Et le grand gagnant est.. Irisbus! (Articulés de 2011)

[kyah117]

Ben non, en Pologne et dans la plupart des pays Solaris y'a pas la MPA (je ne sais pas si il y a la MPA à Strasbourg; si c'est le cas sans doute les articulés n'y sont-ils pas soumis, comme je crois les articulés à Lyon -ce qui veut dire que si on impose la MPA quand il y a 3 portes, et pas quand il y a 4 portes et donc plus de risque de fraude, y'a comme qui dirait une forme de contradiction...).

Les articulés strasbourgeois sont soumis à la MPA, et ils sont tous 4 portes. 

[BBArchi]

Et il ne faut pas se focaliser sur le temps d'attente. Remplacer un standard toutes les 10 min par un articulé toutes les 15, ça ne fera crier personne, surtout si ça permet de dégager des moyens pour améliorer le réseau par ailleurs.

Ben voyons.  :crazy2:

Le client / usager général (s'il existe) prend en compte les 2 aspects. Le fait d'être entassé dans une bétaillère ET la fréquence.

Rallonge les intervalles ; il restera de toutes façon entassé, avec la même densité, voire pire : 1 standard toutes les 10 minutes n'est pas compensé par un articulé toutes les 15 *. Il y a au mieux une économie en charges de personnel. Celui qui prétend à l'amélioration est proche de l'escroc intellectuel.

Et en cas de pépin "inattendu et imprévisible" qui fait que le bus est sucré, c'est donc un intervalle de 30' que l'usager se prend. Et pas seulement 20', qui peut encore être accepté par l'employeur. Même si on intègre une "marge de sécurité" pas forcément possible si on doit par exemple lever et emmener à l'école des gamins d'age primaire ou maternelle... par définition incapables de se débrouiller seuls.

Rater un bus à 15' a plus de conséquences qu'on ne pense quand on se contente de répondre aux besoins en capacité... surtout s'il y a une correspondance à faire à la descente avec un tgv ou... un autre bus.






* capacité d'un standard = (1) personnes
* capacité d'un articulé =  (1) personnes



(1) : compléter svp.

[yannick]

Ah tiens c'est vrai ça, 90 personnes pour un Citelis 12 et 110 seulement pour un 18 (d'après Wikipedia... à confirmer sur l'aménagement réel à Lyon).... Je m'étais dis, bêtement, qu'en rallongeant de 50% un véhicule qui conserve par ailleurs un seul compartiment moteur et un seul compartiment conduite (et qui perd en contrepartie la capacité du soufflet), on devait grosso modo arriver à +50% de capacité. Où est-ce qu'ils ont mis le reste de l'augmentation de capacité, sur un compte en Suisse ?

Quant aux temps d'attente... tu m'excuseras mais en tant que proche banlieusard ne faisant pas des horaires d'étudiants, je fonctionne avec une fréquence en "HP" (c'est à dire à l'heure où je le prends les soirs où je finis à une heure normale : aux alentours de 18h30, puisqu'il me faut 25 min pour atteindre Gorge de Loup) de 20 min. Donc oui 15 minutes d'attente ça reste dans le domaine du très tolérable au regard du niveau de service actuel du réseau. Après, c'est clair qu'il faut faire un peu mieux sur les faisceaux de lignes intra-muros (pas forcément sur chaque ligne individuellement), car 15 minutes par rupture de charge, ça finit par faire beaucoup.

Certes le matin, j'ai une meilleure fréquence (10 min), bénéficiant encore une fois des retours de voiture du . Mais à cette heure là, la circulation fait peser un aléa de +0 à +20min sur la rentrée dans Vaise. Donc ce n'est pas la fréquence de 10 minutes qui fait que j'arrive à l'heure ou pas.

[fcancalon]

Ne pas rechercher l'augmentation de la rentabilité du réseau est pourtant normalement à la base d'un cycle positif pour le développement des transports. Dire le contraire est une aberration pure et simple.

Alors je dis une aberration pure et simple:
"Ne pas rechercher l'augmentation de la rentabilité du réseau est pourtant normalement à la base d'un cycle positif pour le développement des transports" est purement pipeau (sorry guys !).

Comment augmenter la rentabilité d'un réseau qui est, structurellement, non-rentable financièrement? Sauf à être dans un monde purement théorique, les recettes de trafic (ticket revenues) seront toujours inférieures aux coûts du réseau, et il faudra toujours une compensation financière de la part de l'autorité organisatrice.

Maintenant, si nous parlons de la rentabilité socio-économique d'un réseau l'approche est différente. Plus de véh-km (= plus de fréquences) attireront plus de clients au transport public et auront un impact positif (habituellement à cause du report modal: vehicle operating cost, environnement, accidents; mais aussi à cause des gains de temps pour les voyageurs existants). Mais en parallèle, on peut améliorer cette rentabilité socio-économique et dégrader la rentabilité financière (c'est normalement la règle). C'est toute la question de la soutenabilité financière d'un projet de transport urbain.
Dans le même temps, des tas d'autres choses jouent qui peuvent bien mieux améliorer la "rentabilité" financière ET socio-économique d'un réseau: balance des couloirs bus un peu partout et du TMS (Trafic Management System) avec priorité aux feux (c'est pas si coûteux que ça). La vitesse moyenne passera de 15 km/h à 20 km / h et avec le même trafic il faudra moins de véhicules (puisqu'ils tourneront plus vite) ou avec le même nombre de véhicules (et de CR) ont devrait faire plus de services et donc avoir plus de clients.

Mais cela suppose des choix politiques plus faciles à prendre quand la part modale des TC est à 60 % (Varsovie) alors qu'elle est de 20-25 % à Lyon (dont combien de scolaires ou d'étudiants non-lyonnais ou de travailleurs étrangers, tous non électeurs?). A Varsovie on ne pratique pas du remplissage à la 100 % comme à Lyon (en sachant qu'au delà de 80 %, calculé à 4 personnes par m2, y'a comme un problème pour les montées-descentes, surtout avec ma MPA préférée ce qui non seulement va faire un premier véhicule complètement blindé, mais aussi faire, par effet accordéon, passer le suivant 1 minute après, ce qui fera qu'ensuite au lieu de 10 minutes il faudra attendre 20 minutes, ce qui est une fréquence de merde pour le transport public). A Varsovie, si on arrive à 60 % en continu, on ajoute de nouveaux services (ce qui fait qu'une ligne assurée par un opérateur peut voir des services assurés par un autre, ce qui n'est pas grave car tous les bus ont la même livrée et bien sûr la tarification est unique) ou on crée une nouvelle ligne.

[yannick]

Bon désolé mais je laisse tomber là...  

[Rémi]

Salut

La capacité normée d'un bus standard est de 65 à 70 places (selon l'aménagement et le nombre de portes), contre 110 pour un articulé. Quand on affiche 110 places sur un standard ou 170 dans un articulé, c'est à 8 personnes debout au m², ce qui physiquement est impossible (6 étant vraiment le maximum physiquement possible) : 8 est un calcul de structure. Au-delà, le bus fait comme la deux pattes de Bourvil dans Le Corniaud.

A+
Rémi

[BBArchi]

Je me suis amusé il y a quelques temps à compter la capacité d'un bus totalement blindé aux HP, avec impossibilité de monter à bord... et même de descendre pour certains !

Pour un standard 3 portes, genre 1500 : 83 places, dont pas mal de scolaires, plus le chauffeur.
Mais à mon avis, c'est un maxi totalement déraisonnable.

[adriano69800]

Concernant ses nouveaux articulés , j'ai eu des news cette après midi d'un chauffeur de la 53.

La ligne récupérerai ses nouveaux articulés et les anciens de la 53 passerai sur la 12.

[thib-de-Lyon]

Bonsoir
Je viens de lire l'article consacré a ATOUBUS sur "Lyon Citoyen". Il y ai marqué qu'une commande de plus de 90 autobus articulés avait été passé. Nous savons qu'un appelle d'offre de 69 à 79 unités a été passé. Les 20 autres ne serait-ils pas le Cristalis ou autre Trolley (pour equipé la et le manque de vehicule pour :C2: )??

[mathieu.38]

Ils doivent compter les ETB18 qui roulent actuellement sur C3 : 2918 à 2928, ce qui fait un maximum de 89 bus (79 + 10).

[yannick]

Bon, je suis rassuré, j'ai relu le topic, et je constate que les portes avant ne seront pas coulissantes. Parce que tout de même, il y a certaines bétaillères qui n'arriveraient jamais à fermer leurs portes avant avec des portes coulissantes, surtout avec la MPA. (cependant que les fraudeurs sont confortablement installés à l'arrière près du "radiateur"). Alors que les portes actuelles vont gentiment chercher tout ce qui dépasse en se fermant (et comme disait un collègue: "c'est comme ça qu'on se retrouve sur les genoux du conducteur").

Je reste assez dubitatif sur ces portes coulissantes louvoyantes extérieures d'ailleurs. L'industrie ferroviaire est en train de s'en débarrasser partout où c'est possible pour des raisons de fiabilité (en les remplaçant par des portes coulissantes non louvoyantes - des portes roulantes simples, quoi), et les portes louvoyantes intérieures classiques sont d'une simplicité mécanique imbattable. Du coup je m'interroge.

[mathieu.38]

Je ne m'interroge plus : c'est un choix du Sytral et quand on voit la fiabilité des portes des Cristalis, effectivement çà laisse songeur...

[Rémi]

Salut

La très grande majorité des portes sur du matériel ferroviaire sont de type louvoyant-coulissant. Seul le Francilien fait exception pour des questions de conception et de gabarit. En métro, en RER, en tram, en TER ou en TGV, la simple porte coulissante est une exception.

A+
Rémi

[yannick]

Ce n'est peut être qu'une impression de ma part, mais il m'a semblé voir plusieurs fois (oui, bon au moins deux fois, mais pour des gros appels d'offre je crois) dans des articles de Ville Rail & Transports que certains appels d'offres exigeaient explicitement des portes coulissantes simples plutôt que des portes louvoyantes, pour des raisons de fiabilité. Et que le Francilien en faisait partie.

D'ailleurs, à bien y regarder, une bonne partie du matériel métro ou RER de la RATP utilise des portes coulissantes (MP59, MF67, MP73, MP89, MP05, MS61, MI79/84) - même si il est vrai que les derniers en date ont plutôt des portes louvoyantes - il faut dire qu'à Paris le problème du gabarit est particulièrement sensible.

Bien sûr, la porte coulissante est moins bonne en aérodynamique et en gabarit... je vois mal le TGV passer en coulissante effectivement... mais je ne crois pas non plus que ce soit un modèle de porte bas de gamme dans le cas du TGV 

[NACIRI]

Pour ma part j'aurais  que le Sytral prennent d'autres constructeurs de bus que  . Comme : MAN, Heuliez-Bus, Volvo, etc... .


Pour changer un peu ! non!

[yanns040586]

Faut pas oublier que Lyon est la vitrine d'Irisbus ! Alors être bien vu dans la 2ème agglo et dans le meilleur réseau de France (je ne sais plus qui avait fait les études là dessus), ça fait quand même de la pub ! Le siège social étant sur place, il doit être possible de faire un petit geste et le SYTRAL et Irisbus sont tous les deux contents...

il y a du MAN sur la ... qui semble avoir quelques soucis puisque j'ai vu l'autre jour 2 Gepebus sur la ligne...