Tram hybride ?

[BBArchi]

Une solution pour économiser de la ligne aérienne pour les extensions des tramways, et utiliser les lignes ferroviaires non electrifiées : le tram train hybride.

J'ai du mal avec la traduction, mais il semble que cela fonctionne...

http://www.youtube.com/watch?v=jWJM03gB ... tube_gdata

english:
Multi-purpose rail traffic system with hybrid-technology, that makes lightrail vehicles capable
running fast on interurban railway (railroad) tracks as well as on innercities tramway (streetcar) tracks.
The result are direct connections by the right of way from rural suburbs straight amongst the working
places and shopping centers downtown, without making the commuters having to change their
trains. An ingenious synthesis of tramway and railway for high attractive and economic rail traffic,
in competition to common bus systems or idividual car traffic.
A clever innovation for many more cities and regions worldwide, made by a very creative city
of just 47.000 citizens !!!

deutsch:
Kompatibles Stadtbahnsystem zur Einbindung regionaler Schienenverkehre der Eisenbahn in die
innerstädtischen Stadtverkehre der Straßenbahn.
Die Energieversorgung der Fahrzeuge erfolgt auf nicht-elektrifizierten Strecken über ein bordeigenes
Hybridaggregat. Im Ergebnis stehen umsteigefreie Direktverbindungen auf verkehrsfreien Trassen
aus der Region mitten in die Stadt.
Die "Hybrid-Straßenbahn" verbindet die Vorteile von Eisenbahn und Omnibus, wobei die Nachteile vermieden werden. Eine "Regionalbahn mit inner-städtischen Erschließungsfunktionen".

Auf Veränderungen in Stadtentwicklung, Wirtschaft und Verkehr, kann mit einem Mischbetriebssystem
(Eisenbahn / Stadtbahn) daher besser, schneller und vor allem billiger reagiert werden, als mit dem
herkömmlichen Vollbahnsystem, das lediglich die vorhandenen Trassen "abgrast" und eine inner-
städtische Einbindung nur unter enormen Kosten ermöglicht.
Eine Innovation für den Stadt- und Regionalverkehr der Zukunft weltweit, und entwickelt in einer Stadt
mit einem prosperierenden Straßenbahnbetrieb bei nur 47.000 Einwohnern !!!

Nähere Informationen:
IMG-Brunel GmbH, Nordhausen 03631 / 9240
und LTE GmbH, Heidelberg 06221 / 77 00 88

[Tomtom]

Joli.
Mais ça demande une certaine souplesse en matière de spécification de sécurité que le gestionnaire du réseau n'est pas prêt d'accepter en France.

[Métro C]

Salut,

ça existe déjà à l'étranger (au moins en Allemagne). Je n'ai pas eu l'occasion de tester, mais d'après ce que j'ai lu le résultat serait assez médiocre: la structure même du tram ne permettant pas l'installation d'un moteur assez puissant, les performances du matos seraient assez mauvaises... Sans compter que sur les sections électrifiées, le groupe moteur thermique doit représenter un poids mort et une perte d'espace non négligeables...

Sur le fond, je ne vois pas trop l'intérêt d'une telle usine à gaz: quitte à moderniser une ligne pour recevoir des trams (-trains), autant le faire jusqu'au bout et l’électrifier...

@+

[nanar]

Tss tss tss,  tu confonds, @MétroC
Monter des usines à gaz c'est une spécialité française.  

En Allemagne la plupart du temps ça marche, simplement, et assez bien. En matière de TC on leur arrive à peine ... à la hanche.
Depuis deux siècles c'est le dépit et la jalousie qui nous font critiquer la technique et la gestion d'outre Rhin.

En matière d'usine à gaz, avec notre TTOL, on aurait juste le droit de nous taire, parce que faire un prétendu tram train qui n'arrive pas à obtenir l'homologation de rouler sur les rails du train  et qui est trop large pour rouler sur les rails du tram urbain, je ne dis pas  chapeau. 

Par contre, c'est vrai,  le Combino n'était peut être pas le modèle idéal pour cette installation.

[yannick]

Est-ce que quelqu'un connaît l'influence réelle d'un "poids mort" sur du matériel ferroviaire propulsé en électrique ? Il faut certes plus de puissance pour démarrer, mais on en récupère plus au freinage, et l'adhérence doit être améliorée (après tout, les locomotives sont volontairement lourdes pour cette raison) ?

Le bilan global est certainement "un peu négatif", mais dans quelle mesure ? Si cela permet d'avoir un matériel plus exploitable ou un réseau plus développé...

[Tomtom]

Sans compter que c'est certainement la solution la plus pratique pour une ville de moins de 50.000 habitants qui disposait d'un petit réseau de tram et de voies ferrées mal valorisées. En l'occurrence, je ne suis pas certain que Nordhausen avait le choix de l'électrification. La ligne reste modeste, avec une circulation par heure seulement. Le projet tel qu'il a été réalisé n'occasionnait aucun coût d'infrastructure. En se renseignant vite fait, on se rend compte que la gare de Nordhausen est distante du centre-ville. Le tram-train bi-mode permettait, pour à peu près le seul coût du matériel roulant, d'éviter les ruptures de charge. Particulièrement dans un contexte de petite ville où le réseau de tram n'a pas une fréquence exceptionnelle (10mn d'intervalle en journée).

C'est un modèle intéressant. Mais il se base sur l'utilisation optimale d'un réseau existant, dont aucune ville ne dispose plus en France. Pour autant, j'y vois quand même un exemple pour plaider le low-cost ferroviaire dans les villes moyennes. En construisant une infra sans être trop dépensier, on arriverait quand même à faire des choses bien.

[BBArchi]

En fait, cela pose indirectement la question du niveau d'exigence et de qualité fixé préalablement à l'exploitation :

En caricaturant, est-ce que le modèle "parfait" consistant à exiger zéro défaut d'alignement et de planimétrie de la voie (par exemple pour des voies aptes à V200) doit être celui mis en oeuvre pour de la voie de tram ?

Si oui, cela implique des coûts d'établissement et de maintenance élevés, voire excessifs et en inadéquation avec les besoins réels, avec à décharge une "usure moindre" du matériel.

Si non, cela implique que le matériel ait des limites de fonctionnement plus tolérantes aux défauts, tout en gardant un confort minimum pour un coût d'entretien optimisé.


En fait, l'argument financier tombe très vite sur cet aspect...

Pour le moment, le modèle économique appliqué aux tram est un modèle dispendieux (voie / stations / matériel) ; il est dommage d'entendre dire que "il faut faire cher et beau pour faire adopter le tram, et lutter contre la tendance au rejet". C'était peut-être vrai il y a 20 ans, mais aujourd'hui... je demande à voir.

Le modèle présenté ici est éventuellement (?) pénalisé par le poids mort correspondant à cette technologie ; en terme de charge utile, cela ne représente pas une proportion énorme. Toutefois, il faut rappeler que le roulement fer sur fer permet de relativiser fortement cet impact (par rapport à de gros peuneux bien adhérents...), et le coût global est à prendre en compte par rapport à l'équipement en lignes de contact et à leur entretien (plus le problème collatéral de la volatilité des câbles en cuivre).

Je ne connais pas bien la géographie locale, mais la configuration "à plat" est effectivement favorable à cette technologie (récupération au freinage ?) ...

[man-x86]

En fait, cela pose indirectement la question du niveau d'exigence et de qualité fixé préalablement à l'exploitation :

En caricaturant, est-ce que le modèle "parfait" consistant à exiger zéro défaut d'alignement et de planimétrie de la voie (par exemple pour des voies aptes à V200) doit être celui mis en oeuvre pour de la voie de tram ?

Si oui, cela implique des coûts d'établissement et de maintenance élevés, voire excessifs et en inadéquation avec les besoins réels, avec à décharge une "usure moindre" du matériel.

Si non, cela implique que le matériel ait des limites de fonctionnement plus tolérantes aux défauts, tout en gardant un confort minimum pour un coût d'entretien optimisé.

Avec des Citadis x02, ce serait donner de la confiture aux cochons que de les faire rouler sur une belle voie parfaitement plate et alignée...
Il suffit de voir l'état de la voie à chaque virage un peu serré, les faux bogies ont complètement démolie les voies en 10 ans (pourtant ce n'est pas de la voie "cheap").

[BBArchi]

Yep.

Je m'étais fait la réflexion de l'état des voies à la Part Dieu... 

On est pas loin de l'obligation de refaire le carrefour ; il faudrait envisager d'installer des aiguilles d'accès au tiroir identiques aux modèles mis en place pour l'interconnextion entre T2 et T4 au Jet d'Eau, par exemple, ou à Bron pour T2pluce : avec aiguilles fortement déportées du coeur ?

A l'intérieur des rames à la Part Dieu, même à vitesse excessivement réduite, on sent bien les contraintes en terme de secousses et tortillages, qui doivent avoir une grosse incidence directe sur l'état des rails... 

[Playschool]

Apropos (c'est comme ça que ça se dit en Allemand),

le TT de Kassel est aussi un bimode diesel et le matériel est du Alstom Regio-Citadis... comme quoi

J'étais convaincu que le TT de Karlsruhe avait aussi une antenne en autonomie, mais j'ai dû me tromper car je n'en ai pas retrouver trace. Par contre en cherchant je suis tombé sur Zwickau ou du matériel ferroviaire Regio-Sprinter (diesel donc) à écartement normal poursuit son parcours en ville sur le réseau de tram à écartement normal grâce à une troisième file de rail...

Bon, vu de la Suisse, tout cela n'a rien d'étonnant (à part l'absence d'électrification peut-être)

a+