Vieux-Lyon - Alaï : Métro ou autre ?

[BBArchi]

Whai... par contre, sans doute quelques lacunes en matière d'anticipation des niveaux d'eau autour et dans les centrales nucléaires...

[nanar]

Salut,

Je suppute que le SYTRAL va essayer de prolonger le métro E à Part-Dieu (pour 2030/31 ?), mais sans vraiment réserver la possibilité d'aller plus à l'Est dans l'immédiat.
(c'est ce que montre le schéma diffusé par F. Bouzerda et le SYTRAL - avec la date 2040).
https://www.lyoncapitale.fr/wp-content/uploads/2019/12/Capture-d%E2%80%99e%CC%81cran-2019-12-13-a%CC%80-16.53.35-1536x1017.png
(le programme Kimelfeld n'esquisse même aucun prolongement Est du ME)

Les travaux du parking sous Béraudier vont commencer.
On peut supposer que le SYTRAL et son maître d’œuvre ont contacté les maîtres d'ouvrage et d’œuvre de ce parking pour qu'il soit conçu de façon à laisser sous le dernier étage la place pour le passage du tunnelier (diamètre = presque 10 mètres) et le volume d'une station ?

Le plafond de cette station serait à environ 18 mètres sous le sol, et les rails à peut être 25 mètres.
L'extrémité Est de la station sous le futur auvent SNCF, l'extrémité Ouest quasiment au boulevard Vivier Merle.

On va admettre que le tunnelier sera assez profond pour passer sous la gare sans que la SNCF casse trop les burnes sur cette traversée qui s'amorcerait au sud du hall, sous l'immeuble Orient maintenant démoli. https://www.google.fr/maps/@45.760446,4 ... 312!8i6656

Ainsi il creusera l'arrière gare.
Mais 180 mètres plus loin le tunnelier butera sur la paroi du parking Villette, qui descend plus bas, et qui pour être percée, réclame d'autres moyens.

Le tunnelier serait donc extrait du sous-sol boulevard de la Villette, à l'emplacement de l'immeuble "Aquilon" faisant porte Est de la gare (les plans gare Part Dieu à horizon 2028 montre la démolition de cet immeuble).
https://p6.storage.canalblog.com/62/98/1127999/117266142.jpg

Ou peut être même entre cet immeuble et la voie "L", dans la cour des loueurs de voitures.
Le volume du puits de sortie serait alors intégré à celui d'une éventuelle gare SNCF souterraine.
ou recouvert par une extension de la gare en surface.

Il me semble que la station du ME sera positionnée au sud de la place Béraudier, au pied de l'hôtel Athéna fraîchement démoli.
Il ne serait pas trop difficile de créer, +ou- parallèle au trajet du tunnelier, un passage piéton reliant le ME à la rue de la Villette. Et donc des accès TCL de chaque côté de la gare SNCF.

Côté ouest, le tunnelier arriverait donc depuis la rue Bouchut, et avant elle depuis la place Bahadourian.
Au pifomètre, il pourrait bien passer sous les cours intérieures des pâtés de maisons bordés par la rue Mazenod au nord et la rue Chaponnay au sud, avec une station "place Guichard" sous l'école Mazenod qui borde cette place.

C'est un peu compliqué mais le SYTRAL a su faire plus difficile en creusant la station Saint Jean Vieux Lyon.

Je n'ai pas trop idée pour l'instant du passage qui serait envisagé entre les places Bellecour et Bahadourian :
Les obstacles sont nombreux : parking Antonin Poncet, pieux sous les piles et culées du pont de la Guillotière, les deux tubes du métro D, le parking "Fosse aux ours".

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[mm]

Salut,

À-t-on pensė aussi å l' hypothèse d'une gare souterraine sous la gare Part-Dieu, si le mėtro E la traverserais d'ouest en est ?

A+

[alecjcclyon]

Selon la carte de F.Bouzerda aucun prolongement au delà d'Alai, il y a juste une flèche sans date.
On parle de l'étude vers Part Dieu mais il n'y a plus d'études vers Francheville Bel Air ou Craponne pour 2030-2031 ?

[fraberth]

Salut,

Sans prolongement au delà de part dieu, pourquoi ne pas prolonger après Alaï ?
Avec de l’aérien ce serait très peu coûteux même si la fréquentation ne sera pas énorme dans un premier temps

Moindre intérêt que le prolongement vers l’est mais faible coût

[nanar]

Salut,

A-t-on pensė aussi à l' hypothèse d'une gare souterraine sous la gare Part-Dieu, si le mėtro E la traverserait d'ouest en est ?

Sans doute, mais c'est quand même bien complexe.

Selon la carte de F.Bouzerda aucun prolongement au delà d'Alai, il y a juste une flèche sans date.
On parle de l'étude vers Part Dieu mais il n'y a plus d'études vers Francheville Bel Air ou Craponne pour 2030-2031 ?

La carte de F. Bouzerda répercute des études SYTRAL plus ou moins abouties et plus ou moins ressorties du placard. Celle du prolongement du ME sur Craponne n'a je pense jamais même existé.

Sans prolongement au delà de part dieu, pourquoi ne pas prolonger après Alaï ?
Avec de l’aérien ce serait très peu coûteux même si la fréquentation ne sera pas énorme dans un premier temps

Moindre intérêt que le prolongement vers l’est mais faible coût

Le vrai problème de Craponne est (à mon humble avis) qu'un métro prolongé à Bel-Air ou hôpital Charial ne diminuerait en rien le flot de bagnoles qui traversent la commune.
Il faudrait, pour réduire ce flot, pousser le TCSP vers Craponne OUEST, et là, même en métro "aérien", ça revient cher.

Notez que Craponne, Brindas et Grezieu constituent une agglomération presque continue d'environ 23000 habitants
A l'époque ou le FOL existait, les 3 communes totalisaient seulement 4500 habitants.
Le linéaire de voie ferrée qui les desservait dépassait pourtant 10 km.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[mm]

Salut,

A-t-on pensė aussi à l' hypothèse d'une gare souterraine sous la gare Part-Dieu, si le mėtro E la traverserait d'ouest en est ?

Sans doute, mais c'est quand complexe

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Re,

Je me doute bien d'une complexité, il faudrait creuser assez profond mais c'est fesable.

A+

[Métro C]

Salut

Le souci avec une gare souterraine très (trop) profonde, c'est qu'on augmente le temps nécessaire pour rejoindre le quai depuis la surface. Plus la station est profonde, moins on gagne de temps avec une solution souterraine par rapport à un tram en voirie ! Sur un trajet relativement court comme Part Dieu - Presqu'Ile, c'est loin d'être négligeable.

A+

[nanar]

Salut

Ce que je veux dire par "c'est complexe", ce n'est pas que c'est infaisable, mais qu'il y a plus simple. :

Passer en tunnelier profondément sous la gare, ce n'est pas simple, mais ça peut s'envisager dans la mesure où ces machines sont conçues pour réaliser un tube de diamètre homogène, tout en l'étayant par des voussoirs, et la profondeur du tube diminue l'impact sur la surface (ici, les voies ferrées)

Creuser à ciel ouvert à côté de la gare un trou pour un parking et réaliser tout en bas un étage plus profond de la taille d'une station de métro, ce n'est pas simple, mais c'est "un peu la même opération".
(une travée de stationnement - c'est-à-dire une allée entre 2 rangs de stationnement en épis - mesure 15 mètres de largeur, qui peuvent aussi correspondre à 2 quais encadrant 2 voies de métro)

Mais aller dégager (à partir du tube de diamètre homogène, en ôtant les voussoirs et en élargissant la section), le volume d'une station de métro sous une gare ferroviaire en exploitation, c'est un chouia moins simple encore.
Donc avec davantage d'aléas possibles, coûteux, lent.
D'où un rapport avantages / coûts affaibli (déjà que celui du métro E n'est pas élevé. ).
comparaison simple : creuser une tranchée profonde d'un mètre dans ton jardin, ça reste facile. S'aventurer sous la maison, en élargissant de surcroît ta tranchée, ça l'est moins.

Le souci avec une gare souterraine très (trop) profonde, c'est qu'on augmente le temps nécessaire pour rejoindre le quai depuis la surface. Plus la station est profonde, moins on gagne de temps avec une solution souterraine par rapport à un tram en voirie ! Sur un trajet relativement court comme Part Dieu - Presqu'Ile, c'est loin d'être négligeable.

Oui, c'est effectivement embêtant, et ce sera le problème de toutes les stations du métro E :
Le tunnelier va travailler sous la couche sédimentaire détritique (sur le plateau de Fourvière) ou alluviale (en rive gauche) et ira chercher la molasse - qui comme son nom ne l'indique pas est un matériau présentant une certaine "fermeté" propice au travail de forage et à la tenue du terrain.
Donc, vu la géologie lyonnaise le plan de roulement du métro E sera plus le souvent à environ 25 mètres de profondeur :
toutes les stations du ME seront aussi profondes que Saint-Jean Vieux Lyon. C'en sera fini du métro ultra superficiel et si rapide d'accès.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

On met 3-4 ascenseurs ultras rapides comme dans les Gratte Ciel pour rejoindre la surface. Accrochez vous
https://www.google.com/search?client=ms ... 96O0Mxv9Ck
Ca me fait penser à l'arrêt Cité sur la ligne 4 de Paris et ses escaliers interminables, et encore ce n'est pas la station la plus profonde.
Après une balade touristique Montmartre, j'ai pris la ligne 12 est c'était sportif les Abbesses...
Après le réconfort,l'effort !
Courage aux futurs usagers du métro E (dont je ferai parti).

[mm]

Salut,

Donc le mėtro sera dėjå très profond avant d'atteindre la place Bėraudier. C'est la question dont je me posais au cas où il devrait ensuite traverser la gare.

A +

[solcarlus]

Bonjour (et bonne année),

Petite question con : ne serait-il pas du tout du tout envisageable de faire passer le métro E plus au sud afin de créer une nouvelle station vers place des Martyrs de la résistance (au sud du siège de la métropole) avant de partir vers la gare de la Part-Dieu ?

On pourrait :
- soit utiliser la rue Paul-Bert, mais cela voudrait dire qu'on passe sous la B entre Saxe-Gambetta et place Guichard sans correspondance (ce ne serait préjudiciable que pour les flux E > B Sud, la correspondance vers B Nord étant assuré à la gare de la Part-Dieu) ;
- soit utiliser la rue de l'Arménie ou la rue de l'Abondance avec un doublon E/D entre Bellecour et Saxe-Gambetta.

Bon dans les deux cas, ça risque d'être compliqué entre cette station "Paul Bert - métropole" et la gare.

Je trouve juste dommage de ne pas envisager cette option afin de desservir ce quartier qui n'est pas dans un trou noir complet niveau TC, mais qui n'est pas non plus très très bien desservi. Ne peut-on pas étudier cette possibilité ? Si les coûts/avantages sont vraiment trop déséquilibrés (ce qui a de grandes chances d'arriver), laissons tomber en connaissance de cause.

[nanar]

Salut

La question n'est pas con. Mais il faut dérouler toute la pelote en posant les questions suivantes.
Si une station est là, où serai(en)t la(les) suivante(s) ?
Comment seront desservis le centre commercial, la gare ?
Comment, et où s'établiront et quelles seront les distances des correspondances avec le MB, le T1, les T3, T4 et REx ?

Qu'appelles tu "un doublon E/D entre Bellecour et Saxe-Gambetta" ? sachant que passer "en long" sous le cours Gambetta et le MD serait peut être plus difficile que sous les immeubles voisins.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[solcarlus]

En terme de desserte, ce serait un doublon entre Bellecour et SG, puisque les deux lignes desserviraient Bellecour et SG (on peut laisser tomber la Guill' pour la E). J'ai utilisé le terme doublon plutôt que tronc commun parce que le tunnel ne passerait très probablement pas au même endroit.

Pour ce qui est de l'arrivée vers la gare, ça dépend effectivement ce qu'on veut faire ensuite. Si on veut réutiliser le T3, ça semble effectivement compliqué car ça fait remonter au nord pour ensuite repartir vers le sud.

Ça pourrait être plus logique si à la Part-Dieu, on envisage un prolongement éventuel vers Vaulx, en passant par Ferrandière, Totem ou Maisons-Neuves, puis Grandclément, puis Cusset. Avec un terminus vers le parc de Miribel-Jonage (desserte du parc l'été et surtout présence d'un nœud autoroutier important qui permettrait d'envisager un parc-relais). Mais je déraille un peu...

[to8d]

Donc, vu la géologie lyonnaise le plan de roulement du métro E sera plus le souvent à environ 25 mètres de profondeur :
toutes les stations du ME seront aussi profondes que Saint-Jean Vieux Lyon. C'en sera fini du métro ultra superficiel et si rapide d'accès.

Bon nombre de stations à Manhattan sont à plus ou moins R-3 sans que cela pose de problèmes de flux, même avec des accès relativement étroits aux stations.

[nanar]

Salut

Il n'en demeure pas moins que des stations profondes, en plus d'être plus coûteuses en construction et fonctionnement que des stations superficielles, ont des quais moins faciles et plus longs d'accès.
Accessoirement les normes de toutes sortes lors de la réalisation des vieilles stations du métro de N.Y. étaient bien moins contraignantes que les normes actuelles (c'est peut être une des raisons pour lesquelles la construction de nouvelles lignes à N.Y. se fait très lentement et très coûteusement ? )

Je trouve juste dommage de ne pas envisager cette option ( station "Paul Bert - métropole") afin de desservir ce quartier qui n'est pas dans un trou noir complet niveau TC, mais qui n'est pas non plus très très bien desservi. Ne peut-on pas étudier cette possibilité ? Si les coûts/avantages sont vraiment trop déséquilibrés (ce qui a de grandes chances d'arriver), laissons tomber en connaissance de cause.

Le SYTRAL l'étudiera probablement. Le fera t-il sérieusement est une autre histoire.

J'espère qu'il ne retiendra pas les seules stations Paul Bert-Métropole et Part-Dieu Villette, car cette option présenterait des inconvénients fonctionnels majeurs : pas de correspondance avec MB, traversée imposée de la gare SNCF pour rejoindre le centre commercial et le gros de la Part Dieu.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Le métro E et T6 seront-ils soumis au vote cette année ? J'ai un doute en fait.
Je trouverais intéressant d'implanter la station Menival a equistance de Liberation et Point du Jour, ce n'est pas comme si on passera sous Joliot Curie et Nicolas Sicard...
Les temps de marche seraient moins importants.

[nanar]

Oui, ils seront soumis au vote, presque certainement en 2020.
Seront-ils votés ? à priori, oui aussi.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

BOAMP 24 janvier 2020 : Appel d'offre du Sytral pour la maîtrise d’œuvre du métro E, jusqu'à Part Dieu Villette

https://www.boamp.fr/avis/detail/20-8348/0

extraits :

II.1.4) Description succincte :
_mission de Moe générale pour la création d'une nouvelle ligne de métro entre Alaï et Part-Dieu.
_le marché comporte une tranche ferme et 10 tranches optionnelles

_périmètre :
En tranche ferme:
*Mise en service du métro d'Alaï à Part-Dieu, avec les stations suivantes : Alaï, Libération, Ménival, Point du Jour, St Irénée, Bellecour, Guichard, Part-Dieu Villette

En tranches optionnelles :
*Extension de la ligne à l'Ouest d'Alaï jusqu'au site de l'hôpital Charial, Francheville (ici : https://www.google.fr/maps/@45.7485048, ... a=!3m1!1e3 )
*Réalisation des infrastructures et systèmes d'un nouveau centre de maintenance localisé à Alaï ou Charial (hors bât.) *Raccordement de la ligne E à la ligne A ou à la ligne B
*1 station supplémentaire entre Guichard et Part-Dieu Villette

_missions : Mise à jour des Ep, Avp, Pro, Act, Visa et ou Exe, Det Aor, Opc + missions spécifiques, complémentaires et d'assistance (c'est la totale, de a à z)
_enveloppe travaux périmètre marché (hors Pa,Mr,Pcc et bât.Centre de maintenance) et selon tranches : jusqu'à 1 600 000 K euro(s) Ht (1,6 md €)

" Niveau(X) spécifique(s)minimal/minimaux exigé(s)" :

>ingénierie génie civil et ferroviaire : Capacité à réaliser:

*moe (maîtrise d'oeuvre) complète en tunnel de diamètre > à 8m, en milieu urbain(mandataire): 2 réf. de 5 ans au plus, 1 en phase conception et 1 livrée.

*moe complète pour l'adaptation ou la réalisation de dépôts de métro,de tram ou trains: 2 réf. de 5 ans
au plus, 1 en phase conception et 1 livrée

*opc (organisation, programmation, coordination) Infra : 3 réf. d'opérations complexes de 5 ans au plus en conception et réalisation dont 2 livrées.

>architecture :

*Conception et réalisation de stations de métro ou gares souterraines récentes : présenter de préférence au minimum 4 cotraitants architectes distincts, dont 2 présentant chacun au moins 1 réf. de conception et réalisation de stations de métro ou gares souterraines récentes de 5 ans au plus pour la conception, de 10 ans au plus pour la réalisation,
à défaut d'un groupement ainsi composé, le candidat doit en tout état de cause être en mesure de démontrer sa capacité à proposer des gestes architecturaux différents par des réf. de conception (de 5 ans au +) et de réalisation (de 10 ans au +) de 6 stations de métro ou gares souterraines déclinant de manière différenciée une même identité architecturale.

*insertion urbaine et aménagement d'espaces publics : 2 réf. d'aménagement d'espaces publics d'agrément de 5 ans au plus en conception et réalisation

*opc bâtiment : 2 réf. Bâtiments complexes (hôpitaux, lycée, bâtiment technique, station de métro) de 5 ans au plus en conception et réalisation

>ingénierie bâtiment, VRD et environnement : Capacité à réaliser:

*moe complète de renforcement et réhabilitation de bâti : 3 réf. de 5 ans au plus en conception et réalisation

*moe complète VRD, création ou renforcements de réseaux eau et assainissement et trvx de voirie sous exploitation : 2 réf. dont 1 en améngt de voirie ou place et 1 de MOE de création ou renforcement de réseaux eau et
assainissement de 5 ans au plus en conception et réalisation

*conception et mise en œuvre des mesures ERC (Eviter, Réduire, Compenser) environnementales, écoconception : 2 réf. finalisées de 5 ans au plus en conception et réalisation

*elaboration de dossiers d'autorisations environnementales: 2 réf. de 5 ans au plus

>systèmes : Capacité à réaliser :

*Moe (Conception, consultation, exécution et mise en service): 2 réf. de 3 ans au plus en conception et 10 ans au plus en réalisation pour chacun des domaines suivants : voies ferrées de transport urbain de voyageurs, installations industrielles d'énergie électrique HT et BT, Installations fixes de traction en courant continu, LAC, désenfumage de tunnels routiers ou ferroviaires,réseaux informatiques industriels, télécommunication sans fil,automatismes industriels de sécurité

*cssi (coordination sécurité incendie) : 2 réf. de 3 ans au plus en conception et réalisation
*moe ou conseil pour l'accompagnement de l'exploitant-mainteneur à la mise en service d'une ligne de transport ferroviaire urbain : 2 réf. De 10 ans au plus en conception et réalisation
*démonstrations de sécurité d'un système de transport guidé : 2 réf. De 3 ans au plus

*moe ou conseil (en phases de conception) pour le matériel roulant ferroviaire de type métro : 1 réf. de 5 ans au plus en conception et réalisation>

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

J'aime bien le métro E optionnel :
Francheville Bel Air-Part Dieu Villette avec station supplémentaire entre Guichard et la Villette.
Temps de trajet : 19-20 min.
Ils pensent amenager les routes étroites et sinueuses entre Alai et Bel Air ?
Surtout pour les habitants de Francheville, ça changera du C20...

[fraberth]

Bonsoir

Je n’ai pas beaucoup suivi la campagne électorale, mais j’ai l’impression que la plupart des candidats promettent une doublement du budget du sytral

On aura peut être pas le réseau de rêve dont on débat souvent ici, mais au moins une ligne E structurante pour une partie de l’agglomération et de quoi faire quelques lignes de tram en plus

Depuis la relance du tramway on a l’équivalent de plus de 3 km de tram en plus par an en moyenne, donc même si ça baisse un peu on devrait atteindre les 100km d’ici la mise en service du E

A ce sujet, j’espère que le sytral a prévu des aménagements pour les bus afin de faciliter le rabattage vers les stations de métro et des parcs relais conséquents

[TubeSurf]

A un moment, il faudrait aussi se poser les bonnes questions, et pas que pour le potentiel métro E, dont les critiques sont un peu plus hautes: mais typiquement, que d'investir dans des parcs relais aussi proches du centre (Alaï, forcément, mais ça peut s'étendre à d'autres) est plutôt contre-productif en terme de promotion de la voiture et de l'utilisation 'intelligente' de la place. Autant des parcs relais le long de gares plus éloignées du centre (au-delà de Charbonnières disons, pour rester dans l'ouest, ou Meyzieu ZI / Panettes), c'est compréhensible, autant un parc à Alaï, sérieusement, c'est déjà en ville...

X.

[nanar]

...
Ils pensent amenager les routes étroites et sinueuses entre Alai et Bel Air ?
Surtout pour les habitants de Francheville, ça changera du C20...

"Ils" (Gérard Collomb et ses troupes) envisagent surtout une grosse m.rde d'échangeur autoroutier entre Alaï et Bel Air
https://www.lyoncapitale.fr/wp-content/ ... 40x585.jpg




Pour le métro E, deux options sont analysées :
- passage sur un viaduc (comme l'ancien FOL, qui passait sur le trait quasi vertical à droite de l'image - cf. TC d'ALAÏ)
- passage profond sous le lit du Charbonnières (côte alt du ruisseau = 192 m), avec nécessité de retrouver une profondeur par trop importante côté Charial (côte alt. du terrain = 245 m)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Je suis mitigé sur les parcs relais:
D’un côté je crois que nous sommes très en retard par rapport à d’autres villes d’Europe. Puis Alaï se trouve presque à la limite de la ville.
Enfin si on fait cette ligne il va falloir la remplir le plus possible avec un bon rabattement par les bus
Je ne sais plus la part des marché des TC dans le secteur , enfin des parcs relais permettront déjà de réduire le nombre de trajets en voiture
Je présume que le bagnolard de base mettra du temps à s’adapter, et avec le temps il prendra peut être le bus pour aller au métro

[nanar]

Salut

Dans les faits, Alaï ne se trouve pas presque aux limites de la ville : c'est bien dedans.
Craponne, Grezieu la Varenne, Brindas constituent une parcelle d'agglomération de presque 25 000 habitants, et ajoutées à un certain nombre de communes aux habitants très motorisés situées plus loin à l'ouest, elles génèrent un flot de (dizaines de) milliers de véhicules qui empruntent matin et soir la D489 et quelques voies parallèles dans Craponne.

Un échangeur à Alaï va - selon les projections même des promoteurs de l'ADS dévoilés lors du débat public - augmenter ce trafic.
Il en serait de même - toujours d'après les mêmes sources officielles - sur les voies convergeant vers l'échangeur des Trois Renards et vers celui du Valvert (la M6)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Si Alai est en ville, poussons à Craponne Centre (si doublement budget Sytral). C'est bien là que le parc relais captera plus de monde et non à Alai.
Des bus express pour rejoindre l'ouest lointain serait bienvenus et rendre la gare d'Alai plus attractive avec des stations supplémentaires et nouvelles liaisons TER.

[nanar]

Il ne faut pas penser petit : on doit aller plus loin (Brindas et Grezieu) et autrement qu'en métro.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[flo]

Bonjour à tous,

Concernant le positionnement des parcs-relais (enfin, du parc-relais dans le cas présent), il faut éviter de le placer trop en ville car dans ce cas, il est situé après la principale zone de congestion : un automobiliste qui arrive à Alaï a déjà passé les esses, la suite de son trajet est normalement plus tranquille et il n'a donc pas particulièrement d'intérêt à s'arrêter à Alaï pour prendre le métro.

Dans le cas qui nous intéresse, le métro est le mode le plus cher et sera donc difficile à prolonger plus loin en dehors de la ville. Un prolongement à Francheville Bel Air (qui me semble déjà hors de la zone de pertinence du métro) ne serait à mon avis pas suffisant pour s'éloigner assez de la zone de congestion.

Comme l'a fait remarquer nanar, les automobilistes viennent de bien plus loin que Francheville ou Craponne. Je suppose qu'il est assez évident pour tout le monde qu'on ne tirera pas la ligne E jusqu'à Grézieu-la-Varenne ou Brindas avant plusieurs décennies...

Je pense (et je ne crois pas être le seul) que le problème de base est le choix du mode métro pour cette ligne, et que les divers prolongements proposés ne servent qu'à essayer de justifier ce mauvais choix. Pour le cout du métro, on peut réaliser un tramway Part-Dieu - Craponne (avec la section souterraine Part-Dieu - Trion qui semble nécessaire dans tous les cas) ET d'autres branches vers Tassin, Francheville, Ste Foy, qui répondent aux objectifs du métro E mieux qu'il ne le fait.

Une dernière chose : doubler le budget du Sytral, ça le fait passer autour de 2,5 milliards d'euros pour 6 ans. C'est bien, mais avec une ligne E à 1,5 milliard au bas mot, et au vu des nombreux autres projets (dont certains farfelus mais c'est un autre sujet), il y aurait quand même quelques soucis pour boucler le budget. Même en étalant la dépense sur 2 mandats, on aurait quand même un quart du budget du Sytral pour 2020-2026 absorbé par une ligne qui transporterait 60000 voyageurs par jour (un peu plus en fait avec le prolongement à la Part Dieu, mais on n'a pas encore de chiffres précis là-dessus je crois). M'est avis qu'on pourrait faire beaucoup mieux.

[fraberth]

ce n'est pas mon projet préféré mais je vais presque le défendre:
on peut compter environ 900 millions par mandat
avec un nouveau budget à 2,5 milliards (oui j'ai pensé à mettre une , et pas un .) ça laisse 1,6 milliards,avec ça on peut faire:
- 20-25km de tram
- prolonger le B au sud pour 450 millions
- prolonger le C et changer les rames pour 250-300 millions
- ça laisse encore de quoi débuter le prolongement du A à Meyzieu

ce n'est peut être pas parfait mais ca laisse de quoi faire de beaux projets
il faudrait juste savoir d'où va sortir l'argent, mais jusqu'à présent on ne pouvait pas trop faire de métro pour des questions de coûts (cf t1 à debourg à la place du métro A), ce qui va peut être changer avec un nouveau budget

[nanar]

Salut

Même si le document est beaucoup moins complet que les années précédentes (manquent les deux addenda annoncés sur la délib.), allez voir sur le site du Sytral la délibération du CS n° 19-042 en date du 8 nov 2019 "Débat d'Orientation budgétaire pour l'exercice 2020"
http://www.sytral.fr/ip/2/op/a.DEL_DATE ... ions.htm#p
On y trouve un certain nombre de considérations philosophico-budgétaires sur les recettes, les dépenses, l'intérêt et le risque des emprunts.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Patafix]

Je pense (et je ne crois pas être le seul) que le problème de base est le choix du mode métro pour cette ligne, et que les divers prolongements proposés ne servent qu'à essayer de justifier ce mauvais choix.

Le ou en tout cas un des problèmes, c'est que visiblement à Lyon on s'attache à Métro = souterrain; tramway = surface sans en déroger.
Un petit tour du côté de Porto, pour les décideurs et pour ne citer que cet exemple, serait le bienvenu

Pour le cout du métro, on peut réaliser un tramway Part-Dieu - Craponne (avec la section souterraine Part-Dieu - Trion qui semble nécessaire dans tous les cas) ET d'autres branches vers Tassin, Francheville, Ste Foy, qui répondent aux objectifs du métro E mieux qu'il ne le fait

Ou on ne réalise rien et on intègre "simplement" le TT à la tarification existante, en le dopant là ou c'est possible (+ matériel roulant, doublement des deux amants, ...)

(...) mais typiquement, que d'investir dans des parcs relais aussi proches du centre (Alaï, forcément, mais ça peut s'étendre à d'autres) est plutôt contre-productif en terme de promotion de la voiture et de l'utilisation 'intelligente' de la place. Autant des parcs relais le long de gares plus éloignées du centre (au-delà de Charbonnières disons, pour rester dans l'ouest, ou Meyzieu ZI / Panettes), c'est compréhensible, autant un parc à Alaï, sérieusement, c'est déjà en ville...

Tout à fait d'accord, mais on en revient au problème de la tarification unifiée. Sans cela, ces parcs relais ne seront pas ou peu attractifs.

[amaury]

Je rejoins les derniers échanges. Quelques réflexions autour de la problématique des P+R.

Le métro est très attractif. Il peut entraîner un peu de report modal et attirer beaucoup de VP dans les P+R. Du côté des gens qui viennent de loin, l'attractivité du métro est tel qu'il peut piquer des parts de marché aux autres TC. Certains qui prenaient le train (ou seraient susceptibles de le faire) auront envie de rejoindre le métro (surtout en l'absence d'intégration tarifaire) et parcourront donc en VP des kilomètres supplémentaires. En effet, de façon empirique, on voit qu'il est illusoire pour l'instant d'imaginer qu'une personne prenne une voiture puis se rabatte vers un bus qui ensuite l'amènera au métro. Dans le même esprit, il est illusoire de penser qu'une personne motorisée lambda irait faire une correspondance bus / bus avant de rejoindre le métro.

Mais on le sait aussi, mais parmi les gens qui vont se garer à un P+R métro, certains n'habitent pas trop loin et pourraient venir en TC, à vélo, voire à pieds ! On voit bien avec les P+R existants - et notamment, pour le secteur, avec Gorge de Loup et Oullins - que le seul frein au rabattement VP vers métro est de garder une capacité inférieure à la demande globale. On parle bien ici de demande globale dans la mesure où on n'est pas "capable" de séparer les accès entre ceux qu'on juge légitimes à venir se garer en VP et ceux qu'on estime en mesure de faire autrement. A ma connaissance, dans la région, il n'y a que la gare de Vienne où on donne une priorité à l'accès au P+R en fonction de critères.

A la rentrée scolaire 2013, un système expérimental de priorisation est mis en place afin de privilégier ceux qui n’ont pas d’autres moyens d’accès à la gare que la voiture. Il s’appuie sur l’analyse des distances domicile/gare (résidence>800m gare) et domicile/points d’arrêt du réseau TC (résidence > 400 m arrêt) des clients potentiels. Ces critères sont en outre affinés par la prise en compte d’autres paramètres (handicaps, pratique du covoiturage, accessibilité au P+R Vienne Sud, etc.). Les clients non retenus sont alors encouragés à utiliser des modes de rabattement alternatifs, avec là aussi la mise en place de tarifs préférentiels.

(source = http://www.epures.com/images/pdf/transp ... tro_V2.pdf, page 6)

En gros : plus il y a de places à un P+R attractif, plus il y a de personnes en voiture, y compris au détriment des TC et des modes actifs sur des déplacements courts. Hormis la gare de Vienne qui reste un cas isolé, la seule régulation qu'on s'autorise à ce jour est celle de limiter l'offre. Dans ces conditions, toutes choses égales par ailleurs, l'extension des métros en périphérie (et au premier chef, le métro E puisque c'est le projet le plus proche dans le temps), devrait entraîner du report modal depuis les trains et une augmentation de la congestion autour des P+R, même en cas d’intégration tarifaire. La demande sera donc toujours plus forte pour prolonger plus loin en périphérie les lignes de métro au-delà d'un cordon supposé de congestion... mais en aggravant toujours plus la concurrence faite au ferroviaire au prix d'investissements démesurés.

Je rejoins donc Nanar : "on doit aller plus loin (Brindas et Grezieu) et autrement qu'en métro.". Je rejoins Patafix sur l'opposition artificielle entre métro et tram : gardons le souterrain pour les secteurs où on pense que c'est indispensable et prolongeons les lignes le plus loin possible en périphérie. Quand les portions centrales seront saturées, dans quelques décennies, transformons-les en métro. Mais à voir le fait qu'un marché de maîtrise d'oeuvre est en cours pour le métro E, on n'en est pas là.

[fraberth]

Après il s’agit d’un problème classique d’économie publique que j’ai appris à la fac: nous sommes presque des économistes des transports à discuter de là meilleure solution répondant aux besoins pour un certain coût
Mais au final le choix revient aux politiques
On commence à peine à sortir du tout voiture quia commencé dans les années 20
Donc malheureusement il faut s’attendre à des décisions pas forcément très efficientes

Mais comme je l’ai montré un peu plus haut avec un budget de 2,5 milliards on pourra faire un truc pas trop mal. Le métro est coûteux mais il a aussi une grosse capacité qui permet d’encaisser une grosse augmentation de nombre de passagers à travers le temps

Reste à savoir si les politiques vont vraiment trouver cette somme , vu le liens de Nanar j’en doute un peu pour l’instant. Cela passera probablement par de la dette, mais ce n’est peut être pas stupide vu la faiblesse des taux et a mon avis les banques ce battront pour prêter au sytral, il suffit de voir les succès des émissions d’emprunt de l’état


J’ai un peu cherché: la dette du sytral va descendre sous les 600 millions cette année
C’était le double en 2010, ça laisse de la marge pour faire de nouveaux emprunts

[amaury]

Puisque les capacités d’investissement et d'emprunt sont effectivement au beau fixe, la question est de savoir quel investissement est le plus vertueux pour couvrir un territoire le plus large possible, dans un minimum de temps et si possible, sans rupture de charge pour atteindre le cœur de la métropole depuis la périphérie. Ce "cahier des charges" me semble pertinent au regard des besoins nombreux, des conséquences du phénomène de métropolisation (cf. gilets jaunes qui ne sont peut-être que les prémices) et de l'expérience locale (ligne D).

Sur la base de ce "cahier des charges", le site propre intégral (ou presque) donc parfois le souterrain est, à certains endroits, nécessaire. Le métro est-il pour autant la meilleure solution ? Si des besoins hyper-massifiés sont à prévoir d'ici 20 ans, pourquoi pas. Le problème est que le débat politico-technique lyonnais actuel se limite à une opposition stérile entre "tram urbain à la lyonnaise" et "métro à la lyonnaise". Quand on voit l'exemple de Porto cité précédemment, on se dit qu'il y a quand même tout un pan de réseau qui est ignoré et sous-exploité.

Le problème de fond, à mon sens, c'est que d'un côté, il y a la vieille séparation du XIXe siècle entre réseau d’intérêt national et réseau d’intérêt local qui tend à se résorber mais d'un autre côté, je trouve que l'écart se creuse entre ce ferroviaire-là et l'urbain. Les deux réseaux ferroviaires (anciennement local et national) relèvent désormais de la Région mais son approche est, en fin de compte, très "TER", ce qui est peut-être renforcé par le fait que depuis les réformes de la précédente mandature, la compétence régionale s'exerce sur un territoire très large. De fait, les lignes périurbaines (comme Tassin - Lozanne, Sathonay-Rillieux - Trévoux, Brignais - Givors ou Meyzieu - Crémieu) nécessitent des investissements importants mais géographiquement limités alors que les Régions sont désormais grandes comme de petits Etats. De l'autre côté, on voit que le raisonnement TCL est encore très urbain et semble se baser sur une opposition entre zone dense (cœur métropolitain + 1ère couronne) et le reste du territoire. Les lignes que j'évoque se situent précisément à l’interface entre le "régional" et "l'urbain" avec toujours une portion qui sort du périmètre Métropole de Lyon / TCL... mais pas trop !

Dans ce contexte, on a vu que le métro E ignorait complètement les TTOL alors que TransportUrbain montre que des solutions répondant au cahier des charges plus haut son possibles.

Tout ça pour dire qu'entre, d'un côté, les métros à gogo qui sont évoqués dans la campagne et vont plomber les TER tout en générant des contraintes de circulation / stationnement autour des nouveaux P+R et, de l'autre côté, des solutions intelligentes façon Porto, je n'hésiterais pas une seconde. Il faudrait que Région et SYTRAL travaillent ensemble... C'est pas forcément évident... mais si la volonté politique est là, pas de souci ! Le problème, c'est que si les élus ne connaissent pas ces solutions techniques intermédiaires, ces hybrides tram-train / métro n'émergeront pas et on restera sur du métro lourd d'un côté (avec des doutes, pour ma part, sur la capacité d'investissement évoquée) et de l'autre, du ferroviaire lourd qui pourrait se concentrer sur l'inter-villes, le périurbain au sens évoqué dans le NFL (ex. Saint-André-le-Gaz, Villars-les-Dombes...) et, dans le meilleur des cas, les "petites lignes" UIC 7 à 9 hors des aires métropolitaines.

Conclusion personnelle : il faudrait faire connaitre les exemples de Porto, Bruxelles et autres (nombreux en Allemagne) !

[xouxo]

Le métro est coûteux mais il a aussi une grosse capacité qui permet d’encaisser une grosse augmentation de nombre de passagers à travers le temps

Je me permet de réagir spécifiquement sur ce point là :
Le prix à payer pour cette capacité à encaisser un très grosse augmentation de fréquentation pourrait se justifier si on autorisait une densification importante les secteur concernés, ce qui ne me semble pas du tout être le souhait des élus/habitants du coin, non?

[Rémi]

Salut

Oui, le cas de Porto est assez intéressant car on a une conception dans la première couronne dans les canons français du tramway moderne, auquel on aurait procuré une architecture centrale souterraine (composante métro) et sur lequel on a greffé la reconversion d'un chemin de fer secondaire (composante tram-train).

En fait, il faut dans certains cas abolir la frontière entre le métro et le tramway. Nous sommes trop rigides en France dans la conception des infrastructures de TC. A mon sens, Nice est en train d'ouvrir une voie nouvelle. La ligne 2 et sa partie centrale souterraine très rapide amorce une démarche interurbaine qui se confirme avec le projet d'extension à Cagnes sur mer.

A l'échelle lyonnaise, cela veut dire par exemple qu'on peut continuer à faire du tramway en site propre conventionnel pour faire La Doua - La Soie - Bron - Vénissieux - Gerland, T6 Nord et un barreau Préfecture - Presqu'île, mais que dans certains cas, on aura besoin de faire du tunnel... mais que cela n'implique pas forcément de changer de système de transport. Après tout, pour monter à La Duch', on n'a pas fait un métro sous prétexte qu'on avait un viaduc et un tunnel ?

Et si on le pense en Est-Ouest, on pourrait aussi le penser en Nord-Sud pour la ligne de Trévoux, une antenne pour Rillieux, en combinant du tramway urbain, du tramway rapide et un bout de tunnel (à vous de voir dans quel ordre les placer).

Rémi

[alecjcclyon]

La densité de l'ouest lyonnais est telle que l'on peut encore accueillir un bon nombre d'habitants. Une clientèle en plus, que demander de mieux ?
Prenons l'exemple de l'hôpital Charial qui sera un espace vierge, nouveaux logements et équipements seront les bienvenus.
Je trouve d'ailleurs cette zone vide et traversante pour rejoindre Lyon et l'ouest "lointain".
Attention hein la E cache bien son jeu et pourrait égaler la D. Elle fait déjà des avances à la D pour lui piquer de la clientèle (surtout à GDL).

[FORET]

bonsoir,

La D qui a failli etre un tramway si l'on se souvient des projets de l'époque....

[xouxo]

@alecjcclyon
S'agissant de la densité, je ne questionne pas le fait qu'il y a du potentiel pour densifier dans l'Ouest, on sait que la densité actuelle est assez modérée, même sans aller jusqu'à Craponne. Mais il faut savoir que le PLU de ces communes-là interdit (en gros)de construire dense.
Voilà, donc avoir le métro, qui est un transport de masse, sans avoir la densité qui va avec, c'est un peu "le beurre et l'argent du beurre".

[alecjcclyon]

Je comprends mieux maintenant pourquoi le 5eme est si résidentiel...
Entre la mise en service du métro et 2020, l'ouest va tout de même gagner des habitants. Pas mal de projets immobiliers sont en cours à Tassin, Lyon 5.
Le report modal voiture sera d'autant plus important vu l'étroitesse des voies et les bouchons, il n'y a pas que les habitants de proximité qui profiteront.

[Lodulac]

Bonjour,
Il ne me semble pas en avoir entendu parler dans ce sujet mais cela pourrait être la réponse à la desserte des communes après Tassin, tiré du dossier de presse d'EELV à la métropole de Lyon :

Ce réseau sera constitué des lignes TER existantes de l’aire urbaine, de tronçons de lignes nouvelles à créer ainsi que de lignes de bus express là où le réseau ferré est inexistant. Ce réseau dépassera le périmètre de la Métropole et devra être construit avec les collectivités partenaires (Région et collectivités de l’aire métropolitaine). Il nécessitera les investissements suivants :
Amélioration du tram train de l’ouest lyonnais (tunnel des deux amants à passer en double voie, électrification et rénovation de l’axe Lozanne – Tassin, étude de Brignais – Givors, étude d’une quatrième branche Tassin – Craponne – Grézieu)

Ainsi il n'y aurait pas besoin de prolonger le métro E vers des communes lointaines car un performant tram-train prendrait le relais. On pourrait avoir certains trams limités à Tassin (correspondance métro E) au lieu d'aller jusqu'à St-Paul, pour donc avoir une fréquence soutenue entre Tassin et Grézieu.
Qu'en pensez-vous ?

[nanar]

J'en pense que cette branche de Craponne pourrait être :
- soit la section sud d'une rocade tram-train montant à Techlid via Alaï et la gare de Tassin
- soit une simple 4ème branche au départ de Saint Paul
- soit un mix des deux précitées
- soit la section ouest d'un tramway du 5ème arrt descendant vers Perrache et Jean Macé au lieu et place du métro E


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

Le tunnel des deux amants pourrait être doublé par un autre tunnel parallèle, à une ou deux voies dédiées au TT, plutôt que de mettre en oeuvre une stratégie de remise au gabarit entraînant de coûteuses complications et l'arrêt de l'exploitation.

Pourquoi :
Les rayons de courbure nécessaires sont différents et beaucoup moins contraignants pour le TT. Idem pour les pentes. Cf shunt de Tassin !

Il est possible d'inscrire le chantier de percement avec la base technique, les approvisionnements, les évacuations de déblais, du coté de Gorge de Loup ; l'idée est de travailler sur le coté de la plateforme du TT mise à une voie entre GdL et le Tunnel
(on prolonge un peu la VU coté GdL avec une 'petite dégradation supplémentaire' de l'exploitation, mais sans l'interrompre)

On positionne le tunnel neuf au dessus de celui actuel, sur le coté sud, dans la pente, ce qui permet de reprendre la structure de l'existant au passage

On poursuit en aérien au dessus de la voie actuelle pour doubler le pont rail sur l'avenue Victor Hugo avec un étage (je vois tout à fait l'intérêt architectural du projet, l'ouvrage étant un élément fort, un repère dans le paysage urbain de Tassin)

On redescend au niveau de la plateforme actuelle pour se raccorder avant le chemin de la Vernique et la gare d'Ecully la 1/2 Lune

Cette configuration permet de conserver la voie existante pour l'accès depuis Vaise à l'ensemble des matériels autres que le TT.

Le chantier peut se réaliser sans interruption de l'exploitation
Le coût potentiel de l'opération est probablement inférieur au coût de l'option reconstruction du tunnel...

On obtient la possibilité d'augmenter sérieusement les fréquences en gommant l'intégralité du point dur de la VU actuelle...

[nanar]

Salut

Au portail Est, ne serait-il pas plus facile de riper la voie existante sur une plateforme côté nord (elle existe déjà un peu) pour entreprendre les travaux du deuxième tunnel ?
https://www.google.fr/maps/@45.7677205, ... a=!3m1!1e3

On doit pouvoir déplacer sur 300 mètres linéaires, et s'éloigner jusqu'à une vingtaine de mètres au point maximum

Au portail Ouest, faut-il vraiment se lancer dans une infrastructure à deux étages, alors que l'emprise foncière Sncf varie entre 12,50 m et 30 m et que la plateforme recevait 2 voies dès sa construction ?.

Quand au pont sur l'avenue Victor Hugo, il a l'air un peu fatigué.
Faut-il en faire un "au dessus" ou profiter de l'occasion pour en créer un neuf, plus large, préfabriqué.
Et mis en place rapidement, quitte à interrompre l'exploitation pendant une semaine ou deux en août ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

@Lodulac, par rapport à la 4e branche Tassin - Grézieu du TTOL :

Si le métro E est réalisé comme prévu, cette 4e branche de l'Ouest Lyonnais pourrait théoriquement faire Grézieu - Alaï (correspondance métro E direction Bellecour et Part-Dieu). La correspondance systématique serait dommage. Elle serait inévitablement en concurrence avec le prolongement du métro E à l'ouest. Pourtant, vu le coût nécessaire et la faible densité, il n'irait pas bien loin... et dans très longtemps !

En cas de trajet des trams de cette 4e branche sur la portion commune vers Gorge de Loup et Saint-Paul, comme évoqué par les copains, le traitement du tunnel des Deux-Amants serait nécessaire.

On voit que le potentiel actuel du tram-train est bridé notamment - pour sa partie "lyonnaise" - par l'absence d'intégration tarifaire au réseau TCL. Pour ce mode (je ne dirais pas forcément la même chose pour tous les TER), l’intégration tarifaire sur le périmètre TCL me semble un prérequis. Si ce point-là est évacué, métro E ou pas, un des points faibles actuels des lignes de l'Ouest Lyonnais qui ne passent pas à Alaï, c'est le nombre de correspondances nécessaires pour aller à Part-Dieu... en empruntant des portions de métro saturées. Avec "Avenir métro", l'offre va augmenter dans les prochaines années donc la saturation devrait diminuer mais dans le même temps, la demande va également fortement augmenter. Un autre prérequis pour que les trams-trains fonctionnent bien, c'est donc, de mon point de vue, la nécessité d'un accès direct à la Presqu'île ET à la Part-Dieu. C'est dans ces conditions qu'on peut viser un report modal conséquent depuis la voiture.

Sur ce 2e sujet d'accès direct à la Part-Dieu, je rejoins TransportUrbain (voir Lyon : et si on faisait EOLE ?) : le souterrain me semble nécessaire. Or, peut-on envisager de faire dans le même temps le métro E entre Bellecour et Part-Dieu et prolonger les trams-trains en souterrain entre Saint-Paul et Part-Dieu ? La probabilité est infime... Je passe les détails mais ce sera certainement l'un ou l'autre. J'entrevois donc deux scénarios :

• Scénario A = Le scénario qui se profile en continuité des orientations actuelles du SYTRAL : "le métro E est réalisé tel qu'annoncé entre Alaï - Bellecour et Part-Dieu"
• Scénario B = Alternative tram-train pour la liaison Presqu'île - Part-Dieu

Dans le scénario A, avec un métro entre Bellecour et Part-Dieu, il n'y aurait pas de tunnel tram-train entre Saint-Paul et Part-Dieu. Pour les trajets depuis la périphérie, le métro E ne permettrait qu'un rabattement depuis la ligne de Brignais (à Alaï) et la potentielle branche de Grézieu. Il n'y aurait aucune amélioration pour les branches de Sain-Bel et Lozanne (sauf à considérer que la possibilité offerte entre Bellecour et Part-Dieu suffirait à tout changer !). La question du doublement du tunnel des Deux-Amants (nécessaire à la réalisation de la branche de Lozanne et à cette 4e branche virtuelle vers Grézieu) serait probablement posée alors qu'on parle de branches dont l'attractivité resterait plombée par l'absence de desserte directe de la Presqu'île et de la Part-Dieu. Je pense donc qu'on serait dans une situation bloquée qui remettrait en question la réalisation de cette 4e branche, voire même de la 3e branche de Lozanne toujours pas réalisée.

Dans le scénario B, on ne revient pas sur ce qui a été "promis" mais on répond différemment à la demande. Le métro E évoqué serait constitué de 2 sections (Alaï - Bellecour et Bellecour - Part-Dieu). En faisant le tunnel "EOLE" de TransportUrbain, si on a correspondance sur la Presqu'île avec le "métro E" Alaï - Bellecour, on répond de façon satisfaisante aux besoins du Plateau Ouest. Dans ce cas, on fait EOLE pour les liaisons est / ouest et on fait le métro E d'Alaï à Bellecour puis interconnexion métro C grâce à une station commune dans le secteur de Cordeliers. Les avantages pour le secteur visé aujourd'hui par le projet de métro E :

• Le rabattement depuis l'Ouest est amélioré car on peut accéder directement à la Presqu’île et à Part-Dieu depuis bien plus loin que le projet de métro E (même dans l'hypothèse d'un prolongement à Charial) et avec un des performances imbattables depuis Sain-Bel, Lozanne ou Brignais
• Les deux lignes de métro nécessitant un matériel spécifique (MC et ME) sont diamétralisées

En conclusion : de mon point de vue, la réalisation de la 4e branche de l'Ouest Lyonnais semble une bonne idée sur le papier et elle peut s'articuler avec le projet officiel de métro E mais le problème du métro E pour les branches de Sain-Bel et potentiellement Lozanne reste posé, du fait qu'elles ne passent pas par Alaï. Je pense donc que la partie du projet de métro E entre Bellecour et Part-Dieu devrait être remplacée par un tunnel Saint-Paul - Cordeliers - Part-Dieu (comme dans le projet EOLE de TransportUrbain).

[alecjcclyon]

Mettre la gare d'Alai à deux voies pour accueillir les lignes Lozanne et Saint Bel vous semble t'il une bonne idée (1 train sur 2 en direction de Saint Paul et 1 train sur deux en direction d'Alaï) ? Un train toutes les 15 min sur le tronc commun et 30 min hors tronc commun. On crée par exemple des stations TTOL en plus vers le campus Lyon ouest ou le campus de numérique,Campus Mérieux (des bus articulés en partance d'Alai peuvent suffire aussi)...
On augmente ainsi la fréquence voj du métro E.

[Lodulac]

@nanar
Je vois plutôt une branche se séparant à Alaï pour suivre quasiment à la lettre LEOL, le site propre peut-il être aisément être transformé pour le tram-train ?

@amaury
Cet "EOLE" est plus que souhaitable, pour augmenter considérablement et durablement l'offre de T3. Reste le problème du tunnel des deux amants soulevé par @BBArchi et @nanar (néanmoins si l'on considère une fréquence de 5 minutes sur le tronc commun Tassin/Meyzieu on peut faire avec, non ?)
Le métro E vient donc comme un doublon et même un aspirateur du trafic du TTOL. Si il vient à se faire comme c'est prévu (tous les candidats le prévoient !) deux hypothèses :
> On réalise la mutualisation T3/TTOL. Avec l'intégration aux tarifs TCL, les deux pourrait devenir très utilisés avec le temps et ce doublon ne pas poser de problème. De plus le métro E profiterait dans tous les cas au 5ème, en desservant des zones que ne dessert pas le TTOL.
> On ne réalise pas de mutualisation mais au contraire on redessine les branches pour se rabattre sur le métro E (en adaptant le shunt de Tassin) : la branche Brignais et l'éventuelle branche Grézieu sont inchangées et desservent Alaï comme St-Paul. Les branches Lozanne et Sain-Bel font leur terminus à Alaï en tournant juste après Tassin.
Pour le terminus de St-Paul, on pourrait le prolonger en presqu'île ou partout où cela semble judicieux.

[BBArchi]

La décision de réaliser les études du métro E pour une réalisation effective entre Alaï et Part Dieu semble actée (cf appel de candidatures pour la maîtrise d'oeuvre).

Il faut donc intégrer dans la réflexion le changement énorme qui va se faire dans la façon d'habiter dans le secteur, et il est évident qu'on verra une pression foncière, déjà importante, se renforcer.

Cela ne passera pas forcément par une densification au sens urbain habituel (alignement construit au ras de la rue, jardin en coeur d'ilot, trottoirs et voiries urbains, boutiques en rdc, etc...) mais plutôt par une logique mégapavillonnaire de remplacement (terrain par terrain, parcelle par parcelle) des villas et maisons individuelles isolées avec leur bout de jardin tout autour, par des petits collectifs sur le même principe d'implantation non structurée. Et les voiries ne vont pas suivre, tout simplement !

Le constat est fait que cette tendance est à l'oeuvre entre Alaï et Craponne, et elle va être difficile à contingenter / canaliser pour donner un semblant de cohérence structurelle urbanistique et d'élan pour faire autre chose que de l'insipide ...

Je m'éloigne...

L'intégration tarifaire est un prérequis pour TT, mais aussi la refonte rapide de la distribution de ses points d'arrêts en complétant ceux existants, couplé avec une refonte des lignes de bus du secteur qui devront comporter des points de contact (multiples si possible) avec le TT ...

Par la suite, puisque le succès est quasiment garanti sur facture, il n'est pas interdit de remplacer le matériel au fur et à mesure de son obsolescence avec un autre mieux adapté à l'évolution des trafics et usages.

[Rémi]

Salut

Il n'y a aucune décision sur la réalisation de la ligne E, qui n'a pas été déclarée d'utilité publique. Le cheminement est encore long. Il y a consultation pour la réalisation d'études.

Pour ce qui concerne EOLE, il n'y a aucune complémentarité avec le métro E, puisque dans le schéma présenté... il n'y a pas de métro E du tout, mais un ensemble de 3 lignes de tram partant dans un premier temps de Perrache vers Tassin, Alaï et Sainte Foy, avec un bout de tunnel, et surtout une couverture territoriale du secteur nettement meilleure qu'avec le projet du métro, avec la desserte du centre de Tassin, de Chavril et d'une partie de Sainte Foy, territoires oubliés du projet de métro.

Pour la fréquence sur EOLE, si vous relisez bien, c'est 2 min 30 entre Gorge de loup et Part-Dieu, 5 minutes à l'Est, 5 minutes à l'Ouest (3 dessertes au quart d'heure). 2 rames de 400 places couplées. Faites la multiplication et vous verrez qu'en capacité horaire, on est bien au-delà de ce que propose le petit métro E :
- 800 places x 24 services = 19200 places / heure / sens sur Gorge de loup - Part-Dieu
- 800 places x 12 services = 9600 places / heure / sens sur Part-Dieu - Est Lyonnais (contre 3600 actuellement) et sur Gorge de loup - Tassin

Rémi

[amaury]

@Lodulac : Je trouve que le métro E pose deux problèmes (d'où l'alternative que j'évoque) : l'investissement sur la partie ouest est disproportionné par rapport à la fréquentation (les fameux 1,2 MM€ pour 60.000 voyageurs.jours) alors que l'investissement entre Bellecour et Part-Dieu trouvera son public mais passe complètement à côté des lignes de l'Ouest Lyonnais (branches de Sain-Bel et Lozanne) alors que leur potentiel est énorme sous réserve de se voir prolongées en souterrain à Part-Dieu. Sur la base de ce constat, TransportUrbain fait le pari de l'alternative complète. Pour ma part, j'ai un peu l'impression que la communication "métro E" a très bien marché qu'il sera compliqué de ne pas faire le souterrain sur le tracé prévu entre Alaï et Bellecour. Du coup, je me concentre sur la portion de centre-ville en espérant que les débats en cours puissent faire évoluer le projet.

Si il vient à se faire comme c'est prévu (tous les candidats le prévoient !) deux hypothèses :
> On réalise la mutualisation T3/TTOL. Avec l'intégration aux tarifs TCL, les deux pourrait devenir très utilisés avec le temps et ce doublon ne pas poser de problème. De plus le métro E profiterait dans tous les cas au 5ème, en desservant des zones que ne dessert pas le TTOL.

Vu les prolongements de métro envisagés partout en périphérie, on n'aura pas à la fois un métro E entre Bellecour et Part-Dieu et un EOLE, même limité au tronçon Saint-Paul - Part-Dieu. Comme tu le dis :

Le métro E vient donc comme un doublon et même un aspirateur du trafic du TTOL.

Et pour ton hypothèse 2 :

> On ne réalise pas de mutualisation mais au contraire on redessine les branches pour se rabattre sur le métro E (en adaptant le shunt de Tassin) : la branche Brignais et l'éventuelle branche Grézieu sont inchangées et desservent Alaï comme St-Paul. Les branches Lozanne et Sain-Bel font leur terminus à Alaï en tournant juste après Tassin.
Pour le terminus de St-Paul, on pourrait le prolonger en presqu'île ou partout où cela semble judicieux.

Si on fait le métro tel qu’envisagé officiellement jusqu'à Part-Dieu, ce que tu proposes sera peut-être la seule solution qui restera pour y raccrocher les branches de Sain-Bel et Lozanne. Mais si on prend du recul, on voit bien qu'on tourne le bras au besoin. Le besoin des gens en périphérie, c'est d'accéder à la Presqu’île et à la Part-Dieu avec une vitesse commerciale intéressante (au moins 25 km/h, je pense) et, si possible, sans correspondance. La voie ferrée (qui propose des performances encore supérieures !) est là jusqu'à Saint-Paul, reste à la prolonger à la Part-Dieu (et à "ré-élargir" le tunnel des Deux-Amants). Dans le cas qu'on évoque, en 2014, on laisse complètement de côté cette infra et son potentiel, on fait un projet de métro plus loin "hors sol" et ensuite, on "demande" aux autres lignes de s'adapter. On marche un tout petit peu sur la tête.

Il me semble donc plus vertueux de confier au souterrain TTOL Saint-Paul - Part-Dieu la mission de relier la Presqu'île et la Part-Dieu que de le confier à la ligne E dont le trafic était estimé - je me répète - à seulement 60.000 voyageurs.jours. ça, c'est la vision à l'échelle du centre-ville. Si on passe à la vision à l'échelle du rabattement depuis l'Ouest LYonnais, en amont d'Alaï, là, c'est encore plus flagrant ! Il n'y a même plus de comparaison possible !

Scénario métro E officiel = A la manière de celui de la gare d'Oullins pour la B, le parc-relais d'Alaï serait un aspirateur à voitures. Pour les mêmes raisons, on serait obligé de limiter sa capacité parce qu'on ne contrôlerait pas d'où viennent les gens en voiture et que certains feraient le trajet en voiture depuis Craponne ! Ce scénario n'a rien d'irrationnel. C'est exactement ce qui se passe à Oullins.

Scénario alternatif avec tunnel TTOL Saint-Paul - Part-Dieu = A l'inverse, en cas d'intégration tarifaire au moins dans le périmètre TCL, la desserte des lignes de l'Ouest Lyonnais permettrait d'aller rabattre en voiture les gens beaucoup plus en amont comme à Charbonnières, La Tour-de-Salvagny, Dardilly, Chaponost... Les flux voitures seraient dilués... et avec une proximité de la ligne forte, on peut espérer un meilleur report modal pour le rabattement vers la marche, le vélo ou les TC.