Lyon en Lignes va vous faire découvrir l’univers mystérieux du Métro, tout ce que le passager n’a jamais l’occasion de voir. Que se passe t-il au bout du tunnel ? Vous saurez « presque » tout sur les secrets des lignes A et B du Métro. Notre visite commence tout naturellement par les ateliers de maintenance. Bienvenue aux portes ouvertes des lignes A et B :)


1. Les Ateliers de La Poudrette

1.1 Les différents halls

Construits en 1975, sur le site de La Poudrette à Vaulx en Velin, les ateliers sont le poumon du métro. Ici s’effectuent toutes les opérations de maintenance, de révision, et d’entretien ainsi que le garage de la plupart des rames. Les autres rames sont garées dans les terminus à Gerland et La Soie.





Plusieurs halls constituent le complexe de La Poudrette, on y trouve mis à part les halls de remisages numéroté G1 à G6 pouvant contenir jusqu’à 24 rames de 3 voitures (4 rames par voie). Le G7 permet de garer 1 rame et sert de remisage pour le train aspirateur et la remorque 708. Le G8 quant à lui est le hall de décrassage, on peut y stocker 1 rame. On trouve aussi un hall de peinture, le hall Voies et Bâtiments et bien entendu les halls d’entretiens avec voies sur fosses et voies sans piste.








- Petite anecdote, Le site de la Poudrette accueille aussi Heuliez Bus - Irisbus qui bénéficie de la voie F pour la maintenance sous garantie des trolleybus Cristalis et autres autobus, bien que le dépôt de La Soie soit trés proche, il ne permet pas de disposer d’une surface importante dédiée à ces opérations. -

1.2 Les équipements annexes

Le site dispose de plusieurs équipements annexes qui contribuent au bon fonctionnement de l’exploitation et notament d’une machine à laver, indispensable pour la propreté extérieure des rames. Elles y passent trés régulièrement.



Autre équipement important bien qu’il ne soit utilisé que trés rarement, le pont tournant. Il permet de remettre un élément de la rame dans le bon sens si il est mal tourné suite à une intervention nécessitant le désaccouplement des éléments par exemple lors des grandes révisions. A savoir que la motrice impaire « regarde » toujours vers les ateliers. Ce pont tournant est placé sur une voie d’entrée au hall principal.



1.3.1 L'ancienne voie d’accés aux ateliers

Les ateliers étaient à l’époque reliés par un embranchement particulier depuis la ligne du CFEL servant à receptionner les rames. Cet embranchement enjambait la voie du métro grâce à un pont. Il a aujourd’hui été démantelé pour permettre les travaux de construction du futur pôle multimodal Bus - Métro - Tram « Vaulx-en-Velin - La Soie »

Les travaux du futur complexe ont également nécessité le détournement de la voie du métro menant aux ateliers depuis l’arrière-gare de Laurent Bonnevay. La nouvelle voie d’accés aux ateliers est provisoire car lorsque le prolongement de la ligne A sera effectif, les rames rentreront aux ateliers par 2 nouveaux accés (l’un passant par la machine à laver et l’autre ira directement vers les garages) depuis l’arrière–gare de la station « Vaulx-en-Velin – La Soie » (voir juste après)












1.3.1 Les nouvaux accés aux ateliers

Depuis le début de l'été 2007 et bien avant l'ouverture au public de la nouvelle station Vaulx en Velin - La Soie qui a eu lieu le 2 octobre 2007, les trains rentrent aux ateliers par les communications d'arrière gare.

Après avoir fait le tour des ateliers, nous allons rentrer en ligne, mais avant cela, intéressons nous au matériel et à la signalisation.


2. Le matériel

2.1 Alsthom MPL 75

Prenons en main le matériel. MPL 75 pour Métro Pneu Lyon 1975, construit par Alsthom Brissonneau, ce matériel est composé de 3 éléments (M+R+M), 2 motrices d’extrémités (numéro de parc 501 à 564) et 1 remorque neutre (numéro de parc 601 à 632 qui est aussi le numéro du train)


Le métro fonctionne sous un courant de traction continu de l’ordre de 750 V mais est conçu pour acccepter des sous tensions de l’ordre de 600 V et des pics de surtensions allant jusqu’à 920 V !




Le courant de traction est distribué par des barres de courant (on dit aussi 3ème rail). La captation du courant s’effectue grace à des frotteurs.




Un métro qui sans ses roues fer ne pourrait changer de direction.


Pourtant c’est bien ellle qui dirige le train sur les aiguillages ! Notez aussi que les pneus sont « dans le vide » c’est exactement le cas lors du passage sur un aiguillage.


Les frotteurs négatifs servent pour le retour du courant dans la voie et pour la signalisation, en effet c’est avec ces frotteurs que le train est reconnu sur la voie par les automatismes.




Manipulateur de traction (à gauche), selection d’ouverture des portes, klaxon et coup de poing pour le freinage d’urgence, tout y est ! Levons maintenant un peu la tête et là on se croirait plutôt dans un avion avec cette multitude de boutons et de voyants !






Le courant est revenu, nous pouvons repartir... Tuut... tuut... tuut... : Merci pour votre patience et votre compréhension ;)

2.2 Les carcatéristiques techniques

Toutes les caractéristiques techniques du MPL75 tirées de l’excellent site de Florent Brisou « Rail21 »

Pour voir les caractéristiques du MPL 75, cliquez sur ce lien puis dans la rubrique "Les métros" , sélectionnez votre matériel.

2.3 L’exploitation / Les codes missions / La THF / Le PCC

Les lignes A et B sont exploitées avec le même matériel et indifféremment sur les 2 lignes, d’ailleurs il se peut que des rames puissent circuler sur la ligne A le matin et se retrouver sur la ligne B dans l’après midi.
Comment différencier l’exploitation des 2 lignes ? Tout simplement par des codes missions. Sur la ligne A sont attribuées les codes missions) A01 à A25 (maximum observé A27 !) suivant l’ordre de dégarage du matin. C’est à dire que la première rame qui rentre en exploitation sur la ligne A le matin (départ 4h35 de La Soie) s’appellera A01 (nous dirons Alpha pour la ligne A, Bravo pour la ligne B et Charly pour la ligne C) elle gardera cette mission jusqu’à ce qu’elle sorte du carroussel et soit garée. Sur la ligne B c’est pareil mais pour éviter les confusions avec la ligne A, les codes missions commencent à partir de B51 à B61 (maximum observé B72 !) la première rame qui rentre en exploitation sur la ligne B (départ 4h55 de Gerland, part Haut-Le-Pied (sans arrêt) depuis La Soie départ 4h32) s’appellera Bravo 51 (B51) et donc gardera cette mission elle aussi jusqu’à ce qu’elle soit garée. Il faut savoir qu’au métro contrairement aux bus, un code mission n’est attribué qu’une seule fois par jour c’est pour cela que les codes misssions sont incrémentés de 1 à chaque nouveau dégarage même si la rame a déja roulé sous un autre code mission dans la journée. Un exemple B51 qui se gare à Gerland le matin aprés les heures de pointe, devient B61 l’aprés midi (parce que B52 à B58 circulent toujours sur la B, B59 et B60 dégarent seulement l’aprés midi depuis les ateliers) avant les heures de pointe. C’est moins compliqué que cela en parait rassurez vous.

Pour faire simple, il faut retenir que chaque nouveau train qui rentre en ligne a un nouveau code mission.

Ce code mission est trés important puisqu’il va servir a repérer le train sur la ligne pour les agents de ligne, dans l’horaire pour les conducteurs et sur le Tableau de Contrôle Optique (TCO) du Poste de Commandement Centralisé, il faut donc le rentrer dans la THF (Transmission Haute Fréquence) sorte de téléphone qui permet les communications radio avec le PCC.




Nous voyons ici le TCO des Lignes A, B et C, la Ligne D n’est pas representée sur ce tableau, les régulateurs Ligne D disposent de leur propre TCO situé un peu plus loin à gauche. Les écrans de contrôles situés sous le TCO permettent au régulateur CCS (Centre de Contrôle des Stations) de surveilller tout ce qui se passe dans les stations. Le régulateur CCT (Centre de Contrôle du Trafic) quant à lui s’occupe uniquement de l’exploitation des trains.


Le détail du TCO, on y voit donc les rames se déplacer, elles sont représentées par leur numéro de mission et par un rectangle jaune petit lorsque la rame est station et plus grand lorsque la rame est en tunnel. Plusieurs autres indications sont disponibles concernant l’exploitation comme l’état des signaux (les petits triangles rouges et verts), les DSO etc...

Les Postes de Manoeuvres Locaux, sont destinés à prendre le relais du PCC lorsque celui-ci n’a plus le contrôle des aiguillages suite à une panne.


Les voyants rouges avec l’indication Gx indiquent que tous les garages de l’arrière-gare de Bonnevay sont occupés par des trains.

3. La signalisation / les signaux

3.1 Les codes couleurs et les différents signaux

De type ferroviaire, construite par Alsthom, la signalisation s’inspire beaucoup de celle de la SNCF et pour cause, c’est elle qui l’a proposée. Dans le jargon ferroviaire, les feux sont appelés « signaux » et sont numéroté selon leur emplacement sur la voie 1 (Bonnevay – Perrache et Charpennes Bis – Gerland) ou la voie 2 (Perrache – Bonnevay et Gerland – Charpennes Bis)




En ce qui concerne les signaux lumineux, le code couleur est le suivant :

3.1.1. Les signaux de manoeuvres et d’espacement:

Par contradiction aux signaux routiers, la boîte à feux présente toujours le rouge en bas:
- Boite à 3 feux: vert en haut, jaune au milieu et rouge en bas
- Boite à 3 feux: blanc cli en haut, jaune au milieu et rouge en bas
- Boite à 3 feux de répétiteur: jaune en haut, vert au milieu et jaune en bas
- Boite à 2 feux: vert en haut et rouge en bas

Les signaux de manoeuvre portent tous un numéro correspondant soit à l’aiguille qu’ils protégent et au circuit de voie sur lequel il sont placés. Les signaux d’espacement sont automatiques, le PC n’a aucun pouvoir sur eux contrairement aux signaux de manoeuvres.

VERT : Voie libre, autorisation de rouler à vitesse maximale.



JAUNE (et non pas orange même si la couleur vous fait douter, ferroviaire oblige !): Voie libre mais avec restriction de vitesse.


DEUX JAUNES: Le signal Double jaune (ou non-vert) est appelé Répétiteur. Il signifie que le prochain signal rencontré sera soit fermé (Rouge) soit ouvert mais avec une restriction de vitesse (Jaune ou Blanc Clignotant), il est placé avant un signal peu visible. On le retrouve aussi bien avant un signal de manoeuvre qu’avant un signal d’espacement.




ROUGE : Arrêt absolu, franchissement interdit sauf cas exceptionnel indiqué par le PC.




VIOLET (selectif): Signalisation Automatique d’Espacement présente uniquement en sortie de station sauf à Gerland et Jean Macé indique que la station ou le canton court suivant est occupé. Elle est dite « sélective », interdiction de le franchir sauf autorisation exceptionnelle du PC.






3.1.2 Cas particulier


Voici un signal qui n’en est pas un ! Les feux d’indication présence 750. On peut les confondre avec les répétiteurs,
il faut être vigilant ! Indique que la voie est sous tension


4. En route !

Prenez les commandes d'une rame entre Place Guichard et la Part Dieu !

4.1 Les coffrets commun et les horloges

Les coffrets commun sont les petites boîtes situées en tête de quai de chaque station, indispensables à l’exploitation, ils donnent plusieurs sortes d’informations à respecter. Les horloges quant à elles indiquent uniquement l’heure de départ , la mission du train et le mode de conduite à respecter soit Conduite Manuelle (indication MANU), soit en Pilotage Automatique (indication AUTO).




Le coffret ainsi que l’horloge nous donnent les indications suivantes, il est 19h45, Jingle ! Le train Alpha 27 en direction de Laurent Bonnevay – Astroballe départ 19h47 et 05 secondes va partir... Seules les minutes (47) et les secondes (05) sont indiquées par le nombre 4705. Le DSO Départ Sur Ordre s’éteindra uniquement lorsque ce sera l’heure.