Ah ces Suisses, qui ont encore foi dans les chemins de fer

[nanar]

Salyut

Transports-Infrastructures - Dépêche
Europe (Le Moniteur des Travaux Publics)

"Un ascenseur souterrain de 800 mètres pour désenclaver une vallée suisse


C’est décidé, la Suisse va soutenir financièrement le projet "Porta Alpina". Ce projet pharaonique va consister à aménager en un arrêt ferroviaire permanent une station de secours du tunnel du Gothard. Cette gare souterraine située à 800 mètres de profondeur sera reliée à une vallée des Grisons par le plus grand ascenseur au monde.

"Si tout va bien, nous commencerons les premiers travaux l'an prochain", a déclaré Stefan Engler, responsable des transports du canton des Grisons (est de la Suisse), prêt à investir 20 millions de francs suisses soit 13 millions d'euros pour ce projet.

Le projet a reçu il y a dix jours le soutien du gouvernement fédéral suisse, qui a promis un premier crédit de 7,5 millions de francs suisses pour des investissements préliminaires s'élevant à 15 millions. Globalement, le coût de ce projet est estimé à 50 millions de francs suisses. Le Conseil fédéral avait accepté en juin dernier le principe du projet, estimant qu'il méritait d'être soutenu tant sous l'angle de la politique régionale que sous celui de l'aménagement du territoire.

Le projet « Porta Alpina » consiste à aménager en un arrêt ferroviaire permanent la station de secours de Sedrun du tunnel de base du Gothard. Un ascenseur souterrain d'une hauteur de 800 mètres, un record mondial, reliera alors la vallée de la Surselva, dans les Grisons, à la gare souterraine du futur tunnel ferroviaire.
Les voyageurs pourraient descendre dans cette gare souterraine située au milieu du tunnel et ensuite rejoindre la vallée de la Surselva en prenant l'ascenseur, où les attendrait un service d'autobus pour les conduire à l'air libre. La durée du voyage de Zurich à Sedrun serait diminuée de moitié expliquent les promoteurs.

Ce projet serait mené à bien, parallèlement à la construction du nouveau tunnel du Gothard (56,9 km), le plus vaste chantier actuellement en cours de la Suisse.
Pour l’heure, les travaux d’excavation conduits par le consortium Transco-Sedrun, composé des Suisses Batigroup et Frutiger, de l’Allemand Bilfinger Berger et de l’Italien Pizzarotti avancent bien. "Dans la partie sud, nous avons un an d’avance", signale le vice-directeur du chantier Hans Bartschat (Bilfinger Berger) cité dans le dernier Bulletin européen du Moniteur. L’excavation, commencée en mai 2002, devrait s’achever en 2008. La coque intérieure devrait être entièrement bétonnée en août 2011. La mise en service de ce tunnel, d’un coût de 10 milliards d’€, est prévue pour 2013-2015."
:shock:

(02/11/2005)


A+
nanar

[lio]

salut,

ouais, c'est pas mal ce projet!
C'est sur que si les suisses avaient eu la politique francaise, italienne voire meme allemande pour le transport dans les alpes, ben euh, le chocolat au lait suisse serait noir :?

Bref, une bonne video a ce sujet du Porta Alpina:

http://www.visiun-porta-alpina.ch/Der_Film.12.0.html

La question que je me pose c'est sur la technologie de traction de l'ascenceur, car au dela de 400 m (x2) de cable les oscillations sont problematiques. Je sais pas comment ils faisaient dans les mines, mais les longueurs etaient comparables.
En tout cas, pour tous les projets de grandes hauteurs (Tapei, Dubai, Pekin...) les ascenceurs posent des soucis, donc ici, je sais pas trop ce qu'ils vont faire.

[Rémi]

Salut

Un truc simple : l'annexion de la France par la Suisse... ça aurait du bon !

A+
Rémi

[lio]

a Modane, y'a bien une gare souterraine (pas celle de la Creuse, meme si c'est un tunnel ouarf ouarf. ... bon assez nulle celle-la :? ) prevue non?

Mais il me semblait pas qu'un mega ascenceur soit prevu. D'ailleurs ils en sont ou de leurs descenderies ?

[nanar]

Salut!

Et pourquoi ne pas amener les voies du MGB (ex FO) directement à proximité de l'ascenseur avec une antenne comme actuellement à Göschenen? Ça permettrait d'éviter une triple rupture de charge (train-ascenseur-bus-train) avec des liaison vraiment efficaces vers Coire, Saint Moritz ou Andermatt.

Sinon, l'idée est pas mal... On aura la même chose à Modane sur le Lyon-Turin? :mrgreen:

À bientôt!

Salut

En haut l'ascenseur ne débouche pas directement dans la vallée , mais dans un tunnel ,
car la station au milieu du St Gothard n'est pas pile sous la vallée.

Je suppose que ce tunnel haut de raccordement à l'air libre n'a pas un gabarit suffisant pour des trains de l'ex Furka Oberalp ?

Ca veut dire quoi MGB ?

nanar

[nanar]

Re

Est tu sûr que le MGB soit dans la vallée de la Surselva en question, celle où débouche le "tunnel de l'ascenseur" ?


nanar

[amaury]

Salut,

Nos "ascenseurs magiques" évoqués un temps lors des discussions sur le futur réseau auaient-ils fait des petits ? :wink: :lol: Pour mémoire, on parlait des tunnels de Fourvière pour T2 et MD et Croix-Rousse pour Txx.

A +

Amaury

[chris]

Si le T4 va un jour à Gare de Vaise, on ne peut pas faire un arrêt "Cx Rousse" en plein milieu du tunnel du même nom ?

[lio]

ouais, meme si la capacite des ascenceurs a "encaisser" des flux quasi constants comme celui d'un tram (en opposition a celui d'un train plus ponctuel) doit etre minutieusement calcule.

Mais enfin les stations de metro donc l'acces principal se fait par ascenceur (parfois y'a moyen de ne pas le prendre mais bon) ca existe deja et ca marche pas mal:

-Edgware road sur Bakerloo line (Londres)
-RER A Opera (Paris) (peut etre evite)
-sortie funiculaire Jandri (2 Alpes), je sais c'est pas trop un metro mais l'affluence est bien similaire

Donc, un arret au centre du tunnel de la X-Rousse serait a mon avis une tres bonne idee. Et puis Lyon et les ascenceurs, c'est une histoire d'amour: cf. LPA

[nanar]

Salut

Un lien d'inforamtion sur la chose en question

http://www.alptransit.ch/pages/f/index.php

A+
nanar

[Playschool]

@Nanar:

MGB veut dire Matterhorn-Gohard Bahn et est né de la fusion des compagnies BVZ (Brigue-Viège-Zermatt, fonctionne aussi en allemand ) et du FO (Furka-Oberlap, du nom des deux cols, le trajet reliant Brig-Andermatt-Disentis/Muster avec antenne Adermatt-Göschenen).
A noter que le GGB, crémaillère triphasée partant à l'assaut du Gornergrat depuis Zermatt était déjà avec le BVZ

Sedrun est un des puits d'accès pour les travaux du tunnel. Afin de préserver la vallée, la fenêtre de Sedrun est déjà reliée à la ligne de chemin de fer afin d'évacuer les matériaux hors de la Surselva. C'est toutefois pas hyper accessible... sans rentrer dans les débats profonds, c'est effectivement un peu isolé et cette station m'apparaît un peu comme un gadget à portées plus politiques, rajouté après coup, qui va imposer de multiples ruptures de charges peu confortables et déboucher sur une ligne de montagne à crémaillère... je n'ai vu encore aucun isochrone, mais on parle uniquement de desserte de la Surselva (il est probable qu'il soit plus, ou tout du moins tout aussi rapide de passer par Zürich pour aller à Coire).
L'argument principal est la "revitalisation" de l'activité de la Surselva... ce qui est remis en cause par beaucoup... une gare n'apporte pas à elle seule des gens (surtout lorsqu'il s'agit d'un trou de 800 mètres dont l'entrée est au milieu de nulle part) et lorsque l'offre touristique est peu coordonnée (les deux communes voisines n'arrivent pas à accorder leurs violons pour avoir une offre commune... donc deux abonnements et deux domaines pas très grands, sans offre réellement diversifiée à part une chappelle romane).

A comparer, Zermatt à une accessibilité atroce, même en train... déjà que Brigue ou Viège c'est pas terrible, mais faut encore se taper le deuxième train... (ce qui personnellement me réjouis). Par contre Zermatt bénéficie d'une offre touristique très bien structurée avec de la valeur ajoutée et pas seulement Cervin+neige.

Bref, un bon sujet de débats agités... surtout que je ne mets pas ma main à couper que tout va se faire, avec 7,5 millions de débloquer et 20 millions garantis par les Grisons avec un projet qui méritent d'être bouclé... le tour de table n'est pas encore fini...manque en tout cas 25 millions et certainement plus avec les aménagements "connexes".

Pour ternir un peu le tableau idyllique du chemin de fer en Suisse, la Confédération souhaite faire des économies et à proposer de se désengager des lignes ferroviaires qu'elle a classées comme secondaires et qu'elle supporte aujourd'hui, autant pour l'exploitation que l'investissement. Dans le canton de Vaud, qui verrait toutes ses lignes non CFF classées en ligne secondaire (je ne me souviens plus exactement pour le MOB), plusieurs lignes "trop" déficitaires seraient très clairement menacées (ASD, BAM, YStC en premier lieu mais d'autres aussi comme la liaison de la Vallée de Joux depuis Vallorbe, l'OC, ...). Même au "paradis du rail", les recettes pour faire des économies sont les mêmes qu'ailleurs... (heureusement, le remplacement de l'ASD par un bus au gaz n'a pas été jugé réellement intéressant d'un point de vue écologique... bien que...)

playschool

PS: pour les aficionados, le "métro" à crémaillère de Lausanne (il me semble que lui est MC sont les deux seuls métro à crémaillère) fermera définitivement ses portes le 22 janvier, avec circulations d'adieu ce jour là, avec près de 50 ans de service (la ligne a plus de 100 ans, mais était un funiculaire dans la première moitié de sa vie). Réouverture prévue fin 2008 avec un modèle réduit de METEOR qui gravira des pentes à 12%...

[Playschool]

@Nanar:

MGB veut dire Matterhorn-Gohard Bahn et est né de la fusion des compagnies BVZ (Brigue-Viège-Zermatt, fonctionne aussi en allemand ) et du FO (Furka-Oberlap, du nom des deux cols, le trajet reliant Brig-Andermatt-Disentis/Muster avec antenne Adermatt-Göschenen).
A noter que le GGB, crémaillère triphasée partant à l'assaut du Gornergrat depuis Zermatt était déjà avec le BVZ

Sedrun est un des puits d'accès pour les travaux du tunnel. Afin de préserver la vallée, la fenêtre de Sedrun est déjà reliée à la ligne de chemin de fer afin d'évacuer les matériaux hors de la Surselva. C'est toutefois pas hyper accessible... sans rentrer dans les débats profonds, c'est effectivement un peu isolé et cette station m'apparaît un peu comme un gadget à portées plus politiques, rajouté après coup, qui va imposer de multiples ruptures de charges peu confortables et déboucher sur une ligne de montagne à crémaillère... je n'ai vu encore aucun isochrone, mais on parle uniquement de desserte de la Surselva (il est probable qu'il soit plus, ou tout du moins tout aussi rapide de passer par Zürich pour aller à Coire).
L'argument principal est la "revitalisation" de l'activité de la Surselva... ce qui est remis en cause par beaucoup... une gare n'apporte pas à elle seule des gens (surtout lorsqu'il s'agit d'un trou de 800 mètres dont l'entrée est au milieu de nulle part) et lorsque l'offre touristique est peu coordonnée (les deux communes voisines n'arrivent pas à accorder leurs violons pour avoir une offre commune... donc deux abonnements et deux domaines pas très grands, sans offre réellement diversifiée à part une chappelle romane).

A comparer, Zermatt à une accessibilité atroce, même en train... déjà que Brigue ou Viège c'est pas terrible, mais faut encore se taper le deuxième train... (ce qui personnellement me réjouis). Par contre Zermatt bénéficie d'une offre touristique très bien structurée avec de la valeur ajoutée et pas seulement Cervin+neige.

Bref, un bon sujet de débats agités... surtout que je ne mets pas ma main à couper que tout va se faire, avec 7,5 millions de débloquer et 20 millions garantis par les Grisons avec un projet qui méritent d'être bouclé... le tour de table n'est pas encore fini...manque en tout cas 25 millions et certainement plus avec les aménagements "connexes".

Pour ternir un peu le tableau idyllique du chemin de fer en Suisse, la Confédération souhaite faire des économies et à proposer de se désengager des lignes ferroviaires qu'elle a classées comme secondaires et qu'elle supporte aujourd'hui, autant pour l'exploitation que l'investissement. Dans le canton de Vaud, qui verrait toutes ses lignes non CFF classées en ligne secondaire (je ne me souviens plus exactement pour le MOB), plusieurs lignes "trop" déficitaires seraient très clairement menacées (ASD, BAM, YStC en premier lieu mais d'autres aussi comme la liaison de la Vallée de Joux depuis Vallorbe, l'OC, ...). Même au "paradis du rail", les recettes pour faire des économies sont les mêmes qu'ailleurs... (heureusement, le remplacement de l'ASD par un bus au gaz n'a pas été jugé réellement intéressant d'un point de vue écologique... bien que...)

playschool

PS: pour les aficionados, le "métro" à crémaillère de Lausanne (il me semble que lui est MC sont les deux seuls métro à crémaillère) fermera définitivement ses portes le 22 janvier, avec circulations d'adieu ce jour là, avec près de 50 ans de service (la ligne a plus de 100 ans, mais était un funiculaire dans la première moitié de sa vie). Réouverture prévue fin 2008 avec un modèle réduit de METEOR qui gravira des pentes à 12%...

[Boblyon]

PS: pour les aficionados, le "métro" à crémaillère de Lausanne (il me semble que lui est MC sont les deux seuls métro à crémaillère) fermera définitivement ses portes le 22 janvier, avec circulations d'adieu ce jour là, avec près de 50 ans de service (la ligne a plus de 100 ans, mais était un funiculaire dans la première moitié de sa vie). Réouverture prévue fin 2008 avec un modèle réduit de METEOR qui gravira des pentes à 12%...

Pour la petite histoire, c'est lorsque, en 1958, le LO (Lausanne-Ouchy) passa de funiculaire à crémaillère,
que notre crémaillère St Jean-St Just redevint un funiculaire.

[Boblyon]

MGB veut dire Matterhorn-Gohard Bahn

un petit lapsus à rectifier : Matterhorn Gotthard Bahn

[Playschool]

Exhumons un vieux sujet, sur lequel je viens d'avoir pleins d'infos supplémentaires;

donc pour petit rappel, ce projet de gare ferroviaire au milieu (ou presque) du tunnel de base du Gotthard (57km) par réutilisation de la "station multifonction" de Sedrun, d'une longueur totale de 1760m, posait une interrogation majeure quant à l'accès des voyageurs, sachant que jusqu'à maintenant c'était surtout l'accès de l'air frais et éventuellement des dépanneurs/secouristes qui était prévu et qu'aujourd'hui même tout cela sert comme point d'attaque des travaux.

Bref, le portail d'accès au puit est situé à 2,1km de la gare la plus proche. Le puit à 1km du portail, le fond du trou à 800 mètres du haut du trou et l'emplacement des quais à 380m respectivement 860m du fond du trou.

On le voit bien, la grande question est comment faire parcourir ces 4 à 5km (dont 800m de dénivellés dans le tunnel) pour accéder à la station?

Pour le dénivellés on sait déjà qu'il s'agira d'un ascenceur. La proposition est un ascenceur à 2 étages de 40 places chacun, se déplaçant à 12m/s avec une accélération de 0.5m/s2. Le temps de parcours est ainsi de 102 secondes.

... et pour les distances restantes.... ben... y'a qu'à tout faire en bus... avec pour le tunnel une "navette type Eurotunnel" bicabine, puisqu'il n'y aura pas de possibilité de faire demi-tour... et même pas de croiser! Pour être cohérent le véhicule devra pouvoir transporter 80 personnes, de même que le véhicule, plus traditionnel, se chargeant du trajet amont.

Les gens qui attendront leur train seront enfermer dans des "boites" souterraines avec 60 places assises, 180 places debout et deux toilettes (ca 300 m2, ~32x10m, possibilité de réaliser deux de ces boites par sens). L'accès aux quais, élargis à 4,0m au lieu des 2,44m prévus, sera contrôlé par une porte vitrée (trop dangereux si un train passe).

Finalement, les analyses estiment qu'il faudra environ 20 minutes entre la descente du train et l'arrivée jusqu'au village de Sedrun... prévoir quand même un temps d'attente supplémentaire d'au moins 15 minutes si il y a plus de 160 personnes (2 voyages)! Rien n'est dit concernant les voyageurs accédant à la gare pour aller prendre leur train, mais fort à parier que cela ressemblera un peu aux contraintes aéroportuaires où il faut arriver longtemps avant son décollage (toutes proportions gardées).

Le concept de desserte prévoit une desserte horaire (18 trains par jour par sens) par des trains de catégorie B (trains InterRegio et RegioExpress en nomenclature suisse, correspondant plus ou moins à certains Corail non radiaux et à d'autres TER Intercités rapides en France) du trajet Luzern/Zürich - Arth-Goldau - GBT - Bellinzona - Locarno, qui sont bihoraires. Ces trains étant encadrés par des trains de marchandises plus lent, leur arrêt à la Porta Alpina ne doit pas réduire la capacité du tunnel. (c'est marrant la liaison internationale vers Milan évoquée avant les études n'apparaît plus, l'arrêt des trains de catégorie A n'étant pas envisagé car leurs horaires sont trop tendus aux noeuds de Zürich et de Milan ). Apparemment le trafic projeté serait de 500 MD/jour en moyenne.

Bonne lecture.
Playschool

PS: le texte original étant en allemand, j'espère ne pas avoir trop fait d'erreur de lecture et de traduction... au moins les plans y'a pas besoin de lire l'allemand pour les comprendre.