TCL en 2030 : Deux fois plus de clients : comment les transportez vous ?

[nanar]

Salut

Un peu de prospective :
Avec une progression moyenne de 3,5 % par an du nombre de voyages, la fréquentation des TCL doublerait d'ici 2030,
pour atteindre 700 millions de voyages  (2,8 millions par jour).
Comment les verriez vous répartis et assurés par les divers moyens de TC ?
(Restons sur cette hypothèse de croissance, qui n'est qu'une parmi d'autres.  Ca pourrait être plus lent ou plus rapide.)

Des pistes :
En 2030, les métros A, B et D pourraient compter en tout 70 à 80  (?) trains automatiques de 4 voitures (600 places)
Un métro transporte environ 28/30 fois sa capacité unitaire par jour  (et 7 000 fois par an)

Il ne me semble pas qu'une ligne souterraine nouvelle sera créée, et je ne sais pas trop le sort du métro C dans les 20 ans à venir.

Les trams, dont 73 ont été reçus en 10 ans, seront devenus environ  ...    disons  200  (?), mesurant 45 m (250 places)
Un tram transporte environ 10 à 15 fois sa capacité tous les jours (et 2 600 à 3 900 fois par an)

Aura t'on intégré dans le Sytral ou l'AOT qui le remplacerait les lignes ferroviaires trams-trains de l'ouest lyonnais  et de Neuville ?
Combien de véhicules et voyageurs auraient 'ils ?  (probablement davantage  de voyageurs si intégrés)

Le complément est du ressort des bus et trolleybus. Sera t'on toujours à une centaine de lignes, à 120,   150,  200 ?

Question crruciale : Béatrice Vessilier sera t'elle devenue la Présidente de l'AOT ?

A+

[mathieu.38]

Télétransportation.

En 2030, je ne sais pas mais la demande ne va pas doublée du jour au lendemain et pas grand chose ne sont prévues pour y faire face. Les réseaux de TC sont condamner à subir la croissance de la demande (ie, on ajoute de l'offre quand l'existant est saturé).

[mm]

Salut,

La ligne qui souffrent le plus en ce moment et qui continuera d'en pâtir, c'est la ligne D, les autres lignes de métro A, B, et C on encore de la marge pour arriver à saturation, reste le problème de l'allongement des quais.....

A +

[nanar]

2030  et doublement !
Ne discutez pas les  hypothèses de bases, elles risquent de se réaliser,  ^-^  et il faudra tenter d'assurer.
J'ai recorrigé le chiffre d'emport quotidien et annuel pour une rame de métro

@mm, on n'allongera PAS les quais (pas d'ici 2030).  
Réalises que la nouvelle sortie de métro Bellecour créée devant la librairie Privat Flamarion (à l'articulation avec la place A. Poncet)
a coûté 5 millions euros, le prix de 2 rames de tram ou 15 bus standard.

A+

[matrix]

Non on ne rallongera pas les quais, par contre, on pourrait rallonger les trains . Ca donnerait un bon bol d'air frais !

[mathieu.38]

Oui mais juste un bol d'air : les trains de 70 mètres sont pour là pour répondre à la demande de 2015, pas celle de 2030.

[thib8500]

Vous n'y êtes pas du tout : en 2017, Collomb sera élu président de la république, il fera de Lyon une vraie deuxième ville de France à coups d'investissements de l'Etat, dont une cinquième ligne de métro et des rames de 5 caisses pour toutes.

[nanar]

Salut

Non on ne rallongera pas les quais, par contre, on pourrait rallonger les trains . Ca donnerait un bon bol d'air frais !

Matrix, pas la peine de parler au conditionnel : en 2030 on aura rallongé à 4 voitures et automatisé tous les trains sur A, B et D

Mathieu, l'automatisation augmentera la capacité.  
Des trains de 600 places toutes les 100 secondes, soit 36/h/sens offriraient quasi 500 000 places/jour  par ligne
Les trois lignes assureront donc  +ou-  le doublement du trafic métro actuel, sur un réseau un peu plus long, (Oullins, ... )

Mais ça ne suffira pas et je souhaiterais des idées, à l'échelle de l'ensemble du réseau tous modes.

Des idées "finançables" : Les 70/80 trains de métro neufs 4 caisses vont coûter 7 ou 800 millions euros.  L'AOT pourra.
Mais il n'y aura pas l'argent pour passer de 3 à 6 lignes de métro lourds souterrains et le matériel roulant qui va avec d'ici 2030.

Pour le financement, admettons que le Sytral peut investir 150 millions euros par an actuellement,
que ça augmente aussi de 3,5 % par an et que cette capacité sera montée à 300 millions en 2030.  
On disposerait donc en gros de 4 à 5 milliards euros à répartir sur 20 ans
(je précise que c'est une hypothèse volontairement optimiste :  La prolongation des tendances
des dernières années rendrait disponibles MOINS de 3 milliards sur 20 ans. C'est à dire que la capacité
actuelle de 150 M annuels n'augmenterait PAS)

A+

[thib8500]

Nanar, n'oublie pas d'inclure le T3 prolongé après GDL et ton métro aura moins besoin de capacité.

[amaury]

Salut,

Si la saturation est effective ou si on fait face à une augmentation brutale, les arbitrages se feront probablement de façon assez naturelle, d'autant que les mentalités évoluent. On a parfois l'impression que ça stagne mais si on regarde ce qui se fait par rapport à il y a dix ans... Le président actuel du SYTRAL parle de couloirs sur le cours Lafayette alors qu'ils étaient exclus il y a moins de 10 ans... Je trouve que les mentalités n'évoluent pas assez vite mais dans 5 ans, on abandonnera peut-être l'idéologie du COL et du TOP et ce qu'on croit être du "bon sens" ou du "politiquement indispensable".

Sur un plan purement matériel, il y a aussi la question des TER. Perso, j'ajouterais deux lignes de train-tram (http://maps.google.fr/maps/ms?hl=&ie=UT ... e&t=h&z=10 et http://maps.google.fr/maps/ms?hl=&ie=UT ... e&t=h&z=10).

Pour la ligne C, je ne sais pas. Il y a plusieurs arbitrages possibles si on veut conserver ses performances actuelles mais elles sont toutes couteuses...

Le métro sera arrivé au bout des capacités initiales (largeur des quais + automatisation). Les lignes de tram actuelles également.

Pour développer à moindre coût, on n'aura pas le choix. Il faudra mailler et faire des couloirs + priorité aux feux chaque fois que possible/nécessaire. ça concerne tant les bus que les trolleys ou trams. Dans cet esprit, laisser tomber le somptuaire (métro à HLS) au profit du maillage aussi cher, aussi efficace mais desservant plus de territoire (métro léger).

En gros, même si quelques lignes fortes s'imposeront, il faudra sortir de la logique des lignes "très fortes" pour passer à celle des lignes intermédiaires. Trouver un arbitrage entre maillage et lisibilité du réseau sera certainement le plus gros défi.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Parmi les hypothèses : des voies sytraliennes (ou nouvelle AOT)  longeront elles partiellement les emprises RFF ?

A Amsterdam ou Rotterdam, des lignes de métros (légers) en extérieur suivent les voies ferrées des chemins de fer NS,
qui assurent pourtant un service péri-urbain  déjà très dense. Le métro comporte deux à trois fois plus de stations
sur une même distance et s'éloigne parfois des VF nationales  pour mieux se rapprocher d'une urbanisation.
Il accepte des rampes et des courbes plus ardues que les grands chemins de fer, ainsi que des passages à niveau.

Exporté le long de lignes RFF Lyonnaises, ça nous donnerait quelque chose comme :
SUD-EST :  Perrache - Jean Macé - Grand Trou - Challemel Lacour - Surville Pte Gerland - St Fons nord - ZI de Venissieux -
Gare de Venissieux  - Usines RVI - St Priest gare puis débranchement final vers St Priest Cordière, puis ZI St Priest Mi-Plaine.

SUD-OUEST : Oullins gare - Oullins La Clavelière - Pierre Bénite Ville - Pierre Bénite Hauteroche -
puis débranchement pour suivre l'A450 avec gares à St Genis ZI La Mouche - St Genis Citadelle - CC St Genis 2 -
St Genis Basses Barolles - Brignais ZI - Brignais gare.
Notez que:
depuis Oullins la Clavelière, 1000 m de tunnel amènent sous l'hôpital Lyon sud. Mais une branche en surface est possible sur Pierre-Bénite
depuis Oullins gare, on peut remonter à Lyon Confluence en construisant un pont sur la Saône à la Mulatière

OUEST-NORD : Gare de Vaise - Vaise quartier de l'Industrie - St Rambert - puis débranchement
pour franchir la Saône et sous Caluire centre en tunnel
Depuis Gare de Vaise, on peut aller vers la piscine de Vaise puis courbe vers l'ouest - 300 mètres en tunnel sous Montribloud -
Gare Ecully la Demi Lune.
Juste avant les Trois Renards se débrancher pour escalader vers Ecully centre en accotement de l'avenue Paul Santy.


PART DIEU - CALUIRE : Côté Est des voies RFF de Part-Dieu à St Clair, saut de mouton , puis tunnel sous Montessuy & Caluire

A+

[Rémi]

Salut

En base, si on considère des métros de 70 m, on arrivera au maximum effectivement à 600 places. Côté débit, 100 secondes, on peut faire mieux, on peut aller raisonnablement à 80 secondes en automatique intégral, soit 45 départs dans l'heure et un débit horaire de 27000 places par heure soit le triple la situation actuelle.

En deuxième étage à la fusée, le tram, avec des rames de 45 m offrant 300 places. A raison d'une rame toutes les 4 minutes, on est à 4500 places par heure. C'est par un maillage raisonné et exploitable du réseau qu'on peut créer un vrai système complémentaire au métro. Donc la question d'un plan d'ensemble et cohérent qu'on puisse concevoir aujourd'hui pour les 20 prochaines années (enfin comme le font pas mal d'agglomérations en Europe !)

En troisième étage, le réseau bus avec un usage bien plus important qu'aujourd'hui du bus articulé. A première vue, il faudrait porter la part des bus articulés dans l'effectif routier au moins à 50%... Donc la question du remisage.

Quant au réseau ferroviaire, de par sa nature polyvalente, l'affaire est bien plus compliquée : il faut jouer de trois leviers pour augmenter la capacité des radiales périurbaines. Créer de nouvelles infrastructures, une signalisation performante et un matériel adapté aux grands trafics. Quand je dis grands trafics, je ne dis pas RER A : donc vous oubliez les rêveries façon MI09 et vous redescendez sur terre. On est plutôt dans des gammes façon Regio2N / Regiolis périurbain. Ceci étant, on est conditionné par la conception de nouvelles infrastructures, non seulement dans Lyon mais aussi sur les radiales. Et là, c'est pas gagné...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Juste un aperçu possible des lignes de métro léger longeant certaines voies ferrées nationales, et s'en décrochant parfois,
dont  j'évoquai l'éventualité dans mon message de 16h58  (2 plus haut)
(Techniquement - gabarit, courbes, rampes - je reprends l'idée de la tangentielle tram-train nord en I-de-F.)

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 2&t=h&z=12

Ce réseau de plus de 48 km comporte 3 à 4 km de tunnels, (le plus important - 2 km - reliant le val de Saône
au Rhône sous Caluire),
plus un certain nombre de sauts-de-mouton, et utilise surtout les débords des voies RFF,
Il dessert des terrains susceptibles d'opérations immobilières profitant de sa présence
et dont les bénéfices devraient contribuer en partie au financement du métro léger.

A+

[yannick]

En base, si on considère des métros de 70 m, on arrivera au maximum effectivement à 600 places.

Voire 630, voire plus en allongeant un peu...

Si le MPL 85 réaménagé porte 325 passagers sur 36 m, cela donnerait environ 630 passagers sur 70m (ou 650 sur 72m), voire un peu plus s'il s'agit de trains articulés à intercirculation comme le MP89 (Le MP89, avec son gabarit réduit, transporte 722 personnes sur 90m, ce qui ferait environ 560 personnes sur 70m. Notre grand gabarit nous fait donc gagner environ 70 places, c'est logique, et c'est appréciable.


D'ailleurs, sur nos métros qui n'ont pas de poste de conduite séparé avec porte d'accès latérale, il y a au moins 2-3m à chaque bout de chaque train qui n'ont pas besoin de quai... ça permet de gagner de la capacité à moindre frais, une fois la signalisation adaptée.

[nanar]

Salut

La saturation sera peut être autant celle des stations et accès que celle des rames.

A+

[mathieu.38]

Ah çà, il y a n'y a pas besoin d'être devin : les temps de stationnement risquent d'exploser.

[nanar]

Salut

Je repête le thème de mon premier message :

la fréquentation (des TCL) double ... pour atteindre 700 millions de voyages  (2,8 millions par jour).
Comment les verriez vous répartis et assurés par les divers moyens de TC ?

Tu n'as pas été bien inspiré, ni très constructif pour le moment.  :)

A+

[mathieu.38]

On ferme tout et on donne à chacun un vélo, avec lequel on pourra rouler dans les tunnels du métro.

[nanar]

Salut

tu vois que tu n'es pas constructif, tu proposes le retour TOTAL au véhicule individuel ...  

A+[br]: Mardi 27 Avril 2010 à 10:53:20[hr][/hr]

Une autre piste TCL 2030 : Sytraliser ou Régionaliser les voies ferrées entre la gare Perrache-sud et Pierre Bénite ?  J'explique

Aujourd'hui passent des TER, qqs trains fret, dont des citernes pour l'usine Arkema  (mais pas seulement),
des locos réparées aux ateliers "Oullins machines".

En 2030, le contournement ferroviaire fret par l'Est de Lyon est construit.  
On peut imaginer zéro trains fret  entre Perrache-sud  et Pierre bénite.

Au sud de Montrochet (sauf au pont et au tunnel de la Mulatière), la plateforme ferroviaire est partout suffisante (ou élargissable) pour 3 ou 4 voies.

Deux vont au métro léger, les autres servent pour l'accès aux ateliers Oullins-machines  et l'usine Arkéma Pierre Bénite, et des TER sans arrêt


Mais au droit d' Hauteroche/Yvours, on a une tranchée RFF à 2 voies taillée dans la pierre sur qqs décamètres
Les TER et trains d'usine  l'empruntent.
Le métro LEGER sort de l'emprise à Pierre Bénite gare, une branche va vers le quartier des Hauteroches sur l'avenue éponyme, une autre branche va en voirie vers l'hôpital sud (tunnel 300 m sous la colline de Jules Courmont), puis  rejoint l'A450 direction Brignais.

Le Sytral ou la Région concède des sillons sur les voies du métro léger de Pierre Bénite à Perrache
à l'exploitant des TER  Perrache - Yvours - Givors.  


Sur Perrache - Oullins - Pierre Bénite et Brignais (via HLS ), le métro léger fait 100/150 rotations quotidiennes  
quand la SNCF actuelle assure une vingtaine d' A/R par TER.

On peut envisager une desserte des zones industrielles de St Genis La Mouche  et Brignais (et même des ateliers Oullins machines) par des métros légers spéciaux fret.

A+
nanar

[citaro66]

Avant d'augmenter le débit au niveau des accès pour le métro, dans un premier temps, augmenter la capacité des rames. Comment ? Les MPL 75 seront à renouveler (je laisse aux purs et durs le soin de compléter la date). De  mettre des rames de 4 voitutres (à caisses plus courtes que sur les MPL 75) avec intercirculation utilisable comme sur les boas.
Certes, ça ne refait pas le réseau, c'est une idée qui, ajoutée à d'autres, peut permettre d'avancer ( ou essayer parce que, si ça sature...).

[BBArchi]

On ferme tout et on donne à chacun un vélo, avec lequel on pourra rouler dans les tunnels du métro.

Eh bin ça, c'est une vache de bonne idée ! 

Imagines :

. Pas de carrefour...
. PAS DE FEUX TRICOLORES !!!! le pied !
. Pas de croisement / conflit avec des piétons qui n'entendent pas arriver les vélos...
. Pas de piétons avec ou sans clébard sur la piste cyclable...
. Pas de conflit avec les autres modes doux...
. Pas de problème de freinage sous la pluie... et plus de problème de pluie non plus, on est à l'abri...
. Une capacité de transport au moins équivalente, sur un temps de trajet raccourci...
. Pas d'électricité d'origine nucléaire : autant de déchets à stocker de moins pour les jeux des éventuels petits enfants... Et suffisamment de vélos avec lumière pour éclairer en mode diffus l'ensemble du tunnel...
. Pas de contrôleurs, donc...
. Pas de fraudeurs

Si on veut imager le paradis, ça doit être quelque chose dans ce genre... 

[nanar]

Salut

Moi j'ai roulé une fois dans ma vie au milieu d'une "marée de cyclistes", en louant un vélo, il y a 16 ans, en Chine.

J'étais bien content d'avoir (à l'époque) 35 ans d'habitude continue du vélo.
Si j'étais tombé, 20 cyclistes me seraient tombé dessus dans les 5 secondes

J'aimerais pas rouler avec autant de personnes dans un tunnel de 7,5 m de large
Surtout avec - de temps en temps - un mur vertical au milieu et deux horizontaux à hauteur de tronche sur les côtés...

A+

[chris]

Je me souviens que lors de la campagne des dernières élections municipales, j'avais été l'un des seuls à avoir évoqué le problème que l'on aurait à résoudre si seulement 30% des automobilistes actuels venaient à abandonner leur voiture au profit des transports en commun.
A nombre de déplacements constant ( c'est à dire sans compter les déplacements supplémentaires générés par de nouveaux centres d'activités, de nouvelles tours à bureaux dans le quartier de la Part-Dieu, de nouvelles zones d'habitat et de commerce dans une agglomération géante et grandissante qui ne connait que la concentration humaine d'un côté et le "no-mans-land" de l'autre ), il faudrait effectivement DOUBLER la capacité du réseau actuel.

Si l'on suit les évolutions actuelles, on peut projeter le doublement du nombre de clients sur le réseau aux alentours de 2030. Mais il ne faut pas non plus négliger le fait que ce doublement pourrait intervenir plus rapidement encore face à un changement des mentalités, à une crise environnementale ou même tout simplement avec un nouveau choc pétrolier et une envolée du prix du baril. Ajoutons à cela une évolution de l'urbanisme avec davantage de centres d'activité et de loisir générant de nouveaux déplacements et on risque de se retrouver rapidement au pied du mur.

La vraie question reste celle du double financement des transports en commun ( investissement en infrastructures dans un premier temps, et financement courant du fonctionnement du réseau par la suite). Les moyens financiers restent le B.A.BA de la question posée "comment les transportez-vous ?". Avec de l'argent, on peut quasiment TOUT faire, sans argent, on ne pourra RIEN faire.

On a un Etat sur-endetté, des collectivités locales qui ont très peu de marge de manoeuvre et pourtant d'énormes besoins à couvrir pour préparer une vraie mobilité alternative à l'automobile. Autant dire que l'équation n'est pas du tout facile à résoudre.

Je sais bien que l'idée n'est pas plaisante mais à mon avis, on n'échappera pas à l'augmentation du prix de la billétique ( tickets + abonnements). Tout d'abord parce que c'est le seul moyen de responsabiliser chacun sur le coût réel de son déplacement individuel et ensuite parce qu'une augmentation de la fiscalité ( directe ou indirecte) serait de toutes manières supportée au final par chacun d'entre nous, à l'exception de ceux qui habitent en dehors du périmètre de l'AOT et qui bénéficieraient des services de la collectivité sans y payer leurs impôts ( à ce niveau là, Rivalta a évoqué un vrai problème même si je n'approuve pas sa méthode de "forcer la main" aux communes pour entrer dans le Grand Lyon).

Si l'on augmente le prix des tickets et abonnements pour les utilisateurs des TC, il faudra bien entendu que les automobilistes payent également le vrai coût de leurs déplacements. En espérant malheureusement que le report modal se fasse de manière progressive pour que le réseau se développe progressivement pendant que les automobilistes continuent à payer le financement des infrastructures routières qui devront être conservées.

Après, il faudra sans doute que les collectivités s'endettent un peu plus pour réaliser les investissements de TC et qu'elles opèrent certains arbitrages budgétaires pour "booster" le budget transport. D'autres pistes comme le péage urbain peuvent être intéressantes pour les investissements puisque théoriquement, les recettes diminueraient au fur et à mesure du report modal et qu'il ne peut donc pas être un mode de financement durable pour le fonctionnement de l'exploitation des TC.

Si l'on envisage un doublement du nombre de clients sur le réseau lyonnais, il faudra sérieusement songer à relancer la construction de lignes de métro automatiques. Le grand avantage de ce mode, c'est qu'une fois l'investissement réalisé, son exploitation atteint l'équilibre financier.
Bien sûr, je ne parle pas d'un Grand 8 à la Sarkozy qui irait de Bourg-en-Bresse à Roanne en passant par St Etienne, Vienne et le tunnel du métro D mais pour faire face à un doublement de la clientèle sur Lyon et ses proches communes, il me semble indispensable de réaliser le RER lyonnais entre St Paul et Part Dieu, de prolonger la B au Nord à St Clair ou à Vaulx et au Sud à HLS, éventuellement de réaliser l'axe A7 en métro en connexion avec la ligne B prolongée au nord.
Le tramway doit être lui aussi développé en ville pour permettre un maillage à la fois complet et capacitaire ( lignes 10, 12, 28, 53, 58, 99, barreau de Bachut à Parilly université, de Servient à Hôtel de Ville, de Thiers Lafayette à Grandclément voire L.Bonnevay ou Gare de Villeurbanne).

Pour le reste, il faudra tout simplement davantage de bus articulés.

Les besoins sont bien réels (2030, c'est bientôt et le doublement de clientèle pourrait bien intervenir plus tôt). Si vous avez une recette miracle pour financer tout ça, surtout, ne vous privez pas de me la faire connaitre.

[nanar]

Salut

Pognon : c'et là que ça fera mal.  J'ai esquissé plus haut le problème

150 millions stables pendant 20 ans = 3 milliards pour investir.  C'est l'hypothèse basse
La haute, c'est que ça augmente de 3,5 % par an aussi.  On aurait alors 4 à 5 milliards.

Mais le seul renouvellement des bus = 30 à 50 M€ chaque année. En restant sur un parc de 1000 !
Imagine s'il en faut 2000 en 2030.

Il faudra 0,7 à  0,8 Mds € pour  renouveler,  allonger et automatiser 70 à 80 rames de métro (de façon à assurer
un doublement du trafic, de 700 000 à 1 400 000 voy/jour)

En passant de 73 à 200 trams et de 50 km à 125 km, le differentiel ( 130 rames, sur 75 km) coûtera 1,8 Mds €
et le parc total transportera 5 ou 600 000 voyageurs/jours

renouveler les bus = 50 M€ x 20 ans = 1 md euros,
et il faudrait qu'ils transportent 800 000 voyageurs/jour, presque 2 fois plus de monde que maintenant
Pour ça, 2 moyens : sites propres (mais carrément des rue entières ! ) et priorités aux intersections  (par feu ou STOP)

Total = 0,8 + 1,8 + 1 = 3,6 milliards euros
Conclusion : En hypothèse basse de financement, on n'y arrive pas, les transports seront  archi bondés

Il faudrait baisser drastiquement le coût de construction du km de tramway (ou métro léger  de surface, ou tram-train)
J'ai compté à 24 millions par km (dont 4/5 M€ pour 2 rames).  Il faut descendre à 16 M, soit 11/12 M€ pour le km de voies.

A+
nanar

[phili_b]

[..] il faudrait effectivement DOUBLER la capacité du réseau actuel.

Si l'on suit les évolutions actuelles, on peut projeter le doublement du nombre de clients sur le réseau aux alentours de 2030. [..]
La vraie question reste celle du double financement des transports en commun ( investissement en infrastructures dans un premier temps, et financement courant du fonctionnement du réseau par la suite). Les moyens financiers restent le B.A.BA de la question posée "comment les transportez-vous ?". [..]
Je sais bien que l'idée n'est pas plaisante mais à mon avis, on n'échappera pas à l'augmentation du prix de la billétique ( tickets + abonnements). Tout d'abord parce que c'est le seul moyen de responsabiliser chacun sur le coût réel de son déplacement individuel

J'imagine que tu sais que le prix du ticket et des abonnements ne participent qu'à un pourcentage relativement faible du coût du transport. D'ailleurs quelqu'un a-t-il ce ratio pour Lyon et Paris ? Ce qui veut dire augmenter pas qu'un peu, mais énormément. Le meilleure moyen de faire prendre sa voiture sauf si évidemment on fait supporter aussi le coût aux voitures. Autrement dit refermer la nasse sans aucune échappatoire, c'est-à-dire pousser les gens à manifester alors que ces mêmes personnes prennent les transports urbains, alors que c'est un service public.

Donc ta demande n'est pas réaliste. D'ailleurs ce n'est pas un hasard s'il y a le Sytral et que pas que les TCL, c'est un problème à prendre dans son ensemble, c'est-à-dire pas forcément augmenter les coûts, mais les utiliser diffèrement comme ces derniers temps en participant en infrastructure (routes, rails) et pas seulement en nombre de véhicule.

[Swisstram]

Pour Lyon, la vente de titres de transport couvre 24% du coût de fonctionnement du réseau TCL.

[nanar]

Salut

Je corrige les dires de CitaroG (je viens de finir de lire les bilans du Sytral pour 2009)

Recettes d'exploitation (billetique à 98 %) du réseau TCL = 162 M€
Dépenses d'exploitation du réseau TCL = 305 M€
Taux de couverture R/D = 53 %

A+

[mathieu.38]

Désolé Nanar, mais les chiffres de CitaroG n'ont pas l'air faux car tu ne prends en compte uniquement les coûts d'exploitation.

[nanar]

Salut Mathieu

Je te propose les comptes.  :)  Comme professionnel, je suppose que tu sauras repérer les chiffres importants.


Petite finition google  sur Perrache :
- La ligne vers Pierre Bénite est  sytralisée, d'où un coût réduit (mais il faut le contournement ferroviaire fret de l'est lyonnais)
- La ligne du sud-est a son terminus au premier étage du BV SNCF Perrache Archives
- Le métro A est déporté pour dégager l'axe Carnot charlemagne
- Le souterrain SNCF côté Paris est mis à deux niveaux, celui du bas est passage public au plus court entre ligne Oullins et MA

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 05509&z=18



Au terminus de la ligne vers le sud-est : St Priest Mi-Plaine
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 76296&z=13
Une occasion de desserte par rail et "métros fret" des ZI et ZCommerciales ?

A+

[mathieu.38]

Désolé Nanar, j'ai mal lu le post de CitaroG :tout dépend de ce qu'il entend par "fonctionnement".

[chris]

J'imagine que tu sais que le prix du ticket et des abonnements ne participent qu'à un pourcentage relativement faible du coût du transport. [...] Ce qui veut dire augmenter pas qu'un peu, mais énormément. Le meilleure moyen de faire prendre sa voiture sauf si évidemment on fait supporter aussi le coût aux voitures. Autrement dit refermer la nasse sans aucune échappatoire, c'est-à-dire pousser les gens à manifester alors que ces mêmes personnes prennent les transports urbains, alors que c'est un service public.

Service public ou pas, il faut bien le payer d'une manière ou d'une autre, le service.
S'il y a 2 fois plus de clients parce que le nombre d'habitants de l'agglomération double et que la masse salariale soumise au versement transport double également, on peut rester dans les proportions de financement actuelles sans problème.
Mais ce mode de financement n'est viable que parce que la part modale des TC urbains est inférieure à 20%, c'est à dire que plus de 80% des gens payent pour des transports en commun qu'ils n'utilisent pas ou peu.
S'il y a 2 fois plus de clients à population et nombre d'emplois constant, simplement parce qu'il y a un report modal massif de l'automobile vers les transports publics ( de l'ordre de 30%, je n'ose imaginer si ce chiffre venait à atteindre les 50%...), on sera bien obligé d'augmenter l'offre. Cette augmentation ne sera pas couverte par les recettes supplémentaires de la billétique aux tarifs actuels.

Autrement dit, plus les automobilistes abandonneront leur voiture au profit des transports en commun, plus la part de personnes qui subventionnent ces transports en commun sans les utiliser diminuera. On peut tourner le problème dans tous les sens, la part à la charge de l'utilisateur va augmenter d'une manière ou d'une autre.

[Swisstram]

Mon chiffre est de source Keolis Lyon...

[Métro C]

Salut,

@nanar: Ton métro léger me parait tout à fait réaliste, quitte à rester dans un premier temps dans les emprises actuellement propriété de RFF, mais je pense qu'il vaut mieux permettre aux "vrais" trains de fret de passer sur la ligne, parce que ton "métro léger fret" obligerait un transbordement des marchandises et rallongerait donc les temps de parcours, avec une manutention coûteuse et risquée (un objet à plus de chance d'être cassé ou égaré lors d'une manutention que dans un wagon...). Par contre ça ferait un beau casse-tête administratif au départ, mais il sera de tout façon nécessaire pour transmettre une ligne RFF au SYTRAL...

Je me demande si un tram-train ne serait pas plus intéressant au final, en plus avec l'ouverture à la concurrence des trains régionaux rien n'empêche de faire exploiter ces trams-trains dans le cadre du réseau TCL (de toute façon il FAUT un pacte entre le SYTRAL et RFF du même genre que celui STIF/SNCF-RFF à Paris et en IDF pour le RER d'ici 2030).

[BBArchi]

A force de tendre mes oreilles à droite à gauche, et d'amener la discussion sur les transports avec mes clients disséminés autour de Lyon, je note des changements de comportements significatifs, et qui vont encore plus vite que ce qu'on est en train d'imaginer ici.

Un "détail" qui est en train de revenir au galop : nous y sommes, le carburant est affiché à 1.50€ le litre. En clair, un seuil psychologique qui fait mouche dans la plupart des budgets familiaux, affecté d'un coefficient multiplicateur directement lié à l'éloignement du lieu de travail, vient d'être franchi, exactement comme il y a quelques mois avec à la clef le résultat que l'on a constaté : plus de monde dans les transports en commun, un peu moins de voitures en ville...

D'un autre coté, des efforts méritoires sont faits pour limiter le nombre de personnes ayant des besoins de transport pour aller travailler. (C'est de l'humour noir, pas taper...). Mais ce n'est heureusement pas assez efficace pour l'instant.

Sauf que ça a une incidence directe : la part de financement apporté par les entreprises, qui est en baisse constante... 

Augmenter la partie prise en charge par l'utilisateur en augmentant le prix des titres : ça va mal passer, surtout en cas de difficultés dans le service.
Augmenter les impôts : même résultat, additionné d'opacité vu que d'autres postes publics sont aussi à abonder ; le principe est toujours actif...

Ceci étant, je préfèrerai une augmentation du prix du ticket à l'augmentation des impôts, avec le sentiment de "donner mes sous" à quelque chose qui me sera directement utile...


Donc, tels que formulés ci-avant, la billetterie couvrirait 50% des dépenses / besoins, à réseau constant. Si on double le prix des titres, à la louche, on retombe sur un quasi autofinancement ? Donc en doublant les prix ET en conservant le taux actuel de recettes "autres", on garde une marge de financement pour augmenter la réponse aux besoins ?

Juste un problème : personne n'est prêt aujourd'hui à payer le double du prix actuel, même si simultanément, on augmente dans des proportions démoniaques le "coût" psychologique et réel de la voiture pour essayer de créer un équilibre artificiel...

[nanar]

Salut

@MétroC : Oui, tu as raison, il faut éviter les transferts de wagon à métro
Mais dans "métro fret", il y a l'idée de prestations que la SNCF ne fait plus guère  (et qui existaient quand j'avais 14 ans) :
la desserte fine de zones industrielles de plusieurs entreprises moyennes ou petites

Ca ne veut pas forcément dire véhicule spécial et transfert de marchandises d'un "train" à un "métro"
c'est la possibilité pour une usine installée entre Brignais et Perrache de se faire livrer ou enlever des wagons
qui arriveraient du réseau RFF et finiraient le parcours sur les voies du métro(politain), c'est à dire sur des voies
déclassées de RFF et appartenant à l'AOTU (le Sytral).

Les conditions commerciales pourraient être beaucoup plus souples, économiques sur un petit réseau local
qu'elles ne le sont effectivement sur le RFF.  
Même la CCI de Lyon se dit prête à financer des voies ferrées industrielles, mais pas si elle est obligée
de les transférer au RFF.

Pour le problème du tram-train, si la ligne Perrache-Pierre Bénite Ville reste RFF, les règles nationales sont telles
que jamais on ne pourra passer de 20 A/R à plus de 100 par jour, avec arrêts distants comme ceux d'un métro.  
Or il les faudrait, pour la qualité du service.

Il y a des points durs à seulement 2 voies -  de Perrache à rue Montrochet, sur le pont et dans le tunnel de
La Mulatière - où mettre une 3ème est impossible  (sauf gros travaux).
Partout ailleurs c'est faisable (et même une 4ème  voie, et des voies de garage)
Avec les règles RFF + SNCF, on ne fera pas beaucoup mieux que maintenant, avec des règles locales, on peut espérer ...


A+

[Métropaul]

J'imagine que tu sais que le prix du ticket et des abonnements ne participent qu'à un pourcentage relativement faible du coût du transport. D'ailleurs quelqu'un a-t-il ce ratio pour Lyon et Paris ?

Comme dit plus haut, Lyon est très bien placé à ce niveau (en tout cas dans le référentiel français), avec 53% des dépenses de fonctionnement couvertes par les recettes.
En Île-de-France, la situation est difficilement comparable car je n'ai qu'un chiffre global sur l'ensemble du réseau STIF (donc incluant aussi des lignes franchement rurales et surtout les lignes ferroviaires) : en gros, je crois qu'on est à 40%, ce qui est déjà pas si mal. En tout cas, loin de certains réseaux urbains (comme Valenciennes je crois) où ce ratio n'atteint parfois pas les 20% !

@BBArchi : j'avais lu quelque part (je crois que c'est dans une étude Keolis) qu'en réalité, ce seuil "psychologique" de 1,50€ ne l'est pas tant que ça : ce seuil psychologique d'abandon de la voiture se serait plutôt rapproché de 2€, voire plus. Alors bon, ce n'est qu'une parole et on sait qu'entre les paroles et les actes, il peut y avoir un sacré fossé. Mais tout de même, ce n'est pas parce que le litre est aujourd'hui à 1,50 qu'il faut s'attendre dès demain à la ruée.
Cela étant dit, je reste d'accord avec toi sur le constat, et sur le fait qu'il y a urgence à investir.

[nanar]

Salut

Mieux remplir les TC  (ne pas trimballer de sièges vides à certaines heures), sans pour autant les blinder en HP,
passera aussi par un urbanisme refondu :
Un certaine densité, pas d'écarts, moins de lotissements perdus "aux 500 diables-vauvert"

Des traboules, ou leur équivalent,  des chemins de traverse perçant les grandes parcelles en cul-de-sac,
des portes de derrière, donnant des accès plus courts, pour un plus grand nombre de personnes,
vers les arrêts TC voisins,  permettront un peu de rationnaliser et concentrer les trajets de bus au lieu
de les faire zig-zaguer pour desservir (trop rarement)  les moindres ruelles.

Cette simplification des parcours bus, rendue possible par la multiplication des petits raccourcis vers leurs arrêts,
permettra plus de rotations pour la même quantité de véhicules, dont plus de places/kilomètres par véhicule,
plus d'attractivité, augmentation de la productivité.

Il faudra savoir sacrifier les crochets et détours relevant de la pression sur les élus, pour gagner en rationnalité, et du temps.
On gagnera aussi a faciliter le rabattement par vélos dans les zones peu denses, en fournissant des parcs sécurisés pour les garer.

A+

[amaury]

Salut,

Parfaitement d'accord. Voilà un beau projet d'urbanisme ! Je vais faire une proposition en ce sens pour le 5e arrdt.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Et voui, je connais mon Panerai (Philippe), moi. 

Je crois que Céline Faurie-Gauthier  (l'ingénieure du Sytral) est en charge de ça comme adjointe dans le 5ème arrdt. A vérifier

A+

[BBArchi]

Metropaul> je crois même qu'à Gap, le taux est de 0%... 

[man-x86]

@BBArchi : j'avais lu quelque part (je crois que c'est dans une étude Keolis) qu'en réalité, ce seuil "psychologique" de 1,50€ ne l'est pas tant que ça : ce seuil psychologique d'abandon de la voiture se serait plutôt rapproché de 2€, voire plus. Alors bon, ce n'est qu'une parole et on sait qu'entre les paroles et les actes, il peut y avoir un sacré fossé. Mais tout de même, ce n'est pas parce que le litre est aujourd'hui à 1,50 qu'il faut s'attendre dès demain à la ruée.
Cela étant dit, je reste d'accord avec toi sur le constat, et sur le fait qu'il y a urgence à investir.

Ça doit dépendre des gens...
Je me souviens avoir entendu quelqu'un dire qu'il préférait marcher 2*6km plutôt que de payer deux TU ou de prendre sa voiture (en ville, ça aurait consommé 1.5~2L, ce qui approche le prix du TU...)

L'idée du métro/RER sur les voies RFF me parraît pertinent, mais je pense qu'il manque des choses :

• Éviter d'avoir des lignes qui terminent en cul-de-sac en plein centre-ville (Comme St-Paul). Il faut forcément prévoir de quoi continuer  (ne serait-ce que pour une question de place sur les quais)
• Éviter le type du réseau en étoile : faire en sorte que tout le monde passe par Perrache et par la part dieu est assez dommage (pas d'alternatives en cas de problèmes sur un de ces points), et un traffic monstrueux (pas toujours gérable...)
• Tenter de faire des lignes circulaires (ou au moins des bouts) pour éviter le centre ville (pour ne pas trop l'encombrer et pour ne pas rallonger inutilement un trajet banlieue-banlieue)

Après, il y a quelques gros paramètres difficiles à prévoir (le prix des abonnements, la fréquentation, le budget du sytral)...

[Métropaul]

@BBArchi : gros malin, va

@nanar et amaury : entièrement d'accord. Je regardais l'autre jour un plan de Marseille (tracé des rues et TC) et j'étais effaré par le manque d'accès piéton à certains axes desservis par le réseau. Dans certains cas, une distance à vol d'oiseau de 50m se traduit par une marche à pied de 1km... parce qu'on n'a pas été foutu de planifier quoi que ce soit et qu'on a préféré mettre un jardin privé plutôt qu'un passage public. C'est ainsi que des quartiers densément peuplés se retrouvent isolés. Dans ces cas-là, l'Urbanisme a un grand coup à jouer. Mais y a du boulot !

[yannick]

Le seuil psychologique pour le prix de l'essence est facile à calculer : si à un instant t, l'essence se vend x €/L, alors le seuil psychologique est de 2x.

Humour mis à part, le sujet revient régulièrement, et si je me fie à ma mémoire, à l'époque où l'essence coûtait 5 F (0,75 €), les gens disaient qu'ils continueraient à rouler en voiture de payer jusqu'à 10 F. Lorsqu'elle a passé le seuil des 6 F (ou 1€ ? je sais plus), là encore le seuil était à 12 F (ou 2 € ?).

Je crois qu'en pratique, le seuil psychologique n'a aucune importance... la plupart des gens n'arrêtent de prendre la voiture que lorsqu'ils ne peuvent plus la payer (ou que le voyage devient trop fatiguant, pour les longs trajets)... moralité, les réseaux ne récupèrent que les captifs, et ce n'est jamais bon pour les réseaux. Certes la situation dans les zones centrales des grandes agglomérations (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse sans doute...) est différente, et comme toujours il y a des exceptions, mais ça ne représente pas encore l'essentiel de la population Française....

[amaury]

Salut,

Je pense que pour la question du seuil psychologique , tu as raison mais pas sur un point. Dès lors qu'il y a de la congestion urbaine ET des difficultés de stationnement (ou très cher et bien contrôlé) ET des lignes fortes de TC, il y a du report modal. Dans la dernière EMD, de mémoire, la VP ne représente qu'un trajet sur deux dans Lyon - Villeurbanne. Donc là où il y a quasiment que des captifs, c'est dans les secteurs où il n'y a pas spécialement de congestion et/ou de problème pour se garer... et y mettre des TC performants ne suffirait pas !!

A +
Amaury

[nanar]

Salut

L'idée du métro/RER sur les voies RFF me parraît pertinent, mais je pense qu'il manque des choses :

• Éviter d'avoir des lignes qui terminent en cul-de-sac en plein centre-ville (Comme St-Paul). Il faut forcément prévoir de quoi continuer   (ne serait-ce que pour une question de place sur les quais)
• Éviter le type du réseau en étoile : faire en sorte que tout le monde passe par Perrache et par la part dieu est assez dommage (pas d'alternatives en cas de problèmes sur un de ces points), et un traffic monstrueux (pas toujours gérable...)
• Tenter de faire des lignes circulaires (ou au moins des bouts) pour éviter le centre ville (pour ne pas trop l'encombrer et pour ne pas rallonger inutilement un trajet banlieue-banlieue)

Après, il y a quelques gros paramètres difficiles à prévoir (le prix des abonnements, la fréquentation, le budget du sytral)...

Les cul-de-sac :
Je pense avoir trouvé des pistes de solutions simples.  Vouloir traverser Perrache équivaudrait à  s'interdire ces pistes simples
Note : Le métro A à Perrache EST aussi en cul-de-sac, depuis 32 ans.  Il n'y a pas foules compressées sur son quai de départ

Réseau en étoile :
Dû au fait que je n'ai dessiné ici QUE les rayons.  
Il est évident que ces métros légers doivent être compatibles avec les tramways dans les rues.
Il y aurait des connections physiques :
- la ligne vers Pierre-Bénite avec les rails du T1 en sud Presqu'Ile.
- la ligne du sud-est avec T7 à Challemel lacour, T4 à la gare de Venissieux  et T2 à St Priest Bel Air.
- la ligne de Vaise avec les voies ferrées ouest-lyonnais à Ecully-La Demi Lune.

Prix, coût de construction, budget du Sytral : Oui.  
Pourtant ces lignes de métros légers seraient moins chères même que des tramways en ville,
et elles entraineraient des économies de kilomètres/bus (notamment la ligne Oullins)

Pour économiser plus encore :
Tunnel court sur la branche Hôpitaux sud  
Pas de tunnel sous Montessuy, mais en surface sur la Montée par les Soldats (c'est faisable)

A+
[br]: Vendredi 30 Avril 2010 à 11:18:50[hr][/hr]Salut

Petite visite de repérage sur Pierre Bénite et HLS hier soir, à l'appui de la proposition :
Un tunnel sous le  Centre hospitalier Lyon-sud.  (300 mètres)
et Passage en surface à Pierre Bénite sur les rues  H.Brosse, E.Zola et Stalingrad
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 01193&z=16

Ressorti du tunnel côté ouest de l'Hôpital, le métro léger descend vers l'A 450 (en passant sur les emprises pour le TOP),
à droite du quartier Champlong, en cotoyant le chemin du Gd Revoyet et la rue Guilloux.
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 23861&z=15

A+
nanar

[Métro C]

@nanar, je n'ai pas dit de laisser la section Perrache-Pierre Bénite à RFF, mais en transférant cette ligne au SYTRAL avec une organisation de la desserte fret par la CCI ou une entreprise spécialisée (EF ou OFP) plutôt que par le SYTRAL, qui percevrait des droits de passage sur ses lignes (une desserte fret coûte quand même de l'argent à organiser et ce n'est pas du tout le rôle du SYTRAL), et on peut même imaginer que cet exemple d'une desserte fret sur une ligne de tram-train pousse à faire du tram fret...

[nanar]

Salut

Métro C  tu as une approche du monde des transports qui est très mure et adulte pour un gars de ton âge. Félicitations  O0

Imaginons
Ces voies ferrées Perrache - Pierre Bénite - (Brignais - Givors ? ) appartiennent au Sytral y compris les branchements industriels
pour leurs parties sur les voies publiques.  (sur le terrain des usines, les rails appartiennent aux usines)

Le Sytral confie l'exploitation à une société du type Kéolis, Véolia, Transdev, ou autre qui existera dans 10 ou 20 ans.
Déjà aujourd'hui, hors de France, ces sociétés ont acquis une compétence traction de trains de marchandises et OFP.
On peut supposer qu'en France, ils seront présent comme OFP d'ici qqs années.

Donc le Sytral, son Exploitant et la CCI se réunissent pour identifier les besoins des industriels et voir comment les satisfaire.

L'Exploitant a une branche "voyageurs" et une branche "fret", et il coordonne le tout au mieux  (par exemple en ne mettant pas
de train de fret sur le réseau à 17h30, heure de pointe voyageur).
Qu'en dis tu ?

A+[br]: Mardi 04 Mai 2010 à 10:11:05[hr][/hr]Salut

Un trajet alternatif en voirie par la rue Emile Zola de St Fons :

http://maps.google.fr/maps/ms?t=h&ie=UT ... 44074&z=15


A+
nanar

[Rémi]

Salut

Je pense qu'il faut prendre le sujet de façon pragmatique avec d'abord une réelle évolution du noeud ferroviaire pour augmenter significativement sa capacité, en combinant des opérations d'infrastructures mais aussi des opérations plus technologiques sur la performance de la signalisation ferroviaire. En clair, si on suit ce qui commence à sortir du projet Next (Nouvelle Exploitation Transilien), on aura probablement un résultat très intéressant, qui nécessitera de l'infrastructure surtout pour dissocier les flux locaux et nationaux. Mais par exemple entre Perrache et Givors, c'est l'archétype même de la ligne où on a de la place, même en faisant passer du fret 2 fois par heure et 3 fois par heure un TER intervilles pour St Etienne...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

A St-Genis Laval, passage par le nord des Basses Barrolles et à Brignais par le nord de la ZI
(au lieu de la variante  par le sud, suivant l'A 450, en trait rouge fin)

Ce passage au nord serait plus satisfaisant pour plus de clientèle me semble t'il, bien qu'un peu plus lent.

http://maps.google.fr/maps/ms?t=h&ie=UT ... 44074&z=15

A+[br]: Mardi 11 Mai 2010 à 12:35:54[hr][/hr]Bonjour

Le 9 juin il y avait une journée d'études sur les autoroutes urbaines au cours de laquelle le conseiller régional Jean-Charles Kohlhaas (chargé des trams-trains de l'ouest lyonnais et président de la Commission transport du CR) a exposé ses "projets" ou "souhaits"

JCK parlait (ou rêvait) de Tram-train Givors Brignais débranché vers l'Hôpital Lyon Sud.  Et se pose la question comment continuer au delà .
Il y aura peut être effectivement le métro B à HLS en 2030, mais il faut que son tram-train puisse arriver à Perrache.

Dans le projet de tramway  DARLY fait avec les Verts de Oullins il y a deux ans, on proposait le passage par la résidence Montmein  (avec un court tunnel en rampe à chacun des deux bouts), et le passage dans les rues Raspail  et Parmentier  jusqu'à la gare de Oullins, puis des voies trams plus ou moins parallèles aux voies RFF jusqu'à Lyon Confluence.
C'est parti avec le métro, on ne verra, je pense, pas de tram sur Montmein, ni dans ces deux rues.

En 2030, l'administration des voies ferrées (et leur utilisation)  ne sera pas forcément identique à aujourd'hui.  
Donc, même si je ne crois pas qu'un  "tram-train à la française"  soit capable de rouler sur voirie à Lyon à court terme  (2015/16),  je raisonne comme si c'était jouable en 2030 :

Le tram-train de JCK  pourrait se détacher à la gare de Brignais, descendre sur la D486,  desservir les cinémas UGC (station), les Basses-Barrolles par l'Avenue Charles De Gaulle (station), le centre commercial St Genis 2 par les parkings au sud (station, longer l'A450 en passant entre chaussée et talus anti-bruit (station "Citadelle"), prendre l'emprise "TOP"  (station "Champlong")  et entrer sur le domaine  hospitalier  Lyon Sud.
Jusque là,  je suis très proche de son projet (difference éventuelle sur les 2 premiers km en partant de Brignais).

Dans HLS, on peut le faire passer (avec passages dénivelés par rapport aux voiries de  l'Hôpital) entre le Pavillon chirurgical A3 et les nouveaux bâtiments sur la colline   (station sous la passerelle qui relie les deux)

Rien de nouveau par rapport à ce qui est imaginé par JCK, par Roland Crimier maire de St Genis Laval, et esquissé dans le projet de SCOT 2030.

Je propose un tunnel court (300 mètres) sous la colline de l'hôpital, et un passage par Pierre Bénite nord  (en voirie, sur les rues Henri Brosse, Emile Zola, de Stalingrad).  Soit en site partagé, soit avec expropriations pour élargissement  (Ce n'est pas très lourdement bâti et d'ici 2030, c'est concevable).  Je verrais deux stations intermédiaires sur ce tronçon.

On se raccorde sur les voies ferrées Givors-Perrache en gare de Pierre-Bénite.

Note 1 :
Actuellement Pierre Bénite est en périmètre de risques technologiques, on ne peut en théorie rien y faire de sérieux.
D'ici 2030 des choses peuvent changer.

Note 2 : si c'est nécessaire pour exploiter le tram-train à forte fréquence de Brignais et Pierre Bénite à Lyon :

La section gare Pierre Bénite / gare de Oullins peut être mise/conservée à 4 voies facilement,

La section gare de Oullins / tunnel de la Mulatière peut être mise à 3 voies (y compris franchissement de l'Yseron),
et même partiellement 4 voies si on veut une station "Bas de La Mulatière/Trayvou".

Le tunnel et le pont de La Mulatière restent un goulot d'étranglement (mais relativement court, moins de 1000 mètres)

La section pont de La Mulatière / rue Montrochet peut être conservée à 4 ou 6 voies, pour une station "Sud-Confluence"

La section Montrochet / Cours Suchet reste un goulot d'étranglement à 2 voies  (long d'environ 800 mètres)

A "Perrache sud", deux voies et un quai supplémentaires, formant une gare  en cul-de-sac dédiées aux trams-trains rebroussant,  pourraient être posées à côté de la gare de passage vers Vaise et Villefranche.

Le passage piéton souterrain sous la gare de Perrache (côté Paris) mieux aménagé peut faire une liaison vers le cours de Verdun Rambaud  
et un accès vers le métro A  (Au lieu d'avoir 6 ou 7 niveaux à monter descendre pour la liaison, il n'y en aurait plus qu'un seul, et environ 3 minutes de marche).

Si je cherche à pousser jusqu'à Perrache, c'est parce que les trams-trains de 2,65 m ne passent pas sur les voies du T1, trop rapprochées,
et qu'il me semble souhaitable  d'atteindre une gare principale.

C'est aussi parce que dans mon idée, ce tram train à haute fréquence se substituerait à un prolongement du métro A, assez utopique.
On aurait une sorte de "métro A bis"  Perrache sud <--> Sud-ouest  qui fortifierait (conjointement avec T1, T2 et T7) Lyon-Confluence


J'ai résumé ceci sur le plan ici
(qui comprend aussi d'autres réflexions, dont celle d'un tram sur Laurent Bonnevay, que le SCOT 2030 aspire à civiliser et urbaniser)

http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 8&t=h&z=13

A+

[delgui]

pour 2030
je verrais le  en aérien jusqu'à la gare de sathonay-rillieux avec un pôle multimodale REAL/ & pour villefranche via trévoux
je verrais  la station feyssine plus en avant pour creer un plus gros terminus pour les ligne
je verrais bien un donateur qui offre 2 milliard à la ville de lyon on refait les stations charpenne et hotel de ville-louis pradel correctement (on y croit )
je verrais bien une entité administrative qui regroupe tout les compagnies de transport de la région rhône-alpes
je verrais une ligne real en mode AGV pour grenoble-st exupéry-lyon-roanne.
et une autre genève-lyon-st etienne.

je verrais bien un tram train sur la communauté de commune de porte d'isère pour ne créer qu'une seul gare.

j'ajoute aussi comme en 2030 la ville de lyon va remodeler le quartier de la part-dieu avec l'enterrement du centre commercial
alors je vois aerien dans un tube transparent  le centre commercial.