Tramway C3 réaliste

[mathieu.38]

Parce qu'on n'est pas sur un réseau urbain avec une marche à vue ?

[Swisstram]

Et alors ? Rien n'empêche de laisser de la signalisation ferroviaire, avec des cantonnements etc. Mais le contrôle de vitesse ne me semble pas indispensable. Il déresponsabilise le conducteur du tram-train.

Je repense aux lignes de tram des BLT à Bâle, avec leurs trams interurbains qui circulent sur une voie quasiment de train à travers les champs. Ce n'est pas un réseau urbain, mais je ne crois pas qu'il y ait un système de contrôle de vitesse...

[petitours]

en terme de fréquentation, le problème ne se pose pas vraiment : avec aujourd'hui entre 50 et 60 000 passagers par jour, le C3 justifie pleinement un tram !!

Cordeliers offre également l'avantage d'être un "centre" de la Presqu'ile entre HDV et Bellecour. Pour bien connaitre le problème (pour aller en Presqu'ile, je n'ai guère d'autre choix que de passer par Part-Dieu), l'arrivée aux Cordeliers me va très bien.

C'est bien là que je vois le Pb : aujourd'hui avec le service offert on a que 50 à 60 000 passagers par jour, mais demain, s'il s'agit d'un tram fiable et régulier avec un départ de Part Dieu Vivier Merle et non de Jules Favre, ça risque d'être proprement l'émeute aux heures de pointes et de provoquer l'exaspération des usagers. Parce que bien sûr en contre partie on aura restructuré et supprimé C3, 25 et 99.

je verrais plutôt le schéma suivant ...
- une mission aux 10 minutes Vaulx Thibaude - St Paul par Lafayette
...
- une mission aux 10 minutes Meyzieu - Cordeliers par Servient (T3)

Ce n'est pas avec un tram toutes les 5 minutes en pointe que la desserte pourra absorber la charge alors qu'on est en dessous des deux minutes sur ligne D (qui n'est pas saturée puisqu'il est clairement envisageable de passer tout ou partie des rames à 4 caisses)

A mon avis, si cette liaison se fait, c'est probablement l'une des dernières qui justifierait totalement un mode souterrain à Lyon. On ne l'a pas fait dans les années 70 pour des raisons déjà longuement détaillées par ailleurs.

A+

[Rémi]

Salut

Erreur de raisonnement ! En passant en tram sur C3, il ne faut pas oublier qu'a iso-offre, on peut tripler la capacité de transport horaire. En effet, avec du C3 toutes les 5 min, la capacité horaire est de 12 x 110 places = 1320 places par heure. Avec un tramway de 45 m dont la capacité est de 300 places, à iso-fréquence, 12 x 300 = 3600 places.

La capacité offerte par le système proposé est intéressante :
- sur Part-Dieu - Vaulx, avec 2 missions en 10 min, l'une vers Cordeliers et Saint-Paul, l'autre vers Guillotière, Perrache et Confluent, le tronc commun atteint donc les 3600 places.
- sur Part-Dieu - presqu'île, avec T3 prolongé par Servient, on a 2 missions en 10 min combinés avec la précédente, et on ajoute le tram-train, c'est à dire au moins 2 missions au quart d'heure (Brignais et Sain Bel étant les plus porteuses) offrant chacune une capacité horaire de 2000 places.

Bref, 4000 + 3600, ça nous fait 7600 places à l'heure sur Cordeliers - Part Dieu. Cela justifie amplement de supprimer des lignes de bus dont le débit horaire est inférieur à 1000 places (le 25 actuel atteint 325 places / heure, et le 99 plafonne à 520 !)

Il ne faut pas oublier aussi l'effet de maillage du réseau et miser sur l'ensemble des complémentarités sans voir un seul  bout de la lorgnette.

A+
Rémi

[xouxo]

L'inquiétude de petitours me parait légitime.
Si une ligne beaucoup plus rapide que C3 était mise en service, elle serait probablement prise d'assaut!
Cependant, j'imagine que la "lenteur" relative du tramway sur ce tronçon et sa grande capacité devrait le préserver de l'implosion. 
A-t-on une idée du gain de temps de parcours (que j'imagine assez faible) d'un tramway en remplacement de C3?

[Métropaul]

Le gain en temps de parcours absolu ne serait sans doute pas énorme dans la mesure où dans certains cas, C3 est capable d'aller assez vite (la priorité aux feux, même relative, donne de bons résultats tant que l'on n'est pas dans une situation de saturation du bus engendrant des temps de stationnement importants aux arrêts). A la louche, je pense qu'on peut tabler sur 6 minutes pour Cordeliers - Part-Dieu, marge comprise : en considérant deux arrêts intermédiaires (un du côté de Garibaldi et un du côté de Saxe), ça donne en moyenne un temps de parcours interstation + temps de stationnement en station de 2 minutes qui ne me semble pas délirant.

La différence avec la situation actuelle, c'est que, alors que C3 ne réalise ce temps de parcours qu'avant 7h ou après 23h (sinon, on tourne plutôt aux alentours de 10 minutes, voire beaucoup plus si affinités...), un tramway permettrait de fiabiliser considérablement le temps de parcours sur cette relation, quelle que soit l'heure. Cela change nettement la donne en terme d'attractivité, mais comme le disait Rémi, on triple la capacité de l'axe avec un mode tramway...

[petitours]

La capacité offerte par le système proposé est intéressante :
- sur Part-Dieu - Vaulx, avec 2 missions en 10 min, l'une vers Cordeliers et Saint-Paul, l'autre vers Guillotière, Perrache et Confluent, le tronc commun atteint donc les 3600 places.
- sur Part-Dieu - presqu'île, avec T3 prolongé par Servient, on a 2 missions en 10 min combinés avec la précédente, et on ajoute le tram-train, c'est à dire au moins 2 missions au quart d'heure (Brignais et Sain Bel étant les plus porteuses) offrant chacune une capacité horaire de 2000 places.

Bref, ça nous fait 7600 places à l'heure sur Cordeliers - Part Dieu.

Ca correspond à combien de train par heure et par sens toutes missions confondues sur chacun des axes (Lafayette et Servient), y compris les La doua - confluent, etc ... ?
Merci.

[Métro C]

@mathieu38, tout à fait, j'oubliais juste que la sig ferro du tram n'a aucun système de sécurité (ça me parait tellement... étrange : on met une vraie signalisation ferroviaire non-permissive, et à côté rien pour la rendre vraiment sécuritaire... Une fois encore, pn ne va pas au bout des choses, et onse retrouve avec une vraie fausse sig qui combine les inconvénients des deux systèmes...)

@CitaroG, le problème c'est que le KVB n'est pas qu'un simple contrôle de vitesse, mais aussi un système qui empêche tout franchissement de signal fermé... Et en VU c'est indispensable (d'après les normes actuelles de sécurité).

[Métropaul]

Cela dit, le T2 montpelliérain, en VU sur ses extrémités, combine une signalisation de type tram et des spécificités permettant de limiter le risque de nez-à-nez (avertisseurs sonores et lumineux). Mais dans ce cas, on n'est pas sur le RFN (sauf du côté de Saint-Jean-de-Védas, mais avec quelques spécificités...).

[TubeSurf]

Salut,

D'ailleurs un système similaire aux installations de sécurité des VU montpelliéraines devrait être installé sur T2 Eurexpo, enfin sur le tronçon de voie unique entre le rond point du Parc du Chêne et l'accès à Eurexpo (enfin, si le projet n'a pas changé encore). En gros le franchissement d'une rame déclenche des feux clignotants le long de la VU ainsi qu'une alarme sonore le long de la voie; c'est certainement moins coûteux que de mettre en place un DAAT sur chaque rame.

Pour rebondir sur la capacité du tram / tram-train sur Lafayette, l'argument "on ne fait pas de tram parce qu'il risquerait d'être trop chargé" me semble assez étonnant, quand on voit la qualité de la desserte en bus actuelle =)

++

Xav.

[nanar]

Salut

A mon avis, si cette liaison se fait, c'est probablement l'une des dernières qui justifierait totalement un mode
souterrain à Lyon. On ne l'a pas fait dans les années 70 pour des raisons déjà longuement détaillées par ailleurs.

Encore faudrait il POUVOIR  faire, techniquement, la partie souterraine sous le centre ville.
Le métro D - pourtant difficile, long et cher à creuser entre la [s]Fosse aux Ours[/s] Place Gabriel Péri et
Saint-Jean Vieux Lyon - passe en Presqu'ile sous des espaces et dans des volumes (de sous-sol)  qui étaient
"libres" à l'époque du forage : Place Antonin Poncet, place Bellecour, puis la place Adolphe Max à St jean.

Pour relier le Pt Lafayette rive gauche et Gare Saint Paul, on n'a aucun équivalent.  
Les sous-sols des places sont pleins, il n'y a pas de grande voirie.

De plus, entre l'altitude des rails de la gare St Paul et celle des rails dans un éventuel tunnel sous la Saône,
la différence est tellement importante, et la distance tellement courte qu'il faudrait "grimper un mur".

En fait le nouveau tunnel devrait aller chercher les voies ferrées de l'ouest lyonnais aussi loin que Gorge de Loup.

A+
nanar

[petitours]

Bonjour,

@ nanar : sauf concernant l'aspect libre ou non des espaces en surface, je souscris totalement à cette analyse concernant la difficulté et le coût d'un raccordement Saint Paul - tunnel sous la Sâone.
A ce sujet d'ailleurs, la pente est-elle acceptable entre les voies de Saint Paul et le quai de la Saône pour une solution en surface, sans conduire à la mise en place de remblais et de rehaussement des chaussées dans le Vieux Lyon ?

Peut-être une solution mixte surface dans le vieux Lyon / tranchée couverte en rive gauche est-elle à envisager ? Ou faute de souterrain, un site propre "intégral" rue Servient ?

Je conviens qu'il est paradoxal de tirer argument de la trop forte fréquentation attendue pour mettre en cause un projet de transport en commun. Ce type d'argument a pourtant été longuement employé dans ces pages en ce qui concerne, par exemple, le raccordement T3 - grand stade, ou la cohabitation T3/REX et est également fréquement utilisé contre des projets de liaison routière.

Mon inquiétude vient, entre autre, de l'expérience de Karlsruhe, où le succès du tram train est tel, que des travaux sont en cours depuis le début de cette année pour réaliser plusieurs kilomètres de tunnel en centre ville afin de libérer la surface du "mur de tram" que l'on constatait jusqu'alors.
+ d'infos sur : http://www.diekombiloesung.de/kombiloesung/

Le slogan des promoteurs du projet parle de lui même : "Oben jede Menge Spaß statt jeder Menge Bahnen".

Autant la rue Servient ne souffrirait pas trop d'une intensification du trafic des tramways, autant le cours Lafayette me semble peu adapté à l'accueil du tram ou du tram-train, du fait des nombreux piétons et de sa très forte attractivité commerciale.

A+

[Sylvain]

Le slogan des promoteurs du projet parle de lui même : "Oben jede Menge Spaß statt jeder Menge Bahnen".

Euh... non 

[Métropaul]

Oui mais avant qu'on atteigne le stade "mur de tram" sur le Cours Lafayette, on a quand même beaucoup de marge : en mettant un tram au même rythme qu'un C3 aujourd'hui, on triple la capacité. Un tram toutes les 5 minutes dans chaque sens, ce n'est absolument pas un "mur"... Inversement, quand aujourd'hui 4 ou 5 ETB18 se traînent dans le couloir à contre-sens sur Lafayette, ça peut avoir des effets assez désastreux à tous les niveaux (absence de confort, lenteur des véhicules, priorité aux carrefours totalement fichue en l'air, etc.).

Le problème de T3 grand stade vient davantage des IB qui se ferment très en amont pour assurer la sécurité des usagers de la voirie par rapport à des rames qui vont (très) vite, et du fait qu'un rythme soutenu de circulation ferroviaire risque fort de conduire à fermer des IB continuellement. Quant à T3/REX, la cohabitation pose davantage de problème au niveau de la gestion des circulations ferroviaires (en gros, ce qui marchait très bien sur le graphique ne marche pas toujours très bien sur le terrain...). Sur le pont Gallieni où circulent deux lignes dont la fréquence en pointe est relativement importante, on ne peut pas vraiment parler de mur de trams.

Quant à la capacité du cours Lafayette à accueillir un tram, où est le problème ? Il y a certes des commerçants, mais il y en a aussi rue Servient, cours de la Liberté, etc. De même qu'il y a aussi des piétons. Au contraire, cela tendrait à favoriser le passage d'un tramway sur cet axe, car s'il y a du monde, ça veut dire qu'il y a du potentiel de desserte ; or, une ligne de TC doit aller là où il y a du potentiel... Par contre, il est vrai que ce sera politiquement délicat, ne serait-ce qu'à cause de certains rétrogrades installés du côté des Halles...

[Rémi]

Salut

Pourtant, plusieurs commerçants des Halles déplorent la situation de C3 et réclament le tram.

Dans le système que j'ai proposé, sur le cours Lafayette, on aurait 8 trams-trains + 6 tramways urbains par heure et par sens. C'est à dire un intervalle de l'ordre de 3 min 45. Sur la rue Servient, 18 tramways par heure et par sens, soit un intervalle de l'ordre de 3 min 20.

Pour ma part, si tramway cours Lafayette il y avait, ce serait avec une limitation à la seule desserte locale (une voie de circulation et une file de stationnement / livraisons). Le transit par la rue de Bonnel jusqu'avenue Thiers.

A+
Rémi

[petitours]

Salut,

à Karlsruhe, la KVV fait circuler 36 tram ou  tram-train par heure et par sens sur la Kaizerstraße (et le tronc commun le plus chargé voit passer une dizaine de missions différentes), qui est par ailleurs une rue "piétonne", donc sans temps d'attente aux feux comme sur le cours Lafayette.

Dans la solution dont on débat, on est à 32 passages par heure et par sens, que l'on répartirait sur deux axes parallèles, ou sur la seule rue Servient selon les solutions.
Si une solution avec deux axes parallèles devaient être retenue, un des risques du projet serait également lié aux répercussions de la priorité des feux sur la rue Garibaldi et sur l'avenue du Maréchal de Saxe, qui croiserait les deux lignes de tramway à un carrefour d'intervalle.

Si les ETB12 se trainent sur le cours Lafayette à cause de la priorité aux feux, ou de l'encombrement des carrefours ... alors le tram n'y changera rien, et la suppression de la trémie du cours Garibaldi dégradera la situation.
Si c'est l'affluence aux arrêts qui est en cause, alors oui, la plus grande capacité du tram par rapport au trolley est nécessaire. Sauf que, si en contre-partie la majorité des voyageurs faisant le trajet Part-Dieu - Presqu'ile ou Part-Dieu - Ouest Lyonnais empruntent ce tram, il faudra plus qu'un tram toutes les 5 minutes.

A+

[Métropaul]

à Karlsruhe, la KVV fait circuler 36 tram ou  tram-train par heure et par sens sur la Kaizerstraße (et le tronc commun le plus chargé voit passer une dizaine de missions différentes), qui est par ailleurs une rue "piétonne", donc sans temps d'attente aux feux comme sur le cours Lafayette.

Certes, il y aura des feux sur Lafayette, mais là, on est sur 14 véhicules par heure et par sens. Ça fait une sacrée nuance.

Dans la solution dont on débat, on est à 32 passages par heure et par sens, que l'on répartirait sur deux axes parallèles, ou sur la seule rue Servient selon les solutions.
Si une solution avec deux axes parallèles devaient être retenue, un des risques du projet serait également lié aux répercussions de la priorité des feux sur la rue Garibaldi et sur l'avenue du Maréchal de Saxe, qui croiserait les deux lignes de tramway à un carrefour d'intervalle.

32 passages par heure et par sens sur Servient, ça me semble difficilement tenable. En revanche, deux infrastructures équilibrées à quelques centaines de mètres l'une de l'autre ne devraient pas perturber outre mesure le trafic routier : avec une rame toutes les 3 min 20 dans chaque sens (cf. calcul de Rémi ci-dessus), ça fait en moyenne un tram toutes les 1 min 40, donc, à la louche, rien de totalement insurmontable par rapport aux carrefours (sans compter qu'une lucarne peut profiter à deux rames).

Si les ETB12 se trainent sur le cours Lafayette à cause de la priorité aux feux, ou de l'encombrement des carrefours ... alors le tram n'y changera rien, et la suppression de la trémie du cours Garibaldi dégradera la situation.

Non, la circulation en accordéon est directement liée à l'insuffisance du mode bus par rapport aux besoins et au fait que le moindre grain de sable flanque le système en l'air parce qu'il n'y a aucune marge. La priorité aux feux n'y est pour rien. Par ailleurs, petit détail : un tramway n'a pas la "même" priorité aux feux que le système actuellement utilisé sur C3. Petit détail supplémentaire : le tramway s'accompagnera vraisemblablement d'une refonte du plan de circulation et des flux automobiles, permettant d'alléger la problématique des carrefours liés au cours Lafayette.

Si c'est l'affluence aux arrêts qui est en cause, alors oui, la plus grande capacité du tram par rapport au trolley est nécessaire. Sauf que, si en contre-partie la majorité des voyageurs faisant le trajet Part-Dieu - Presqu'ile ou Part-Dieu - Ouest Lyonnais empruntent ce tram, il faudra plus qu'un tram toutes les 5 minutes.

14 véhicules de 300 places par heure, ça donne 4200 places par heure et par sens rien que sur Lafayette, ce à quoi il faut ajouter la liaison par Servient. Ça laisse tout de même une marge non négligeable...

[nanar]

Bonsoir

A ce sujet d'ailleurs, la pente est-elle acceptable entre les voies de Saint Paul et le quai de la Saône pour une solution en surface, sans conduire à la mise en place de remblais et de rehaussement des chaussées dans le Vieux Lyon ?

A vue de nez, oui.  Va un jour sur place pour observer :
Entre la sortie du tunnel  et les heurtoirs du terminus, les voies sont horizontales (j'imagine), sur +ou- 240 mètres.
Le bas de la rampe (où passe le C3) est environ 2,50 mètres plus bas, donc une pente très modérée peut être aménagée.
Dans la rue Octavio Ney même,  il passait autrefois des trams avec une motorisation de seulement 50 ch.  

Jeudi 09 Décembre 2010 à 22:22:16   J'ai même idée d'un aménagement urbain à St Paul :
Aujourd'hui la rue St Paul et le parvis de l'Eglise sont dominés par la plateforme de la gare et font face à des garages sous arcades.

Je pense qu'on devrait  abaisser une partie de cette plateforme pour leur "donner de l'air" :
La plateforme resterait haute sous les voies et quais ferroviaires.
L'espace où demi-tourne aujourd'hui le C3 serait rabaissé au niveau de la chaussée de St Paul
(ou même 1,00 m ou 1,50 m plus haut,  ou en pente  montante vers les voies ferrée).
Cela n'empêcherait pas le tram de pouvoir accéder ensuite à l'entrée du tunnel, au prix d'une grimpée un peu plus raide mais encore possible.



[br]: Samedi 11 Décembre 2010 à 12:54:21[hr][/hr]
Petite remontée  de sujet, pour une idée différente :
Amener à moyen terme (2025 ? ) des trams-trains ouest-lyonnais à Perrache
(avec desserte secondaire maintenue vers St Paul)

Par un nouveau tunnel s'amorçant côté Gorge-de-Loup juste à côté de celui de St-Paul  
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 7&t=h&z=20

et arrivant en face de Perrache juste à côté de celui de St-Irénée.  
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 01257&z=20

ce tunnel = 1,9 km de long.  Le parcours passerait au dessus des tunnels autoroutiers.

Pourquoi cette proposition ?
Entre autre pour ne pas créer dans la rue Grenette ou le cours Lafayette un réseau et des stations adaptés au tram-train de 2,65 m mais qui serait  inutilisables par les tramways lyonnais de 2,40 m.

Par contre, on pourra toujours amener qqs trams-trains de Gorge-de-Loup à St-Paul,  
ET passer des  trams urbains sur Part-Dieu / Cordeliers / Saint Paul / Gorge-de-Loup (750 volts sous le tunnel)

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Sauf qu'on n'est pas dans la même gamme de budget et que la variante Perrache n'est guère intéressante pour les destinations dominantes en provenance de l'ouest lyonnais...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Tu oublies : Le sud confluent (et Gerland) vont se développer. L'attrait sera au moins égal à celui de St Paul.
Ce qui n'est pas difficile, vu  que le ferroviaire ouest-lyonnais plafonne aujourd'hui à  6000 voyageurs/jour  sur 60 km de lignes.  
Rapporté au kilomètre,  c'esst  un centième du trafic  du T1.  Vraiment pas lourd.

Mais sinon, OUI, on est "dans la même gamme de budget"  
Gorge-de-Loup / Bas de Choulans en tunnel  n'est  pas plus coûteux que St Paul / Part-Dieu en tunnel
 
Par contre - en me basant sur la fréquentation du T2 parisien par rapport aux trains antérieurs -
un tram Sytralien entre Part-Dieu - St Paul ET Gorge-de-Loup transportera nettement plus de monde
qu'un tram-train TER-SNCF  sur le même trajet.

Ca serait bien qu'on ne se fasse pas ch... à Lyon avec des problèmes d'interconnexion semblables à ceux des RER parisiens RATP/SNCF

Sinon, allez, petite demande aux traceurs de REAL du forum : refaites moi vos plans avec cette donnée nouvelle :
Les lignes Ouest Lyonnais arrivent à PERRACHE après leur passage à Gorge de Loup.
Il y a une gare  à 35 mètres de profondeur sous Trion.  

A+

[Rémi]

Salut

Je ne l'oublie pas et cela faisait déjà partie des hypothèses : le centre presqu'île et Part-Dieu demeurent plus attractifs. Il me semble dommage de créer une rupture de charge sur une OD à fort potentiel et une liaison directe sur une OD de deuxième rang.

Par ailleurs, la comparaison avec le T2 parisien est biaisée : la desserte SNCF Puteaux - Issy Plaine était à la demi-heure quand le tram est aux 4 minutes. Et pour ma part, l'enjeu est d'abord dans la liaison Ouest Lyonnais - Gorge de loup - Cordeliers - Part-Dieu.

A+
Rémi

[phili_b]

Tu oublies : Le sud confluent (et Gerland) vont se développer. L'attrait sera au moins égal à celui de St Paul.

certes ça peut être intéressant mais ça ne résout pas les soucis de gens voulant aller au delà du vieux lyon et de la presqu'ile, en particulier Part-Dieu, en fait pour répondre à la problématique C3  :

la variante Perrache n'est guère intéressante pour les destinations dominantes en provenance de l'ouest

(en fait grillé par Rémi qui a fini d'écrire son message avant le mien)

[yannick]

Ah mais arrêtez de tout ramener à Part Dieu tout le temps. On va pas se refaire un Châtelet les Halles. Y'a déjà suffisamment de problèmes de capacité (voies, hall voyageurs, trams, etc.) là bas. D'un autre côté on a Perrache qui est largement sous-exploitée, et relativement bien située pour la desserte du Sud de Lyon, ce qui intéresse tout autant les voyageurs de l'Ouest.

Puisque l'on parle de trams-trains, il doit être possible, une fois Perrache rejointe, de remonter jusqu'à Jean-Macé, offrant une correspondance plus que correcte avec et donc Part-Dieu.

Ce qui se passe à Jean Macé après reste ouvert... ça pourrait très bien être une desserte expresse vers Saint Priest, en ferroviaire et sans tunnel (quitte à construire quelque sauts de moutons ou viaducs, j'ai pas étudié en détail), donc pour un coût plus que raisonnable.

[man-x86]

Ah mais arrêtez de tout ramener à Part Dieu tout le temps. On va pas se refaire un Châtelet les Halles. Y'a déjà suffisamment de problèmes de capacité (voies, hall voyageurs, trams, etc.) là bas. D'un autre côté on a Perrache qui est largement sous-exploitée, et relativement bien située pour la desserte du Sud de Lyon, ce qui intéresse tout autant les voyageurs de l'Ouest.

Puisque l'on parle de trams-trains, il doit être possible, une fois Perrache rejointe, de remonter jusqu'à Jean-Macé, offrant une correspondance plus que correcte avec :MB: et donc Part-Dieu.

Ce qui se passe à Jean Macé après reste ouvert... ça pourrait très bien être une desserte expresse vers Saint Priest, en ferroviaire et sans tunnel (quitte à construire quelque sauts de moutons ou viaducs, j'ai pas étudié en détail), donc pour un coût plus que raisonnable.

Il y a déjà le T1 et le MA+ MB pour relier Perrache à la part dieu, et aussi T2 (et les TER omnibus Perrache -> st andré le gaz) pour relier Jean macé à St priest.

Pour du ferroviaire sans tunnel, le troncon St priest - Parilly est facilement faisable par la route d'heyrieux. Autour de parilly, c'est un peu le bazar. Pour la suite, on peut passer par l'avenue Paul Santy et rejoindre les voies du T2 pour aller jusqu'à Jean Macé/Perrache, ou prendre l'avenue viviani et rejoindre les voies du (puis celles du aux jets d'eau).
Pour contourner le gros problème du gabarit, pourquoi pas aller de Parilly jusqu'à la route de Vienne en longeant le périph, puis rejoindre les voies ferrées avant la gare de la guillotière).

[nanar]

Salut

Schéma du nouveau trajet, avec les points intermodaux
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 4da603a1ad

La nouvelle liaison  tram-trains (ou TER) qui vient du "profond ouest" est - comme envisagé - cadencée au quart d'heure sur les branches,  donc aux 5 minutes sur le tronc commun.

La liaison tramway urbain  de Part-Dieu à Gorge-de-Loup via la Presqu'Ile et St Paul est cadencée   aux 3 ou 4 minutes.

En remaniant le débouché du tunnel de Loyasse  sur Gorge de Loup,  la nouvelle ligne de tram urbain peut monter au niveau supérieur,  pour emprunter le site propre des bus en direction de la bretelle de Tassin et de Ménival.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

C'est un fait, Part Dieu est un point central du réseau et surtout un lieu de destination du fait des emplois et du centre commercial qui s'y trouvent. Il y a besoin d'un axe structurant entre la presqu'île et la Part-Dieu afin de répartir les charges et éviter de concentrer le trafic sur le métro dont les capacités résiduelles sont faibles pour l'instant.

La situation ferroviaire de Perrache n'a rien à voir avec le poids économique du quartier de la Part-Dieu.

Quant à faire du tram-train via Perrache et Jean Macé, la réponse est clairement négative compte tenu de la capacité ferroviaire disponible et des contraintes pour rejoindre le faisceau ferroviaire.

Aujourd'hui, l'hypothèse qui répondrait le mieux à la géographie des déplacements en maîtrisant les coûts, cela reste le prolongement du tram-train jusqu'à la Part-Dieu.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

C'est un fait, Part Dieu est un point central du réseau et surtout un lieu de destination du fait des emplois et du centre commercial qui s'y trouvent.
Il y a besoin d'un axe structurant entre la presqu'île et la Part-Dieu afin de répartir les charges et éviter de concentrer le trafic sur le métro

C'est pourquoi je ne propose pas de supprimer, mais de gérer et exploiter cet axe structurant par les mêmes AOT et délégataires que le reste du réseau urbain ...

... sur le métro dont les capacités résiduelles sont faibles pour l'instant. ..

Et en 2025 ? En principe tous les métros lyonnais seront devenus automatiques et à 4 caisses.

Quant à faire du tram-train via Perrache et Jean Macé, la réponse est clairement négative compte tenu de la capacité ferroviaire disponible et des contraintes pour rejoindre le faisceau ferroviaire.

Aujourd'hui, mais en 2025, peut être  aura-t 'on mis 6 voies au sud de Part-Dieu ... ?  Même sans ce rabattement du tram-train de l'ouest lyonnais à Perrache.
Et peut être même aura-t'on réalisé le CFAL  ?

Aujourd'hui, l'hypothèse qui répondrait le mieux à la géographie des déplacements en maîtrisant les coûts, cela reste le prolongement du tram-train jusqu'à la Part-Dieu.

Aujourd'hui peut être, mais on doit penser au delà d'aujourd'hui, et les études antérieures à 2000 doivent être criblées à l'aune de données plus fraiches, de décisions urbanistiques qui n'étaient pas prises il y a 20 ou  10 ans.

A+

[yannick]

Le quartier de la Part Dieu n'existait pas il y a seulement quarante ans, du moins pas tel qu'on le connaît aujourd'hui, et les superficies mises en jeu par le renouvellement urbain de la "confluence" sont comparables voire supérieurs. Des tours sont déjà envisagées. Il y a d'ailleurs déjà un certain temps que la Part Dieu est bien trop chère pour la plupart des acteurs économiques.

La Gare de Perrache est mieux située vis à vis d'un  tiers Ouest-Sud-Ouest de l'agglomération. Elle a une position tout aussi centrale dans le noeud ferroviaire Lyonnais que Part Dieu (c'est bien pour ça qu'elle a été construite au départ). Le pôle multimodal dont elle fait partie est tout aussi important et bien plus concentré et efficace que celui de Part Dieu (comparez à la distance entre le métro B et T3 à Part Dieu  :'( ), même si vous cherchez tous à le faire tomber.

En plus le faisceau de voies de Perrache est bien moins contraint que celui de Part Dieu. Depuis le débouché du PLM sous Fourvière jusqu'au Technicentre, les obstacles (pour un renforcement à long terme) sont rares, quitte à déplacer/redéployer certaines installations ferroviaires (garages et ateliers).

Je ne nie pas l'intérêt de Part-Dieu en tant que quartier économique, ni en tant que hub ferroviaire à l'échelle nationale(++). Mais il n'est pas logique de vouloir tout concentrer sur la Part Dieu. Il n'est pas non plus sage de concentrer le réseau en un seul point (où est passé le maillage, dans tout ça ?).

Mon idée de pousser à Jean Macé sert à trouver un juste milieu entre ce décrit Rémi (liaison directe banlieue Ouest => Part Dieu) et ce que décrit man-x86 (liaison Perrache => Part Dieu par tram ou en faisant un détour avec le métro) : on dessert Perrache, mais en desservant Jean Macé, on se met à une courte correspondance de Part Dieu (simple correspondance avec qui devrait finalement avoir des vraies fréquences avec le prolongement, l'automatisation et le nouveau matériel).

Rien n'empêcherait de chercher alors des solutions pour rejoindre Part Dieu en ferroviaire, mais justement, Part Dieu est sans doute trop enclavée pour cela.


En fait le raisonnement est de savoir si on cherche à favoriser plutôt la desserte pour :
1) les habitants du centre : il faut alors cibler Part Dieu pour servir les besoins des habitants du coeur de l'agglomération pour aller travailler à l'Ouest.
2) les travailleurs : il faut pouvoir rayonner facilement sur une grosse moitié de l'agglomération (i.e. tiers Ouest-S-O du Grand Lyon + coeur du réseau métro et tram) La desserte de Perrache y répond sans doute mieux aussi bien que la Part Dieu, surtout en poussant à Jean Macé.
3) les travailleurs longue distance : il faut alors rejoindre Part Dieu pour rayonner au moins sur la région à grande échelle.

Pour moi, le point 3, même s'il est un facteur de liberté, n'est pas souhaitable ni en termes de développement durable, ni en termes de qualité de vie (demandez au Parisiens qui traversent la ville tous les jours). Il doit rester un sujet pour des déplacements occasionnels (déplacements professionnels, commuting à la semaine, loisirs), qui tolèrent une rupture de charge et/ou un détour supplémentaires.

[Métropaul]

Parenthèse :

La Gare de Perrache est mieux située vis à vis d'un  tiers Ouest-Sud-Ouest de l'agglomération. (...)Le pôle multimodal dont elle fait partie est tout aussi important et bien plus concentré et efficace que celui de Part Dieu (comparez à la distance entre le métro B et T3 à Part Dieu  ), même si vous cherchez tous à le faire tomber.

T'as essayé la correspondance MA / voies J et K à Perrache ? Ça vaut son pesant de cacahuètes.

[yannick]

J/K, c'est les voies pour Saint Etienne ? Pas faux.

[phili_b]

La Gare de Perrache est mieux située vis à vis d'un  tiers Ouest-Sud-Ouest de l'agglomération. Elle a une position tout aussi centrale dans le noeud ferroviaire Lyonnais que Part Dieu (c'est bien pour ça qu'elle a été construite au départ).

Mais l'axe Ouest-Saint Paul-Part Dieu-Villeurbanne n'est pas en opposition avec l'axe Oullins-Perrache-Jean Macé-8é. Ce sont deux axes différents et nécessaires. Et quoiqu'on pense du quartier Part-Dieu, que je trouve laid, il est encore pour un moment un quartier central d'échange et où il y a pas mal d'entreprises.

D'autant que le tramway T2 partant de Perrache s'il alimente bien le sud de Lyon, il y a de sacré rupture de charge pour rejoindre le 3é et le sud de Villeurbanne. Je suis à fond pour le tramway, la preuve j'en voudrais un entre Saint Paul et Part-Dieu, il n'empêche que le tramway T2 provenant de Perrache ne peut pas se prendre après 2 changements car il est bien plus lent que le métro.

Arrivé en train à Saint Paul, puis prendre un tramway "C3" jusqu'à Part-Dieu se ferai très bien.
Mais arrivé à Perrache, pour prendre le tramway jusqu'à Jean-Macé puis le B, sans parler du sud du Villeurbanne, ça commence à être pas très pratique comme trajet.

En plus pour finir sur le quartier de Perrache, car ce n'est pas le topic approprié, il s'agit de réurbaniser le bout de la presqu'ile pour remplacer les friches industrielles. Mais comme c'est une presqu'ile une fois que ça sera fini on sera vite bloqué d'autant que déjà les déplacements sont contraints par le manque de pont et de place. Et quoiqu'on en pense, moi qui aime bien le vieux Lyon et l'Ouest Lyonnais, l'agglomération Lyonnaise s'étend de l'Ouest de plus en plus vers l'Est: c'est-à-dire que je doute que la presqu'ile reprendra sa place. D'autant que le prix au m² dans la presqu'ile doit être coton.

Et donc dans ce topic, le topic que j'ai  créé , je souhaitais que l'on parle de l'amélioration de l'axe Saint-Paul Part Dieu. On peut certes le comparer à d'autres axes, ou parlait de la  communication de cet axe avec d'autres mais ça reste le topic sur  Ouest-Saint Paul-Part Dieu-Villeurbanne.

[nanar]

Salut

Et donc dans ce topic, le topic que j'ai  créé , je souhaitais que l'on parle de l'amélioration de l'axe Saint-Paul Part Dieu. On peut certes le comparer à d'autres axes, ou parlait de la  communication de cet axe avec d'autres mais ça reste le topic sur  Ouest-Saint Paul-Part Dieu-Villeurbanne.

Et c'est pourquoi, après ta reflexion ci dessus et celle de Rémi que je recite :

Il y a besoin d'un axe structurant entre la presqu'île et la Part-Dieu afin de répartir les charges et éviter de concentrer le trafic sur le métro

je répète :
... je ne propose pas de supprimer, mais de gérer et exploiter cet axe structurant (appelons le C3) par les mêmes AOT et délégataires que le reste du réseau urbain  (en tram urbain allant même au delà de Fourvière plutôt qu'en tram-train dépendant d'une autre administration. ...

Mais arrivé à Perrache, pour prendre le tramway jusqu'à Jean-Macé puis le B, sans parler du sud du Villeurbanne, ça commence à être pas très pratique comme trajet.

Si on vient de l'ouest dans ce tram train - TER, on va jusqu'à Jean Macé, puis on prend le MB vers la Part-Dieu.
Ou bien - quand la tranchée des Hirondelles aura 6 voies -  on pousse en tram-train jusqu'à Part Dieu.
Il marquera un arrêt à Dauphiné, où on pourra prendre le T3

Je répète, c'est une suggestion pour 2025, pas  2011

A+

[NP73]

Salut

Au vu des projets d'immeubles de bureaux prévus sur la Part Dieu, je pense qu'il va falloir voir grand pour les projets de transport en commun. D'autant plus que certain projet sont prévus sans parking.

Le Progrès: http://www.leprogres.fr/rhone/2011/03/11/avec-la-tour-eva-lyon-part-dieu-va-culminer-a-220-m-d-altitude

Au Mipim à Cannes, la grand-messe internationale de l’immobilier d’entreprise, le président du Grand Lyon avait au moins deux tours dans son sac. Dont la plus haute tour jamais réalisée à Lyon qui culmine à 220 mètres.

C’est sous forme de boutade que Gérard Collomb, président du Grand Lyon, a conclu hier au Mipim (Le marché international des professionnels de l’immobilier) autour d’une maquette nouvelle génération en 3D, la présentation du futur visage du quartier d’affaires de la Part-Dieu. Une transformation profonde d’« une trentaine de cases à acheter » comme une trentaine de projets de démolition, de construction ou d’opérations de démolition-reconstruction disséminés dans un quartier de la Part-Dieu étendu sur 135 ha, avec pour centre névralgique la gare. S’adressant aux investisseurs, aux promoteurs, il a lancé, à la manière d’un forain, « que les premiers seront les mieux servis. » La concrétisation du Monopoly de Gérard Collomb n’est pas pour tout de suite, mais le projet présenté hier est apparu consistant aux yeux des professionnels de l’immobilier, commercialisateurs, promoteurs et de certains investisseurs. D’aucun ne renie la dynamique insufflée à la Part-Dieu, le deuxième quartier d’affaires français après la Défense, qui va étoffer son offre de tours. Après avoir milité pour la Tour Oxygène, alors qu’il bataille encore en coulisses pour la Tour Incity, le président du Grand Lyon a dessiné dans son projet de la Part-Dieu -qui vise notamment à porter l’offre disponible de bureaux de 900 000 m 2 à 1,5 million de m 2- l’édification de deux tours, en attendant encore plus dans les années à venir.

La première qu’il avance jouxterait la Tour Suisse (17 000 m 2). Baptisée Eva, elle nécessiterait un investissement estimé par Swiss Life Immobilier à plusieurs centaines de millions d’euros. D’une hauteur de 220 m (contre 165 m pour le Crayon de la Part-Dieu, 115 m pour la Tour Oxygene, et 200 m pour la Tour Incity), cette tour développerait une superficie de 70 000 m 2 de bureaux qui pourraient être livrés d’ici à la fin 2015. La seconde, dans les tuyaux, devrait être construite – à horizon 2015-2016- sur le tènement propriété de la Foncière des Régions qui abrite notamment la Tour EDF (18 000 m 2). La nouvelle tour de 120 m de haut baptisée « Silex 2 » sera accolée à la Tour EDF qui sera réhabilitée. Un projet conditionné au départ, d’ici la fin 2013, de la direction régionale d’EDF qui serait en partance vers de nouveaux bureaux dans le quartier de la Buire, probablement dans l’immeuble du Velum construit en blanc par Gecina. Le Silex 2 sera précédé sur la même parcelle du Silex 1 (une opération-reconstruction de 12 000 m 2) programmée pour 2014. Ce projet de 40 000 m 2 développés pourrait se chiffrer à plusieurs dizaine de milliers d’euros.

Tout Incity : la SNCF serait candidate
Dans les coulisses du Mipim, le plus important salon de l’immobilier d’entreprise au monde, la rumeur continuait à enfler, hier, sur le stand OnlyLyon. En prenant à bail 70 % de la Tour Oxygène, la SNCF a rendu possible l’ambitieux projet de Sogelym-Dixence, trente ans après l’édification de l’emblématique Crayon de la Part-Dieu. S’il l’on écoute certains professionnels de l’immobilier d’entreprise, ce pourrait être bis repetita dans quelques mois puisque la SNCF via une de ses filiales est pressentie pour être le premier locataire de la Tour Incity. Pour Jean-Claude Condamin, président de Sogelym-Dixence, la signature prochaine d’un protocole d’accord avec un grand compte déjà présent dans le Grand Lyon - dont il se refuse à évoquer le nom - serait en bonne voie « une histoire de quatre à cinq mois ». Ce grand compte pourrait prendre à bail 50 % des 40 000 m 2 de la Tour Incity dont la livraison est prévue en 2014.

En marge de ces négociations, d’autres preneurs seraient intéressés pour des surfaces d’environ 10 000 m 2. De la concrétisation finale de la Tour Incity devrait naître probablement d’autres projets de Sogelym-Dixence à la Part-Dieu.

Des investisseurs intéressés par la Part-Dieu mais prudents
Le stand d’OnlyLyon au Mipim, qui abritait cette année la nouvelle maquette 3D de la transformation du quartier de la Part-Dieu, a suscité l’attention de bon nombre de curieux présents sur le salon international des professionnels de l’immobilier. Des représentants de villes françaises et internationales sont venus, par amitié ou par esprit de compétition, jauger le projet ambitieux du Grand Lyon de transformer le quartier de la Part-Dieu dans les vingt prochaines années. Si quelques investisseurs comme Swiss Life ont rappelé, via Renaud Minci, directeur général Swiss Life immobilier, qu’ils étaient « clairement investisseur à Lyon où il y a une dynamique, un véritable élan», d’autres, peut être plus parisianistes, se sont dits beaucoup plus prudents dans l’investissement à Lyon rappelant que l’agglomération lyonnaise ne place en moyenne chaque année que 200 000 m 2 de shon tertiaire.


@+

[mathieu.38]

Le "projet" de la SNCF tombe à pic pour Colomb qui porte à bout de bras Incity alors que les travaux sont à l'arrêt depuis des mois faute de locataires. Il me semble que la tour Oxygène n'est même pas encore "remplie". Bref, j'ai du mal à comprendre pourquoi la SNCF prendrait la moitié d'Incity alors qu'elle loue déjà une bonne part d'Oxygène : ils ont d'autant besoin de m² ? 

[yannick]

Le prix des m² à la Part Dieu y sélectionne de fait soit les entreprises qui ont trop d'argent (banques, assurances), soit un réel besoin de transport. De fait, pour la SNCF, le quartier de la Part-Dieu est pas mal pour quiconque a un travail en relation avec la moitié est du réseau ferroviaire Français (à l'Est d'une ligne Lille-Perpignan).

Je n'ai aucune idée des intentions réelles de la SNCF, mais ça ne paraît pas idiot qu'ils aient des besoins aux alentours de la Gare de la Part Dieu. (là pour le coup je ne les mettrai pas à Perrache  ).

[mathieu.38]

Dans les deux cas, le prix du m² doit être comparable : Confluence n'est pas le quartier le moins cher de Lyon...
Pour la SNCF, quitte à avoir des bureaux,je le mettrai au niveau du TLG (Technicentre de Lyon-Gerland) : le terrain appartient déjà à la SNCF, çà évite de payer une localisation très demandée et c'est pas trop mal desservi (TC et en train).

Pour revenir au sujet, je regrette surtout cette volonté de tout concentré au même endroit qui engendre plus de problème qu'elle n'en résout.

[yannick]

En l'occurrence sur mon dernier post, je ne comparais pas le prix entre Part Dieu et Confluence, mais entre les quartiers de gare et le reste de l'agglomération. Les entreprises, même florissantes, n'ayant pas de besoin particulier vis à vis de la Gare vont plutôt s'installer ailleurs (à l'Industrie, dans Techlid ou au Parc Technologique, pour ne prendre que quelques exemples à la mode).

[nanar]

Salut

Regardez ce schéma.

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 09863&z=14

Ce tunnel Gorge-de-Loup / Perrache coûtera 250 M€, mais  ce ne serait pas de l'argent mal dépensé :
- maintien du lien avec le métro D à Gorge de Loup,
- possibilité de gare à Trion,
- fin de l'isolement du ferroviaire ouest lyonnais par rapport au reste du réseau RFF,
- correspondance avec celui-ci à Perrache,  lien avec le métro A et les trams T1 desservant le confluent, les universités,
- correspondance à Jean Macé avec le métro B et les trams du sud-est
- prolongation des trams-trains sur voies RFF vers Oullins, Feyzin, St Priest, la Part-Dieu
- prolongation d'un système lourd TCL  (le tram urbain T3) vers  Gorge de Loup, avec les bus desservant l'ouest ...

A+

[yannick]

Voilà une belle proposition qui sert tous les points abordés ici :
* la desserte, rapide mais légère, du coeur de Lyon avec un tram qui ne se heurte pas à l'obstacle de Fourvière
* la mise en place d'un lien est-ouest express
* une interconnexion intéressante plus qu'intéressante entre les deux à Gorge de Loup, avec de la place pour agrandir le pôle multimodal si nécessaire.

Seul point qui m'inquiète (je n'ai aucune idée d'à quoi ça ressemble verticalement) : comment négocier le passage au dessus du double tunnel de Fourvière, et l'affleurement du tunnel du PLM. Il y a certainement un surcoût à prévoir ici.

Quand au coût de 250 M€, il est comparable au coût du second tunnel de la croix rousse, avec un intérêt probablement plus grand.

Bien sûr, pour augmenter son intérêt, il faut dépenser beaucoup plus (ponts, gares...), mais c'est le cas aussi pour le second tube de la Croix Rousse (qui, soyons honnête, ne sert pas à grand chose tant qu'on y met pas un tram, et pour le tram aussi, quelques aménagements, certes moindres, seront sans doute nécessaires de chaque côté).

[nanar]

A vrai dire, moi non plus, je ne sais pas à quoi ça ressemble verticalement, là-dessous.

Côté Choulans, le nouveau tunnel part entre les tunnels ferroviaires et routiers.
Mon idée serait d'essayer de monter aussi raide possible, 5 ou 6 % sur environ 900 mètres,
ce qui permettrait de s'éloigner des autres tunnels,  de franchir les 2 tubes autoroutiers,
et d'être assez près de la surface à Trion pour qu'une gare au point haut soit intéressante.

Mais c'est vrai,  ce n'est pas simple.

Parenthèse :T'as essayé la correspondance MA / voies J et K à Perrache ? Ça vaut son pesant de cacahuètes.

RUELLE  Ateliers des Paysages, qui bosse pour la SPLA Lyon-Confluence, a fait une proposition intéressante pour simplifier et raccourcir ce trajet, via le souterrain SNCF historique côté Paris  et une entrée sud-ouest à la station de métro.
(on ne monterait plus sur la passerelle "le mail" ,  les dénivelés sont trois fois moindres et la distance réduite de moitié.)

Avant :
http://www.lyoncapitale.fr/var/plain_si ... e510-0.jpg

Après que les parties rouges aient disparue :
http://lyoncapitale.fr/var/plain_site/s ... 510-25.jpg

A+

[yanns040586]

Joli plan, nanar !


Par rapport au tunnel de la Croix-Rousse, j'ai juste deux-trois questions :

* Est-ce bien sur un axe Gare de Vaise <-> Part Dieu que ce tram serait justifié ?
* Si oui, comment l'amener depuis le tunnel jusqu'à la gare de Vaise ? Parce qu'il me semble que la voirie ne le permet guère, ni par la rue de Bourgogne (encombrée aux heures de pointe), ni par la place de Paris (marché deux jours dans la semaine)...

[amaury]

La desserte de la Part-Dieu va effectivement devenir largement problématique si on ne se décide pas au moins pour le tram entre Cordeliers et Part-Dieu. Et vu la masse de projets qui semblent réalistes, on va finir par rendre le tunnel nécessaire sur le plan technique alors qu'on n'en a pas les moyens... B. Rivalta (s'il est toujours là à ce moment-là) pourra continuer à se plaindre des faibles aides de l'Etat !

Pour la SNCF à la Part-Dieu, vu que les salariés ne payent pas le train lors de leurs déplacements professionnels, il y a une culture des déplacements assez importante. Dès lors, la Part-Dieu peut être un pôle régional mais pas seulement au sens de Rhône-Alpes. Avoir ses bureaux dans le quartier, c'est s'assurer d'une accessibilité remarquable, même depuis très loin ! Ils estiment donc peut-être que le jeu en vaut la chandelle pour cette raison.

[nanar]

Salut

Joli plan, nanar !

Merci.

Par rapport au tunnel de la Croix-Rousse, j'ai juste deux-trois questions :

* Est-ce bien sur un axe Gare de Vaise <-> Part Dieu que ce tram serait justifié ?

  Le tram Gare de Vaise - Part Dieu  passant par le tunnel de la X-Rousse n'est pas l'objet du présent sujet de discussion.  ( C'est l'axe fort A4 identifié dès 1995. )

J'aurais tendance à pousser le tram St-Paul - tunnel de Loyasse - Gorge de Loup vers Ménival 5ème arrdt, comme dessiné sur google.

* Si oui, comment l'amener depuis le tunnel jusqu'à la gare de Vaise ? Parce qu'il me semble que la voirie ne le permet guère, ni par la rue de Bourgogne (encombrée aux heures de pointe), ni par la place de Paris (marché deux jours dans la semaine)...

Un marché , ça se déplace, ou du moins peut on éviter (par des barrières physiques si nécessaire) qu'il déborde sur des voies tram qui passeraient le long de la Place de Paris.

A+

[Rémi]

Salut

Je voudrais quand même rappeler quelques jalons à mon sens essentiels :
- il faut une liaison entre la Part-Dieu et la presqu'île qui soit rapide et capacitaire
- cette liaison a aussi vocation à donner un accès direct à la Part-Dieu depuis l'ouest lyonnais qui est aujourd'hui particulièrement mal loti
- que Perrache ne pourra jamais avoir le rôle de la Part-Dieu du point de vue ferroviaire compte tenu du fait que les correspondance entre la desserte TGV de l'agglomération lyonnaise et les liaisons TER du réseau de villes rhônalpines se feront durablement à Part-Dieu, pour la simple raison qu'on accède à la LN1 par Sathonay, et qu'on ne peut rejoindre Sathonay depuis Perrache... sans passer par Part-Dieu
- qu'il me semble assez délicat de promouvoir un ouvrage souterrain dans un secteur délicat de la géologie lyonnaise, d'un coût élevé, qui viendrait non pas en substitution mais en complément d'un projet à la rentabilité socio-économique avérée (la jonction St Paul - Part-Dieu)
- qu'il faut demeurer particulièrement modeste sur la capacité du réseau ferroviaire entre Perrache et Part-Dieu à accueillir 12 services périurbains par heure alors que la desserte du réseau de villes rhônalpines a un fort besoin de capacité supplémentaires... sachant que le sextuplement risque d'être particulièrement dispendieux.

Bref, je suis le fervent partisant d'une solution simple : l'ouest lyonnais prolongé à Part-Dieu par le cours Lafayette et T3 prolongé aux Cordeliers par la rue Servient sont les deux maillons essentiels et réalistes, sachant qu'ils ne consitueront pas une fausse manoeuvre à long terme.

Quant à considérer l'émergence du confluent, je considère qu'il ne faut pas tout mélanger et qu'à force de vouloir mettre tout sur le dos de la même ligne, on en vient à créer les conditions de sa propre saturation.

En la matière, dans la théorie des petits pas qui font avancer le schmilblick sans être une fausse manoeuvre, je pense quy'une bonne liaison par BHNS sur le quai RD du Rhône peut être une première réponse. Après, si on arrive à lancer du tram-train sur la ligne de Givors, alors l'hypothèse d'une jonction Perrache - Bellecour a du sens... et la prolonger aux Cordeliers aussi pour rejoindre l'ouest lyonnais. Le métreo seerra à ce moment là bien content de trouver un allié pour délestage.

A+
Rémi

[yanns040586]

Merci pour les réponses et désolé pour le HS (j'avais pas tout lu et je souhaitais avoir un éclairement suite à un message un peu plus en "amont")  :-[...

Pour le marché... c'était pas une question très futée...

[nanar]

Salut

Liaison Part-Dieu Presqu'Ile rapide et capacitaire" :
Je dirais plutôt liaisonS au pluriel.
Effectivement un passage sur le Pt Wilson et un sur le Pt Lafayette semble raisonnable à terme.

Capacitaire, OUI : deux liaisons feront donc mieux le boulot qu'une seule.

Rapide, ça dépend de ce qu'on met sous ce qualificatif.  
Il y a 1,8 km entre LES cœurs de la Presqu'Ile  et ceux de la Part-Dieu.  
Il ne faut pas des TC  irréguliers et bloqués en dessous de 6 km/h de vitesse commerciale  à cause des bouchons en heure de pointe,  
mais des stations assez nombreuses sont nécessaires, et 15 ou 16 km/h  de vitesse commerciale  serait déjà pas mal

Quand à la "vocation (de cette même ligne) à donner un accès direct à la Part-Dieu depuis l'ouest lyonnais qui est aujourd'hui particulièrement mal loti", il faudrait aussi savoir ce qu'on entend par l'ouest lyonnais.
Un peu de réalisme :
l'Ouest est sur une carte tout ce qui est à gauche d'une ligne verticale passant par la station haute de la ficelle St Jean - St Just

90 % du trafic supplémentaire que les TC peuvent prendre dans cette partie gauche est dans les 6 à 7 premiers kilomètres
Ne sacrifions pas ce 90 % proche  aux 10 % plus lointains.

A+

[Rémi]

Salut

Et en quoi envoyer le TTOL à la Part-Dieu serait contradictoire ? Tassin - Part-Dieu en une quinzaine de minutes, c'est utile non ? Et si on intègre un pôle d'échanges au Méridien, on rabat plusieurs communes vers le TTOL et on leur fait bénéficier de cet effet accélérateur.

A+
Rémi

[yannick]

Utile, oui ? Mais prioritaire ?

Il y a fort à parier que les trajets domicile-travail entre l'Ouest et Part Dieu proprement dite sont minoritaires. Même en supposant qu'un nombre significatif des trajets domicile-travail de l'Ouest ciblent la moitié Est de l'agglomération, un passage par Part Dieu est en général parfaitement inutile, vu que et sont au final en correspondance avec la plupart des lignes de tram et de bus du secteur de Part Dieu.

Reste donc l'usage ferroviaire de la gare, c'est à dire :
1) les trajets loisirs (non prioritaires car moins nombreux)
2) les déplacements occasionnels en train (idem)
3) les trajets domicile-travail en TER entre la région et l'Ouest

Bien sûr, rien de tout cela n'est inutile (je suis mois-même concerné par 1) et 2) ). Le point 3 peut être considéré comme utile, mais les gares Jean Macé et Perrache sont justement censés en servir une partie. Et encourager les transports domicile-travail longue distance (peu écologiques, même en train) avant de servir les transports locaux n'est pas super utile. Il serait plus utile d'investir dans la desserte de l'Ouest sur un axe Nord Sud - ce qui n'est pas la vocation du TTOL, je l'accorde.

Il n'y a guère que les habitants de la Part Dieu (ou ceux qui y travaillent) qui aient besoin d'une desserte efficace vers l'Ouest (logique).

Pour le reste, personnellement, je ne vais presque jamais au centre commercial de la Part Dieu. Ce n'est pas que je ne l'aime pas, au contraire, mais entre la banlieue et la presqu'île, on sert à peu près les mêmes besoins.

[Rémi]

Salut

Je ne comprends pas le raisonnement... un habitant de l'ouest lyonnais est aujourd'hui dépourvu de moyen direct pour rejoindre l'un des deux pôles du centre-ville que sont la presqu'île ou la Part-Dieu. L'agglomération ne s'arrête ni à Gorge de loup ni Gare de Vaise. L'agglomération est-elle condamnée à raisonner avec une forte hémiplégie ?

Je ne vois pas en quoi l'ouest lyonnais est concerné par Jean Macé ?

Aujourd'hui, un habitant de l'ouest lyonnais (Lentilly, La Tour de Salvagny, Charbonnières, Tassin, Chaponost...) qui veut rejoindre la Part-Dieu ne dispose que de combinaisons à correspondances parfois multiples. Une fois arrivé à la gare, il rejoint Gorge de loup : première possibilité, prendre le métro mais avec une correspondance à Saxe-Gambetta. Deuxième solution : rejoindre Saint-Paul et prendre C3.

Par conséquent, proposer une liaison directe me semble d'une importance capitale si on veut rendre l'offre de transport attractive. C'est aussi le moyen de proposer des solutions évitant de concentrer sur un même axe (souvent la ligne D d'ailleurs) une multitude de flux. En l'état actuel, il n'y a pas intérêt à organiser la coordination des bus avec le TTOL puisque celui-ci aboutit à St-Paul et qu'il créerait donc une correspondance de plus pour rejoindre le centre-ville. Par exemple, un usager du 98 va aujourd'hui à Gorge de loup et prend le métro. Demain, il pourra prendre le 98 et descendre au Méridien pour prendre le TTOL qui l'amènera aux Cordeliers et à la Part-Dieu.

Pour autant, Gorge de loup ne sera pas vidé de son intérêt car on pourra y rabattre encore mieux les habitants d'Ecully, la desserte fine de Tassin, et évidemment le 5ème arrondissement.

A+
Rémi

[yannick]

Ce que j'essaye de faire passer comme message, c'est que l'intérêt de rejoindre Part Dieu est plus limité qu'on peut le croire pour un habitant de l'Ouest : pour un habitant de l'Ouest, l'intérêt de la Part Dieu, c'est :
* Le "hub" TCL. Cela serait sans doute l'intérêt le plus pertinent, sauf que et sont bien interconnectés avec les axes issus de Part Dieu. Passer par Part Dieu ne servirait donc qu'à éviter une correspondance, mais s'il faut rejoindre Part Dieu en surface (BHNS ou tram) depuis Saint Paul, la vitesse commerciale obtenue ne sera pas compétitive.
* Le pôle d'emplois local à Part Dieu. Certes, mais je doute qu'on trouve à Part Dieu plus de 5 à 10% des emplois de Lyon, peut être beaucoup moins.
* Le pôle ferroviaire à l'échelon régional. Perrache et Jean Macé sont censés fournir une partie de l'offre. (Ceci dit, effectivement, Jean Macé apporte-t-il un plus ou tous les TER s'arrêtent-ils à Perrache ?)
* Le pôle ferroviaire à l'échelon national. Usage moins fréquent : une rupture de charge est gênante mais pas rédhibitoire.
* Le centre commercial... au final pas besoin d'aller jusque là quand on vient de l'Ouest. On trouve essentiellement les mêmes commerces, souvent plus grands, et moins loin, sur la presqu'ïle.


Donc rejoindre la presqu'île, oui. Pousser à la Part Dieu, si on le fait, tant mieux, mais ce n'est pas prioritaire.

Après, profiter d'un prolongement du TTOL à Part Dieu pour l'intérêt local de la chose (donc pour la desserte locale Saint-Paul, Presqu'île, Rive Gauche, Part Dieu), pourquoi pas. Mais ce n'est pas aux habitants de l'Ouest que ça servira le plus, et il n'est pas certain que ça permette une desserte assez souple sur le tronçon final (avec un matériel coûteux de sucroît).

C'est con à dire, parce que vraiment arrêter le TTOL à Saint Paul pour passer à ça fait con, mais c'est peut être quand même le plus logique. (Ou alors il faut se prévoir des partiels Saint-Paul Part Dieu, ce qui ne doit pas être trop compliqué à mettre en place).