«Le transport collectif tel qu'il est conçu n'est pas soutenable» (Yves Crozet)

[nanar]

Article de  l'Agence Environnement et Développement Durable

paru dans : Dépêche n°10320 - Bordeaux, Mercredi 11 mai 2011 11:57:34 - Sabine Andrieu

Bonne lecture :

[citation]
Bilan à mi-parcours du Predit 4 : « le transport collectif tel qu'il est conçu n'est pas soutenable » (Yves Crozet, LET)

« Le transport collectif, tel qu'il est conçu et financé aujourd'hui, n'est pas soutenable », affirme
Yves Crozet, le président du groupe « politiques de transports » du Predit, le programme de recherche
et d'innovation dans les transports terrestres (1) réuni pour un bilan d'étape à Bordeaux jusqu'au
12 mai 2011. Selon lui, il faut « remplir le plein par le plein », c'est-à-dire développer le transport
collectif sur les axes les plus fréquentés pour qu'il se substitue à la voiture, et non pour les lignes
à moindre circulation.

« Les trajets en bus ne font pas le plein et se révèlent coûteux. Les opérateurs actuels ne savent
pas faire des gains de productivité (…) Il faut sans doute aller vers une déréglementation [des
autorités régulatrices des transports] », a expliqué Yves Crozet hier 10 mai 2011, en ouverture du
Carrefour du Predit 4, dans une table-ronde dédiée aux perspectives des politiques de transports pour 2050.

Le directeur de recherche du LET, le laboratoire d'économie des transports (2) plaide aussi pour
une autre approche en matière de transports périurbains. « Si on fait des TER plus rapides et plus
cadencés, on va repousser encore les limites de la ville et favoriser le mitage », dit-il. Yves Crozet
propose une sorte de partage entre des villes où les mobilités se font en transports en commun
et certaines périphéries urbaines où, à condition de « trouver un modèle de taxation ou de fiscalité
adaptée », les habitants, souvent plus pauvres que les citadins, pourraient utiliser leur voiture pour se rendre en ville.

« CHOISIR ENTRE LE BITUME ET LE BÉTON »

Gérard Chausset, vice-président de la CUB (communauté urbaine de Bordeaux) en charge des
transports de demain, abonde : « Si on construit des lignes de tramway dans une agglomération
sans maîtriser le foncier autour et penser au logement social, on crée de la spéculation et on
accroît la boboisation des centres urbains », dit-il. L'objectif de l'agglomération bordelaise est
d'augmenter de 211 % d'ici à 2030 la fréquentation des transports collectifs (3), mais en organisant
en parallèle la « densification de la ville ».

« Il faut choisir entre le bitume et le béton. Il faut faire en sorte que la ville s'arrête et travailler à
des pôles de proximité dans les communes de l'agglomération, en relocalisant les logements le
long des nouveaux axes des circulation du tram, en réinvestissant les espaces vides et en imaginant
par exemple de l'habitat dans les zones commerciales. Il ne faut plus penser seulement au maillage
de la périphérie vers le centre de Bordeaux », explique le vice-président EELV (Europe Écologie Les Verts)
de la CUB, rejoint par Michel Duchène, adjoint (UMP) au maire de Bordeaux, estimant que
« le coût du transport urbain est tel qu'une collectivité ne peut plus financer l'étalement urbain ».

DES « STRESS-TESTS » POUR LES PROJETS DE MOBILITÉ

Yves Crozet propose, comme il existe des « crash tests » pour les voitures, de soumettre les projets
des collectivités en termes de mobilités et de transports à des « stress tests » afin de tester leur
capacité à résister aux chocs et aux aléas (économiques, énergétiques, climatiques). « Si du jour
au lendemain le prix du pétrole se met à flamber, il est impossible pour une ville de réduire brutalement
le nombre de bus ou de voitures en circulation, mais en revanche, via un site internet, le maire
peut inciter au covoiturage et limiter l'accès au centre-ville », dit-il.

Pour Dominique Dron, la nouvelle Commissaire générale au développement durable, c'est cette
« robustesse, [cette] résilience aux aléas » qui, avec un usage efficace des ressources, vont constituer
les deux critères pour mesurer la performance environnementale dans un contexte mondial marqué
par de nombreux aléas, que ce soit sur les questions économiques, le prix des matières premières,
la raréfaction des ressources naturelles ou le coût de l'énergie. La représentante du ministère de
l'écologie et du développement durable a aussi rappelé une autre variable à prendre en compte : l
a durée d'immobilisation : « Quand on construit une infrastructure lourde, celle-ci va structurer le
paysage et l'environnement pendant un siècle ».

LE VÉHICULE HYBRIDE, LA MEILLEURE SOLUTION

Il en va de même pour les véhicules, a complété Jean Delsey, président du groupe « énergie et
environnement » du Predit 4 et conseiller scientifique de l'Ifsttar, l'Institut français des sciences et
technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux. « La durée de vie d'un autobus
est de 12 à 15 ans, la durée de vie d'une voiture est de 15 ans, ce qui signifie qu'un modèle sorti
en 2011 demandera de l'entretien et du carburant en 2036 », a-t-il expliqué, estimant entre 6 et 8
millions le nombre d'automobiles de plus de quinze ans en circulation en France.

Le scénario qui se dessine pour 2050 va sans doute, selon lui, vers 40 % de véhicules thermiques,
20 % de véhicules tout électrique et 40 % de véhicules hybrides, « mais tout dépendra des énergies
[disponibles] ». Pour plusieurs intervenants de ce débat, les véhicules hybrides sont sans doute
la meilleure solution à l'heure actuelle sur les plans technologique et environnemental. Philippe Enguix,
le directeur transport du groupe Casino s'est dit « certain que ce sera une alternative pour les
camions et pour diminuer l'empreinte carbone [de son entreprise] », et prévoit de tenter des
expérimentations avant la fin de l'année.

MARCHANDISES : REPENSER CHARGEMENTS ET LIVRAISONS

Plutôt que de recourir à des plus petits utilitaires pour les livraisons en ville par exemple, qui,
selon lui, ont l'effet pervers de multiplier le nombre de véhicules en circulation, Casino réfléchit
à des entrepôts partagés, à l'utilisation des lignes de tram urbaines aux heures creuses pour
le fret et à un nouveau mode de calcul pour le chargement de ses camions. « Actuellement,
on compte le nombre de palettes au sol, mais cela ne rend pas compte réellement du volume
du camion », dit-il.

L'objectif est donc d'embarquer plus de marchandises pour faire rouler moins de camions, quitte
à ce que des magasins soient livrés plus tard. Cette stratégie est déjà mise en oeuvre aux
États-Unis où « certaines enseignes acceptent d'être livrées avec un ou deux jours de retard,
après accord de leurs clients, afin de diminuer leur empreinte carbone », indique Olivier Maurel,
directeur du système d'information de la société Ilog et président du groupe « logistique et
marchandises » du Predit 4.

« Le décret sur l'obligation d'affichage CO2 dans les transports sera publié prochainement
(L'AEDD n°10187), ce qui va forcément impacter les pratiques », prédit Yves Crozet, rappelant
que la question des marchandises est « essentielle », car « malgré le ralentissement depuis 2008-2009,
le trafic progresse en tendance ». Le scientifique estime toutefois que « le transport routier est
en grande partie optimisé » et que les « marges de progrès se situent du côté de la voiture ».
« La réflexion sur les véhicules hybrides est intéressante, mais elle ne résoudra pas tout »,
estime de son coté Gérard Chausset, le vice-président de la CUB. « La voiture n'est pas qu'un
problème de pollution, mais de gestion de l'espace et d'urbanisme ».


(1) Crée en 1990, ce programme de recherche conduit par les ministres du développement
durable (MEDDTL), de l'économie et des finances, de l'enseignement supérieur et de la recherche,
par l'ANR, l'Ademe et Oséo, en est à sa quatrième édition (2008-2012). Il se décline en six
groupes de travail opérationnels et thématiques et mobilise 400 millions d'euros.
(2) Il s'agit d'une unité mixte de recherche entre le Cnrs, l'Université Lyon-II et l'École nationale
des travaux publics de l'État.
(3) Pour réaliser cet objectif, Gérard Chausset a précisé, en réponse à une question de la salle,
qu'un investissement de un à trois milliards d'euros serait nécessaire.
Contacts :
- Predit, secrétariat permanent, 01 40 81 14 17, info@carrefour-miparcours-predit4.org
- Agence Cap et Cime, Annabelle Ledoux, contact presse, 01 55 35 07 72, aledoux@capetcime.fr


[fin de citation]

[StephaneDM]

Dommage que personne n'ait parlé de créneaux horaires : prendre en compte les besoins des gens qui commencent le travail tres tôt, qui le finissent tard, ou qui veulent tout simplement profiter de la ville avant de rentrer chez eux.

[phili_b]

"en imaginant des habitats en zone commerciale" ? C'est-à-dire ? C'est une blague.

J'espère qu'il parle de réaménageant complet des zone commerciales en zone urbaine mixte d'habitat de proximité et de commerce, et pas faire pousser des habitats ça et là dans la zone commerciale de Saint Priest par exemple.

Bonjour l'inhabitabilité du coin. Quel magnifique ghetto.

J'ai vu un coin encore pire à habiter, la N10 entre Saint Cyr l'Ecole et Rambouillet (il doit y avoir plein d'autres endroits comme ça). C'est clair que cette endroit est un cauchemar, mais il faudrait tout repenser et pas de contenter de poser des habitations.

Il y a aussi des mots démagogiques ou mal employés qui me gênent. Stress-tests. Qu'est-ce que c'est ce mot qui ne veut dire. On en a parlé pour les banques, maintenant on en parle pour les centrales nucléaires, mais en fait ce sont des tests théoriques sur le papier qui ne sont là que pour faire vendre du papier, et rassurer à peu de frais les gens.

Et boboïsation des centres villes. C'est vraiment n'importe quoi comme expression fourre-tout et qui n'a pas sa place dans un rapport sérieux. Surtout qu'en plus si effectivement les centres villes risquent de n'être accessible que par les gens qui ont le plus de revenus, de parler de bobo ne veut dire car à ma connaissance il n'y a que certains quartiers qui le sont et pas la totalité du centre ville.

Comme les habitats dans les zones commerciales, de rabattre les habitats le long des lignes de transports m'a toujours fait peur, et non le contraire car pour moi une ligne va à la rencontre des habitants. L'autoritarisme urbain, au contraire du volontarisme urbain, n'a jamais donné de bonnes choses autre que des kilomètre de bétons invivables. L'exemple le moins pire étant Echirolles, car il y a des commerces et le tramway, mais des quartiers qu'on ne laisse pas vivre et qu'on uniformise de façon identique avec du béton, sans laisser venir les diversité des immeubles, habitats, sont pour moi des quartiers froids et desespérants. Pour faire revenir les gens en ville, il faut une ville qui vive, et pas des couloirs de béton comme Echirolles qui pourtant est largement mieux réussi que d'autres coins.

Il parle de la voiture hybride. Mais comment peut-il faire des conclusions sur une voiture qui ne s'est pas encore démocratisé. La Auris Hybride vient à peine de sortir, et la Prius était hors de prix.

Donc bizarre cet article: il y a un mélange surprenants de trucs très intéressants, comme le développement de lignes de transport en commun sur les axes forts,  et des phrases démagogiques qui emploient de plus des expressions de comptoirs .

[amaury]

Je n'ai pas lu la recherche mais est-ce que les mots ont été employés dans la recherche ou dans sa présentation au journaliste ?

"Stress test", peu importe le mot ! C'est l'idée qui me semble intéressante ! La question est d'essayer de faire des projections sur ce qui se produirait en cas de changement brutal d'un facteur. ça n'est pas révolutionnaire en soi et ça peut se faire selon les principes de la modélisation (dont le LET est un des spécialistes). L'intérêt serait de le faire sur des facteurs qui commencent à rentrer dans les moeurs (augmentation brutale du carburant...).

Je n'ai pas saisi ce que tu voulais dire par "inhabilité". J'ai habité 10 mois dans un secteur commercial coincé entre un dépôt de bus, des moyennes surfaces, un hôpital et une zone industrielle. La fréquence TC état correcte. Les accès en vélo, également. C'était hyper-pratique pour faire des courses ! Le seul point dérangeant au final, c'était la distance à pieds du centre-ville et le bruit de la voie ferrée. "L'inhabilité", c'est plutôt subjectif... sauf si on parle de critères comme le bruit. Est-ce que tu peux développer, stp ?

Pour la "boboïsation", je suis d'accord avec toi. ça m'énerve qu'on mélange un phénomène qui ne concerne qu'une partie des centres-villes avec un phénomène généralisé qui ne se retrouve en France qu'à Paris...

"Une ligne va à la rencontre des habitants" ? Ouh là ! ça empêche de résoudre l'équation suivante : les gens choisissent une localisation résidentielle sur plusieurs facteurs dont le rapport entre le prix à payer et la surface. Lorsqu'ils peuvent, ils arbitrent souvent sur l'environnement, aussi bien physique (est-ce que je vais pouvoir faire du bruit sans être dérangé par celui des autres ? est-ce que je pourrai garer ma voiture chez moi et arriver le plus vite possible à mon domicile tout en ayant la possibilité de laisser les enfants jouer dans la rue sans risque ? etc.)
qu'humain (est-ce que les gens à côté de qui je vais vivre (puisqu'on est rarement complètement isolé) seront à peu près du même monde que moi et qu'ils n'auront pas une éducation trop différente de la mienne ?). Puisque la propriété est valorisée, notamment dans un contexte d'incertitude sur le financement des retraites, c'est vers l'habitat pavillonnaire que les gens se tournent. Et l'habitat pavillonnaire ne peut pas être desservi efficacement par des transports collectifs.

Repenser l'urbanisation le long des lignes de TC (actuelles ou à créer/rouvrir), c'est permettre aux gens de cesser de voir leur pouvoir d'achat chuter, diminuer donc le bilan social et améliorer le bilan environnemental. Mais recentrer l'habitat le long des lignes de TC ne donne pas d'indication sur la texture des habitants ou leur forme. On ne bascule pas dans un mode soviétique ! On fait simplement la même chose qu’aujourd’hui (dire ce qu'on peut faire a minima et a maxima par portion de territoire) mais en prenant comme facteur supplémentaire la présence ou non d'une ligne de TC (ou sa création/réouverture).

[phili_b]

Salut,

Si l'habitabilité est subjective, l'inhabitabilité l'est moins. Je ne sais pas si j'aimerais les mêmes endroits préférés de telle ou ou telle personne, par contre il y a plus de chance qu'un endroit où pour rien au monde je ne mettrais les pieds, je ne sois pas le seul à le penser. Mais tu as raison ça reste subjectif.

Depuis 5 ans je suis en zone péri-urbaine mais j'ai habité pendant  5 ans à Charpennes très bien desservi par les transports urbains et un chouilla bruyant, et depuis que je suis tout petit à Paris avant cela. Mais si on parle de la ville pour moi un endroit habitable c'est un endroit qui vit avec des commerces, des transports urbains, des gens dans la rue. Et faire un immeuble d'habitation en pleine zone commerciale de Saint Priest ou sur la N10 c'est un endroit où les gens ne font que passer, quand il fait nuit c'est mort et ça craint éventuellement, il faut faire des kilomètres pour s'acheter autre chose que de la grande consommation, c'est du béton (Saint Priest) ou des friches (N10) à perte de vue.

Et donc pour moi si on devait reprendre de la surface sur les zones commerciales, ce n'est pas en ajoutant sans réflexion des immeubles, mais en repensant totalement le coin. Diminution des grandes surfaces. Diminution des énormes parkings, arrivé de transports collectifs, arrivé de petits commerces, modification de l'infrastructure routière et virer ces espèces de bretelles routières presque en cul de sac spécifiques aux zones commerciales où il y a très peu d'entrées et de sorties. En fait ce qui a été fait au Carré de Soies...en oubliant le principal: les habitations.

Effectivement je suis allé un peu loin avec "Une ligne va à la rencontre des habitants". Ce que je voulais dire c'est qu'une ligne va à la rencontre des habitants existant. Si je fais le choix d'habiter à Tatouïne à la campagne, ou de façon excentrée en ville, je n'ai effectivement pas à me plaindre qu'il n'y a pas de transport collectif. C'est à moi au moment de mon implantation de faire attention à cela ou de savoir m'en passer. Par contre quand une concentration s'est faite au cours d'un nombre d'années important, il est normal que les transports collectifs s'y intéresse. Ce qui me faisait peur c'est la "relocalis[ation d]es logements le long des nouveaux axes des circulation du tram", avec un sous-entendu autoritaire, comme s'il fallait détruire ou défavoriser les logements n'étant pas près de ces lignes, et imposer des barres de béton toutes identiques comme à Echirolles. Par contre s'il y a des incitations fiscales, pourquoi pas, mais ça va faire monter les prix près des trams, et finalement les gens s'éloigneront des lignes car c'est moins cher.

Donc pour densifier de façon saine il faut trouver un équilibre entre Saint Priest (du béton, mort le soir) et Barbès (trop de monde). Et dans ce sens, malgré les barres d'immeubles trop modernes et uniformes à mon goût, Villeurbanne est pour moi une ville plutôt bien conçue: des commerces, des habitations, même les centres commerciaux ne sont pas trop grand, il y a des immeubles de tout standing, mais il y a aussi pas mal d'HLM mais bien implantés dans le cœur de la ville et non enclavé en ghetto. Donc un Villeurbanne (ou autre "vraie" ville) à la place de la zone commerciale de Saint Priest, ça me parait préférable: c'est-à-dire avec une vraie politique urbaine.

[amaury]

Je ne suis pas sûr que quand on parle d'implanter des habitations dans les zones commerciales, on envisage de simplement planter un immeuble. ça ne ressemble pas trop aux façons de concevoir l'urbanisme de nos jours.

De la même manière, je ne comprends pas pourquoi tu as cette appréhension de la liaison entre urbaniser le long des lignes de TC et des alignements de barres. Comme je le disais précédemment, la fonction urbaine n'est pas synonyme de formes. Les contrats d'axes grenoblois (qui sont tout récents et n'ont donc rien à voir avec les barres d'Echirolles ) servent à mettre autour de la table les différents acteurs de la ville (acteurs des transport, de l'urbanisme, du logement social, du commerce...). Le but est de trouver une cohérence entre la réalisation de la ligne et le développement de la ville. Il n'y a aucune incidence sur la forme. Un exemple qui te rassurera peut-être : il a été défini depuis un certain temps qu'il fallait urbaniser autour des gares des SCoT de l'aire métropolitaine lyonnaise. Ce principe a ensuite été confronté aux situations locales. Dans certains cas, il y avait des espaces verts qui n'ont pas nécessairement été rasés. Les logements construits ne l'ont pas forcément été au pieds des voies et il ne s'agissait même pas nécessairement de collectif.

Ce qui semble devoir changer, c'est la relation entre urbanisation et localisation des espaces ouverts à l'urbanisation. Les communes souhaitent se développer pour alimenter les services qu'elles offrent, faire rentrer des taxes pour compenser le vieillissement. Elles réfléchissent à l'échelle de leur territoire. Or, ce territoire n'a un périmètre qu'historique et non fonctionnel. Le résultat, c'est donc qu'elles ouvrent à l'urbanisation là où c'est possible et pas forcément là où c'est pertinent. Plus la commune est petite, plus le risque de pression des citoyens sur le maire est important et plus l'absence d'expertise interne (surtout avec la disparition des DDE comme expertise...) est probable.

A côté de ça, on favorise l'accession à la propriété avec des formules type maison à 15€ par jour. A ce prix-là, on n'habitera pas près de TC performants. L'accession à la propriété favorise donc le développement de la diminution du pouvoir d'achat, entre autre parce qu'à ce prix-là, on n'aura pas non plus du BBC...

Il y a donc de nombreux phénomènes qui concourent à continuer à produire de l'urbanisation dans des endroits qui dès aujourd'hui ne sont pas durables et qui, rapidement, vont devenir difficilement soutenables économiquement pour les habitants. Urbaniser le long des lignes de TC, c'est chercher à prendre le contrepieds de ces tendances. Mais rien n'indique une forme plutôt qu'une autre. Les programmes ne seront pas standardisés. Il n'y aura pas de programme national. Juste une intention à prendre en compte et à adapter à une situation locale.