Exploitation Tramway - Normes

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Eli
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Exploitation Tramway - Normes

Message non lupar Eli » 16 Fév 2017, 00:41:36

Bonjour,
Je viens de découvrir ce forum et je trouve son contenu vraiment intéressant, c'est dommage qu'il ne soit pas suffisamment bien référencé dans les résultats de Google en cherchant sur les transports en communs lyonnais.

J'ai une petite question, si quelqu'un a des éléments de réponse ça pourrait m'orienter :
Est-ce qu'il existe des références officielles (textes, lois) en matière de normes de sécurité concernant l'exploitation des tramway en France, vitesse maximale (minimale ?), temps minimum d'arrêt en station (maximum ?), nombre de rames, nombre de voyageurs, conditions météo, températures maximales et minimales ... etc. ou cela est-il laissé à l'appréciation de l'exploitant ? voire des wattmen ?!
S'il n'existe pas de référence nationale, y aurait-il des normes propres aux grands exploitants en France (RATP, Keolis ou autre)

En vous remerciant de votre aide. :pouce:
Rémi
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Re: Exploitation Tramway - Normes

Message non lupar Rémi » 16 Fév 2017, 11:35:22

Bonjour

Beaucoup de réponses se trouvent au service ministériel du STRMTG, pour résumer l'équivalent de l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire pour les réseaux ferrés urbains (tramway, métro, funiculaires) et les téléphériques.

Pour la vitesse, il n'y a pas de plafond mini, ni maxi. C'est plutôt la technique qui fait la limite. Aujourd'hui, la vitesse maximale atteignable pour un tramway est de 100 km/h. Au-delà, la structure légère d'un tram pose question en matière de sécurité (résistance passive notamment). Pour des configurations urbaines, aujourd'hui, la tendance est à se limiter à 70. Le document qui fait foi est le Règlement de Sécurité et d'Exploitation prévu par l'exploitant et validé par le Préfet avant de délivrer l'autorisation d'exploitation.

Temps d'arrêt : sujet lié à la fréquentation principalement et aux engagements de régularité ensuite... A voir aussi s'il y a de la quincaillerie type comble-lacune, qui mange du temps technique inutilement.
Nombre de rames : fonction du trafic (nombre de voyageurs par heure et par sens en heure de pointe / capacité unitaire du matériel = intervalle dimensionnant) et de la consistance du service (temps de parcours d'un terminus à l'autre / intervalle, le tout majoré de 10% pour les battements au terminus, donnant le nombre de rames en exploitation pour le service, et évidemment avec 8 à 10% de parc supplémentaire pour réserve et maintenance).
Conditions climatiques : le seul sujet qui est à prendre en compte, c'est la sécurité active, essentiellement la maîtrise du freinage sur la neige ou sur verglas.

C'est essentiellement sur les modalités d'exploitation qu'il y a des divergences sur les vitesses maximales en fonction des rayons de courbe, sur les conditions de franchissement des carrefours, des traversées piétonnes... voire sur la vitesse maximale autorisée. Tout ça se joue essentiellement à la Préfecture. Exemple, à Reims, il est demandé aux conducteurs de tramway de ne pas être en accélération et de ne pas dépasser 50 km/h sur le franchissement d'un carrefour. A Paris, c'est 30 km/h maximum.

Autre élément, la conception même des infrastructures et de l'interface avec le trafic automobile. A Paris, un tramway ne peut franchir un carrefour que si tout le trafic routier est à l'arrêt alors que sur les autres réseaux, les flux routiers parallèles au tramway peuvent passer en même temps. Situation ubuesque qui accentue l'encombrement des voies en allongeant le délai de fluidification du carrefour. Et ceci même quand on a une voie routière dissociée pour le courant devant couper les voies de tram (par exemple un tourne-à-gauche pour un tram en position axiale). Résultat, en augmentant le volume de "rouge voiture" sur un carrefour, on en arrive à gêner les tramways.

Encore un exemple : généralement quand un tramway approche d'un carrefour, il est détecté et ouvre "voie libre" dans les deux sens. A Paris, on n'ouvre que dans un seul sens et même quand 2 rames arrivent, il n'est pas assuré qu'elles puissent passer dans une "même séquence". Résultat, une rame s'arrête quand l'autre passe et attend un cycle complet de carrefour (durée moyenne 60 à 90 secondes). Et quand bien même les cycles routiers sont raccourcis à l'extrême (jusqu'à 5 secondes de vert voiture), le carrefour n'est pas forcément nettoyé... et le tramway se retrouve bloqué.

Bref, Paris est un très mauvais exemple sauf à prendre en considération ce qu'il ne faut pas faire en matière de gestion de l'exploitation des tramways.

Pour mémoire, le tramway échappe au Code de la route puisqu'il n'est pas considéré comme un véhicule routier mais comme un chemin de fer d'intérêt local.

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Re: Exploitation Tramway - Normes

Message non lupar Eli » 17 Fév 2017, 20:39:39

Merci beaucoup pour cette réponse riche et détaillée !
Je suis vraiment surpris d'apprendre que le tramway parisien n'est pas suffisamment optimisé, par rapport aux villes de Province, pourtant c'est là où la circulation est la plus dense.

J'ai croisé un conducteur de tramway hier à la Part-Dieu, et selon lui, légalement, le temps minimum d'arrêt en station serait de 12 secondes. J'avoue qu'il m'est arrivé de voir le tramway à peine ouvrir ses portes qu'elles se reverrouillent aussitôt ! 5 secondes grand maximum. Si cela fait partie des obligations légales normées, n'est-ce pas anormal de voir les wattmen les outrepasser, bien que les stations soient quasiment vides ?
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Re: Exploitation Tramway - Normes

Message non lupar TubeSurf » 17 Fév 2017, 20:41:26

Bonjour,

Il n'y a pas de normes concernant le temps d'ouverture des portes en station; en général pour les études de temps de parcours il y a un temps théorique de 20s pour les stations classiques, qui monte à 30 ou 35s pour les stations de correspondance... mais rien d'autre.

X.
Avoue travailler pour le réseau TCL.
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Re: Exploitation Tramway - Normes

Message non lupar Rémi » 18 Fév 2017, 12:14:32

Salut

Le temps de stationnement est aussi une variable d'ajustement pour la régularité. En surdimensionnant raisonnablement le besoin, on amortit un peu plus les aléas naturels de l'exploitation. Mais il ne faut pas que cela devienne un obstacle à l'efficacité. Un tramway est d'abord fait pour rouler !

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Re: Exploitation Tramway - Normes

Message non lupar xouxo » 19 Fév 2017, 12:12:11

Bonjour,
Je suis intrigué par la spécificité de la norme parisienne. Si le règlement est différent de tous les autres, c'est qu'il y a une volonté et une raison pour ces choix (d'autant que d'autres réseaux existaient avant le Parisien)

Quelles explications ?
Une volonté de brider la capacité des carrefours y compris dans le sens parallèle au tram?
Une exigence sécuritaire poussée à l'extrême justifiée par le circulation très dense?
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Re: Exploitation Tramway - Normes

Message non lupar Rémi » 20 Fév 2017, 11:18:44

Salut

Un peu de tout ça... C'est la Préfecture qui demande de ralentir sur les carrefours, alors qu'elle demande parallèlement un "rouge général" dès qu'une lucarne tram est ouverte.

Les conséquences sont nombreuses :
- perte de temps pour le tramway
- augmentation de la consommation d'énergie
- usure accélérée de la voie (notamment dans les zones de reprises d'accélération après les carrefours)
- message contradictoire donnant lieu à des incompréhensions (notamment avec les piétons)
- encombrement accru des carrefours, donc nuisances et pollution, mais aussi tramway fréquemment obligé de s'arrêter dans une séquence de priorité tram puisque le carrefour n'est pas nettoyé

Exemple tout frais hier après-midi. J'étais en voiture, le trafic était fluide et j'ai mis 12 minutes pour faire 200 m, c'est à dire pour franchir 3 feux :
- feu piéton à l'arrière de la station
- feu routier en tête de station, régulant le demi-carrefour sud RD992-A86
- feu routier régulant le demi-carrefour nord RD992-A86
Le tout, chronométré, avec des séquences de vert voiture d'une durée de 4 secondes.

On en a muté à Cayenne pour moins que ça !

Rémi
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Re: Exploitation Tramway - Normes

Message non lupar BrunoT » 20 Fév 2017, 16:26:19

C'est la Préfecture qui demande de ralentir sur les carrefours,


Depuis quelques temps, le préfet de Paris vient de Lyon (préfet de Rhône-Alpes muté en Ile de France) (Carenco, Delpuech...).
Il pourrait importer les bonnes pratiques en usage à Lyon non ? ;)
Mais c'est vrai qu'il ne doit pas utiliser souvent les TC ;D

BrunoT

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