Le Forum de Lyon en Lignes

Salut,

J'ai pu m'entretenir au téléphone avec un des responsables concernant ce projet qui sera donc mis en application à la rentrée Septembre 2011 et lui ai demandé quelles seront les améliorations concernant mon secteur Est (Chassieu-Genas).
Ce fut difficile de lui faire sortir quelques infos cependant il m'a donné quelques renseignements à savoir; la fusion de la ligne Zi1 et de la branche 85 Zi pour former une ligne de rocade qui aurait une amplitude toute la journée, les services de la 68 Zi seraient repris par une autre ligne Zi x, ils avaient pensé à scinder la ligne 68 en deux lignes distinctes une pour Chassieu et une autre toujours direct pour Genas, cependant pour des raisons économiques ce projet ne peut être viable du moins dans l'immédiat. Comme il me l'a expliqué le but de ce dépoussiérage réseau est de simplifier au maximum les dessertes sans plusieurs terminus ou missions différentes et de s'adapter au nouveau mode de vie de la population tels que augmentation des fréquences en heures creuses,le soir ou le week end.

Donc ca serait sympa si certains d'entre vous pouvaient nous faire partager leurs infos concernant les quatre coins de l'agglomération.

Disons que tant que ce n'est pas officiel, on ne peut se permettre de divulguer certaines infos, pour l'instant.

Et CORALIE, ça va se faire progressivement, pas tout en en coup ;-)

Salut

Darly envisage de contacter le responsable de Coralie pour être mise au courant. 
Diriez vous que c'est peut être trop tôt et trop vague pour l'instant, Hichem69, K-L ?

A+
nanar

Salut,

C'est ce qu'on appelle une information sur le fil; il faut attendre même si les études sont bien avancées je n'en doute guère.
Il faut espérer qu'ils ont pris en compte les surcharges de certaines lignes, avec une politique forte de mise en place de voiture articulés, c'est bien partie pour la 28 en tout cas...

Salut!

Aujourd'hui il n'y a rien d'officiel. Même si les études sont avancées tant que le sytral n'a pas validé le projet tout peut se retrouver en un instant à la poubelle.

Salut

Le Sytral et les Mairies de chaque commune.

A+
nanar

Oui, ce sont surtout les mairies des communes qui vont monter au créneau à chaque fois que le projet CORALIE ira contre leurs intérêts.
Comme le Grand Lyon et le Sytral sont l'émanation des élections municipales, il y a fort à parier que chaque km-bus va se négocier très cher.

Pour préserver l'harmonie générale et les alliances politiques au sein du Grand Lyon, je doute que le travail colossal qu'est en train d'effectuer Kéolis Lyon soit suivi de modifications profondes.

Concrètement, CORALIE permettra au moins de faire ressortir les besoins les plus importants sur l'agglomération. Après, restera à savoir qui doit mettre la main au portefeuille pour les financer.

Salut

Ils (Keolis ET Sytral) disent "à moyens constants", donc dépense égale, mais en rationnalisant.
Avec :
- moins de branches terminales multiples, qui découragent la clientèle, qui prend la voiture.
- moins de détours qui desservent 15 villas écartées mais ont fait perdre 150 clients/jours qui ont pris la voiture.
- utiliser le principe que bien des clients accepteront de marcher 300 m au lieu de 150 m s'ils sont sûr d'avoir des fréquences supérieures au nouvel arrêt.

Il y a aussi dans le journal municipal de Lyon (ou celui du Gd Lyon), pour la deuxième fois en moins de 3 mois
une allusion au doublement du kilométrage de couloirs bus,  de 80 à 160 km.  Mais je n'ai pas eu de sources plus précises. 
Sans couloirs et suppressions de crochets "pour presque rien"  pas la peine espérer gagner 5 minutes sur un trajet de 30, c'est du pipeau et du bourrage de mou...

A+

chris a écrit :Oui, ce sont surtout les mairies des communes qui vont monter au créneau à chaque fois que le projet CORALIE ira contre leurs intérêts.

C'est un mal pour un bien : on perd en efficacité et en cohérence mais cela évite d'avoir une baronnie trop puissante. C'est aux mairies de voir un peu plus loin que leur nombrils mais un bon coup de pied dans la fourmilière de temps en temps c'est pas mal non plus.

Oui et non. La question est plus compliquée et chacun est dans son rôle :

- Le Sytral est un syndicat mixte qui doit sa légitimité principalement aux élus du Grand Lyon, donc des communes
- Kéolis mène ses études sur l'ensemble du réseau ce qui signifie qu'il enlève des km-bus d'un côté pour les redéployer ailleurs
- Les maires et conseils municipaux qui ont la légitimité démocratique font le calcul : qu'est-ce que l'on paye ? Quels services en retour ?

Tant que CORALIE proposera de supprimer les lignes à antennes ( bien que je ne pense pas que ce soit un vrai problème), et à privilégier certains itinéraires par rapport à d'autres, ça passera.
Par contre, quand il s'agira d'enlever des services à certaines communes pour en ajouter ailleurs, je ne suis pas sûr que le Sytral puisse aller à l'encontre du souhait des maires concernés.

Il me paraitrait normal qu'une commune qui bénéficie de plus de services paye également davantage.

salut

chris a écrit :Il me paraitrait normal qu'une commune qui bénéficie de plus de services paye également davantage.

??? ?
Les communes ne payent pas.  Enfin... il me semble.
Le Sytral est financé par le versement transport, et par une contribution du Grand Lyon, qui perçoit ses propres impôts.
Par contre j'avoue ne  pas savoir comment est fixée la clef de répartition des impots locaux, entre communes et Grand Lyon.

A+

nanar a écrit :Il y a aussi dans le journal municipal de Lyon (ou celui du Gd Lyon), pour la deuxième fois en moins de 3 mois
une allusion au doublement du kilométrage de couloirs bus,  de 80 à 160 km.  Mais je n'ai pas eu de sources plus précises. 
Sans couloirs et suppressions de crochets "pour presque rien"  pas la peine espérer gagner 5 minutes sur un trajet de 30, c'est du pipeau et du bourrage de mou...

A+

En fait, la réalité est que les élus du grand Lyon, étant devenus grand seigneur suite aux dernières élections, ont dit: "on va doubler le nombre de kms de couloir de bus". Sauf qu'ils n'avaient aucune idée du nombre déjà existant. :idiot2:
Quand le Sytral leur a dit qu'il existait 80 kms, la douche a été plus que froide...
Les financer ne va pas être simple, mais leur trouver une place sur la voirie actuelle risque d'être très compliqué. ::)

Expliquer que la 99/28 n'a pas sa place sur servient à cause de T1 est une chose. Convaincre les élus de sacrifier des voies de circulation sur Bonnel pour faire des couloirs de bus  a contresens pour mettre la 99/28 sur le même axe dans les deux sens, par exemple, ce n'est pas gagné  :mouah:
Moi je prend le pari: il n'y aura jamais 80 kms de couloirs de bus réalisé d'ici 2014.
Et puis c'est bien connu, les promesses des politiciens n'engagent que ceux qui les écoutent!

Une piste pour en trouver rapidement et économiquement une partie :

Sur les secteurs "bétonnés" des voies de T1 / T2, il devrait être possible de caser quelques bus entre les trams...

(Je dis ça, mais il est probable qu'il faudrait dans ce cas refondre complètement les règles d'exploitation, la sécurité, les dispositions techniques diverses, faire une campagne de com à l'attention des indécrottables blaireaux pour qui "si y'a l'bus qui passe, ben moi aussi, je passe", etc... Et avec la tendance à couper les cheveux en 25 en commençant par les couper en 17... Ce n'est pas gagné.)

Pour qu'on puisse faire passer des bus sur les voies du tram, il faut que ce soit conçu de telle sorte que le bus n'engage pas le gabarit de la voie opposée. Et à la louche, je dirais que c'est très rarement le cas.

Oui, il faut que la voirie soit aménagée pour dès l'origine. Et même quand c'est le cas, c'est pas forcément top.

À Grenoble (Ne vous inquiétez pas, j'en ai bientôt fini avec Grenoble !), on a une portion de la ligne de Tram C empruntée également par la ligne de Bus 41 (entre les stations Flandrin-Valmy et Neyrpic-Belledonne). En général, ça ne pose pas trop de problème étant donné que la ligne C a rarement plus d'une rame toutes les 5 minutes et la ligne 41 rarement plus d'un bus toutes les 10 minutes. Les feux sont programmés pour ne pas laisser s'engager un bus devant un tram car les arrêts de bus sont à l'arrière de la station et le bus bloquerait donc le tram. (Les quais bus et trams ne peuvent pas être mixtes car un quai tram est plus haut qu'un quai bus et la palette ne pourrait donc pas sortir.) Malheureusement, en heures de pointes, il arrive que le bus arrive malgré tout devant le tram. Dans ce cas, à chaque station, on perd un peu de temps.   

Pour résumer, faire circuler un bus au milieu des trams, c'est un peu le bordel ! 

Métropaul a écrit :Pour qu'on puisse faire passer des bus sur les voies du tram, il faut que ce soit conçu de telle sorte que le bus n'engage pas le gabarit de la voie opposée. Et à la louche, je dirais que c'est très rarement le cas.

L'été dernier sur le relais T2 ca passait

Euh, oui, sauf que l'été dernier sur je te rappelle juste que les bus circulaient sur le site tram uniquement en direction de Perrache, donc le problème ne se posait pas puisqu'ils ne risquaient pas de croiser un autre bus (et encore moins un tram). 

A St Etienne, la majorité des lignes qui empruntaient les voies du tram en centre ville (soit à peu près une dizaine) ont toutes été déplacés afin de garantir une meilleur régularité du tram. Il ne reste actuellement que quelques portions om cohabitent bus et tram (1 à bellevue, 18 et 14 un peu plus loin, 27 et 33 de carnot à jean jaurès, 17 à la terrasse.

J'étais personnellement contre l'idée d'abandonné ces tronc commun entre tram et bus, mais il est vrai que la régularité du tram sur ces tronçon (auparavant carnot / peuple) est devenu beaucoup plus importante.

Le réseau a perdu en visibilité, mais a augmenté en régularité ...

Salut

Bus et tram peuvent circuler ensemble à condition que les bus puissent fonctionner avec la priorité tram ou une équivalence en simultané. Sinon, effectivement, le bus peut coincer le tram. Après, reste à voir où la mixité est pertinente, par rapport à une amélioration du maillage du réseau.

A+
Rémi

Y'a qu'a fabriquer des bus de 2.40m de large... 

hichem69 a écrit :(...) la fusion de la ligne Zi1 et de la branche 85 Zi pour former une ligne de rocade qui aurait une amplitude toute la journée, les services de la 68 Zi seraient repris par une autre ligne Zi x, (...)

ça, c'est de la réforme qui est de bon sens car, si on regarde les horaires, ça colle parfaitement: quand un Zi1 arrive à Chassieu-ZI, un 85Zi part vers Grand Large-T3. Et puis, côté structurant, c'est effectivement mieux de voir une ligne de rocade faire la liaison entre T3 et T2 (voire métro D) plutôt que 2 bouts de ligne avec un terminus dans la zone, au milieu de nulle part...

Sinon, j'aurai bien proposé une petite modification avec le déplacement du terminus de la ligne 11 à La Soie plutôt que Bonnevay:
  - le terminus La Soie gagne en importance depuis qq temps (tram, métro, pôle échange bus, etc...)
  - on augmente les km-trolley et on diminue les km-bus (mieux pour l'environnement)
  - l'infra trolley existe pour accéder au dépôt de La Soie (sauf le court raccord pour aller tout droit au dessus du périph' venant de Lyon plutôt que d'aller à gauche à Bonnevay, et la boucle au terminus La Soie évidemment)
  - le terminus Bonnevay devient arrêt de passage dans le sens vers Lyon, voir est abandonné si on fait un contre-sens entre le McDo et le périph' (et ça compterait comme couloir bus neuf réalisé dans ce mandat en plus !!)

A l'autre bout, mais c'est plus "polémique" et déjà débattu ici, je verrai bien le passage des trolleys de la 11 par Bellecour avec terminus à Vieux-Lyon, histoire de décharger un peu MétroD sur ce court tronçon (Saxe / Vieux-Lyon).

A priori, y a pas de place disponible à La Soie. De plus vu la régularité légendaire de la faut prévoir un peu de place. Enfin, je trouve dommage de faire doublon avec le métro et je ne pense pas que les clients de soient demandeurs d'une liaison vers la Soie.

Salut,

Tout dépend des liaisons possibles entre les lignes qui arrivent à la Soie et la 11. Si le potentiel est intéressant, il n'y a pas de doublon qui tienne avec le métro parce que prendre le métro pour une station, on ne peut pas dire que ça aide à valoriser les TC... ça dépend donc du potentiel.

A +
Amaury

Salut

Sur le 11, si on voulait être intelligent, à défaut de tram sur C3, on peut travailler sur la fusion 11/56 et l'exploitation en articulés sur l'axe Bellecour - La Thibaude. Pour la régularité, on a je pense plus de souplesse pour disposer de facilités sur l'avenue Félix Faure. Le point le plus difficile restera Grandclément, mais celui-là est à peu près indémerdable.

A+
Rémi

Un prolongement du 11 jusqu'à Vaulx par la 56 : je trouverai cette idée très logique, interressante, ... (à condition bien sur de ne pas faire les mêmes erreurs que sur C3 à Vaulx, ... donc d'avoir une régularité moins "souple" sur les tronçons les plus "tiré")

Pour info CORALIE devient ATOUBUS dixit notre directeur général...

Il en avait mare des prénoms féminins ? Cà change pas grand chose (à moins que le changement de nom ne révèle un changement d'objectifs ?), j'espère juste que Kéolis n'a pas mobilisé le service pendant 8 jours pour ce changement de nom, y a plus urgent.
Application en septembre 2011 : les tractations avec les mairies vont être longues. Le réseau bus a un besoin urgent d'une bonne réorganisation, y a plus qu'à attendre que les propositions soient rendues publiques.

Salut

En effet, septembre 2011, ça fait loin, et ça peut sous-entendre aussi que les premiers jets ne sont pas forcément très vendables. Le problème de fond est lié aux moyens alloués à cette restructuration. Evidemment, il y a un objectif de rationalisation de l'existant de sorte à dégager des moyens sur la base de l'existant. Au-delà, il peut y avoir un effort du SYTRAL, en fonction des marges de manoeuvre des contributeurs.

Reste que la première piste de gain est l'utilisation plus massive d'autobus articulés avec une légère détente des intervalles, de sorte à faire plus capacitaire sur une heure mais avec un ou deux passages de moins (on appelle ça de la productivité, ouh le vilain mot !). La deuxième, c'est l'amélioration de la vitesse commerciale par la mise en place de priorités aux feux. Ensuite, on n'y coupe pas, c'est l'optimisation des échanges de voyageurs, et là, on pêche parce qu'on utilise trop d'autobus standards, parce qu'on a des aménagements intérieurs qui privilégient trop la capacité assise, et parce qu'on a une montée par l'avant qui est difficile à appliquer sur des grands axes qu'on fait en bus à la place d'autre chose.

Ce qui peut être intéressant, c'est de comparer sur le réseau la charge unitaire des bus par rapport au nombre de passages. Il y a très certainement des sections où on verra un taux de charge très faible du fait de l'effet fréquence, encore que Lyon a pas mal épuré les troncs communs (sauf l'avenue Jean Jaurès, parfait exemple). En revanche, on va très vite voir des secteurs noirs où le nombre de passage est faible et la charge importante (au hasard, C3 et le pôle hospitalier Est).

La lecture ne doit pas se faire au premier degré, car on risque de faire de la casse par une vision froide. On a des secteurs où un grand nombre de bus et une charge unitaire relativement faible est logique parce qu'on approche d'un point nodal et que l'effet fréquence masque la réalité d'un trafic relativement conséquent sur le corridor.

Pour ceux que ça intéresse, j'ai quelques idées sur ce que genre de raisonnement peut donner dans la capitale...

A+
Rémi

Oui enfin si on a des articulés à 3 portes et qu'en plus on monte par l'avant, on est complétement contre productif justement donc il y a ça à revoir aussi. La MPA sur les standards, on peut la comprendre voire l'accepter (pas moi en tous cas) mais si on multiplie (ce qui devrait être le cas) les lignes "presque" forte en articulés (10,12,28,53,74) et qu'on perd tout le bénéficie de l'augmentation de la capacité par une perte de temps aux arrêts, j'en vois pas l'intérêt.

Salut

C'est bien là le problème... l'articulé sur une ligne forte, qui est souvent un palliatif à l'absence de tram, est contre-productif en MPA...

A+
Rémi

Dede a écrit :Oui enfin si on a des articulés à 3 portes et qu'en plus on monte par l'avant, on est complétement contre productif justement donc il y a ça à revoir aussi. La MPA sur les standards, on peut la comprendre voire l'accepter (pas moi en tous cas) mais si on multiplie (ce qui devrait être le cas) les lignes "presque" forte en articulés (10,12,28,53,74) et qu'on perd tout le bénéficie de l'augmentation de la capacité par une perte de temsp aux arrêts, j'en vois pas l'intérêt.

Toutes ces lignes meritent d'etre en articulé en integralité.

oui c'est en cours si ce n'est déja quasiment le cas, ça c'est pas une nouveauté.

28,53 et 74 ont une majorité voire la totalité d'articulés affectés, pour les autres c'est le manque d'ambition du SYTRAL avec des commandes de 12 unités de 18m qui freine le développement des lignes "presque" fortes

On partage les constats, c'est sur qu'avec des articulés et des couloirs de bus on peut déjà faire des chose. Il est intéressant de noter que çà ne coute pas grand chose : quand on achète un articulé on n'achète pas de standards et le kilomètre de couloir de bus n'est pas hors de prix.

Pour la MPA, bon on l'a fait donc faudra faire avec, ce n'est pas ce qui engendre le plus de retard. Le problème vient souvent de la surcharge qui ralentie fortement les échanges.

Articulés à 3 portes : j'étais de l'avis de Dédé avant, mais finalement on s'y habitue et on découvre que la 4ème porte ne sert pas à grand chose si ce n'est à gêner le départ lorsqu'on est fortement chargé.

Pour Neuro-Cardio : je suis plutôt mitigé, on n'a pas de place et la 28 est maintenant en articulés. Je doute de l'intérêt d'ajouter une liaison supplémentaire qui risque de gêner plus qu'autre chose : la offre un rabattement très rapide sur Bonnevay ou sur MD (c'est un peu plus long  ). Si la capacité manque encore, il faut ajouter des navettes vers Bonnevay ou Grange Blanche.

Euh la configuration articulé 3 portes va à l'encontre de toute logique. On sait que par définition les gens n'aiment pas aller au fond car ils s'y sentent moins en sécurité mais surtout quand le bus est chargé, ils ont peur de ne pas pouvoir descendre. Or la 4e porte résout en partie le problème et on me dira ce qu'on veut le blocage de la porte que ce soit la MI2 ou la ARR c'est un blocage quand même. C'est le seul reproche que je fait à la RATP d'ailleurs puisqu'au moins ils ont laissé le self sur les 18m...

Dans ce cas si le SYTRAL était logique, les 12m seraient à 2 portes seulement...

Salut

Je pense que l'aménagement des bus joue sur la répartition intérieure, au-delà du nombre de portes. De mémoire, la plateforme arrière des SC10, sur la porte arrière, était très utilisée, car elle disposait d'une porte, d'un espace large et surtout lumineux. Les autobus à moteur arrière sont de ce point de vue moins commode car on a une zone borgne. La situation la moins pénalisante, à mon avis, reste celle des premiers Agora, avec une grande plateforme sur la porte arrière. Après, on a voulu ajouter des places assises, mais elles sont incommodes et parfois la proie d'âmes peu charitables.

J'ai essayé d'observer cela sur d'autres réseaux : Bruxelles pratique désormais aussi la montée par l'avant, mais avec des autobus à trois portes Van Hool dotés d'un moteur "tour" qui laisse de la place près de la troisième porte pour une plateforme. La répartition dans le véhicule m'a semblé un peu meilleure.

Bref, en 3 portes standard ou en 4 portes articulés, il faut un espace de dégagement à l'arrière.

A+
Rémi

Rémi Président comme d'habitude... En effet j'ai oublié de préciser articulé à 4 portes avec plateforme arrière comme sur certains 2700 si ma mémoire est bonne.

Salut,

Ça va peut-être paraître con ce que je vais dire mais, le choix du 3 portes sur les articulés au lieu de 4, n'est-il pas aussi pour éviter que les passagers qui descendent à l'arrière soient trop éloignés du trottoir, à cause d'un mauvais accostage ? (Quai trop court, véhicule gênant, etc...), ou ça n'a strictement rien à voir ?

Ibou.

Disons qu'en ce qui concerne la 28 effectivement les quais ne faisant que 14m il est impossible pour un 18m à 4 portes de les mettre tout à quai. Mais ça c'est une connerie de conception et au pire si 3 arrêts sur 20 ne sont pas accessibles avec la dernière porte c'est pas le drame, et puis on connait déjà avec la ligne C à Hôtel de Ville...

Un standard moteur debout, avec plate-forme dégagée à l'arrière:


et un articulé 4 portes (bifilaires trolleys en prime  ):

Salut

Ce que je vais dire est provocateur, mais quand on voit les accostages de sagouin qui sont le cas général sur nombre de réseaux, j'attends avec impatience le jour où une personne en fauteuil roulant portera plainte pour violation de la loi du 11 février 2005 par non respect des obligations à l'accessibilité des services publics. Autant dire que ça fera du barrouf... Le top serait quand même que le non-respect de l'obligation de prise en charge de l'UFR résulte d'un stationnement anarchique non sanctionné par la police...

Bref, si les arrêts de bus sont trop courts, on nage dans le surréalisme...

A+
Rémi

Rémi a écrit :Je pense que l'aménagement des bus joue sur la répartition intérieure, au-delà du nombre de portes. De mémoire, la plateforme arrière des SC10, sur la porte arrière, était très utilisée, car elle disposait d'une porte, d'un espace large et surtout lumineux. Les autobus à moteur arrière sont de ce point de vue moins commode car on a une zone borgne. La situation la moins pénalisante, à mon avis, reste celle des premiers Agora, avec une grande plateforme sur la porte arrière. Après, on a voulu ajouter des places assises, mais elles sont incommodes et parfois la proie d'âmes peu charitables.

A Lyon depuis les Line on ne sait plus faire d'aménagement efficace (avant c'était pas exceptionnel mais c'était déjà bien dans les Agora) : il faut tailler dans la masse et virer les sièges qui sont poser sur le sol. Cà coute pas cher et rien qu'avec çà, on va gagner de la place.

La MPA n'est pas un problème en elle même, le problème c'est les ventes intempestives de tickets du bouche le passage. (Pendant qu'on n'y est si on pouvait virer le valideur de l'espace PMR...)

Au passage, il serait imaginable que les UFR puissent bénéficier à Lyon d'un principe simple (appliqué sur je ne sais plus quel réseau d'Allemagne...  :-[ ) consistant à ne pas leur faire valider quoi que ce soit, mais soit ils disposent d'un abonnement, soit d'un ticket, qui est validé "manuellement" par le contrôleur lors du contrôle...

Petite attention qui permet accessoirement de ne pas bloquer le bus excessivement, ni de générer des mouvements contraignants en HP. Je connais assez peu de cas de figure de fraude de la part de personnes à mobilité réduite.

Ce qui permettrait d'aller plus loin dans la logique de la MPA, en supprimant purement et simplement le valideur UFR, donc économie en maintenance et en consommation d'energie électrique... qu'il faut bien produire.

Ce qui permettrait aussi de gagner un poil de place aux HP, avec un outil particulièrement mal placé en hauteur.  ::) Aieuh, le virage du 25 à coté de la tour en construction... :buck2:

Mais on peut aussi tordre le cou à Monsieur Avant... 

Dede a écrit :Euh la configuration articulé 3 portes va à l'encontre de toute logique. On sait que par définition les gens n'aiment pas aller au fond car ils s'y sentent moins en sécurité mais surtout quand le bus est chargé, ils ont peur de ne pas pouvoir descendre. Or la 4e porte résout en partie le problème et on me dira ce qu'on veut le blocage de la porte que ce soit la MI2 ou la ARR c'est un blocage quand même. C'est le seul reproche que je fait à la RATP d'ailleurs puisqu'au moins ils ont laissé le self sur les 18m...

Dans ce cas si le SYTRAL était logique, les 12m seraient à 2 portes seulement...

Je ne suis pas pas d'accord : depuis le fond la troisième porte (ARR ou MI2 ?) est facilement accessible dans les Citélis 18 mais la porte MI l'est difficilement dans les Citélis 12 avec les deux rangées de sièges. Et la 4ème porte n'a jamais résolu le problème de la fréquentation du fond, pas plus que ne l'a fait la 3ème sur les standards : y a toujours moins de monde au fond. 

ARR c'est la 3eme sur les standards et la 4eme sur les articulés 4 porte MI2 c'est seulement sur articulés 4 portes. Je te conseille vivement de faire un tour sur les lignes RATP 27, 31, 80, 91, 95 et les PC, tu m'en diras des nouvelles si il y a personne à l'arrière de la charrette...

Est-ce qu'on est à Paris ?  J'ai beau regarder par la fenêtre par la moindre trace d'une tour Eiffel (en taille normale), je ne vois qu'une basilique. J'ai déjà fait quelques tours dans des Agora L à Paris, oui y avait plus de monde que chez nous à l'arrière mais il n'y avait que 3 portes et leurs charettes étaient dans un sale état (L62 Agora L ex PC1).

T'as beau mettre autant de portes que tu veux à l'arrière c'est rarement plein à sur le réseau TCL : C3, 28, 36, 99... quand je veux avoir de la place, il suffi d'aller au fond.

Salut,

Il est vrai que surtout dans les articulés, il y a moins de monde au fond, néanmoins la 4 ème porte  permet une meilleure fluidité des personnes, on le voit bien sur le C3, les articulés à 3 portes doivent être utilisé sur les lignes qui  part du centre en direction de la Banlieue ex ligne 10, 53, 30, et les 4 portes sur les lignes fortes tel que C3, C1, mais aussi 28 et 99....

Si il y a moins de monde aussi au fond, c'est du à la MPA....qui supprime le self service...et donc plus de monde à l'avant de la voiture.

Le faite qu'il n'y est personne au fond dans le est faux, c'est la porte arriere qui bloc le depart a la plupart des arrets!

Je n'ai pas dit qu'il y a avait personne au fond sur la , j'ai dit qu'il y moins de monde au fond qu'à l'avant du bus. Ce n'est pas la même chose. 

Salut

Un peu HS : Bogota met en service des articulés triples Volvo longs de 27,20 m sur son Transmillénio
Ils ont 7 portes doubles (dont 4 sur la caisse arrière, 2 en avant et 2 en arrière des roues) avec seuil à un mètre de hauteur côté gauche  
et 3 portes doubles avec seuil à hauteur de trottoir côté droit.
(Les voyageurs du Transmillenio doivent acheter et composter leur titre en station)

C'est évident que l'aménagement interne conditionne la circulation à l'intérieur du bus.
Avec la MPA, dans l'absolu,  il faudrait qu'il n'y ait que 4 sièges (sur les capots de roues avant)  puis
aucun sur les 4 ou 5 mètres suivant, au moins jusqu'à la 2ème porte inclue, pour dégager la voie vers l'arrière.

A+
nanar

mathieu.38 a écrit :Est-ce qu'on est à Paris ?  J'ai beau regarder par la fenêtre par la moindre trace d'une tour Eiffel (en taille normale), je ne vois qu'une basilique.

Moi non plus je ne vois pas de Tour Eiffel de ma fenetre....