Vision du Futur : Et si le tram était maillé à la Strasbourgeoise ?

[Lyon-St-Clair]

Bonjour et si le réseau de Tram Lyonnais était maillé façon Genève ou Strasbourg sachant que Bordeaux et Montpellier veulent le mailler  :)

En prenant en compte les futurs prolongements et en rajoutant quelques aiguilles on pourrait obtenir ça :

T1 : Debourg <> Perrache <> PDVM <> La Doua

T2 : Debourg <> Perrache <> Jean Macé <> Porte des Alpes <> St-Priest Bel-Air

T3 : PDVM <> PDV <> Villeurbanne <> Meyzieu ZI
T3Bis : PDVM <> Grand Stade
en express avec arrêt a Gare de Villeurbanne et La Soie uniquement

T4 : La Doua <> PDV <> Jets d' Eau <> Hôpital Feyzin Vénissieux

T5 : Grange Blanche <> Bron <> 7 Chemins <> Eurexpo

T6 : Montrochet <> Perrache <> Jean Macé <> Jets d' Eau <> Hôpital Feyzin Vénissieux

T7 : La Doua <> PDV <> Villeurbanne <> La Soie

Je réaliserais un plan schématique et je vais compléter un peu car je pense que je peut caser encore 1 ou 2 lignes en plus en sachant que cette vision est "réaliste"  ;)

[LEL - admin]

4 lignes à Perrache alors qu'avec 2 on ne sait pas faire... j'ai un doute.

[Lyon-St-Clair]

Heu les coupent à Jean Macé alors ?

[thib8500]

Ce système de maillage est à double tranchant : plus de parcours possibles donc moins de correspondances, mais au prix d'une complication pour les utilisateurs (on le voit déjà à Perrache, le nombre de personnes qui montent dans le T1 alors qu'ils attendent le T2, alors que c'est objectivement pas tellement compliqué) et une baisse des fréquences en bout de lignes, alors que certains bouts sont pourtant bien remplis.

Bref, je n'arrive pas à trancher.

[LEL - admin]

Heu FBI Fausse Bonne Idée, t'as des tiroirs de stockage à Gare Jean Macé ?

[Rémi]

Salut

Sujet déjà souvent évoqué : mailler le réseau a du sens à condition qu'on conserve un bon niveau d'exploitation et des fréquences adaptées. Pour Lyon, peut fonctionner sur une base de 10 minutes : 2 lignes en matériel de 300 places font 5 minutes d'intervalle (grosso modo l'existant) et un débit horaire sur les troncs communs de 3600 places à l'heure (un tiers de plus qu'aujourd'hui). Par contre, on offre des liaisons directes au lieu de liaisons avec correspondance qui facilitent la gestion des échanges de voyageurs. Evidemment, il faudra lire les girouettes !

De toutes façons, je ne peux pas ne pas concevoir un réseau de tramway sans maillage parce que c'est tout simplement contraire au bon sens et à l'utilisation rationnelle des installations.

Pour mémoire, ce que j'avais présenté à Lyon-Tramway fin 2008 :
- T1 Confluent - IUT
- T2 Perrache - Porte des Alpes
- T3 Cordeliers - Meyzieu ZI (par antenne Servient / Wilson / Quai RD)
- T4 Hopital Feyzin-Vénissieux - IUT
- T5 Grange Blanche - Saint Priest
- T6 Cordeliers - Hôpital Feyzin-Vénissieux (par antenne prévue au T3 + jonction Marseille / Université / Jean Macé)
- T7 Confluent - Hôpitaux Est (par Gerland, Moulin à vent, Etats Unis, Bachut, Grange Blanche, Vinatier)

T2 Eurexpo ne figurait pas dans ce schéma. On pourrait le faire réapparaître en abandonnant l'idée de scission du T2, et en transformant T5 en Grange Blanche - Eurexpo.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

le  T5 : Grange Blanche <> Bron <> 7 Chemins <> Eurexpo  de Lyon St-Clair, on peut le pousser jusqu'au boulevard des Etats Unis (par création  d'un petit barreau passant sur la rue Paul Cazeneuve entre T2 et T4)

A+
nanar

[Lyon-St-Clair]

On pourrait faire de mon T5 une ligne Gare de VSX <> Grange Blanche <> Bron <> 7 Chemins <> Eurexpo non ? 

[Tom-Lyon69]

+1 pour Dédé et thib8500,
d'un coté, au sujet des personnes qui se goure de ligne à Perrache, faut dire que c'est mal foutu pour les voyageurs même si le Sytral à fait des efforts pour remédier à ça, lorsque l'on arrive sur le quai direction Saint Priest Bel Air ou I.U.T. Feyssine, si la rame est déjà en place, et bien si l'on est au mauvaise endroit, pour lire la girouette latéral ont est pas mal emmerder ...

@Lyon-St-Clair : Tu pourrait même rajouter Grand Stade, si si, dans la vidéo de promotion sytral la station T3 Grand Stade existe déjà !! et tu pourrai même allé jusqu'a Saint-Exupéry tant qu'on y est  ;D ( oula j'ai craquer mon slip moi se soir  )

[mathieu.38]

Evidemment, il faudra lire les girouettes !

Vu le choix d'Alstom, çà va pas être évident ! Les girouettes sont minuscules et elles ne fonctionnent pas toujours (sur T3 y a toujours des problèmes, certaines restent coincées sur "Meyzieu")

[Lyon-St-Clair]

Déja si on remplaçait les pastilles par des LEDS avec indice couleurs ca serait mieux 

[Tom-Lyon69]

Entièrement d'accord avec mathieu.38, heureusement que certains wattman joue des annonces sonores, bien qu'avec les écouteurs sur les oreilles, c'est pas gagné.
Pour ce qui est de mettre des girouettes couleur, sincèrement, sa ne changerai pas grand chose, en rajouté des latéral, sa ce serait bien mieux !

[Sylvain]

Déja si on remplaçait les pastilles par des LEDS avec indice couleurs ca serait mieux 

Bof : il faudrait aussi songer à changer les couleurs des lignes de tram. Car entre bleu foncé qui se confond avec le vert de T2 et le vert foncé qui se confond avec le bleu de T1, et le vert à peine plus clair pour T3... ça va être d'un triste monotone des girouettes couleur 

[mathieu.38]

Le problème vient surtout des girouettes latérales qui sont presque illisibles est vraiment trop petites.

[yannick]

ANNONCE IMPORTANTE !

L'agglomération Lyonnaise dispose d'une banlieue Ouest (et même Nord-Ouest et Sud-Ouest).
Et même de vrais quartiers à L'Ouest (5ème et 9ème) représentant 20% de sa population (en hausse au fur et à mesure que les friches deviennent des logements)

Il est même possible d'y faire rouler des tramways... les ingénieurs du XIXème siècles y arrivaient sans problèmes.

[mathieu.38]

Sans blague ? Ils ont le téléphone aussi ?  :)

Dans ce topic on parle pas de lignes pour L'Ouest car c'est juste un réaménagement avec deux kilomètres de rails en plus, mais oui il pourrait être intéressant de construire dans les lignes dans l'Ouest lyonnais même si vu les priorités actuelles, je pense que c'est pas pour demain.

[yannick]

C'est pas faux, mea culpa. 

Mais c'est vrai que ça fini par être énervant la tendance qu'ont les discussions d'ici à parler uniquement de la moitié Est de Lyon. D'autant que l'Ouest, c'est plus difficile, donc logiquement c'est plus intéressant 

[mathieu.38]

ben y a pas mal de monde qui habite plutôt dans la moitié Est donc çà aide pas l'Ouest.

[yannick]

Ouais enfin on peut pas dire non plus que T2 et T3 traversent des zones surchargées en population.

Par comparaison, point du jour/tassin/ecully arrivent à constituer un pôle relativement dense d'habitat collectif.

[nanar]

Salut

C'est vrai, il n'y a que moi ici qui cherche des solutions trams et trains pour l'ouest 

Donc, petite récapitulation :

Cours Suchet - pont sur Saone - tunnel de 1400 m en rampe débouchant au vallon de Champvert
- ex voie du FOL - Boulevard des Hespérides - Menival - Joliot Curie - Alai - VU sur une moitié de l'emprise et sur le viaduc RFF  - Chemin de Cachenoix - Ex emprise du FOL dans Vaugneray

AVEC bifurcation au vallon de Champvert :
- Mairie du 5ème - passage avec acquisitions terrains privés en direction du début du boulevard des Provinces à Ste Foy  - Le Plan du Loup - La Gravière de Beaunant - Carrefour Francheville Taffignon

A+

[louisbru]

Ouais enfin on peut pas dire non plus que T2 et T3 traversent des zones surchargées en population.

Par comparaison, point du jour/tassin/ecully arrivent à constituer un pôle relativement dense d'habitat collectif.

Bonjour,

Si des personnes se trompent de rame à Perrache, il y en aura forcément qui se tromperont également à Part-Dieu Villette (entre T3 et T4) [... peut être même avec Rhonexpress (mais là ce seront des cas irrécupérables  )] et que dire du troçon commun T1-T4 même si les livrées sont un peu différentes

[Lyon-St-Clair]

Je suis en train de faire un plan illustrant mon projet, il contient une ligne T8 circulaire Perrache <> PDVM <> PDV <> Jets d' Eau <> Jean Macé <> Perrache ( T8A dans un sens, T8B dans l' autre ) 

[Rémi]

Salut

Attention, l'exploitation des circulaires est alambiquée, la régularité aléatoire et la lisibilité douteuse pour le voyageur...

A+
Rémi

[mathieu.38]

@ Yannick : j'ai oublié trois mots dans mon précédent post : "sur le forum".  Je pensais en effet à la densité de personne présentes sur le forum habitant plutôt à l'Est.

[yannick]

Quelquepart, c'est un cercle vicieux résultant de choix d'aménagement : tu mets des TC à l'est, les gens vont habiter à l'est et des boîtes s'y installent, donc encore plus de gens et de TC s'y installent. Et comme il y a du coup beaucoup de TC à l'est, beaucoup de gens s'y intéressent.

A ce rythme là, Lyon Saint Exupéry sera la gare centrale, et l'entrepôt Ikea de Saint Quentin Fallavier devra déménager place Bellecour pour s'éloigner du centre ville. 

[CoDen]

Salut,

Une illustration du réseau possible à l'horizon 2020-25, à partir des projets figurant au plan de mandat Sytral 2008-2014 (C2, T1 Debourg, T2 Eurexpo, T4 Villette, MB Oullins Gare) et des projets à l'étude et/ou inscrits au PDU97 (Axes forts A1/A10, A4Nord, Rocades A7 et A8)
Sur cette période s'ajoutera selon moi, la nécessité de l'amélioration de la desserte Part-Dieu - Presqu'île - Saint-Paul et du Grand Stade à Décines.



En détail :

• Métro B prolongé jusque Centre Hospitalier Lyon Sud / TOP : (+2km) (et automatisation de la ligne)
• Axe A4 Nord réalisé par Trolley Cristalis C4 reprenant C3 de Part-Dieu jusque Saxe (plutôt que C1/C2 Favre puis Duquesne) puis nouveau tunnel Croix-Rousse jusque Vaise, Duchère : [9.6km] (prolongeable ultérieurement jusque Ecully Campus (+2km)).
• T2bis Grange Blanche - Eurexpo prolongé sous forme de T5 jusque T3 Décines Grand Large : (+7.4km dont 6.2km voies nouvelles et nouvelle station 100m à l'Ouest permettant desserte rhônexpress Gd Stade/Eurexpo depuis Saint Exupéry) .
• T3 reporté sur Part-Dieu Vivier-Merle Sud (T1,MB) puis sur Servient jusque Presqu'île Cordeliers (MA) et enfin Gare Saint-Paul (REAL) : (+4.2km dont 3km voies nouvelles)
• T4 en terminus à Cité Internationale (C1,C2) plutôt qu'IUT Feyssine : (-0.3km et +1.2km voies nouvelles)
• Rocade A7 réalisée par Tram T6 desservant Debourg (MB), Etats-Unis(T4), Grange Blanche HEH (MD,T2), Neuro-Cardio-Mere-Enfant, Gare de Villeurbanne (T3), Grand Clément (C3), ZAC Gratte-Ciel (MA), La Doua (T1) , Cité Internationale (T4) : [13.8km] (11.8km voies nouvelles)
• Rocade A8 réalisée par Trolley Cristalis C6 reliant Gare de Venissieux (MD), Parilly Université (T2), Porte des Alpes, Bron Aviation (T5), La Soie(MA,T3), Vaulx-en-Velin Grand Vire (C3) : [12km] (éventuellement prolongeable jusque Grappinière (+1.6km) et Gare Saint-Fons (+4km.)
  
• Si terminus C6 Grappinière, C3 déviés sur Vaulx-en-Velin vers le Bourg (+1.3km) de manière à être prolongée jusque Grand Parc en saison (+2.4km).
  
• Etude et de l'Axe A2 par Cristalis C5 (Perrache, nouveau tunnel sous Fourvière, Mairie du 5e, Commandat Charcot, Francheville Gare, Findez) : [8.5-9km] et du prolongement Métro D à Vaise Industries (Pôle Numérique) [+1.3km].
  

Quelques variantes de tracés :



Partant du réseau attendu pour 2014, cette extrapolation 2020 impliquerait la réalisation de 2km de Métro, 22km de Tram et 22km de Trolley.
Un tel effort pourrait s'échelonner sur deux mandats (2014-26) restant ainsi dans la lignée de ce qui fut entrepris entre 2000-2010 .


A+
CoDen

[Titine]

@ Yannick : j'ai oublié trois mots dans mon précédent post : "sur le forum".  Je pensais en effet à la densité de personne présentes sur le forum habitant plutôt à l'Est.

Mwô chui d'l'Ouest!! 

Ceci dit, les tram sur l'Ouest, pourquoi pas mais... n'y a-t-il pas un souci de dénivelé?  Enfin je veux dire par exemple, les tram à Lyon sont plutôt sur des chemins disons plutôt plats alors que l'Ouest c'est plutôt pentu dans tout les sens. Je n'y connais pas grand chose en capacité tramways mais seraient-ils capable de grimper rien qu'une pente comme celle entre la Gravière de Beaunant et Carrefour Francheville? (une crémaillaire peut être  ) Nanar, dans ta suggestion tu parles de tram ou de train?

+1 yannick

[Sylvain]

Quelquepart, c'est un cercle vicieux résultant de choix d'aménagement : tu mets des TC à l'est, les gens vont habiter à l'est et des boîtes s'y installent, donc encore plus de gens et de TC s'y installent. Et comme il y a du coup beaucoup de TC à l'est, beaucoup de gens s'y intéressent.

Y'a du vrai, mais jusque là (et encore maintenant), les infrastructures de transport en commun en sont plus à essayer de rattraper l'urbanisation qu'à la précéder et la structurer.

[yannick]

@Sylvain. Ben disons que sur le parc technologique... D'accord y'avait un projet d'aménagement, mais c'était quand même la prairie au début ;-)

@titine@42 : et bien non, il n'y a pas de souci de dénivelé :


1) Historiquement, au XIXème siècle, l'Ouest était bien desservi par des tramways... de célèbres cartes postales relatent les faits, et puis la Société des Tramways d'Ecully ne travaillait pas sur Saint Priest ;-)

2) Le dénivelé, il suffit de l'attaquer en travers... nanar a fait un superbe tracé de tram qui part du centre de Lyon et va jusqu'à la zone industrielle de Dardilly en desservant les principaux pôles d'Ecully. Sur les quelques passages un peu dénivelés, il a choisi un détour (en fait, un raccourci, mais en dehors des voiries existantes) un peu moins dénivelé.

3) Et puis, plus il y a de dénivelé, plus la traction électrique est gagnante, si elle sait faire de la récupération !

4) Et puis il y a aussi la vallée de la Saône, non dénivelée, et desservie jadis par le train bleu !

[Rémi]

Salut

Par rapport aux cartes, si on s'autorise quelques libertés avec les lignes Cristalis, on peut envisager ceci :
- retracer C1 par la montée de la Boucle, l'hôpital de la Croix-Rousse avec terminus à Auchan côté plateau, et prolongement à Grange Blanche par Lacassagne.
- C3 mérite de rester à la Grappinière car on est sur la liaison majeure de Vaulx-en-Velin, et la rocade la complètera vers La Soie.
- C4 peut aller dans un premier temps au Perrolier puis rejoindre l'Ecole centrale. L'idée de passer par le Cours Lafayette n'est pas irréaliste, parce qu'elle offre une correspondance avec la ligne A à Foch-Roosevelt, mais l'itinéraire par les Belges est un peu plus rapide.
- C5 sur le plateau ouest : je passerai plutôt par Sainte Irénée et Charcot tout du long plutôt que par la place de Trion, ce que je confierai à une autre ligne de trolleybus qui irait par Trion sur Point du Jour, Ménival, Tassin Libération et Gare de la Demi-Lune
- pour la rocade La Doua - Gerland, je partirais plutôt sur du trolleybus articulé plutôt que du tram ce qui permettrait de desservir le quartier de Montchat. Shunter Grange Blanche est a priori audacieux mais mérite d'être étudié en fonction des correspondances... et de la création d'une vraie entrée publique à HEH côté Viala. En revanche, la correspondance métro D reste très moyenne à Laënnec.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Petit lien sur ma vision la plus extrème à ce jour pour un réseau maillé de tramways : L'ouest n'est pas oublié

http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 9544f&z=11

A+
nanar

[Titine]

Merci pour tes explications Yannick  ;)

1) 3) Oui ça c'est sûr
2) Pas bête et j'y avais pas pensé de cette façon :S
4) Oui en effet mais c'est vrai que je parlais surtout de l'Ouest de l'Ouest =) Tassin, Charbo, Francheville, Ecully, plus au sud Ste Foy...

[amaury]

Salut,

Perso, j'ai toujours du mal à avaler ce discours sur l'est et l'ouest. Chaque fois que j'ai habité dans l'agglo, c'était à l'ouest. Pourtant, je ne vois aucune discrimination. Et j'ai envie de dire : heureusement ! Manquerait plus qu'on définisse les projets uniquement en fonction de critères géographiques...

Je suis ok pour dire qu'il faut préférer des solutions qui maillent bien le territoire  (je l'ai dit dans plein de topics) mais comparer le nombre de réalisations et le type à l'est et à l'ouest n'a aucun sens. Il faut partir des besoins (on les a dans le document précédent l'élaboration du PDU de 1997 où les chiffres ont évolué mais les tendances sont les mêmes). On tient en compte ensuite des critères sociaux, techniques et des opportunités. Le tram dont parle Nanar pour l'ouest, ce n'est pas le projet qu'il mettrait parmi les priorités si on lui demandait de faire un échéancier. Enfin, j'imagine.

Sylvain a bien rappelé que ce qu'on fait, c'est rattraper l'urbanisation. Dans ce sens, si on développe les TC pour favoriser des installations de résidents ou d'entreprises, on a plus intérêt à le fait à l'est où le relief nous permettra plus facilement et pour mins cher de faire une desserte pertinente.

De notre côté (puisque je rappelle que je suis aussi de l'ouest), c'est plsu la desserte de l'existant et de certains axes qui peut être considérée comme urgente ou à fort potentiel :
- le tram-train et ses abords
- l'axe A2 (que je verrais en trolleys)
- la liaison entre le campus d'Ecully et A4 nord (en fonction du mode choisi pour A4 nord)

@ CoDen : Ton axe A7 en tram passe probablement mais au prix de nombreux carrefours à angle droit qui entraineront des performances peu attractives à la T1...

A +
Amaury

[BBArchi]

Salut

Attention, l'exploitation des circulaires est alambiquée, la régularité aléatoire et la lisibilité douteuse pour le voyageur...

A+
Rémi

Mais oui, mais oui...  :angel:

J'aimerais revenir sur ces postulats ...

. L'exploitation dépend de facteurs qui n'ont rien de particuliers ni d'extravagant pour les circulaires.

. La régularité aléatoire (?) ... Pour le tram, du moment qu'il évolue en SP, quel est le problème ? Ca ne peut pas être plus alambiqué que pour T3 ... ou alors, on m'aurait caché des choses ?

. La "lisibilité douteuse" pour le voyageur ; euh, tu évoques quoi, par là ?  ???


Par contre, faciliter les liaisons de périphérie à périphérie sans passer par le centre (1) :angel:  on n'en entend pas beaucoup parler ; au motif d'une inadéquation entre les besoins ou d'une sous évaluation des besoins futurs, la réalité (2) c'est : "trop compliqué", "pas rentable", etc.

Bilan, ce que dit très justement Sylvain : on court après le train avec force gesticulations communicationnelles pour essayer de cacher les dysfonctionnements, on bricole à la sauvette en bouchant les trous, en comblant les déficits d'équipement pratiquement quand il est trop tard, en palliant avec des solutions toutes plus bancales les unes que les autres la carence des choix d'urbanisme et les conséquences d'une réflexion incomplète et fragmentaire.

On obtient ainsi des solutions qui fonctionnent malgré tout assez bien en ville (bien à Lyon), mais au détriment des périphéries (peut mieux faire à Lyon extra muros).

Cette approche de liaisons "circulaires" permettrait probablement d'envisager un rééquilibrage entre l'est et l'ouest lyonnais, et freiner un tantinet cette boulimie d'expansion vers l'est définitivement non satisfaisante, dévoreuse d'espaces, créant un territoire sinistré, et illustrant parfaitement le gaspillage insensé du foncier.

Et qu'on ne vienne pas dire que c'est de la faute "de la population qui y réside"... 


(1) et en particulier sans utiliser les lignes fortes saturées parce qu'il n'y a pas d'alternative crédible ...
(2) à l'instant t, sans prendre plus en compte les évolutions potentielles en introduisant un chouia de déterminisme dans les choix d'urbanisme autres que ceux découlant d'une rentabilité immédiate ...

[Swisstram]

Tout le problème des lignes circulaires vient de l'absence de terminus :
- On ne peut pas les utiliser pour absorber les éventuels retards sur la ligne
- Il n'est pas possible d'afficher clairement une destination sur la signalétique (girouettes, stations, etc.)

[thib8500]

Tu peux parler de sens giratoire pour les lignes circulaires, mais c'est vrai que c'est toujours moins lisible qu'avec des terminus.
Tu peux aussi indiquer la ou les prochaines stations, ce qui donne une idée du sens. Mais dans tous les cas, il faut absolument un plan de ligne bien visible.
De toute façon, si le gars se trompe de sens, au pire, il reste dans la rame, il arrivera toujours à bon port, moyennant un peu plus de temps (ou beaucoup plus s'il devait se rendre à une station juste à côté).

[irkeos]

L'exemple de Milan où le réseau est articulé autour de deux rocades principales, la première en tramway (32 et 33 de mémoire), et la seconde en trolley (90 et 91).
Chaque sens a un numéro de ligne différent. Les girouettes indiquent de mémoire, dans l'ordre, les principales correspondances pour avoir une idée du sens. Après, il faut juste prendre le 90 le matin, et le 91 le soir. Mais je trouve que ce système n'est pas plus compliqué que la ligne 42E.

[Métropaul]

@BBArchi : une circulaire et une rocade, ce n'est pas pareil. Tu fais une ligne Gerland - La Doua en rocade, aucun problème. Mais si tu boucles ta ligne Gerland - La Doua par le tracé de T1 et que tu as une ligne La Doua - La Doua par Gerland... c'est déjà plus compliqué.
-D'abord parce que tu vas devoir, "en plein milieu" de la ligne, prévoir un moment pour la régulation. Il faut donc que ça corresponde à un endroit où la majorité des utilisateurs montent ou descendent, parce que sinon, tu vas mécontenter du monde en arrêtant le tram plusieurs minutes... Donc si, l'exploitation est plus contraignante pour les lignes circulaires (je me souviens encore du mythique PC parisien, scindé en 3 arcs pour faciliter un minimum l'exploitation).
-Ensuite parce que, conséquence logique de cette exploitation un peu fragile, on a à coup sûr une régularité assez aléatoire. Et tous les sites propres du monde n'y peuvent pas grand-chose.
-Enfin parce que, que tu le veuilles ou non, c'est pas top pour la lisibilité : tu es à Grange Blanche, tu veux aller vers les Etats. Si dans le sens "intérieur" de ta circulaire (celle qui te permet d'aller aux Etats), le point de régulation est La Doua, tu vas devoir monter dans une rame affichant "La Doua" comme terminus ? C'est pas top... même les mentions du type "circulaire intérieure/extérieure" ou "clockwise/anticlockwise" (Circle Line de Londres, qui n'est plus tout à fait circulaire maintenant, d'ailleurs) ne sont pas évidentes. Donner deux indices différents (un pour chaque sens) marche relativement bien (cf. lignes S41/S42 du Ring de Berlin ou Noctilien N01/N02 à Paris), mais ça peut être déroutant pour certains de faire l'aller avec une ligne et le retour avec une autre.

Donc, des rocades, oui, sans problème. Des circulaires, non, sauf à vouloir tuer ce genre de liaisons.

[BBArchi]

Oui, mais.

Comme tout problème, il y a nécessairement une solution, qui passe par un minimum de préparation et de réflexion. Et d'utilisation d'outils adaptés et différents.

"Il n'existe pas de ligne circulaire, donc il est difficile de mettre en place ce type d'outil parce qu'on a pas l'habitude" ? Ce type de réflexion est assez réducteur, et prend un peu tout le monde pour une collection de simplets en chemise, non ?

Une régulation se planifie, en un lieu, pour une durée, à un moment où ça coince le moins, etc... La méthode d'exploitation ne peut pas utiliser les mêmes outils que pour une liaison "bout à bout", c'est évident ; ou alors, qu'on m'explique ?


La solution existe ailleurs : qu'on commence par regarder et analyser objectivement et sans parti pris les exemples dispo.

Si des automobilistes arrivent à se retrouver sur le périphérique parisien, on doit arriver à un résultat honorable en matière de transport urbain pour des lignes utilisant le même principe ou tout comme, compte tenu des quantités de matière grise qui phosphorent sur le sujet...


La double numérotation est une solution simple, lisible, et sans ambiguité. Et franchement, les quelques "désorientés" résiduels, passé la période de mise en route, seraient vraiment minoritaires, voire anecdotiques. Pas de quoi remettre définitivement en question ce principe.

. Prévenir lisiblement X minutes avant que la régulation va se faire à tel arrêt, pendant X temps : avec tous les moyens d'information embarqués (audio, pmv, afficheurs et manuellement par le CR), c'est aujourd'hui parfaitement anticipable en fonction de la position horaire et physique du bus sur son circuit.

. Prévoir une ou plusieurs relèves (donc un arrêt limité du véhicule) et pas une régulation, c'est aussi une chose envisageable, très bien perçue par l'utilisateur.

. Prévoir comme postulat de départ qu'il n'y a pas sur ce type de lignes d'horaires indicatif garanti à l'arrêt, mais une fréquence approximative (à condition qu'on s'inscrive en dessous du 1/4 d'heure), fait aussi partie des choses acceptables.

A peaufiner, mais c'est un type de ligne "différent", qui offre un service "différent". Et utile.


Bref, revenons au sujet du maillage. L'autre intérêt d'un maillage est la possibilité de création d'itinéraires "bis" en cas de travaux, d'incidents, permettant aussi la création de lignes temporaires... sans nécessairement mettre en place des navettes bus (à prélever sur un parc).

[amaury]

Salut,

Perso, je n'ai rien non plus contre les rocades mais c'est encore plus difficile d'arriver à avoir des parcours qui intéressent beaucoup de monde que les pénétrantes. Si on est pas sur la rocade ni comme point de départ, ni comme destination, on doit faire deux correspondances pour arriver à destination. On a donc bien intérêt à bien étudier les O/D... C'est pour ça que quand on parle d'A7 et surtout d'A8, la question n'est pas forcément de faire des lignes de rocade de bout en bout mais plus de faire des itinéraires de rocade.

Je verrais bien certains services en rocade (avec une fréquence  moins importante que les autres) et plusieurs services qui fonctionnent sur des portions.

Ex. avec A8 :
. rocade gare de Vénissieux - Lyon 2 - Bron - la Soie - Vaulx-en-Velin
. Minguettes - gare de Vénissieux - Lyon 2 - Bron
. Charpennes - la Doua - Vaulx-en-Velin - la Soie - Bron - Eurexpo
. Cité Internationale - la Doua - Vaulx-en-Velin - la Soie - Bron - Lyon 2 - Saint-Priest-Bel-Air

(en se servant des tronçons de là : http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&ie= ... 4&t=k&z=12)

A +
Amaury

[BBArchi]

En fait, il ne faut pas voir les rocades (ou les circulaires) comme un outil isolé, utilisable en soi indépendamment des autres lignes.

A mon sens, (et ce qui induirait un usage général des TC différent de l'actuel) il s'agit plus de reporter des flux en dehors des points et lignes critiques, en offrant des variantes de trajet à temps de parcours pratiquement équivalent mais dans des conditions de confort équivalentes ou meilleures (moins de monde, trajets à l'air libre, etc...). Tout en donnant un outil alternatif pour les clients en périphérie (habitués des trajets en voiture) qui ne souhaitent pas passer par le centre pour aller à leur destination.

Ce qui suppose une modification :
. des habitudes / états d'esprits / choix de centralité,
. des outils de préparation au trajet (fiches papier, site internet avec moteur de recherche, service téléphonique),
. des outils de communication (information grand public sur les possibilités et les variantes de trajet).

Et ces rocades ou circulaires doivent nécessairement être en correspondance étroite avec les pénétrantes, avec une fréquence élevée, pour modifier de façon attractive et significative les habitudes de trajet. La partie de flux ainsi reporté permettrait aussi de rééquilibrer et de modifier la logique en place pour la gestion du réseau actuel (matériel / capacités / fréquences / etc...)

[Métropaul]

Prévoir une ou plusieurs relèves (donc un arrêt limité du véhicule) et pas une régulation, c'est aussi une chose envisageable, très bien perçue par l'utilisateur.

Une relève, ça ne change rien au problème de la régulation. La régul', c'est destiné avant tout à "absorber" d'éventuels retards pris en cours de route. Il est vrai qu'on s'en sert aussi pour que les conducteurs satisfassent leurs besoins physiologiques (repos, pipi, etc.), mais on ne peut pas dire "pas la peine de faire une régul', puisqu'on change le conducteur". Il faudra donc s'arrêter "en ligne" en un point, ou alors, détendre exagérément toute la marche.

Personne n'a dit qu'aucune ligne circulaire n'existait. Simplement, l'expérience prouve que ce n'est pas forcément la solution la plus pertinente, dans la mesure où on peut revenir strictement au même avec plusieurs lignes "classiques".

Pour le reste, c'est de l'enfonçage de portes ouvertes : évidemment qu'une rocade n'est pas une fin en soi, mais doit être envisagée dans une optique de réseau...

[Rémi]

Salut

Une rocade n'est pas un circulaire : un circulaire est une boucle. Et par définition, une boucle a l'inconvénient de propager le moindre aléa et de le multiplier. Quand le PC était circulaire, un retard de 5 min en début de parcours se traduisait par un retard de 30 min à 1h selon les heures en revenant au point de départ. Donc les lignes circulaires sur les grands axes, c'est non. Affirmer ensuite qu'on peut toujours trouver des solutions part d'une jolie intention, mais sur le papier on peut trouver des solutions qui se feront balayer par la réalité quotidienne.

Côté lecture voyageurs, je reviens de Bruxelles : la ligne 2 du métro est illisible et ne me repère que par la ligne 6 qui a la forme d'un 6 (c'est à peine mieux).

A+
Rémi

[yannick]

Chaque fois que j'ai habité dans l'agglo, c'était à l'ouest. Pourtant, je ne vois aucune discrimination.

Moi je m'intéresse surtout au nord ouest (normal, j'y habite, chacun voit midi à sa porte) 

Il suffit de regarder les plans... il y a un plan ville (ok), un plan est, un sud-ouest, mais rien pour l'ouest et le nord ouest... il n'y a aucun moyen par exemple d'avoir un plan à la fois à peu près détaillé et complet de la dessert de champagne/ecully/dardilly. En gros soit tu connais et tu n'as pas besoin de plan, soit tu connais pas et le plan ne t'aidera pas.

On est d'accord qu'il n'y a pas besoin de plan détaillé pour les bouts de réseau, mais là je parle d'un secteur où il y a encore suffisamment de lignes pour qu'un plan un tant soit peu détaillé soit utile.

Quand à la richesse de la desserte, il y a tout bonnement quelques gros manques énormes, notamment une transversale. Le réseau n'est pas si mauvais, il est juste inutilisable si tu n'est pas un lyonnais allant travailler en banlieue ou un étudiant lyonnais allant étudier en banlieue ou l'inverse.

Il ne manque pas grand chose. On pourrait imaginer une ligne qui ferait, à vue de nez, Tassin - Ecully - Dardilly - Champagne - Saint Didier. (En suivant successivement le , le , le , le et rejoignant le centre de Saint Didier). On croiserait toutes les principales lignes du secteur Nord-Ouest, tout en reliant des zones fortement liées économiquement (centres commerciaux, centres de villages, écoles, zone industrielle), ce qui génère actuellement beaucoup de circulation automobile.

Sans cette ligne, il faut actuellement faire un trajet de 40 minutes avec deux correspondances pour aller d'Ecully centre au Parc de Sans Souci... 10 minutes en voiture, soit une différence de 1h aller-retour. Vous choisissez quoi ? On est en train de parler de communes limitrophes de Lyon, là, que diable !

[Métropaul]

Mais la situation que tu décris, aussi déplorable soit-elle, est aussi valable à l'est de Lyon : Parilly - Vaulx, c'est 15 minutes à tout casser en voiture. Pas tout à fait la même chose en transports en commun, que l'on prenne l'option 82+52 (qui a dit "masochiste" ?) ou l'option MD+(MB+)MA+C3/56/57... Pourtant, là encore, on est dans le limitrophe de Lyon... donc là non plus, pas de discrimination, les rocades manquent partout.

[irkeos]

Une rocade n'est pas un circulaire

Bien d'accord avec toi, mais le principe de la rocade est qu'elle contourne, ici le centre ville, là un bourg, ailleurs une agglomération. Alors que la circulaire tourne autour (de quoi, c'est la question). La ligne (10 ?) de Strasbourg tourne autour, mais en centre ville.

[Rémi]

Salut

Certes, mais d'un point de vue exploitation, les deux principes sont radicalement différents, puisqu'une rocade a deux terminus, comme une ligne radiale classique, et une ligne circulaire n'en a qu'un seul. Les moyens de "récupérer", la robustesse de l'exploitation, est plus faible en circulaire qu'en ligne "point A - point B".

A+
Rémi

[BBArchi]

Donc la circulaire soit être pendue en place publique ... 

[Sylvain]

Elle peut être pendue discrètement. C'est toi qui la ramène sur la place publique 

Mais à quoi sert une circulaire ? Qui ça intéresse  de faire le tour complet ? Ne vaut-il pas mieux une série de rocades (tangentes) se complétant  (voire se superposant) pour former une infrastructure circulaire ? Ces tangentes peuvent s'éloigner du cercle et desservir des pôles qui n'ont pas la chance d'être sur le cercle, et ainsi éviter une correspondance.

[yannick]

Pour information, Londres vient de décirculariser la Circle Line de son métro. Elle fait désormais une espèce de 6. Un des arguments avancés est justement lié à la difficulté d'exploiter la Circle Line.[br]: Lundi 18 Janvier 2010 à 22:56:08[hr][/hr]

Petit lien sur ma vision la plus extrème à ce jour pour un réseau maillé de tramways : L'ouest n'est pas oublié

Joli boulot. On leur dira de mettre un bus transversal pour relier les deux moitiés de la Z.I. à Dardilly - Saint Didier comme ça ça sera nickel.