Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar BBArchi » 25 avr. 2015, 15:58

:o

Rassurez moi : ce n'est pas leur position nominale ?

Image

???
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Doktor Villamos
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, e

Message non lupar Doktor Villamos » 27 avr. 2015, 20:04

amaury a écrit :

[*] Autobus vs/ trolley : ils ne se différencient potentiellement que par les perches/bifilaires (on se focalise directement sur les bifilaires)[/list]

. Alors que dès qu'on parle de trolley, ça coince sur les bifilaires. :-\

Image
J'apporte de l'eau à ton moulin, apparemment question discrétion l'E BRT de Siemens semble encore moins discret en station que les bifilaires des trolleys. Sur une ligne d'E Brt où les stations seraient très rapprochées, l'effet visuel doit être pire que pour une ligne de bifilaire, avec la circonstance aggravante (effet chaud/froid) de la discontinuité des LAC (bifilaire "en pointillé")
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar amaury » 27 avr. 2015, 20:42

Heureusement, pour les fans de biberonnage, la solution Watt de PVI est plus discrète. :)
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Doktor Villamos » 27 avr. 2015, 23:35

Sur un plan technique le Siemens est guidé, il est donc toujours exactement sous la herse d'alimentation, cette dernière fait toute la longueur de la station et autorise une grande marge pour l'arrêt, enfin le panto se lève et se baisse automatiquement : le conducteur n'a rien à faire.

- Le watt PVI nécessite des arrêts très précis en manuel, personnellement, si j'étais conducteur et qu'on propose de remplacer un système Siemens par un système PVI, je me mettrai en grève (ou je demanderais au syndicat qu'il négocie une prime importante pour ce surcroît de travail)
Le watt PVI nécessite des conducteurs hyper adroits toute la journée, c'est jouable en service expérimental, en service commercial on devrait avoir un certain nombre de bornes d'arrachées en fin d'année...
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar amaury » 28 avr. 2015, 10:07

Je n'ai pas avec moi les chiffres des marges permises mais je peux les retrouver la semaine prochaine. Ces marges sont correctes, qu'il s'agisse de la marge avant, arrière et latérale. Il n'y a rien d'extraordinaire par rapport à ce que les chauffeurs font tous les jours pour chaque arrêt. Contrairement à ce que je pensais, il n'y a aucun besoin de guidage optique.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Doktor Villamos » 28 avr. 2015, 10:53

Bonjour Amaury,
Sans doute !
Moi ce qui me plait avec le système E Brt, c'est qu'on a un bifilaire en station.
Si ce système était adopté, sur les sections où les stations sont très proches les unes des autres, inévitablement la question du bifilaire continu (au moins sur cette partie du parcours) va se poser.
Le système E Brt est évolutif et certaines villes pourraient avoir une version avec une LAC continue en banlieue et pas de LAC intra-muros.
Les commerciaux de Siemens sont des commerciaux et si des élus optent pour une solution mixte, plus moche, mais moins chère, avec un bifilaire sur le parcours " banlieue", je pense pas qu'ils refuseront.
dans le même genre on a un peu ça à Nancy(mais à l'envers) avec le TVR guidé en ville, et non guidé et non électrifié en banlieue
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, e

Message non lupar BBArchi » 04 mai 2015, 14:47

Doktor Villamos a écrit :
amaury a écrit :

[*] Autobus vs/ trolley : ils ne se différencient potentiellement que par les perches/bifilaires (on se focalise directement sur les bifilaires)[/list]

. Alors que dès qu'on parle de trolley, ça coince sur les bifilaires. :-\

Image
J'apporte de l'eau à ton moulin, apparemment question discrétion l'E BRT de Siemens semble encore moins discret en station que les bifilaires des trolleys. Sur une ligne d'E Brt où les stations seraient très rapprochées, l'effet visuel doit être pire que pour une ligne de bifilaire, avec la circonstance aggravante (effet chaud/froid) de la discontinuité des LAC (bifilaire "en pointillé")


L'exemple en image est révélateur.
D'abord, l'épaisseur du bastringue est loin d'être négligeable. Donc en coût matière par rapport à du bifilaire, rapporté au linéaire total de trajet... bof bof. On concentre en un seul point toute la matière au lieu de la répartir sur la longueur. Seule économie en milieu urbain dense : l'accroche sur les façades ; en milieu urbain lâche : quelques poteaux, le reste sur les façades avec toute la lourdeur administrative qui va avec. :-\
Ensuite petit détail : pour contrebalancer le poids de l'ensemble "en l'air", il est prévu des poteaux. Inclinés, si on veut optimiser la quantité de matière nécessaire par rapport à un portique en porte à faux au dessus de la voie, aux composantes bien verticales et horizontales.
On expliquera le fonctionnement du poteau incliné vis à vis des clients pressés, visant l'arrivée sur la porte le plus rapidement possible.
Question 2 : le dispositif avec poteaux inclinés non repérables au sol satisfait-il aux règles en vigueur concernant l'accessibilité aux handicapés, personnes à mobilité réduite, et personnes mal ou non voyantes ?

Je ramasse les copies dans 2 heures. Calculatrice interdite.


Bon, pour parler de choses plus sympa, et un poil techniques :
http://www.passion-metrique.net/forums/ ... 40#p340932
Petit complément sur le sujet des aiguillages de ligne aérienne: Voici quelques photos prises au musée des trams de Woluwe (MTUB). Certains sont fixes, d'autres ont des pièces mobiles.

Image

Bonne visite ! :)
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Doktor Villamos » 05 mai 2015, 11:01

Je partage ton point de vue, les stations sont encore plus inclusives visuellement que celles d'un trolleybus classique, quant au coûts, ils sont probablement supérieurs !

Un aspect intéressant à retenir est l'alimentation par pantographe permise (facilitée ?) par le guidage optique.

Un bus guidé avec alimentation par pantographe, c'est peut-être une solution d'avenir pour le trolleybus. En effet avec ce système on peut alterner beaucoup facilement qu'avec un trolleybus à perches, les sections sous une ligne aérienne de contact et les sections où le véhicule est alimenté par batteries.
Contrairement aux trolleybus "classique" ou l'emperchage, même avec entonnoir, est toujours une opération délicate, sur un bus électrique à pantographe, la levée ou montée du pantographe , suivant les sections peut se faire de manière automatique, sans intervention du conducteur.
C'est donc une solution qui répond grandement à la préoccupation des élus d'éviter une intrusion visuelle trop forte :le bus a pantographe permet d'équiper les rues de ligne aériennes de contact discrètes et d'interrompre ces dernières aux endroits qui posent problème à savoir les carrefours complexes et les zones d'aiguillage qui peuvent être franchis en autonomie, avec des batteries légères, puisque que le véhicule est sous ligne aérienne de contact sur 90 % du parcours
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar TubeSurf » 05 mai 2015, 12:41

Salut,

Une question toute bête sur le trolleybus à pantographe: le retour de courant s'effectue comment, on met un sol métallique façon auto-tamponneuse de foire?...
(Au passage, augmenter les systèmes mobiles qui montent / descendent en permanence ne sont absolument pas bons pour les coûts de maintenance et la fiabilité du bazar. Et je ne parlerai pas de la batterie et son rendement. Oui je me répète...)

X.
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar BBArchi » 05 mai 2015, 14:35

L'alimentation par panthographe, indépendamment du retour du courant, sur du matériel à pneus, donne les problèmes de Clermont.
Visualisez les vidéos sur le sujet, on voit bien que le pantho ramasse méchamment en terme d'accélérations latérales ; ça bouge plus fort dans le sens transversal, pour lequel le pantho n'a que peu de débattement et une cinématique pas vraiment dimensionnée pour reprendre ces efforts, que dans le sens de la marche. :-\

Pour info, à Grenoble, des lignes de trams comportaient des bifilaires, exactement comme les trolleys... Ligne de Grenoble à Chapareillan notamment :
http://www.passion-metrique.net/forums/ ... f=2&t=8261

Image
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar amaury » 05 mai 2015, 18:54

Un système de biberonange bien plus raisonnable dans la logie "les bifilaires, c'est tabou" : http://www.pvi.fr/IMG/png/Watt-Nice---LD3.png et http://www.pvi.fr/IMG/gif/WATT_420x297-FR_BAG_.gif
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Doktor Villamos » 05 mai 2015, 19:46

TubeSurf a écrit :Salut,

Une question toute bête sur le trolleybus à pantographe: le retour de courant s'effectue comment, on met un sol métallique façon auto-tamponneuse de foire?...
(Au passage, augmenter les systèmes mobiles qui montent / descendent en permanence ne sont absolument pas bons pour les coûts de maintenance et la fiabilité du bazar. Et je ne parlerai pas de la batterie et son rendement. Oui je me répète...)

X.

Image
Regarde la photo , c'est bien un double rail aérien et l'engin est équipé d'un panto "entrée-sortie" comme le bus à batterie roulant à Wien (Siemens également).
Image
Maintenant, si tu tiens au monofilaire le retour peut se faire par un rail central comme le TVR de Nancy, pas besoin de métalliser la chaussée style auto scooters !
Quant aux pantos qui montent descendent de nombreuses fois par jour, c'est le cas du matériel banlieue sur les lignes électrifiées en 25Kv et 1500 V, à Gare du Nord, la commutation se faisant automatiquement, sans intervention du conducteur…
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar TubeSurf » 06 mai 2015, 10:06

Salut,

Le nombre de montée / descente d'un panto sur un train lors d'une transition 25kV / 2500V est sans commune mesure avec le nombre de montée / descente qui serait nécessaire pour des recharges en station. Déjà que ce n'est pas la joie pour les réseaux tram dotés d'APS...
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Doktor Villamos » 06 mai 2015, 10:37

TubeSurf a écrit :Salut,

Le nombre de montée / descente d'un panto sur un train lors d'une transition 25kV / 2500V est sans commune mesure avec le nombre de montée / descente qui serait nécessaire pour des recharges en station. X.

Cette objection est également valable pour le système Watt proposé par Amaury, avec la circonstance aggravante qu'il impose un positionnement manuel très précis à chaque station et donc une charge de travail et de concentration importante pour le conducteur.(ainsi qu'un risque important de loupé et d'incident)
Tu devrais donc être satisfait par ma position médiane (*) entre le bus à batterie rechargeable en station et le trolleybus classique :
ligne aérienne sur tout le parcours, à l'exception des traversées de carrefour et des zones de bifurcations
Dans ce cas on a des montées/ descentes de pantographe peu nombreuses, et qui restent dans des limites de maintenance,tout à fait acceptables...


(*) Ah ah, moi aussi je fais la synthèse ! :D
Le but étant d'éviter çà :
Image
Photo John Coyle
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Message non lupar amaury » 06 mai 2015, 11:39

Doktor Villamos a écrit :Cette objection est également valable pour le système Watt proposé par Amaury, avec la circonstance aggravante qu'il impose un positionnement manuel très précis à chaque station et donc une charge de travail et de concentration importante pour le conducteur.(ainsi qu'un risque important de loupé et d'incident)

Je te sens insistant sur le ce sujet ! ^-^ Le constructeur a évoqué une marge de 80 cm sur le plan latéral et 50 cm en avant ou arrière. Ces informations sont compatibles avec les photos que j'ai envoyées et les vidéos qu'on trouve sur Youtube. Le système est en fonctionnement sur l'aéroport de Nice mais je n'ai pas encore eu l'occasion de le voir en vrai. Quoi qu'il en soit, une petite peinture en début d'arrêt permettrait au conducteur de se positionner correctement sans effort particulier. 50 cm de marge, ça me parait largement dans les cordes d'un conducteur, non ? ::) Ne pas oublier également que le véhicule dispose d'une batterie de 40 kWh qui peut lui permettre de sauter un biberonnage (si, par exemple, un véhicule garé à l'arrêt empêche la charge).

Au début, je pensais qu'il serait nécessaire d'avoir un guidage type caméra mais au vu de ces chiffres de marge avant/arrière et latérale, ça me parait inutile. Cet effort-là ne semble présenter aucune difficulté particulière pour au conducteur, au contraire, d'ailleurs, de celui nécessaire pour stationner le véhicule au plus près du quai afin de garantir l'accessibilité parfaite.
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Doktor Villamos » 06 mai 2015, 14:27

Si on tient absolument à faire du biberonnage à chaque arrêt, pourquoi dans ce cas ne pas utiliser tout bonnement le système APS ?
Un système qui a fait ses preuves et qui est beaucoup moins fragile mécaniquement que le Watt: pas de bras qui se déplie à chaque arrêt...
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Message non lupar amaury » 06 mai 2015, 19:05

Passer par l'APS imposerait une précision bien plus importante, non ? ???
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Pp87 » 06 mai 2015, 19:48

amaury a écrit :Passer par l'APS imposerait une précision bien plus importante, non ? ???


Pour information, si vous voulez voir le système de recharge et de positionnement du bus électrique (Elektrobus) de Münster, on se rend compte que la procédure semble automatisée et la mise en oeuvre assez aisée.
Côté esthétique le système parait bien moins lourd que les barres parallèles façon gymnaste vues dans les messages précédents.
A dériver pour le trolley ?


[youtube]uS8rJzlkKW8[/youtube]
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Message non lupar amaury » 07 mai 2015, 09:20

Ce truc, c'est exactement ce que critique Doktor Villamos ! ;) Il faut être super précis et ça semble prendre plus de temps qu'un arrêt normal.

La solution Watt que j'ai mise plus haut me semble intéressante justement parce qu'elle parait éviter ces problèmes : elle ne rallonge pas le temps d'arrêt et possède une marge avant/arrière et latérale. Si on regarde la vidéo, on voit que le bras est guidé dans un entonnoir. C'est tout bête mais je pense que c'est efficace (voir à partir de 40s). [youtube]S40VBuln9Qc[/youtube]
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Doktor Villamos » 07 mai 2015, 10:39

amaury a écrit :Passer par l'APS imposerait une précision bien plus importante, non ? ???

la précision n'est vraiment pas un problème !
J'ai eu l'occasion de voyager en bus guidé à Rouen (TEOR), et la précision de l'accostage est de l'ordre du centimètre.

Les solutions de bus électrique avec recharge rapide en stations au terminus (Watt Elektrobus de Munster) semblent parfaites :pouce: pour un réseau de lignes de bus à faible trafic.
Pour les lignes à forte fréquence on en arrive à des coûts de batteries embarquées (et de maintenance, et de remplacements de ces dernières) exorbitants par rapport au coût de la ligne aérienne >:( , certes élevée lors de l'installation, mais amorti sur la durée par rapport aux batteries.
Et par ailleurs, lorsque je propose pour les trolleybus une ligne aérienne interrompue aux endroits qui posent le plus de problème esthétique (carrefours et bifurcations complexes) je reste dans le sujet "Défendons l'avenir du trolleybus". :mdr:
Je crois que la solution ligne aérienne à deux câbles ou mieux à un câble et retour par le sol plus alimentation par batteries légères pour franchir les lacunes (ou APS), peut être intéressante.

Ça ne retire rien à l'intérêt des bus à batteries pour les itinéraires secondaires ne justifiant pas d'investissements importants.. 8)

Par ailleurs les objections de Tubesurf concernant les montées/ descente de pantographe et la maintenance générée sont également valables (et peut-être encore plus) pour les systèmes d'alimentation d'electrobus au passage en station.
Tubesurf :", augmenter les systèmes mobiles qui montent / descendent en permanence ne sont absolument pas bons pour les coûts de maintenance et la fiabilité du bazar.

Il ne faut pas oublier que nous ne sommes plus dans le cas de la recharge lente, mais dans celle de la recharge très rapide sous tension relativement basse (600v 750V) donc avec des intensités très élevées : 2 à 3000 A !
Les électromécaniciens comprendront ce que cela signifie, en termes de flashs sur les disjoncteurs et sur les systèmes de prises de courant des stations, en terme de maintenance sur ces derniers . Maintenance évidemment proportionnelle à l'usage, intensif ou non .

Les coûts de maintenance, acceptables pour des systèmes de recharge en stations utilisés une trentaine de fois par jour, par des bus "à la demi-heure", risquent de devenir rédhibitoires, si ce système était appliqué à des lignes fortes avec succession d'électro bus, toutes les trois minutes .
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Message non lupar amaury » 07 mai 2015, 15:31

Je vais commencer par rappeler que je suis pour la solution trolleybus et qu'elle me semble la plus simple (déjà disponible depuis bien longtemps) et la plus écolo (pas de batterie). Mais une fois qu'on a dit ça, on peut aussi s’intéresser à ce qui amène des agglos à se séparer du trolleybus. Je ne parle de ceux qui ne veulent pas en mettre. On sait que leur argument est "c'est moche !". Parlons donc de ceux qui l'abandonnent. :( J'ai trouvé une étude menée pour La Chaux-de-fonds (Suisse). Voir page 38. Le trolleybus est plus cher sur 20 ans que l'hybride ou le thermique. Ce n'est pas une surprise. Réduire la pollution, ça a un coût. Mais ça donne déjà une indication : pour faire la promotion du trolley, il ne faut pas dire qu'il coûte moins cher à l'exploitation qu'un bus. Il faut dire qu'il permet de réduire très significativement les émissions de polluants.

Si on en vient maintenant au biberonnage. Le biberonnage se place en concurrence du trolleybus. Le cahier des charges du biberonnage doit donc être :
  • vis-à-vis des villes qui n'ont pas encore de trolleys : être plus discret dans le paysage
  • vis-à-vis des villes qui ont déjà des trolleys : coûter moins cher à l’exploitation (sinon autant garder les trolleys !)
Toute solution avec guidage ne rentre pas dans ce cahier des charges (logiquement plus cher que le trolley). Toute solution type Siemens n'y rentre pas non plus (certes, il n'y a pas de LAC partout mais le côté massif des stations est encore plus évident).

La solution Watt de PVI (ou toute autre du même genre, je ne roule pour personne !) me semble pouvoir répondre à ce cahier des charges. Rappel :
  • La batterie embarquée est petite (40 kWh, c'est moins du double de ce que transporte une Renault Zoé) et a surtout pour but de permettre les déplacements haut-le-pieds et le saut de certains arrêts (ex. des véhicules mal garés)
  • Le bus et l'arrêt sont équipés de supercondensateurs, ce qui permet un transfert rapide d'énergie ne rallongeant pas le temps passé à l'arrêt et ne présente pas les défauts d'une batterie chimique (les supercondensateurs ont une durée de vie annoncée de 20/30 ans contre 7/8 ans pour les batteries chimiques)
  • Les supercondensateurs de l'arrêt sont rechargés avec une puissance modérée, ce qui permet à l'arrêt de n'être raccordé au réseau que sur la base de la puissance de base fournie par ERDF (36 kVA) et d'avoir une facture limitée tant pour le raccordement que pour l'abonnement d'électricité
  • La conception du bras qui sort du toit du bus permet au véhicule de se garer avec 50 cm de marge avant ou arrière et 80 cm de marge latérale (bras télescopique, réceptacle en entonnoir et guidage entre l'un et l'autre). Grâce à ça et à la batterie embarquée, les incidents d'exploitation sont limités.
J'attends avec impatience le coût global d’aménagement d'une ligne mais l'ensemble de ces éléments me rassurent : l'exploitation n'est pas perturbée et les coûts pour le véhicule et les arrêts/stations semblent raisonnables... tout le contraire de ce qui a été évoqué par Bolloré !

Ceci dit, vu les investissements à réaliser, il me semble logique de réserver de tels aménagements à une ligne forte. Cela permet d'amortir les investissements et d'améliorer significativement le bilan environnemental du réseau (en part des voyages réalisés en mode électrique).
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Doktor Villamos » 09 mai 2015, 12:13

amaury a écrit :
La solution Watt de PVI (ou toute autre du même genre, je ne roule pour personne !) me semble pouvoir répondre à ce cahier des charges. Rappel :
[1*] La batterie embarquée est petite (40 kWh, c'est moins du double de ce que transporte une Renault Zoé) et a surtout pour but de permettre les déplacements haut-le-pieds et le saut de certains arrêts (ex. des véhicules mal garés)
[2*] Le bus et l'arrêt sont équipés de supercondensateurs, ce qui permet un transfert rapide d'énergie ne rallongeant pas le temps passé à l'arrêt et ne présente pas les défauts d'une batterie chimique (les supercondensateurs ont une durée de vie annoncée de 20/30 ans contre 7/8 ans pour les batteries chimiques)
[3*] Les supercondensateurs de l'arrêt sont rechargés avec une puissance modérée, ce qui permet à l'arrêt de n'être raccordé au réseau que sur la base de la puissance de base fournie par ERDF (36 kVA) et d'avoir une facture limitée tant pour le raccordement que pour l'abonnement d'électricité
[4*] La conception du bras qui sort du toit du bus permet au véhicule de se garer avec 50 cm de marge avant ou arrière et 80 cm de marge latérale (bras télescopique, réceptacle en entonnoir et guidage entre l'un et l'autre). Grâce à ça et à la batterie embarquée, les incidents d'exploitation sont limités.[/list] J'attends avec impatience le coût global d’aménagement d'une ligne mais l'ensemble de ces éléments me rassurent : l'exploitation n'est pas perturbée et les coûts pour le véhicule et les arrêts/stations semblent raisonnables... tout le contraire de ce qui a été évoqué par Bolloré [/list]!).


Merci cher Amaury, pour cet excellent argumentaire, :bravo: mais en fait toute ton argumentation en ce qui concerne les batteries etc. pourrait être reprises pour le système Siemens (à l'exception du point 4) . ;)

En fait la différence principale entre les deux systèmes tient au système de captation : bras mobile pour le système Watt et herse pour le système Siemens.

En ce qui concerne le côté esthétique, le système Watt est évidemment le plus discret. :)

Ce qui semble un avantage, mais pas forcément :-\ : un élu préférera peut-être, paradoxalement, un système moins discret, mais au contraire plus visible, renforçant ainsi la visibilité de son action politique !

En ce qui concerne le côté technique et la fiabilité, d'une manière générale les systèmes les plus simples sont les plus fiables. :pouce:
On a le moins de chance d'avoir des déconvenues avec des systèmes éprouvés qu'avec des systèmes nouveaux (bien que les systèmes nouveaux peuvent être parfois également excellents)
Dans ces conditions
    - je me pose des questions sur la fiabilité d'un système mécanique avec un bras qui à chaque station va sortir et se déployer, donc en fin d'année des milliers de déploiements
    -je me pose des questions sur les frais de maintenance d'un tel système...
Le système Siemens fait lui appel à des composants éprouvés depuis plusieurs dizaines d'années : ligne aérienne et pantographe, ici encore les frais de maintenance ne sont pas nuls, mais ils sont parfaitement connus et on n'aura pas de mauvaises surprises.
Bataille sur plusieurs fronts :
c'est le cauchemar de tous les généraux ! >:(
Pour les inventions et les nouveautés technologiques, c'est la même chose, on peut citer le cas du Phileas sur lequel plusieurs innovations étaient installées et qui a échoué :crazy2: , alors que chaque innovation, prise individuellement, fonctionnait parfaitement. :-\
Pour quelque chose de nouveau, il vaut mieux qu'il y ait une innovation et une seule quitte à évoluer plus tard dans le dans le futur ! Plusieurs innovations en même temps c'est multiplier les risques d'échecs.

Le système Watt multiplie les innovations : batterie nouvelle génération et système innovant de captation, alors que le système Siemens se contente de la batterie nouvelle génération .

C'est déjà pas mal ... :trink:
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Airbus
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Airbus » 18 juin 2015, 12:02

Que faut-il penser de ce genre de nouvelles : ?

Publié dans Mobilicités (16 juin 2015 | mis à jour le 18 juin 2015 | par Robert Viennet)

La RATP va tester le bus 100% électrique d'Irizar

La RATP vient de signer un accord de partenariat avec le constructeur basque Irizar pour tester en exploitation son bus électrique de 12 mètres. Il s'agit du quatrième partenariat de ce type signé par la RATP avec un constructeur de bus.

Et de quatre. Après le hollandais Ebusco, le chinois Yutong associé à l'alsacien Dietrich Carebus et le polonais Solaris, c'est au tour du basque Irizar de prêter à la RATP, un bus de 12 mètres 100% électrique pour qu'elle le teste sur son réseau.

Comme les premiers nommés, Irizar a accepté les conditions de la Régie qui ambitionne de convertir 80% de sa flotte de bus en électrique à horizon 2025. Les constructeurs devront notamment partager avec l'opérateur toutes les données techniques recueillies pendant cette expérimentation "Nous voulons tester toutes les technologies disponibles sur le marché de manière à consolider notre expérience en matière d'exploitation mais aussi de maintenance de ces véhicules", indiquait Marie-Claude Dupuis lors du récent congrès de l'UITP à Milan.

Le véhicule proposé par Irizar, baptisé i2e, est un bus standard de 12 mètres d’une autonomie de 250 kilomètres pour cinq heures de charge. Ce bus est le premier à avoir bénéficié de fonds européens dans le cadre du projet ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System). Il a récemment été commandé à six exemplaires par la Régie des transports de Marseille.


Pour une première fois, le bus électrique sort du référentiel minibus et entre dans le monde des standards.
L'autonomie de 250 km semble correcte, encore que.

Prenons une ligne type dont le trajet aller fait 12 km, à une vitesse de 17 km/h. Comptons 5km HLP entre dépôt et tête de ligne et autant au retour.

Cela signifie qu'une journée de ce véhicule pourrait s'articuler ainsi :
    sortie dépôt 05h40.
    Premier départ à 05h45
    10 aller-retour en ligne à 17 km/h
    Dernière arrivée au terminus à 19h52
    et retour dépôt à 20h00.
    250 km parcourus

Autant dire que cette voiture n'assurerait pas de services en soirée.
Par ailleurs, l'autonomie annoncée est-elle bien réelle ou fictive ?
S'agit-il d'une autonomie sur terrain plat ou sur profil en relief ?
Quant à la charge effective, elle a sûrement elle aussi un impact, de plus la nuit, il y a léclairage, en été sans doute la clim qui risquent de réduire encore cette autonomie.

Est-ce donc bien la bonne solution par rapport à un système bifilaire qui assure une autonomie illimitée et qui peut s'adapter à toutes les contraintes d'exploitation ?
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar amaury » 19 juin 2015, 14:36

Concernant l'autonomie, les réseaux et les constructeurs sont prudents. Des tests sont organisés en conditions réelles (tracé correct, simulation de charge avec des "sacs de sable"...) pour connaitre l'autonomie effective... et la baisser de 20% (au cas où la batterie perdrait 20% avant d'être remplacée, c'est-à-dire au bout de 7/8 ans*). Elle est normalement contractuelle. Attendons donc de voir pour juger. :)

250 km à réaliser dans la journée, c'est déjà beaucoup pour un bus dans de nombreux réseaux ! C'est probablement ce qu'on peut observer sur les lignes fortes (BHNS, Chronobus...) mais pas sur l'ensemble du réseau. Le parc étant dimensionné pour les heures de pointe, il n'y a qu'une partie des véhicules qui circulent le soir et en heures creuses. Il n'y a donc qu'une partie du parc qui a besoin d'avoir au moins cette autonomie. Mais admettons qu'elle soit plus faible. On notera que le temps de charge évoqué est de 5h. La charge d'une batterie suivant une courbe logarithmique, c'est à partir de 80% de charge que ça devient plus long. En clair, il faut peut-être 2h30 pour passer de 0 à 80% de charge et les 2h30 restantes pour équilibrer l'ensemble des cellules. Mais prenons 3h30 en hypothèse conservatoire. Si le véhicule a un trou dans la journée, il peut récupérer en 3h30 80% de l'autonomie. Si on parle ici de 200 km (hypothèse conservatoire), ça veut dire 160 km. En résumé : avec un "repos" suffisant au milieu de la journée, un véhicule disposant de réellement 200 km d'autonomie et se chargeant à 80% en 3h30 dispose sur une journée de 360 km d'autonomie. C'est une question d'organisation.

ça ne concernera pas les lignes fortes. Mais c'est tout l'intérêt ! Sur une ligne forte, autant mettre du trolley. Le surcoût semble justifié parce que l'itinéraire est normalement bien figé et le nombre de circulations (et la consommation correspondante) réduit l'écart de coût par rapport au diesel. On peut imaginer que les lignes empruntant des troncs communs pourraient être également concernées. Mais sur les autres lignes, il reste pour l'instant le GNV (avec production de biogaz au moins correspondante). C'est bien mais une station de compression coûte cher et le dépôt doit être revu. Si on a des bus à batterie qui sortent avec les performances qu'on évoque ici, on aurait aussi une solution pour toutes les lignes qu'on ne convertirait pas au trolley.

Enfin, Paris n'est pas Lyon. Ils n'ont pas de bifilaires. Quand il n'y en a pas/plus, c'est difficile d'en (re)mettre... :-\

* D'ailleurs, pour ceux qui nous lisent, attention à ne pas assimiler "remplacement" et "mise à la poubelle". Avant même de parler de recyclage ou non, c'est la deuxième vie des cellules qui est visée.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar TubeSurf » 19 juin 2015, 15:22

Salut,

Je me pose juste la question de l'influence du chauffage / clim sur l'autonomie du bus - en supposant qu'il en soit équipé. Sur un tram, les équipements auxiliaires - clim, chauffage, éclairage, etc., représentent environ 50% de la consommation électrique sur une journée… je n'ai pas vu d'info sur leur site à ce sujet.

X.
Avoue travailler pour le réseau TCL.
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar amaury » 20 juin 2015, 15:51

Jusqu'à maintenant, sur les véhicules électriques type poids-lourds, ces équipements (chauffage/clim) sont alimentés... au gazole (ou à l'essence) ! :)

L'avantage environnemental reste donc au trolley. Pas de doute. Mais comme je le disais plus haut, les véhicules à batterie ne visent théoriquement pas le secteur où le trolleybus est pertinent.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Doktor Villamos » 21 juin 2015, 12:58

amaury a écrit :

ça ne concernera pas les lignes fortes. Mais c'est tout l'intérêt ! Sur une ligne forte, autant mettre du trolley. Le surcoût semble justifié parce que l'itinéraire est normalement bien figé et le nombre de circulations (et la consommation correspondante) réduit l'écart de coût par rapport au diesel. On peut imaginer que les lignes empruntant des troncs communs pourraient être également concernées. Mais sur les autres lignes, il reste pour l'instant le GNV (avec production de biogaz au moins correspondante). C'est bien mais une station de compression coûte cher et le dépôt doit être revu. Si on a des bus à batterie qui sortent avec les performances qu'on évoque ici, on aurait aussi une solution pour toutes les lignes qu'on ne convertirait pas au trolley.

Enfin, Paris n'est pas Lyon. Ils n'ont pas de bifilaires. Quand il n'y en a pas/plus, c'est difficile d'en (re)mettre... :-\


Tout à fait d'accord avec ton argumentaire, mais dommage que les décideurs ne veulent pas entendre parler du trolley !
amaury a écrit :En résumé : avec un "repos" suffisant au milieu de la journée, un véhicule disposant de réellement 200 km d'autonomie et se chargeant à 80% en 3h30 dispose sur une journée de 360 km d'autonomie. C'est une question d'organisation.

Ce biberonnage pouvant également s'effectuer sous LAC, par exemple avec un tronc commun électrifié et des branches sous batteries...
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Airbus » 22 juin 2015, 10:03

La fiche technique du I2e d'IRIZAR précise bien qu'il est doté d'une climatisation. Le site d'IRIZAR présente d'ailleurs l'un des 6 autobus destinés à Marseille, tout de vert vêtu, comme il se doit. Il est évident que dans cette ville la clim est nécessaire, en effet.
Il faudra quand même voir si les performances annoncées sont bien au rendez-vous.
Je rejoins en tout cas les avis précédents sur le fait que ce type de véhicules pourrait convenir à des lignes de "BUS" au sens "Atout Bus" du terme, et que les principales lignes "fortes" gagneraient à rester ou à être dotées à terme de bifilaires.
Dernier point qui est surprenant quand même, c'est le nom de cet autobus : i2E ! En termes de marketing-produit, ce n'est pas terrible, ça fait hideux ou hideuse ! ... Et en anglais, ça fait phonétiquement Aie Tou I, ce n'est pas mieux !
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Patafix » 22 juin 2015, 11:35

Airbus a écrit :Dernier point qui est surprenant quand même, c'est le nom de cet autobus : i2E ! En termes de marketing-produit, ce n'est pas terrible, ça fait hideux ou hideuse ! ... Et en anglais, ça fait phonétiquement Aie Tou I, ce n'est pas mieux !


Dans la même veine, on a Evadis qui est un dispositif de dévidage de PQ
Bon, c'est un i et non un y, ok :buck2:
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Pp87 » 24 juin 2015, 22:18

Présentation des nouveaux trolleybus Crealis Neo de Bologne (en remplacement des Civis) 10 juin 2015

Image

Evolution par rapport au Civis :
Poste de conduite à gauche, moteur norme Euro 6, conduite automatique dédiée uniquement à l'arrêt aux stations..

Plus d'informations http://www.comune.bologna.it/news/nuovo-filobus-crealis-neo
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Le Rail » 24 juin 2015, 22:21

Pourquoiiiiii ils ne veulent plus faire de trolleybus chez Iveco Bus... ils sont tellement beaux ces Crealis Neo, et surtout en trolley ! :'( :'(
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Alain » 30 juil. 2015, 09:51

Bonjour,

J'ai vu dimanche dernier un Civis de Bologne sur un camion porteur, dans le sud-ouest de l'Allemagne, sur une aire d'autoroute entre Freiburg-im-Breisgau et Bâle. Quelqu'un a une idée de ce qu'il faisait là ?
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Ce bus électrique se recharge(rait) en 10 secondes

Message non lupar nanar » 26 août 2015, 00:18

Salut

http://sciencepost.fr/2015/08/bus-elect ... ice-chine/

A+
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"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar BBArchi » 27 août 2015, 16:55

Alain a écrit :Bonjour,

J'ai vu dimanche dernier un Civis de Bologne sur un camion porteur, dans le sud-ouest de l'Allemagne, sur une aire d'autoroute entre Freiburg-im-Breisgau et Bâle. Quelqu'un a une idée de ce qu'il faisait là ?


Tant que l'achat n'est pas concrétisé ici, toutes les solutions restent ouvertes pour le vendeur. C'est une constante dans le marché de l'occasion : premier décidé, premier servi...
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar nanar » 27 août 2015, 21:08

Comme les cargaisons de pétrole au départ du Golfe Persique ?
Vendues et revendues plusieurs fois avant d'être livrées dans un port de pays consommateur.

A+
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar BBArchi » 11 sept. 2015, 17:10

http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/16343312
Image

Le trolleybus sans fil genevois séduit Berne

Prototype
Prêt à rouler sur la ligne 23, le véhicule novateur reçoit un coup de pouce de l’Office fédéral de l’énergie

Silencieux et inodore, le véhicule TOSA a tout d’un trolleybus. A un gros détail près: contrairement à son homologue, le bus articulé électrique fabriqué par la firme genevoise ABB (ABBN 18.22 0.33%) n’a pas besoin de circuler sous une salade de câbles pendus à une forêt de pylônes, dont l’effet décoratif sur les rues peut se discuter.

Testé avec succès entre 2013 et 2014 sur un bref tronçon entre Palexpo et l’aéroport, le bus futuriste est prêt à prendre ses aises. Son secret? Le véhicule articulé est doté d’une batterie légère: il évite ainsi de consommer de l’électricité pour en transporter. TOSA se contente de puiser du courant aux terminus, avec quelques en-cas en route, à certains arrêts, lors de brèves recharges de 20 secondes: un «biberonnage» assuré par des potences sous lequel le véhicule vient se placer. Il devrait circuler dès 2017 sur la ligne 23, dont l’itinéraire changera à la fin de 2016 (lire ci-contre).

Le projet est mené conjointement avec ABB Sécheron, les TPG et les SIG. Il tient à cœur du Conseil d’Etat qui l’a inscrit à son programme de législature et s’est même rendu en mars à Berne pour le promouvoir auprès des Chambres. Avec succès. TOSA a décroché un soutien de 3,4 millions de francs de l’Office fédéral de l’énergie. Cette manne viendra en déduction du crédit global de 15 millions que le gouvernement cantonal a adopté mercredi et qui sera soumis aux députés.

Le montant permet d’équiper la ligne. Les TPG achèteront les bus. «Sans compter l’aide de Berne, il revient moins cher d’équiper la ligne avec TOSA qu’avec un trolleybus classique, note Luc Barthassat, conseiller d’Etat chargé des Transports. Cela nous évite aussi du bruit, de la pollution et un fouillis de lignes aériennes. Et si, à l’avenir, nous pouvons remplacer nos vieux bus diesel par TOSA, on le fera.»

L’affaire a aussi un aspect économique, poursuit l’élu: «C’est un vrai partenariat industriel, entre l’Etat, les TPG et ABB Sécheron, ce projet est une magnifique vitrine. L’entreprise a reçu des prix pour son modèle et de nombreux pays sont intéressés à cette technologie. Selon les marchés qui seront atteints, TOSA peut avoir un potentiel énorme, pour l’emploi à Genève, mais aussi pour l’image de toute la région et de la Suisse.» (TDG)
(Créé: 09.09.2015, 19h08)


La phrase "pas besoin de circuler sous une salade de câbles pendus à une forêt de pylônes, dont l’effet décoratif sur les rues peut se discuter." résume à elle seule l'état d'esprit. Tous les autres avantages de la technologie présentée sont en gros équivalents à ceux du trolley "canal historique", donc prétendument difficile à vendre, mais là, ça parle bien au non initié. C'est redoutable.

Est-ce que le bilan de cette nouvelle technologique est intéressant en termes d'emploi, par rapport à la filière "lignes aériennes" ? Est ce que le coût en matière de pollution est équivalent ? Est ce que cette technologie prévoit aussi un moteur thermique pour l'autonomie ?

J'aimerai bien avoir des réponses sur ces questions, soigneusement éludées par les acteurs... :)
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Pp87 » 11 sept. 2015, 18:48

Et si, à l’avenir, nous pouvons remplacer nos vieux bus diesel par TOSA, on le fera.


Cette phrase résume à elle seule, le fait que cette technologie n'est pas encore éprouvée.
L'avenir nous dira si effectivement, c'est un choix à suivre.
On a envie d'y croire, mais l'article n'est pas très objectif.

Il apparait clairement que le parti pris par l'auteur de l'article s'apparente à de la propagande en faveur du TOSA.
On peut même se demander si l'auteur n'a pas été "soudoyé" par les concepteurs du projet afin de réaliser cet article qui élude avec soin tous les aspects techniques, comptes rendus des tests effectués, études de marché ainsi que rentabilité.

Nombreux sont ceux qui se lancent, dans la voie du biberonnage.
Combien seront gagnant à l'arrivée ?

Pendant ce temps nos bons vieux trolleys "classiques" roulent : toujours critiqués, mais jamais égalés par de nouvelles technologies !
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France

Message non lupar albert liet » 17 sept. 2015, 10:55

hier sur M6 un reportage sur le projet de la municipalité écologiste de Grenoble, d instaurer une réduction de la vitesse à 30 km/h sur l ensemble de l agglomération pour lutter contre la pollution. Dommage que cette mesure, quasiment inapplicable car comment la faire respecter sur toute une agglomération, ne soit pas accompagnée d une remise en service de trolleybus.
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Rémi » 17 sept. 2015, 11:14

Salut

C'est un faux sujet : ce n'est pas avec 2 ou 3 lignes de trolleybus qu'on fera changer les choses... ni en généralisant le 30 km/h d'ailleurs. Il vaut mieux un réseau de bus dont le parc est 100% Euro6 plutôt qu'avoir 3 lignes de trolleybus et un parc bigarré de bus. Le sujet c'est la fluidité du trafic, la gestion des feux tricolores, l'aménagement de voies réservées pour les bus et surtout leur respect.

A Grenoble, je pense que le trolleybus est un non-sujet (et on tirera plus de profit à poursuivre le réseau de tram). A St Etienne, c'est tout à fait différent...

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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France

Message non lupar Airbus » 17 sept. 2015, 14:39

albert liet a écrit :hier sur M6 un reportage sur le projet de la municipalité écologiste de Grenoble, d instaurer une réduction de la vitesse à 30 km/h sur l ensemble de l agglomération pour lutter contre la pollution. Dommage que cette mesure, quasiment inapplicable car comment la faire respecter sur toute une agglomération, ne soit pas accompagnée d une remise en service de trolleybus.


D'accord en effet, la remise en état des lignes de trolleybus, en complément du prolongement des trams serait une bonne chose. Le parc thermique grenoblois est en revanche composé de manière disparate avec des générations assez anciennes de véhicules qui sont loin des normes Euro 6.

Il faut toutefois noter avec une petite pointe d'humour que la vitesse moyenne de circulation des automobiles en heures de pointe dans le bassin grenoblois se situe entre zéro et neuf km/h sur l'A48 ou la rocade !
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar BBArchi » 17 sept. 2015, 19:16

... oui, mais parfois, les autocars peuvent tracer à 90 sur la BAU de l'A48... en compensation ! >:D
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar albert liet » 18 sept. 2015, 15:07

C'est un faux sujet : ce n'est pas avec 2 ou 3 lignes de trolleybus qu'on fera changer les choses
.
Je ne vois pas pourquoi c est un faux sujet. Les LACs sont pour partie en place, et ce n est pas en évoquant systématiquement le tram comme remède a tous les maux de déplacement que les choses s amélioreront.
Je sais que le débat a déjà été largement évoqué sur ce forum, mais il est évident que mis a part son avantage indéniable de capacité, le tramway présente encore bien des désagréments : longue et couteuse mise en œuvre, exploitation fragile, (le moindre incident paralyse tout ou partie de la ligne, (hier encore T2 en fin de mâtiné) , nuisances pour les riverains surtout dans les rue étroites (rue de Marseille par exemple).
Un bon BHNS en trolley . Mais ca ne semble faire l unanimité.
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar Le Rail » 18 sept. 2015, 22:47

Rue de Marseille ça va... suffisait de pas garder les places de parking et en plus d'avoir plus de place pour les piétons on aurait pas des problèmes de gabarit pour la compatibilité TTOL - TCL...
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar yanns040586 » 19 sept. 2015, 09:17

Ou bien la rue aurait pu être piétonne, avec un accès autorisé ponctuellement pour les livraisons...
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar albert liet » 19 sept. 2015, 21:32

Je pensais surtout auX habitants pour qui un déménagement, ou des travaux dans l immeuble sont compliqués, et un ravalement de façade (heureusement c est pas tous les jours) qui nécessite une concertation avec le sytral et engage même des frais .
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar BBArchi » 19 oct. 2015, 20:49

Une photo trouvée sur le site des Archives municipales : http://www.archives-lyon.fr/static/arch ... /index.htm

A peu de choses près, et en reprenant graphiquement cette présentation histoire de la mettre au goût du jour, il y a plein d'arguments pas idiots en faveur du trolleybus... :smitten:




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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar turbotrain » 19 oct. 2015, 21:51

Tellement d'actualité, malgré le temps écoulé depuis !
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar BBArchi » 20 oct. 2015, 19:13

Bon, c'est un peu HS, mais l'article parle quand même de la part d'énergie électrique dans les bus qui devrait être la règle pour les prochaines années à Paris...
http://www.tdg.ch/savoirs/sciences/Les- ... y/27314290

Suède - Une partie des autobus de Stockholm roule grâce aux eaux usées, transformées pour produire du biogaz, utilisé comme carburant.
De l'extérieur, on aperçoit une cheminée, qui dépasse d'une colline. Creusés dans la roche, les 20 km de galeries de l'usine d'Henriksdal, vastes tunnels dans lesquels sont installés bassins et réservoirs, permettent de produire l'énergie d'une partie des bus de la ville.

Pendant 15 à 20 jours, les eaux usées de la ville, mais aussi les graisses des restaurants, vont être triées et versées dans des bassins pour pouvoir fermenter, être transformées en biogaz - ou biométhane - ensuite injecté dans les réservoirs des autobus. Plus de 850'000 m3 y sont ainsi recyclés chaque année, initialement pour fournir notamment du chauffage. «La priorité a été donnée aux autobus à la fin des années 1990», détaille Andreas Carlsson, ingénieur dans cette usine.


«Gros investissement»

«A Stockholm, ce sont les déchets de la ville qui produisent le gaz pour alimenter les bus», commente Jean-Pierre Farandou, le patron de Keolis, l'opérateur français chargé de l'exploitation d'une partie des bus de Stockholm. Quelque 36% de leur flotte dans cette ville roule au biogaz. «C'est un gros investissement, une usine de méthanisation. Sans compter les (tuyaux) éventuels. Il y a des infrastructures à construire, on est en retard en France», ajoute-t-il.

«Le gaz est une énergie fossile. Il émet du carbone, mais moins que les autres. On peut facilement passer au biogaz, car c'est le même moteur» pour le véhicule, explique Anne-Blandine Dassencourt, directrice adjointe environnement de Keolis.

La RATP avait annoncé en juin le remplacement d'ici à 2025 de ses 4500 bus franciliens par de l'électrique à 80% et du biogaz à 20%. «A Lille, 100% des bus roulent au gaz naturel de ville (GNV, le gaz classique), dont une partie est du biogaz issu de la fermentation des déchets depuis 2014», continue Anne-Blandine Dassencourt.


La France pourrait faire mieux

Car dans l'Hexagone, contrairement à la Suède, l'injection directe de biogaz dans le réservoir des autobus est interdite, le gaz produit doit être injecté dans le réseau de gaz de ville, avant d'être utilisé dans les transports, les appartements, ... A moyen terme, «la France doit progressivement substituer le gaz naturel par du biogaz», afin de «respecter ses objectifs de réduction de gaz à effet de serre», avait déclaré en septembre la ministre de l'Ecologie Ségolène Royal, sans fixer d'objectifs précis pour les transports.

La loi sur la transition énergétique fixe un objectif de 10% de biogaz dans la consommation française de gaz naturel en 2030. L'Ademe estime que la France pourrait produire l'énergie nécessaire pour chauffer 2,5 millions de foyers et alimenter 55'000 bus et camions, selon GrDF, au lieu des 11'000 foyers et 580 bus actuellement concernés. (afp/nxp)
(Créé: 18.10.2015, 06h59)



Et on ne pourrait pas imaginer une production d'électricité à partir de ces émissions de gaz ? ???

Le stockage du gaz permet de résoudre simplement le problème du stockage de l'électricité... puisque plus facile à gérer. On pourrait imaginer des centrales / microcentrales au gaz, disséminées ponctuellement sur le réseau, pour alimenter les trolleys... Et des camions citernes de livraison de ces microcentrales fonctionnant aussi à l'électricité (avé les perches...) puisque captifs et à vocation exclusive de cette distribution.
:smitten:
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amaury
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar amaury » 21 oct. 2015, 21:37

BBArchi a écrit :
[...]La France pourrait faire mieux

Car dans l'Hexagone, contrairement à la Suède, l'injection directe de biogaz dans le réservoir des autobus est interdite, le gaz produit doit être injecté dans le réseau de gaz de ville, avant d'être utilisé dans les transports, les appartements, ... [...]

Si j'ai bien compris, il n'y a pas si longtemps, c'était même l'inverse : on ne pouvait pas injecter le biométhane dans le réseau. Il fallait impérativement qu'il desserve des pompes dédiées. A ma connaissance, ce n'est donc pas exact... mais ce n'est pas le problème ! Le coût de fonctionnement d'un réseau de TC dépend pour une grande partie des kilomètres haut-le-pieds (sans voyageurs). Un exploitant a donc intérêt à chercher à garder des dépôts le plus proche possible de ses têtes de lignes. Or, à l'inverse, pour des raisons de sécurité notamment, une usine de méthanisation va plutôt s'implanter en périphérie. Il est donc rarement intéressant d'envisager une alimentation directe des autobus par du gaz issu de la méthanisation.

A l'inverse, depuis que le biométhane peut être injecté dans le réseau, il est intéressant de l'envisager pour alimentation des bus. L'investissement dans une station de compression est important mais il est rentabilisé sur une durée assez longue, du fait de la différence de coûts du carburant et le coût comparable des véhicules à l'acquisition... sans compter que la part de biométhane dans la consommation est renouvelable...

Si on s'intéresse d'ailleurs à ce caractère environnemental, on va avoir droit aux couplets habituels : "oui mais, d'abord, si le biométhane est injecté dans le réseau, rien ne garantit qu'il serve aux bus". Certes. Mais lorsqu'on s’intéresse à la question, on voit que le parallèle qu'on ferait avec l'électricité ne fonctionne pas. Le gaz consommé en hiver en France représente un volume 10 fois supérieur à celui consommé en été (tout simplement parce que beaucoup de ce gaz sert au chauffage / source GrDF). A l'opposé, la production de biométhane est intéressante lorsqu'elle est continue. On doit donc caler la part de production de biométhane sur les consommations d'été. Du coup, si les bus qui circulent en été (même s'ils sont moins nombreux) roulent au gaz, on peut relever la part de biométhane injectée dans le réseau. GrDF et l'environnement ont donc tout intérêt à ce que le maximum de service fonctionnant toute l'année consomme du gaz ! ça nous permettrait d'être moins dépendant de pays avec qui on n'est pas forcément en très bons termes et d'avoir un bilan environnemental intéressant(*). Effectivement, le gaz émet du CO2 mais si le biométhane est produit à partir de déchets (stations d'épuration, déchets agricoles, déchets alimentaires...), locaux en particulier (pour éviter les transports polluants), ce gaz est de toute façon émis. Autant s'en servir pour la vie locale.

BBArchi a écrit :Et on ne pourrait pas imaginer une production d'électricité à partir de ces émissions de gaz ? ???

Le stockage du gaz permet de résoudre simplement le problème du stockage de l'électricité... puisque plus facile à gérer. On pourrait imaginer des centrales / microcentrales au gaz, disséminées ponctuellement sur le réseau, pour alimenter les trolleys... Et des camions citernes de livraison de ces microcentrales fonctionnant aussi à l'électricité (avé les perches...) puisque captifs et à vocation exclusive de cette distribution.
:smitten:

Certains font aussi de l'hydrogène à partir du biométhane (on sépare le "C" de "l'H4") mais, puisqu'une étape supplémentaire réduit le rendement global de l'opération, je ne vois pas trop l’intérêt d'en rajouter une ! ??? En fait, la solution doit être adaptée au local. Pour une agglo qui n'a pas du tout de trolleys, il n'est pas plus écolo de passer au trolley qu'au(bio)gaz. En effet, vu les coûts concernés (investissement dans les bifilaires, surcoût important à l'acquisition des véhicules, coûts de fonctionnement au moins équivalent au diesel), le trolley concernera au mieux une ou plusieurs lignes fortes. A l'opposé, le biogaz concernera un parc conséquent (l'investissement dans la station de compression doit être rentabilisé par les économies de "carburant" réalisés sur un parc important, ce qui est rendu possible par le coût comparable des véhicules à l'acquisition). Pour avoir piloté une étude de ce type sur une agglo n'ayant ni trolley, ni station de compression, je confirme que le scénario (biogaz) est plus écolo et plus économique... mais on est à Lyon et on a déjà des trolleys (donc des dépôts équipés, un réseau de bifilaires...). Il faudrait faire l'étude spécifique. :angel:

* A l'inverse, il faut impérativement baisser notre consommation de gaz pour le chauffage mais ça tombe bien, la RT 2012 est là...
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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turbotrain
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Re: Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

Message non lupar turbotrain » 21 oct. 2015, 23:32

Il y a encore du boulot... http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/so ... mmun.shtml

Certes, Pie IX à Montréal est plutôt verte comme artère, près du parc olympique ; contrairement à pas mal de rues en Amérique du Nord qui affichent "fièrement" les différents réseaux câblés et mêmes les transfos après de gros poteaux en bois.

Mais je ne veux surtout pas laisser croire que la situation est propre à l'Amérique du Nord, on est dans la même logique en Europe.

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