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18-07-2007
Ancien réseau


Le tramway lyonnais

Présentation du réseau

L'ancien réseau
Présentation
 La première ligne de tramway, qui sera numérotée 5 un peu plus tard, fut mise en service le 11 octobre 1880 entre Bellecour et Pont d'Ecully. Le réseau se développa rapidement, et atteignit à son apogée 35 lignes (36 en tout, mais la ligne 28 ne fut ouverte qu'après les premières fermetures). Ce réseau était conçu à l'ancienne, les rails étant au milieu de la voirie routière. Nous parlerions aujourd'hui de site en voirie partagée. Il faut dire que la circulation routière ne représentait à l'époque aucune gêne. Les premiers trams étaient à traction hippomobile. Episode de courte durée, l'électrification fut rapidement achevée, et le dernier tram hippomobile circula en 1901 .

Progressivement, cependant, la circulation routière augmenta. Dès les années 1930, et surtout dans les années d'après-guerre, les grandes villes européennes furent confrontées à un choix, soit supprimer les trams pour les remplacer par des autobus, soit, sur les lignes importantes, moderniser radicalement le réseau. Pour cette modernisation, il fallait mettre en œuvre deux démarches conjointes. D'une part, remplacer les motrices à l'ancienne par des motrices modernes, comme le matériel PCC, d'autre part séparer les rails du tram de la circulation automobile (autrement dit en langage moderne, développer des sites propres), cette mise en site propre s'accompagnant d'une priorité aux feux pour les trams. De nombreuses villes européennes firent ce choix. Sur les sections les plus chargées et centrales, certaines villes passèrent même des lignes en souterrain. Mais hélas, les villes françaises n'optèrent pas pour cette modernisation, et se livrèrent au développement anarchique de la circulation automobile, décision funeste dont nous payons aujourd'hui le prix. Lyon ne fit pas exception, et la dernière ligne ferma le 30 juin 1957. Et pourtant, l'OTL (Compagnie des Omnibus et Tramways Lyonnais) s'intéressa juste après guerre aux motrices Brown-Boveri de type "Brochet", en circulation à Zurich. Une modernisation du réseau avec ce type de matériel aurait permis de transformer progressivement en tram moderne, dès les années 1950, les lignes les plus importantes, les moins chargées passant naturellement au bus. On peut même imaginer que la traversée de l'hyper-centre aurait pu se faire pour les lignes les plus chargées, comme la 7, mais aussi les 1, 2, 3, 11 et 18, sur le modèle bruxellois du pré-métro, autrement dit en souterrain. On ne peut malheureusement pas refaire l'histoire, et l'on ne peut que constater l'immense gâchis provoqué par la stupidité des politiques de transport menées en France pendant des dizaines d'années.

Les trams électriques anciens peuvent se répartir en deux générations :

- Une première génération, des années 1890 aux années 1910/1920. Les plus célèbres représentantes de cette génération sont les motrices Buire, qui tirent leur nom des Chantiers de la Buire, dans le 3e arrondissement.
- Une seconde génération, des années 1920/1930, qui par certains aspects préparent et annoncent les trams modernes. L’OTL n’investit hélas que peu dans ces matériels : 12 rames Marcinelle (motrice + remorque, 1926, essentiellement pour la ligne 7), 8 motrices types Lyon (1930 à 1932), et les rames du Train Bleu (6 motrices et 22 remorques, 1932).

Le musée de l’automobile de Rochetaillée (essentiellement consacré aux automobiles) présente en exposition fixe :

- Une voiture hippomobile à impériale de 1880,
- La motrice Buire à voie métrique "Ecully" n° 288, 1897,
- La motrice type Lyon n° 55,
- La motrice n°6 du Train Bleu.

Les lignes
 Sur les 36 lignes de tram du réseau (1 à 34, plus FOL – Fourvière – Ouest Lyonnais – et TLN – Tramway Lyon – Neuville), 29 sont aujourd'hui des lignes de bus. Schématiquement, les lignes 1, 2 et en partie la 24 sont devenues le métro D, la 7 le métro A, la 26 le tram T1, la 34 (entre temps supprimée et "éclatée" en bus 39 et 53) et en partie la 24 le tram T2, la 17 la ligne départementale 171. Tout ceci avec des modifications d'itinéraire allant du détail au changement plus important. (Indice 1 réaffecté à la 3, indices 2, 3, 7, 17, 24, 26 et 34 réaffectés à des lignes de bus n'ayant rien à voir avec les lignes d'origine.)


L'un des charmes du réseau lyonnais réside dans sa diversité. Lignes à voies métriques et lignes à écartement normal cohabitaient, parfois dans la même rue, donnant lieu à des voies à trois files de rails. On remarquera aussi que, si la 33 est passée de la voie métrique à la voie normale, le TLN fit l'inverse. Encore aujourd'hui, cette diversité est de mise, puisque le réseau TCL connaît trois lignes de métro sur pneus, une ligne de métro fer mixte adhérence crémaillère, deux ficelles (pardon, funiculaires), l'une à voie métrique, l'autre à l'écartement inhabituel de 1,300 m, deux lignes de trams, des bus thermiques (midibus, standards et articulés), des trolleys (là encore en trois longueurs), et bientôt des midibus électriques.

Bref historique
 - 1879 : Création de la Cie des Omnibus et Tramways Lyonnais (dite l'OTL)
- 1880 : Ouverture de la première ligne.
- 1941 : Création par la commune de Lyon et le département du Rhône du Syndicat des Transports en Commun de la Région Lyonnaise (TCRL). Le Syndicat des TCRL afferme le réseau à l'OTL.
- 1967 : Renouvellement de l'affermage, l'OTL devient la Société des Transports en Commun Lyonnais (dite les TCL).
- 1977 : Renouvellement de la concession, la Sté des TCL devient la SLTC. Le réseau garde le nom (la marque) TCL.
- 1985 : Le Syndicat des TCRL prend le nom de Sytral.
- 2005 : Début de la nouvelle concession. Appel d'offre remporté par Kéolis, groupe auquel appartient Kéolis Lyo (par rachats successifs). L'exploitant ne change donc pas.

NB : Les Lyonnais ignorent le nom Kéolis Lyon et continuent à dire "les TCL".


Tramway sur la ligne 26,
devant la Gare des Brotteaux vers 1912


Le matériel moderne
Bref historique
 Les réussites de Nantes (première ligne du réseau moderne ouverte en 1985) et Grenoble (1987), suivies par Paris (1992), Rouen et Strasbourg (1994), démontrèrent enfin en France ce qui était une évidence ailleurs en Europe (Bruxelles, Amsterdam, Rotterdam, Cologne, Vienne, etc., étant de parfaits exemples de ce que peut être un réseau de tramway moderne). Les travaux commencèrent à Lyon durant l'été 1998. Achevées au printemps 2000, les deux lignes furent ouvertes au service commercial le 2 janvier 2001, après une série de marche à blanc durant l'été et l'automne 2000. L'inauguration officielle eut lieu le 18 décembre, et les deux lignes furent ouvertes gratuitement au public les 23, 24 et 27 décembre.

Matériel
 Alstom Citadis 302
Longueur : 32,40 m
Largeur : 2,40 m
Hauteur : 3,30 m
Masse à vide : 38 tonnes
Hauteur du plancher : 350 mm
Puissance : 690 kW
Tension : 750 V courant continu
Capacité : 56 assis + 145 debout
Nombre de rames : 57 = 39 livrées en 2000 (n° de parc 801 à 839), 5 livrées en 2003 (840 à 844), 3 en 2004 (845 à 847), 10 en 2006 pour T3 (848 à 857).

La première rame fut livrée le 6 avril 2000. Les Lyonnais purent découvrir ce nouveau matériel le 13 juillet 2000, en exposition fixe à la Part Dieu.

Assemblé par Alstom dans l'usine d'Aytré, en Charente Maritime, le Citadis est un tramway standardisé modulable, qui peut se présenter en plusieurs versions :

- Plancher bas intégral (002) ou partiel (001),
- 30 mètres (300) ou 40 mètres (400).

Les Citadis choisis pas le Sytral sont des 302, c'est à dire 30 mètres à plancher bas intégral. Ils se présentent dans la composition suivante.

- Module d'extrémité : loge de conduite – porte simple – deux travées
- Module suspendu : porte double – une travée – porte double
- Module sur bogie : deux travées
- Module suspendu : porte double – une travée – porte double
- Module d'extrémité : deux travées – porte simple – loge de conduite

Sur les Citadis 301 (et 401), les modules suspendus sont solidaires des modules d'extrémité, ce qui donne une rame 301 en trois éléments.

- Module d'extrémité : loge de conduite – porte simple – deux travées – porte double – une travée – porte double
- Module sur bogie : deux travées
- Module d'extrémité : porte double – une travée – porte double – deux travées – porte simple – loge de conduite

Un Citadis 401 ou 402 s'obtient en insérant un module suspendu et un module sur bogie supplémentaires. L'un des avantages des trams modernes est justement leur modularité. Il est possible, pour s'adapter à une augmentation de la fréquentation, de transformer un tram 30 m en 40 m. Montpellier a déjà transformé une partie de son parc de Citadis 301 en 401.

La partie non standardisée du tram est sa face avant. Chaque réseau peut la personnaliser. Le design du nez des Citadis lyonnais a surpris au début, mais s'est maintenant parfaitement intégré au paysage urbain.

Bibliographie
 Lyon, du tram au tram – Jean Arrivetz – La Régordane, 2001

Sur les rails du Lyonnais, volume 2 (Tacots et ficelles du Lyonnais) – José Banaudo – Editions du Cabri, diffusion De Borée, 2002

Le Train Bleu : Histoire de la ligne Lyon – Fontaines – Neuville – René Clavaud, Jacques Perenon et Robert Chappelet – Editions du Cabri, 2003


Création Alain Blanchet



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Mise à jour dimanche 1er juillet à 01h45
 
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