Michel Havard veut plus de métro à Lyon

[nanar]

Salut

Ca tombe bien, le crachin existe aussi à Lyon.  Mais sans piste de roulement pneu, pas de graisse de pneu sur la plateforme, n'est ce pas ?
Quand aux appareils de voie pour métro sur pneus, ils seront les mêmes qu'actuels, ils auront exactement  la même complication si le tronçon intermédiaire comporte des pistes ou n'en comporte pas.

Je sais bien que le matériel sur pneus coûte plus cher.
Donc pour réaliser éventuellement 2 ou 3 km de prolongement en surface, yaka convertir toute une ligne de métro sur pneus lyonnais correspondante en métro sur fer ? Banco ! J'ai absolument rien contre.
Mais je te laisse le soin de convaincre les décideurs locaux, et les riverains de la ligne.

A+

[petitours]

Salut,

si le problème est celui des intempéries, on pourrait aussi imaginer, sur des tronçons de longueur "raisonnable", un métro aérien couvert.
Par exemple sous une bulle en verre ou en plexiglas dont les avantages seraient :
- coût et poids inférieur au système tranchée couverte ou pont en cadre béton façon pont Morand.
- portion de trajet plus agréable qu'en souterrain
- voies abritées des intempéries, mais aussi des pénétrations intempestives d'objets ou de personnes.

Ce système peut s'adapter à un pont ou à un viaduc comme à un tracé au sol, qui de toute façon doit être protégé comme un site propre intégral.

A+

[mathieu.38]

Bien vu ! Le petit détail qui manque au plan de Nanar : l'automatisme. On est parti pour que le prochain matériel soit automatique et circuler en extérieur dans ces conditions est difficilement acceptable (de mon point de vue) : il faut une enceinte hermétique pour se protéger des intrusions.

[Doktor Villamos]

Salut

Quand il pleut (ça arrive souvent), quand il neige (ça arrive aussi) à Paris, la ligne 6 n'est pas interrompue. Tout au plus faut-il adopter une conduite prudente sous certaines conditions : une grosse pluie pose moins de problèmes qu'un fin crachin faisant ressortir la graisse de la plateforme (générée par le roulement des pneus). Donc on peut arrêter de se faire des noeuds au cerveau.

En outre, sur une voie pneu, les pistes, ce n'est pas ça qui coûte le plus cher. Ce sont les appareils de voie qui sont plus complexes. Le reste, ça reste relativement raisonnable. Par contre, le matériel sur pneus coûte beaucoup plus cher qu'un matériel classique, et la facture énergétique enfle de 30% en moyenne.

A+
Rémi

Tout à fait d'accord avec ce qu'a dit Rémi, sur la ligne 6 à Paris en cas de fortes pluies les patinages sont systématiques, mais ils arrivent à gérer.
L'utilisation de métro sur pneu sur voie non équipée a été faite à Paris lors de la rénovation de la ligne  c'est très bruyant et ça doit pas arranger le matériel ...

[nanar]

Salut

Bien vu ! Le petit détail qui manque au plan de Nanar : l'automatisme. On est parti pour que le prochain matériel soit automatique et circuler en extérieur dans ces conditions est difficilement acceptable (de mon point de vue) : il faut une enceinte hermétique pour se protéger des intrusions.

Et dis moi, cher Mathieu, que font les VAL ?  
Malgré l'automatisme; ils circulent bien parfois à l'extérieur, dans une enceinte protégée des intrusions.
Je ne propose pas autre chose.  :)

... sur la ligne 6 à Paris en cas de fortes pluies les patinages sont systématiques, mais ils arrivent à gérer.
L'utilisation de métro sur pneu sur voie non équipée a été faite à Paris lors de la rénovation de la ligne  c'est très bruyant et ça doit pas arranger le matériel ...

Bien sûr, mais ...
- il s'agissait de rails de sécurité trop légèrement armés pour servir de roulement systématique, et posé sans semelles anti-bruit
- et nous savons tous que des viaducs métalliques ferroviaires vieux d'un siècle, c'est bruyant.

.... imaginer, sur des tronçons de longueur "raisonnable", un métro aérien couvert.
Par exemple sous une bulle en verre ou en plexiglas dont les avantages seraient :
- coût et poids inférieur au système tranchée couverte ou pont en cadre béton façon pont Morand.
- portion de trajet plus agréable qu'en souterrain
- voies abritées des intempéries, mais aussi des pénétrations intempestives d'objets ou de personnes.

Bien sûr, on pourrait, MAIS
Ma proposition consiste à faire rouler des trains sur des rails ordinaires, identiques au 30 000 km existants en France
Ces trains contiendront des voyageurs, comme sur environ 20 000 km du réseau ferroviaire français.

J'ai bien vu que tu as écrit de longueur raisonnable. Mais pourquoi commencer ici ?
Et je ne compte pas le coût d'installation et d'entretien de la bulle.
Clôturer, OUI, à l'instar  de la clôture du métro 5 le long du canal à Pantin, ou du métro 8 à Créteil, et de la clôture des ateliers métros à Lyon même.
Mais pourquoi  réinventer la lune sous forme de "bulle" ?


A+

[mathieu.38]

On est d'accord mais là commence à faire cher non ? Je connais pas bien les VAL mais je redoute que les enceintes vieillissent mal (au niveau esthétique) et un tram c'est mieux (pour l'extérieur, vu la demande à Lyon).

[nanar]

Re

Une enceinte c'est du grillage.  Horriblement cher, c'est bien connu.
Note que des pays voisins n'ayant jamais abandonné le tramway clôturent les lignes en banlieue, pour éviter les intrusions, permettant ainsi une augmentation de la vitesse en ligne, ce qui génère des économies sur la quantité de matériel roulant nécessaire. 

Bien sûr que je suis très pro-tramway.  
Bien sûr que la desserte de Vaux-en-Velin depuis La Soie se ferait aussi bien par le T8 arrivant de Bron.
Mais à la rigueur, dans certaines configurations, si un prolongement métro peut se faire "à l'économie", ce prolongement sera peut être bien plus attirant pour la clientèle que le prolongement par un autre moyen, avec rupture de charge.

Exemple :
Le risque SEVESO n'existant plus entre Gerland et Oullins, le métro B aurait pu être prolongé sur un pont.
Le métro lyonnais ne pouvant rouler sur pneu sous la pluie ou la neige,  il aurait roulé sur ses roues acier.
A la rigueur, une fois arrivé à Oullins, il pouvait bifurquer pour d'un côté s'enfoncer sous la ville,
et de l'autre côté aller à Pierre Bénite en surface à côté des voies RFF.

A+

[mathieu.38]

Je n'avais "bêtement" pas pensé au grillage. Je suis d'accord avec tes arguments, reste à définir un prolongement à l'économie et à ce qu'il soit prévu "rapidement" car une fois les rames de métro renouvelée, les finances seront surement limitées et l'industriel retenu ne gardera pas les moules éternellement. On repartira alors pour un cycle de 40 ans avec peu ou pas de prolongement (à voir selon le nombre de rames commandées).

[matrix]

Juste pour rebondir sur un des propos de Metropaul : la section sud n'est peut-être pas blindée, mais les stations comme Debourg (et dans une moindre mesure Gerland) ventilent bien du monde tout de même.

Quant aux HP, les 3 stations chargent correctement. Je ne parle pas bien sûr des soirs de match, où le tramway ne serait jamais aussi efficace que la .

En même temps, je connais bcp de lignes aux HC où il y a de la place .


Quoiqu'on dise, il y a quand même des axes dans Lyon qui sont inévitables, et même en faisant des ramifications, je pense que certains troncs seraient bien bien chargés. Je ne suis pas sûr qu'on n'aurait fait la même fréquentation avec des 2-3 lignes qui passent en accordéon (oui faut pas rêver, ça ne roulerait pas parfaitement...) que sur la actuelle.

Pour rappel, Vaise - Bellecour : 7 min , Charpennes Bellecour 8 min, et bientôt Oullins - Part Dieu en à peine 15 min on mettrait certainement pas ces temps là en tram. Il manque certes une liaison rapide vers Part-Dieu directe depuis Vaise (à faire en tram).

De toute façon, le corridor Bonnevay - Charpennes - Bellecour aurait existé et perpétué (avec 1 ou 2 ramifications) et franchement je préfère ne pas connaitre l'état de la ligne si ça avait été effectué en tramway.

Maintenant, un tramway à la place du actuel, un tramway à la place du nord actuel etc, je dis "oui" bien sûr !
Pour moi, l'ossature en métro lyonnaise n'est pas si mauvaise que ça, et je suis pour bien sûr un développement du réseau tram AUTOUR du métro.

[Rémi]

Salut

Ceci dit, transpose le "modèle bruxellois" du prémétro : l'efficacité est comparable à celle d'un métro, mais on peut sortir desservir des secteurs sans pour autant faire du tunnel.
Maintenant, sur la conclusion de ton message, c'est l'évidence !

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Pour fermer l'accès à la plateforme, on peut ajouter de la végétation. C'est comme ça que j'envisagerais la protection de la ligne de prémétro nanaresque entre la Presqu'Île et Lyon-Sud - Brignais. Il y aurait un grillage + des haies qui le cacheraient. Ainsi, non seulement l'accès la plateforme serait fermé mais on aurait en plus un aménagement qui plairait à la population et/ou qui permettrait de maintenir le caractère des lieux (le long de la colline de Montmein).

A +

[nanar]

Re

C'est très bien le prémétro.
Imaginons qu'on parte de Brignais-gare vers HLS.  
Il est parfaitement possible de faire un trajet en extérieur et en site propre intégral   avec seulement une quinzaine de passages dénivelés et quelques remblais ou déblais.

Evidemment ce sera un peu plus cher qu'en croisant à niveau les voiries, quoique ... :
- économie de signalisation routière aux intersections
- meilleure vitesse commerciale, d'où économie de matériel roulant pour assurer le même nombre de rotations
- plus attractif pour la clientèle car plus rapide.

Donc, après 7 à 8 km de trajet, ce prémétro arrive aux entrées de la ville, quelque part à Oullins, où se pointe un tunnel de métro, jusqu'aux Charpennes. SUR PNEUS.

Solutions :
- Soit on change de véhicule pour prendre le métro,
- soit notre prémétro a des pneus, mais il les utilise seulement dans le tunnel. (en extérieur, les pneus "pendent de chaque côté")
- soit la voie spéciale pneu est prolongée sur le trajet vers Brignais, ... sauf que NON, en cas de pluie ou de neige, ça ne va pas, la performance diminue,
- soit on enlève les pneus du métro, mais il faut aussi changer la voie, ce qui coûte cher et irrite les oreilles des riverains

Si on retient la première solution, autant revenir à un tramway rapide en site propre éventuellement intégral, qui marque un arrêt à Oullins-gare,  et   peut aller à Confluence et Perrache-Sud, mais également à Givors sur voies ferrées existantes (RFF ou régionalisées), et qui peut même rouler en voirie, en site partagé.

A+
nanar

[Métro C]

Salut,

pour ton prémétro je pense que le plus simple est encore de mettre de la voie fer à la place de la voie pneu existante, à condition de ne pas traiter la pose comme entre Croix-Rousse et Hénon... Si c'est une question de pognon et bien on oublie le PAI et on apprend à faire une bonne fréquence et des conducteurs...

Et si on veut commencer par faire pas trop cher, on peut commencer par prolonger à Sathonay le sur la plate forme existante (bon par contre au niveau trafic je suis incapable de donner des chiffres...), voire plus loin sur Trévoux.

[mathieu.38]

Négatif. La C n'ira jamais plus loin que Cuire car le matériel est trop spécifique.

Et je ne suis pas pas sur que le PAI fasse une grosse différence niveau prix : le PA existant est déjà presque "PAI".

[Lyon-St-Clair]

Négatif. La C n'ira jamais plus loin que Cuire car le matériel est trop spécifique.

Sans oublier :

- Qu'il faudrait tout casser à Cuire pour mettre en souterrain
- Il parait que la plate-forme de l'ex-ligne de Cuire à Sathonay est encore propriété de RFF ? Est-ce vrai ?
- Les Caluirards vont gueuler car ils n'auront plus la voie verte

Et encore d'autres détails ...

[Doktor Villamos]

- soit la voie spéciale pneu est prolongée sur le trajet vers St Genis, ... sauf que NON, en cas de pluie ou de neige, ça ne va pas, la performance diminue,

En cas de neige ou verglas avec les résistances chauffantes, il n'y a pas de problèmes.
J'ai parlé des patinages énervants constatés sur la 6 de Paris en cas de pluie, cependant il faut reconnaître que
-ça ne nuit pas à la régularité
-ces patinages sont constatés sur bandes de roulement en acier (H) et disparaitraient probablement avec des pistes en béton (comme par endroits sur la 4 ou la 1)
Je suis réservé pour ta solution mixte pneu/rail : les suspensions sont optimisées pour l'une ou l'autre solution.
La meilleure solution serait un prolongement en utilisant la technique déjà en service sur la dite ligne.

[Rémi]

Salut

Sur la 6, la régularité en prend quand même un coup sur la production du service parce que l'allongement de la course entraîne une diminution du nombre de service. Mais ça doit pouvoir effectivement s'améliorer avec des pistes béton sur certaines portions... quoique pour le gel, le béton n'est pas la meilleure solution.

A+
Rémi

[to8d]

quoique pour le gel, le béton n'est pas la meilleure solution.

Oui, mais le béton résiste mieux au sel (corrosion), et son cout est plus attractif; et rainuré pour évacuer l'eau de pluie.

[nanar]

Salut

Mais donc, si je suis Doktor Villamos, ll faut chauffer la neige et la glace par des résistances chauffantes pour éviter l'accumulation sur la piste de roulement et empêcher  le fendillement du béton . 
Ca ne va guère dans le sens des économies d'énergie  ("You know, there is a crysis on") ?
Avec les pistes, les rails de guidage , les rails de sécurité, le chauffage, vous êtes en train de me pondre une usine à gaz par refus de la simplicité, messieurs...

Moi je propose 2 rails Vignole pour le roulement et un pour l'alimentation électrique..

A+

[matrix]

Négatif. La C n'ira jamais plus loin que Cuire car le matériel est trop spécifique.

Et je ne suis pas pas sur que le PAI fasse une grosse différence niveau prix : le PA existant est déjà presque "PAI".

Il n'y a pas de PA sur la , juste un contrôle continu de la vitesse via un tapis qui est analogue à celui de la .

[Métro C]

Salut,

@lyon saint clair et mathieu.38, tout casser à Cuire ? d'accord mais c'est faisable, et je ne pense pas que faire un partiel Hénon pendant un certain temps soit tellement un problème...

La plate forme appartient à RFF ? C'est encore mieux si c'est le cas, vu l'état d'esprit des riverains autant que ce ne soient pas les communes qui sont propriétaires...

Les riverains qui gueulent, avec Rivalta ça ne pose pas trop de problème...

Enfin le matériel, ok c'est spécifique, mais il me semble que Paris se paye des aménagements un peu coûteux avec les sous de tous les français... Donc pourquoi n'aurions nous pas droit à une petite folie de temps en temps ??

Enfin c'est un sujet qui a été beaucoup débattu sur ce forum, il me semble, donc en rajouter une couche n'est peut être pas util...

@matrix, je voulais dire économiser sur le PAI pour payer le prolongement à Sathonay.

[yannick]

- coût et poids inférieur au système tranchée couverte ou pont en cadre béton façon pont Morand.

Sur l'unique exemple du pont, je ne suis pas certain que le pont "en cadre béton" coûte forcément plus qu'une autre technologie, le tube obtenu participant à la structure du pont. Si tu te contentes d'une bulle, il te faut un support plus solide pour supporter tout de même le poids des rames.

Après je suis sur qu'avec les techniques de maintenant ou des calculs précis, on peut démonter mon argument. Mais en l'occurrence, je ne crois pas que le point soit le point le plus noir en termes de coût, entre un métro "enterré" et un métro "habillé".[br]: Mercredi 15 Septembre 2010 à 22:41:57[hr][/hr]

- Qu'il faudrait tout casser à Cuire pour mettre en souterrain

Au contraire... pour une fois qu'on a une plateforme réservée on le laisse en surface, surtout qu'il y a assez peu de passages à niveau... lesquels passages à niveau peuvent rester tels quels (faible fréquence), ou être enterrés pour certainement beaucoup moins cher qu'enterrer le métro.

Quand à la voie verte, ben faut pas se leurrer, les voies vertes, c'est avant tout fait pour conserver les emprises ferroviaires intactes : un bon exemple à Vesoul où un tronçon manquant de l'ancienne voie ferrée Vesoul-Besançon a été récupéré dans le prolongement du "chemin vert", suite à la démolition d'une ancienne installation beurrière (rue de Villersexel, à la frontière entre Navenne et Vesoul, contre l'usine Mérinos). Vous pouvez voir la différence avec la fonction "images historiques" de Vesoul. (le chemin a été goudronné sur une faible largeur pour les piétons depuis la dernière photo).

[Métropaul]

Enfin le matériel, ok c'est spécifique, mais il me semble que Paris se paye des aménagements un peu coûteux avec les sous de tous les français... Donc pourquoi n'aurions nous pas droit à une petite folie de temps en temps ??

Quels aménagements parisiens coûteux sont payés avec les sous de tous les Français ?

[Doktor Villamos]

Salut

Mais donc, si je suis Doktor Villamos, ll faut chauffer la neige et la glace par des résistances chauffantes pour éviter l'accumulation sur la piste de roulement et empêcher  le fendillement du béton .  
Ca ne va guère dans le sens des économies d'énergie  ("You know, there is a crysis on") ?
Avec les pistes, les rails de guidage , les rails de sécurité, le chauffage, vous êtes en train de me pondre une usine à gaz par refus de la simplicité, messieurs...

Moi je propose 2 rails Vignole pour le roulement et un pour l'alimentation électrique..

A+

Ecoute Nanar, tu prêches un convaincu, moi aussi je préfère le métro fer.
Mais les solutions que j'ai décrites existent :à Paris les pistes du MP en extérieur sont chauffées depuis leur installation en 1976, la consommation de courant est minime et le chaufage n'a lieu que si nécessaire.

Donc évidemment que c'est mieux en métro fer,mais ce pays et ses "élites" étant ce qu'il est, il faut savoir que si, hélas, la solution "pneu" était retenue, eh bien l'honneteté nous oblige à dire que ni la pluie ni la neige ne sont des problèmes insolubles...

[Playschool]

Et pour continuer sur les questions pluie et neige, le métro de Lausanne se fait quand même de jolies pentes et justement sur pneu puisqu'il était exclu d'entendre parler de la crémaillère (on est en adhérence totale quand même)... et même que plusieurs sections sont en extérieures (pas les plus pentues, certes). Et en plus le tout en PAI.

Après quelques difficultés de réglage du PAI (rien de comparable à MAGGALY) et les divers réglages de la première année, il me semble que la disponibilité est tout à fait satisfaisante et que les gros dysfonctionnements n'ont pas grand chose à voir avec l'adhérence (si jamais, la tolérance de recul au démarrage est de 0)... mais plutôt avec les mobiles qui souhaitent se déplacer librement...

La piste de roulement métallique est effectivement striée et chauffée. Sur ce dernier point, semble que la facture d'électricité n'est pas toujours très bien maîtrisée.

a+

[mathieu.38]

Pour revenir au sujet initial, on pourrait prolonger la A en créant une "zone 2" au sud de Bellecour. Les portillons contrôleraient a l'entrée et à la sortie que le ticket ou l'abo est bien pour les deux zones. Je suis gentil pour T1 et la 91, pas de zone 2.

[Métro C]

Salut,

@Métropaul, je pense au projet "grand paris" qui si je ne m'abuse va être financé par tous les français...

[BBArchi]

Oui, mais le béton résiste mieux au sel (corrosion), et son cout est plus attractif; et rainuré pour évacuer l'eau de pluie.

Il résiste mieux au sel... à condition qu'il ne présente pas de fissure. Expansion de l'eau qui gèle, éclatement du matériau fissuré, tu dois connaitre ?

Une piste à creuser (c'est le cas de le dire) serait la fabrication de pistes de roulement pour les pneus, en béton de résine, sans armature métallique, mais avec incorporation de fibres. On obtiendrait un support stable, pérenne, et à peu près étanche pendant une vingtaine d'années, ce qui serait un minimum acceptable, pour un coût assez bas...

[Doktor Villamos]

Il résiste mieux au sel... à condition qu'il ne présente pas de fissure. Expansion de l'eau qui gèle, éclatement du matériau fissuré, tu dois connaitre ?

Une piste à creuser (c'est le cas de le dire) serait la fabrication de pistes de roulement pour les pneus, en béton de résine, sans armature métallique, mais avec incorporation de fibres. On obtiendrait un support stable, pérenne, et à peu près étanche pendant une vingtaine d'années, ce qui serait un minimum acceptable, pour un coût assez bas...

A Paris, les longrines en béton sur la 4 et la 1 ont presque 50 ans, sur certaines des fissures sont apparues après une quarantaine d'années  et ont été comblées avec ce qui semble être une résine synthétique.
Pour le béton qui résite au sel, je n'y connais rien mais j'ai constaté que certains socles en ciment de lampadaires SNCF étaient transformés en sable et complètement détruits par un vigoureux salage, le plus souvent effectué à la fin de l'épisode neigeux..

[man-x86]

En fait je ne comprends pas la séparation metro/tram, à part au niveau du gabarit et du matériel.

T1, T2 et T3 (et T4 phase2) auraient certainement leur place dans un tunnel à certains endroits (Bachut - grange blanche, Guillotière - Charpennes, Villette), et les metros auraient aussi leur place à l'air libre (:MD: entre Laënec et Gare de Vénissieux, en passant sous Mermoz et Parilly, :MA: Bonnevay - La soie en tranchée, :MB: Gerland - Oullins sur viaduc >:D).

La grosse différence avec ce qui a été pensé actuellement, c'est de mettre un site propre protégé par des grillages/murs/murets+grillage/wtf (même sur du tram pour aller un peu plus vite).

Par exemple sur Berthelot, un muret de 1m, avec du grillage jusqu'à 2m, entre le trottoir et la voie de circulation, et des voies ballastées (pour éviter que si quelqu'un arrive à rentrer, il y reste >:D) et des IBs à chaque croisement.

Pour le metro, les croisements sont impossibles à cause du 3ème rail (le risque d'avoir quelqu'un sur la voie est trop grand), mais une tranchée de 1~2m de profondeur, couverte par un pont aux carrefours/passages piétons permet de faire de grosses économies...


Plutôt que de faire du blabla sur les pistes qui n'évacuent pas l'eau, pourquoi ne pas demander à Michelin de modifier un peu la sculpture des pneus pour évacuer l'eau, comme il le fait sur les pneus de voitures ?
(Mais pour la neige, ou la glace, ça ne résoudra que partiellement le problème, au moins d'utiliser des pneus à clous ).

Après, si ça gène vraiment et qu'on ne peut rien faire, quelques centaines de m² de tôle ondulée à placer au dessus des aiguilles, des stations et des points typiques d'accélération/freinage, ça ne coute pas aussi cher qu'un tunnelier .

[yannick]

Plutôt que de faire du blabla sur les pistes qui n'évacuent pas l'eau, pourquoi ne pas demander à Michelin de modifier un peu la sculpture des pneus pour évacuer l'eau, comme il le fait sur les pneus de voitures ?

Certainement parce que ça s'use beaucoup plus vite... (et c'est probablement beaucoup plus bruyant). Ceci dit, si c'était utile...

[NP73]

Salut

T1, T2 et T3 (et T4 phase2) auraient certainement leur place dans un tunnel à certains endroits (Bachut - grange blanche, Guillotière - Charpennes, Villette), et les metros auraient aussi leur place à l'air libre (:MD: entre Laënec et Gare de Vénissieux, en passant sous Mermoz et Parilly, :MA: Bonnevay - La soie en tranchée, :MB: Gerland - Oullins sur viaduc ).

Pour  , certaine portion entre la Part Dieu et la gare de Villeurbanne aurait mérité d'être enterré, ou en pré-métro. La ligne aurait gagnée en fluidité et en vitesse commerciale.

@+

[mathieu.38]

Vivant sur la portion indiquée, je me permets de répondre.
Pour multiplier par deux le budget de construction ou le temps de construction ? Et les accès ont les mets où à Reconnaissance ? D'un seul côté sur la place ? Parce que direction Part-Dieu y a pas beaucoup de place. Quid de l'utilisation de la surface "libérée" : parking ? rue ? Non merci, je préfère encore l'herbe bien verte.

T3 et REX peuvent fonctionner si l'exploitation est rigoureuse. Le seul "problème" sont les T3E et T4, qui sont des décisions politiques.

[yannick]

Les accès dans les rues étroites ça se fait toujours... il suffit de décaler les arrêts et de rendre la ligne sinueuse (configuration que l'on rencontre dans le métro parisien par exemple).

Ceci dit ça n'aurait effectivement pas vraiment d'intérêt. L'intérêt premier de c'est la sauvegarde de l'emprise ferroviaire, donc il faut la laisser en surface. Le jour où les intersections seront un problème, ce sont les rues qui passeront dessus ou dessous, pas l'inverse.

[Alain]

Par exemple sur Berthelot, un muret de 1m, avec du grillage jusqu'à 2m, entre le trottoir et la voie de circulation, et des voies ballastées (pour éviter que si quelqu'un arrive à rentrer, il y reste >:D) et des IBs à chaque croisement.

Avant le tram, l'avenue Berthelot ressemblait à une autoroute. Le tram en a refait une vraie avenue urbaine. Alors, surtout, n'essayons pas de la transformer en LGV !  >:(

[nanar]

Salut

Je connais cependant un tronçon du métro léger de Tunis où les rames  circulent entre 2 grillages haut de 2 mètres, de part et d'autres
desquels il reste deux passages larges de 6 ou 7 mètres,  devenus des ruelles aussi animées que la rue Saint Jean dans le Vieux Lyon.

La vitesse commerciale du métro léger de  Tunis dépasse de  7 ou 8 km/h celle du métro de Lyon, sans pour autant être un TGV,
et sans avoir tué la vie urbaine des quartiers qu'il traverse (et dessert).

A+
nanar