Les anciens te diront qu'il n'y avait pas de KVB
en plus, étant en EAS, il n'y a pas l?excuse du contrôleur qui trainait parfois sur le quai avec les 4630... 
.lof75 a écrit :
C'était toi !
Pour "la responsable" c'est la remplaçante de Zandona, je ne connais pas son nom ?
TubeSurf a écrit :Les anciens te diront qu'il n'y avait pas de KVB
C'est malheureusement l'une des causes (avec la VISA) >:D
Mais certainement pas la seule
X.
le dernier train partant de Saint Paul pour Paray a roulé en 1985 (sauf erreur).
TubeSurf a écrit :
Je rejoins en revanche entièrement l'avis de BBArchi sur l'époque où M. Zandonna était le responsable de ligne: j'ai l'impression d'avoir fait un bond en arrière dans le dialogue / communication depuis que ce n'est plus le cas. (Sans mettre en cause la responsable actuelle: si elle doit, comme partout, s'occuper de trop de choses à la fois, difficile de justifier que l'on 'perds' son temps sur un blog pour de simples voyageurs, non?)
X.
)
lof75 a écrit :TubeSurf a écrit :
Je rejoins en revanche entièrement l'avis de BBArchi sur l'époque où M. Zandonna était le responsable de ligne: j'ai l'impression d'avoir fait un bond en arrière dans le dialogue / communication depuis que ce n'est plus le cas. (Sans mettre en cause la responsable actuelle: si elle doit, comme partout, s'occuper de trop de choses à la fois, difficile de justifier que l'on 'perds' son temps sur un blog pour de simples voyageurs, non?)
X.
et oui c'était le bon vieux temps ! j'avais écrit à l'époque un billet sur le "fantôme de M.Zandonna" http://tramtrainouestlyonnais.wordpress.com/2012/11/19/le-fantome-de-rene-zandona-ma-ligne-ter-ouest-lyonnais/
On a beaucoup perdu en qualité d'information depuis son départ...
gmt69 a écrit :
Je connaissais pas ton blog sur tram-train ouest lyonnais, il est bien interressant. J'ai lu le compte-rendu du dernier comité de ligne. "résumé par ligne, à noter quand même une progression (avant "l’incident") de 20% du trafic sur 1 an, principalement sur Saint Bel et Brignais…( Lozanne est presque morte !)"
Pour la ligne de Lozanne, la chute de la fréquentation, c'est normal. Avant, je prenais le train à Dardilly-le-jubin (derrière Auchan) pour descendre à Lyon. Maintenant qu'il y a ce chagement à Tassin, je préfère prendre les TCL jusqu'à gare de vaise, puis le métro. Pas d'attente en gare de Tassin, et le trajet en train n'est plus interessant en terme de temps de trajet, de prix du billet ...
Re: Ouest Lyonnais : RegioCitadis (2)fcancalon a écrit :Mr Zandona est parti naturellement (= à la retraite) ou est-il parti dégouté?
lof75 a écrit :(pour info 46 pers par jour en moyenne sur la gare de Lozanne>Tassin en 2013!)
Didier 74 a écrit :lof75 a écrit :(pour info 46 pers par jour en moyenne sur la gare de Lozanne>Tassin en 2013!)
Peux-tu préciser, est-ce 46 personnes en JOB sur l'axe Lozanne - Tassin en 2013 ?
La remise en service de la ligne, attendue, entre Nantes et Châteaubriant, sous forme de TramTrain, ne devrait souffrir des soucis techniques rencontrés par Alstom le constructeur des rames, qui concentre ses efforts à Nantes pour remédier aux défauts de conception des organes de roulement
Après le déraillement d'un tramtrain en Rhône-Alpes début décembre, l'Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a décidé de suspendre l'Autorisation de Mise en Service Commercial de l'ensemble des rames. Autrement dit, ce nouveau type de matériel reste au garage jusqu'à ce qu'une solution technique fiable soit mise en œuvre. Sur Nantes-Clisson le retour de ce matériel ne se fera pas avant le printemps prochain. Sncf et Conseil régional assurent que les premières rames modifiées seront opérationnelles pour le 28 février, date de l'inauguration de la ligne Nantes-Châteaubriant.
Un problème de conception
C'est un défaut de conception sur les boites d'essieux qui a provoqué le déraillement à faible vitesse, 32 km/h, et sans faire de blessé, d'une rame de TramTrain sur le réseau ferré de l'Ouest de Lyon. Un défaut qui a aussitôt été identifié par le constructeur Alstom. Toutes les rames en circulation ont été expertisées pour voir si ce défaut se reproduisait, et notamment sur les rames plus anciennes circulant entre Nantes et Clisson depuis deux ans, et qui ont déjà parcouru plus de 150 000 kilomètres. Des fissurent apparaissant dans le métal, Alstom a donc décidé de reprendre l'ensemble des 48 rames en service ou en cours de livraison. 24 à Lyon et 24 à Nantes.
Un retour à la normale échelonné
Concrètement, les rames vont être modifiées selon un calendrier précis, Alstom en promet 6 à la Sncf et au Conseil régional pour le 20 janvier, date à laquelle la formation des conducteurs doit commencer sur la ligne Nantes-Châteaubriant. Puis 11 au total, nécessaires à l'exploitation de la ligne à partir du 28 février. Conséquence, le matériel destiné à la ligne Nantes-Clisson, ou à l'Ouest de Lyon, sera modifié seulement à partir de mars...
En attendant du matériel TER et des conducteurs supplémentaires habilités pour ce matériel ont été affectés sur le trajet. Ironie de l'histoire, les conducteurs de tramtrain ne peuvent pas conduire les TER du fait de la spécificité de ce matériel nouveau en France.
phili_b a écrit :20/12/2013 France 3 Nantes : les TramTrains au garage pour plusieurs semaines encore
source : France 3La remise en service de la ligne, attendue, entre Nantes et Châteaubriant, sous forme de TramTrain, ne devrait souffrir des soucis techniques rencontrés par Alstom le constructeur des rames, qui concentre ses efforts à Nantes pour remédier aux défauts de conception des organes de roulement
Après le déraillement d'un tramtrain en Rhône-Alpes début décembre, l'Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a décidé de suspendre l'Autorisation de Mise en Service Commercial de l'ensemble des rames. Autrement dit, ce nouveau type de matériel reste au garage jusqu'à ce qu'une solution technique fiable soit mise en œuvre. Sur Nantes-Clisson le retour de ce matériel ne se fera pas avant le printemps prochain. Sncf et Conseil régional assurent que les premières rames modifiées seront opérationnelles pour le 28 février, date de l'inauguration de la ligne Nantes-Châteaubriant.
Un problème de conception
C'est un défaut de conception sur les boites d'essieux qui a provoqué le déraillement à faible vitesse, 32 km/h, et sans faire de blessé, d'une rame de TramTrain sur le réseau ferré de l'Ouest de Lyon. Un défaut qui a aussitôt été identifié par le constructeur Alstom. Toutes les rames en circulation ont été expertisées pour voir si ce défaut se reproduisait, et notamment sur les rames plus anciennes circulant entre Nantes et Clisson depuis deux ans, et qui ont déjà parcouru plus de 150 000 kilomètres. Des fissurent apparaissant dans le métal, Alstom a donc décidé de reprendre l'ensemble des 48 rames en service ou en cours de livraison. 24 à Lyon et 24 à Nantes.
Un retour à la normale échelonné
Concrètement, les rames vont être modifiées selon un calendrier précis, Alstom en promet 6 à la Sncf et au Conseil régional pour le 20 janvier, date à laquelle la formation des conducteurs doit commencer sur la ligne Nantes-Châteaubriant. Puis 11 au total, nécessaires à l'exploitation de la ligne à partir du 28 février. Conséquence, le matériel destiné à la ligne Nantes-Clisson, ou à l'Ouest de Lyon, sera modifié seulement à partir de mars...
En attendant du matériel TER et des conducteurs supplémentaires habilités pour ce matériel ont été affectés sur le trajet. Ironie de l'histoire, les conducteurs de tramtrain ne peuvent pas conduire les TER du fait de la spécificité de ce matériel nouveau en France.
BBArchi a écrit :A partir du moment où des fissures apparaissent sur l'acier d'un organe vital, on peut compter le délai non plus en semaines, mais en mois, sauf bonne surprise.
Et dans le cas présent, si j'ai bien compris, on ne peut pas monter en catastrophe des essieux prévus pour d'autres matériels, puisque ceux des TT sont conçus et fabriqués exclusivement pour ce matériel ?
BBArchi a écrit :A partir du moment où des fissures apparaissent sur l'acier d'un organe vital, on peut compter le délai non plus en semaines, mais en mois, sauf bonne surprise.
Auron a écrit :BBArchi a écrit :A partir du moment où des fissures apparaissent sur l'acier d'un organe vital, on peut compter le délai non plus en semaines, mais en mois, sauf bonne surprise.
Et dans le cas présent, si j'ai bien compris, on ne peut pas monter en catastrophe des essieux prévus pour d'autres matériels, puisque ceux des TT sont conçus et fabriqués exclusivement pour ce matériel ?
Les essieux sont specifiques car ils doivent être compatible rails à gorge alors que les seuls rails à gorge sont au Technicentre
phili_b a écrit :Mais ça ne peut être fait que pour avoir quelque chose qui tienne mieux la route, les refondre pour aboutir à la même chose n'aurait aucun intérêt.
BBArchi a écrit :On se rend compte que l'oubli arrive très vite dans la mémoire collective.
"Ah, il y avait un tram train de Sain Bel à Lyon ? Et qui passait à L'Arbresle ? Ahoué ? devant la gare ? Oah dis donc.
Les journalistes, eux, ont déjà oublié :
http://www.lepaysroannais.fr/region/edi ... 08160.html
L'article est réservé aux abonnés, mais la photos l'illustrant vaut son pesant de grattons !
La preuve :
gmt69 a écrit :Pourquoi avoir fait une fausse photo (en language internet cela s'appelle "un fake") pour rédiger cette article ?. Pour ceux qui connaisse le tramtrain n'est pas sur la voie A (ligne Lyon-Roanne) de la gare de l'arbresle mais sur la voie C.
gmt69 a écrit :
Pourquoi avoir fait une fausse photo (en language internet cela s'appelle "un fake") pour rédiger cette article ?. Pour ceux qui connaisse le tramtrain n'est pas sur la voie A (ligne Lyon-Roanne) de la gare de l'arbresle mais sur la voie C.
Auron a écrit ::o
I'm Over shocking !!!!!!!!!gmt69 a écrit :
Pourquoi avoir fait une fausse photo (en language internet cela s'appelle "un fake") pour rédiger cette article ?. Pour ceux qui connaisse le tramtrain n'est pas sur la voie A (ligne Lyon-Roanne) de la gare de l'arbresle mais sur la voie C.
Non, en fait... feu le tram train (RIP) circulait sur les voies A et B en gare de l'Arbresle et pas sur les voies C et D (ou 1 et 2 si on veut être chiants)
Rémi a écrit :Salut
Non car le Tango n'est pas compatible avec l'infrastructure ferroviaire telle qu'elle a été réalisée sur l'ouest lyonnais : si la question de la tension caténaire est secondaire, celle de l'interface avec la signalisation l'est un peu moins, et celle des normes sur les chocs aussi. Par conséquent, c'est à un échelon bien supérieur que celui du choix du matériel roulant que se posait la bonne question : fallait-il maintenir l'ouest lyonnais dans le RFN et l'équiper avec tout l'attirail des lourdeurs ferroviaires françaises ? De là aurait découlé le projet d'exploitation (temps de parcours), le programme d'infrastructure et de signalisation, le coût (à mon avis, avec ce qui a été dépensé pour Sain Bel et Brignais, on aurait pu dans cette solution se payer Lozanne) et le bilan socio-économique (en croisant les minutes supplémentaires gagnées et le moindre coût, c'était le jackpot).
Rémi a écrit :Personne ne prendra cette décision surtout en ce moment. Dans un premier temps, il va falloir essayer de remédier aux carences lourdes, ce qui veut dire une nouvelle version du bogie.
[...]
D'où le fait que les grands débats actuels sur la réorganisation du système ferroviaire me laissent très perplexes sur la capacité d'amélioration.
Rémi a écrit :Je continue enfin de penser qu'il ne faut surtout pas de tram-train sur Sathonay - Trévoux mais un tramway interurbain demeurant dans la réglementation urbaine, circulant à une vitesse maximale de 100 km/h (encore que je doute qu'on puisse l'attraper si ce n'est en extrémité de ligne côté Trévoux). A Sathonay, il me semble parfaitement possible de sortir de l'emprise ferroviaire juste avant la gare, par l'impasse de l'avenue de la gare pour rejoindre l'avenue Carnot. Il faudra réduire le stationnement côté BV : cela peut être reconstitué de l'autre côté des voies d'une part, et par une meilleure desserte par bus de Sathonay. Ensuite, le tramway file sur le boulevard des Oiseaux et plongerait sur la voie des Dombes jusqu'à Cuire où il faudra sérieusement plancher pour trouver une solution d'insertion acceptable en proposant une correspondance commode sur la ligne C (laquelle à mon sens mériterait d'être automatisée pour gagner sur les temps de battement aux terminus pour resserrer l'intervalle et augmenter ainsi sa capacité de transport).
Rémi a écrit :Salut
Non car le Tango n'est pas compatible avec l'infrastructure ferroviaire telle qu'elle a été réalisée sur l'ouest lyonnais : si la question de la tension caténaire est secondaire, celle de l'interface avec la signalisation l'est un peu moins, et celle des normes sur les chocs aussi. Par conséquent, c'est à un échelon bien supérieur que celui du choix du matériel roulant que se posait la bonne question : fallait-il maintenir l'ouest lyonnais dans le RFN et l'équiper avec tout l'attirail des lourdeurs ferroviaires françaises ? De là aurait découlé le projet d'exploitation (temps de parcours), le programme d'infrastructure et de signalisation, le coût (à mon avis, avec ce qui a été dépensé pour Sain Bel et Brignais, on aurait pu dans cette solution se payer Lozanne) et le bilan socio-économique (en croisant les minutes supplémentaires gagnées et le moindre coût, c'était le jackpot).
Mais les raisons politico-syndicales l'ont emporté.
A+
Rémi
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