yannick a écrit :Ne pas rechercher l'augmentation de la rentabilité du réseau est pourtant normalement à la base d'un cycle positif pour le développement des transports. Dire le contraire est une aberration pure et simple.
Alors je dis une aberration pure et simple:
"
Ne pas rechercher l'augmentation de la rentabilité du réseau est pourtant normalement à la base d'un cycle positif pour le développement des transports" est purement pipeau (sorry guys !).
Comment augmenter la rentabilité d'un réseau qui est, structurellement, non-rentable financièrement? Sauf à être dans un monde purement théorique, les recettes de trafic (ticket revenues) seront toujours inférieures aux coûts du réseau, et il faudra toujours une compensation financière de la part de l'autorité organisatrice.
Maintenant, si nous parlons de la rentabilité socio-économique d'un réseau l'approche est différente. Plus de véh-km (= plus de fréquences) attireront plus de clients au transport public et auront un impact positif (habituellement à cause du report modal: vehicle operating cost, environnement, accidents; mais aussi à cause des gains de temps pour les voyageurs existants). Mais en parallèle, on peut améliorer cette rentabilité socio-économique et dégrader la rentabilité financière (c'est normalement la règle). C'est toute la question de la soutenabilité financière d'un projet de transport urbain.
Dans le même temps, des tas d'autres choses jouent qui peuvent
bien mieux améliorer la "rentabilité" financière ET socio-économique d'un réseau: balance des couloirs bus un peu partout et du TMS (Trafic Management System) avec priorité aux feux (c'est pas si coûteux que ça). La vitesse moyenne passera de 15 km/h à 20 km / h et avec le même trafic il faudra moins de véhicules (puisqu'ils tourneront plus vite) ou avec le même nombre de véhicules (et de CR) ont devrait faire plus de services et donc avoir plus de clients.
Mais cela suppose des choix politiques plus faciles à prendre quand la part modale des TC est à 60 % (Varsovie) alors qu'elle est de 20-25 % à Lyon (dont combien de scolaires ou d'étudiants non-lyonnais ou de travailleurs étrangers, tous non électeurs?). A Varsovie on ne pratique pas du remplissage à la 100 % comme à Lyon (en sachant qu'au delà de 80 %, calculé à 4 personnes par m2, y'a comme un problème pour les montées-descentes, surtout avec ma MPA préférée ce qui non seulement va faire un premier véhicule complètement blindé, mais aussi faire, par effet accordéon, passer le suivant 1 minute après, ce qui fera qu'ensuite au lieu de 10 minutes il faudra attendre 20 minutes, ce qui est une fréquence de merde pour le transport public). A Varsovie, si on arrive à 60 % en continu, on ajoute de nouveaux services (ce qui fait qu'une ligne assurée par un opérateur peut voir des services assurés par un autre, ce qui n'est pas grave car tous les bus ont la même livrée et bien sûr la tarification est unique) ou on crée une nouvelle ligne.