Revue de presse

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nanar
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Villes, quand la voiture n'est plus la bienvenue

Message non lupar nanar » 11 Jan 2017, 16:51:23

Salut

L'avez vous vu ?
http://carfree.fr/index.php/2017/01/11/ ... more-38356

http://www.france2.fr/emissions/tout-co ... e_homepage

Carfree a écrit :Tout compte fait, mieux vaut faire du vélo que de la voiture électrique
Publié le 11 janvier 2017 par Marcel Robert

Samedi dernier (7 janvier), la chaîne de télévision France 2 a fait honneur au service public lors de l’émission « Tout compte fait » intitulée « Villes: quand la voiture n’est plus la bienvenue ». L’émission était composée de deux reportages particulièrement intéressants, le premier sur la voiture électrique et le second sur la politique vélo de Copenhague au Danemark.

Faut-il passer à la voiture électrique?

Dans le premier reportage, on a assisté à une véritable contre-publicité pour la voiture électrique. Le titre du reportage partait pourtant mal: « Faut-il passer à la voiture électrique? » On pouvait s’attendre en effet à un nouveau plaidoyer pour la voiture électrique. Rien de tout cela! Rapidement, on apprenait que des milliers de voitures électriques d’occasion étaient en vente, souvent deux ou trois mois seulement après leur achat. La journaliste enquête auprès de certains d’entre eux afin de savoir pourquoi ils mettaient en vente leur voiture électrique achetée pourtant si cher. Réponse unanime: aucune autonomie! A chaque fois, les acheteurs évoquent une complexité trop grande d’utilisation avec la nécessité de planifier tous ses déplacements en tenant compte de la faible autonomie des voitures électriques et des difficultés pour les recharger.

Le plus drôle, c’est que la journaliste parvient quand même à trouver une utilisatrice de la voiture électrique « enchantée de son achat »: elle utilise sa voiture électrique régulièrement pour aller dans le centre de Bordeaux. Par contre, elle explique rapidement que pour certains de ses déplacements, elle utilise… sa bonne vieille voiture diesel. Et ce n’est pas pour partir en vacances à l’autre bout de la France, mais tout simplement pour faire des tournées professionnelles autour de Bordeaux. A chaque fois, la faible autonomie de la voiture électrique revient comme un leitmotiv…

C’est pourquoi, la journaliste va ensuite essayer au Portugal, à Lisbonne (on se demande bien pourquoi) la Zoé 2017, le modèle phare de chez Renault, censé rouler 400 kilomètres d’affilée. Le constructeur est en effet bien conscient des limites de la voiture électrique en matière d’autonomie. D’où l’idée de sortir un nouveau modèle de la Zoé dont l’argument publicitaire massue va être « une autonomie de 400 km ».

Les journalistes sont invités gracieusement tous frais payés par Renault à Lisbonne pour découvrir et essayer la Zoé 2017, après avoir pu aussi déguster moult petits fours. N’y voyez là aucune volonté d’influencer les journalistes…

A partir de là, le reportage devient franchement désopilant. La journaliste décide en effet de prendre au mot le constructeur et choisit sur la carte du Portugal une ville située à exactement 200 kilomètres de Lisbonne, à savoir Coimbra, afin de faire l’aller-retour dans la journée. Elle part ainsi avec sa Zoé 2017 sur l’autoroute de Coimbra et rapidement l’autonomie se met à fondre comme un glacier en Arctique. Alors qu’elle n’est même pas arrivée à Coimbra (soit moins de 200 kilomètres), elle doit sortir de l’autoroute pour trouver d’urgence une prise électrique. Elle se retrouve dans un petit village portugais et rencontre un habitant gentil et serviable qui lui propose de brancher sa Zoé 2017 sur le courant. Pas de bol, la recharge ne fonctionne pas, car selon Renault « dans certains cas, les prises de courant de fonctionnent pas ».

La journaliste est donc obligée d’appeler l’assistance de Renault qui vient la chercher… avec une voiture à essence. S’en suit un dialogue surréaliste entre la journaliste et le technicien Renault qui lui dit que c’est 400 km d’autonomie, mais pas sur l’autoroute. La journaliste demande alors si on peut prendre l’autoroute avec la Zoé 2017. Le technicien répond que oui on peut, mais il ne faut pas dépasser le 70 km/h. La journaliste explique que c’est dangereux de rouler à 70 sur l’autoroute et le technicien répond qu’on peut rouler à plus de 70, mais alors on n’aura plus les 400 km d’autonomie…

Copenhague, le royaume du vélo

Le seconde reportage s’intéresse à la ville du vélo, Copenhague au Danemark. De manière très complète, on découvre ou on redécouvre comment Copenhague est devenue à ce point vélo-amicale. Les lecteurs habituels de Carfree n’apprendront peut-être pas grand chose, mais il faut relever le fait qu’un tel reportage passe à 14h un samedi sur une chaine de télévision grand public.

Un rappel historique explique que Copenhague n’a pas toujours été le paradis des vélos. Durant les années 1950 et 1960, la ville s’est largement motorisée, comme la plupart des villes européennes. L’automobile était privilégiée et des centaines d’aménagements cyclables datant d’avant la guerre ont même été détruits pour faire de la place pour les voitures.

Le résultat n’a pas tardé: des embouteillages généralisés et une augmentation phénoménale de la pollution de l’air. Et c’est là que les choses ont commencé à changé. Au début des années 1970, avec les chocs pétroliers, l’essence devient très chère et les habitants n’arrivent plus à joindre les deux bouts. Ils se mettent à réclamer massivement des aménagements cyclables pour pouvoir utiliser de nouveau un mode de déplacement particulièrement bon marché, le vélo! Sur une photo, on voit même une manifestation de plus de 100.000 personnes devant la mairie de Copenhague afin de réclamer des aménagements cyclables. Cela laisse songeur…

A partir de là, les politiques commencent à prendre les choses en main et vont reconstituer le réseau cyclable disparu de Copenhague. Ils vont même étudier sur de vieilles photographies comment était organisé le réseau cyclable afin de le reproduire… En tout, ils vont débloquer environ 300 millions d’euros sur plusieurs années pour développer massivement le réseau cyclable, en particulier des autoroutes cyclables pour les liaisons entre le centre de la ville et les banlieues. 300 millions d’euros, cela peut paraître beaucoup, mais cela représente à peine plus qu’une trentaine de kilomètres d’autoroutes…

A Copenhague, tout est fait pour le vélo, depuis le réseau cyclable permettant de circuler en toute sécurité, en passant par les ponts, tunnels ou passerelles réservés aux vélos (permettant d’éviter des croisements dangereux avec le flux motorisé), les pompes à vélo en libre accès, les marche-pied pour les cyclistes aux feux de circulation (afin que le cycliste puisse poser son pied de manière confortable en attendant le feu vert) ou même les poubelles destinées aux cyclistes sur les pistes cyclables (profilées de telle sorte qu’on puisse jeter ses détritus sans même avoir à s’arrêter).

Le résultat est éloquent, il reste bien sûr des voitures à Copenhague, mais les habitants se déplacent massivement à vélo, y compris les familles avec enfants avec des vélo-cargos qui se comptent pas milliers dans les rues de la ville. Et la ville a même le projet d’aller encore plus loin et d’éliminer quasiment la voiture de la ville pour être une « ville sans émissions de CO2 ».

Pour finir, le reportage rappelle un élément particulièrement important quant au succès de la politique vélo de Copenhague. Là-bas, les voitures neuves sont taxées à plus de 100%… Dit autrement, un automobiliste qui achète une voiture neuve qui vaudrait environ 20.000 euros en France la paye plutôt aux alentours de 40.000 euros. Un bon argument en faveur du vélo…



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Message non lupar man-x86 » 11 Jan 2017, 20:19:06

nanar a écrit :http://www.france2.fr/emissions/tout-co ... 17_1442977

Carfree a écrit :Dans le premier reportage, on a assisté à une véritable contre-publicité pour la voiture électrique. Le titre du reportage partait pourtant mal: « Faut-il passer à la voiture électrique? » On pouvait s’attendre en effet à un nouveau plaidoyer pour la voiture électrique. Rien de tout cela! Rapidement, on apprenait que des milliers de voitures électriques d’occasion étaient en vente, souvent deux ou trois mois seulement après leur achat. La journaliste enquête auprès de certains d’entre eux afin de savoir pourquoi ils mettaient en vente leur voiture électrique achetée pourtant si cher. Réponse unanime: aucune autonomie! A chaque fois, les acheteurs évoquent une complexité trop grande d’utilisation avec la nécessité de planifier tous ses déplacements en tenant compte de la faible autonomie des voitures électriques et des difficultés pour les recharger.

Le plus drôle, c’est que la journaliste parvient quand même à trouver une utilisatrice de la voiture électrique « enchantée de son achat »: elle utilise sa voiture électrique régulièrement pour aller dans le centre de Bordeaux. Par contre, elle explique rapidement que pour certains de ses déplacements, elle utilise… sa bonne vieille voiture diesel. Et ce n’est pas pour partir en vacances à l’autre bout de la France, mais tout simplement pour faire des tournées professionnelles autour de Bordeaux. A chaque fois, la faible autonomie de la voiture électrique revient comme un leitmotiv…


(forcément, la video n'est visible qu'en France :crazy2:)

Je n'ai une voiture que depuis quelques temps, alors je suis peut-être un "boulet de la route", mais préparer un trajet avant de partir me parait assez indispensable, rien que de prévoir des points de passage pour passer ou contourner des zones foireuses (bouchons, sens uniques, carrefours/échangeurs compliqués), et les conditions météo (gratter les vitres fait perdre 5min, il faut 5 à 10min pour que le moteur chauffe, éviter certains chemins en cas de verglas ou de forte pluie...).
Curieusement, à vélo, je me permets d'être bien plus à l'arrache, en m'arrêtant sur le côté sans gêner personne si je me sens un peu perdu. Avec des TC urbains, c'est même le contraire, une fois le réseau à peu près identifié, on peut prendre n'importe quel bus en jettant juste un oeil au numéro de ligne.

Entre l'électrique et le diesel, il y a peut-être d'autres solutions.
Je ne comprends pas la proportion de voitures diesel en France. Le gazole à beau être moins cher que l'essence et consommer un peu moins, ce n'est absolument pas adapté à des courts trajets (du coup ça consomme, pollue et s'use, et du coup pollue encore plus et consomme des pièces).
Pour les voitures électriques, c'est aussi loin d'être neutre au niveau de la pollution/énergie (rien qu'à la fabrication et l'eventuel recyclage). Par contre la simplicité et l'efficacité de la mécanique sont intéressantes (pas de trucs qui tremblent, peu d'usure et de maintenance). J'ai aussi vu des trucs effrayants que je n'aurais jamais dû voir dans des calculateurs de Renault Zoé.

Deux idées que je ne trouve pas trop mauvaises seraient des kits de "retrofit", pour adapter des voitures anciennes à des normes d'émission plus récentes (ce n'est pas toujours possible), en leur permettant de durer plus longtemps.
J'avais vu l'idée de voiture "hybride amovible" avec une personne (USA) qui avait remplacé le moteur thermique cassé d'une voiture par un moteur électrique et des batteries. Comme l'autonomie posait un problème, il avait mis une remorque avec un moteur de voiture et un générateur (il y avait aussi une première version avec une demi-voiture en forme de remorque qui pousssait la voiture électrique, une fois sa batterie vide).
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Airbus
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Re: Revue de presse

Message non lupar Airbus » 12 Jan 2017, 11:11:51

Oui c'est amusant, mais là il s'agit d'un concept assez élitiste, la voiture est une Porsche, et puis c'est quand même assez encombrant pour deux personnes transportées, car dans la Porsche, les places à l'arrière sont pour mémoire !
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Re: Revue de presse : PPP et faillite du métro léger de Uijeongbu

Message non lupar nanar » 13 Jan 2017, 11:46:36

Salut

Un PPP, c'est risqué :
http://www.metro-report.com/news/news-b ... uptcy.html

Traduction
COREE DU SUD : La Compagnie du Métro Léger de Uijeongbu (Uijeongbu LRT Co) assignée en faillite devant la Cour Centrale du District de Séoul le 11 janvier. L"opérateur de la ligne de métro léger dans la cité de 500 000 habitants 20 km au nord de Séoul avait plus de 240 millions de won de dettes à la fin de 2016.

Quand la ligne de 11,1 km en viaduc ouvrit en juillet 2012, on attendait près de 80 000 passagers/ jour la première année, mais il furent à peine 10 000 dans les faits. Le trafic monta à 35 000 fin 2016.
Une fréquentation quotidienne de 118 000 passagers est maintenant nécessaire, et une recette annuelle de 45 millions de wons requise pour couvrir les frais d'exploitation. Uijeongbu LRT Co n'a encaissé qu'un tiers de ce montant.

Un groupe de 5 créanciers qui ont avancé un total de 325 millions de wons à l'opérateur, ont demandé la liquidation de la compagnie. Si la Cour déclare la compagnie en faillite, l'exploitation de la ligne passera aux mains de la ville de Uijeongbu qui possède 45% de la Uijeongbu LRT Co.

Dans le contrat original de concession en PPP , Uijeongbu LRT Co devait exploiter la ligne pendant 30 ans avant sa remise à la municipalité. Le coût de construction de la ligne a été de 676,7 millions de wons, dont 52 % amené par la Uijeongbu LRT Co. Le reste provenant du gouvernement national, du gouvernement de la province de Gyeonggi et de la Ville de Uijeongbu.


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Concevoir la Ville à échelle humaine, en 5 conseils

Message non lupar nanar » 01 Fév 2017, 10:50:16

Salut

http://carfree.fr/index.php/2017/02/01/ ... -jan-gehl/
L’architecte et urbaniste danois Jan Gehl a passé sa carrière à étudier les villes et à tenter de réaliser de véritables lieux de vie pour leurs habitants.
Voici sa méthode en 5 conseils pour tenter de reproduire LA ville ultime partout.

L’une des villes les plus proches de la réussite urbaine, avec de multiples rues piétonnes, des petites allées interconnectées partout, des canaux pittoresques, et qui plus est mondialement plébiscitée par des millions de touristes tous les ans serait Venise. Il y a une atmosphère d’activité humaine prégnante, lorsque les petits squares s’inondent d’habitants, lorsque les terrasses des cafés débordent, lorsque tous admirent les merveilles architecturales et explorent les recoins de la ville. Pour Jan Gehl, l’architecte et urbaniste danois qui développe de nombreuses recherches sur comment la conception urbaine peut-elle améliorer la qualité de vie de nos villes, la ville de Venise possède toutes les caractéristiques d’une ville adaptée à l’échelle humaine. C’est en quelque sorte, la ville ultime la plus accueillante.

Remarque perso : prendre exemple sur une médina de ville arabe plus ordinaire et beaucoup moins touristique que Venise (comment "reproduire" Venise, au passé artistique si éblouissant ?) serait peut être plus adéquat

Aujourd’hui, en vue de l’explosion démographique mondiale, près de 66% de la population devrait vivre en ville en 2050. Cette notion de ville accueillante à échelle humaine devient, selon Jan Gehl, plus importante que jamais. Pour un développement urbain efficient, économe et environnemental, il faut remettre l’être humain au cœur de la ville. Cela peut sembler simplet, mais considérant les 60 dernières années, la majorité des projets de développement des villes se sont faits en faveur de la voiture.

L’exemple type peut être Brasília, développée aux alentours de 1950 avec pour objectif d’en faire un symbole de modernité et de progrès par le célèbre architecte Oscar Niemeyer. La vision urbaine était à l’opposé de Rio de Janeiro, une ville nouvelle sans passé colonial, sans architecture classique et baroque, sans bidonvilles, destinée à accueillir une architecture moderne étincelante pour la bureaucratie brésilienne. Malheureusement, cette ville ne possède pas tous les ingrédients pour en être une, et au-delà du rayonnement des fonctions administratives et financières, les habitants s’exilent de manière hebdomadaire à São Paulo, Rio ou dans l’arrière-pays pour leurs loisirs ou pour le cadre de vie agréable. C’est le fait d’être une ville qui n’a pas été conçue à échelle humaine qui pose problème. « Sans vie de rue, même les ambassadeurs s’ennuient à Brasília. » critiquait le Professeur Richard Burdett de la London School of Economics and Political Science, qui a aussi fait partie du conseil d’architecture et d’urbanisme des jeux olympiques de Londres en 2012.

Remarque perso : les villes de banlieues ayant poussé de façon plus ou moins informelle autour de l'"Avion" de Brasilia accueillent aujourd'hui les 4/5èmes de la population



« Ce que nous devons faire désormais, c’est construire des villes vivables, saines et durables » préconise Gehl. Sujet qu’il développe plus longuement dans ses livres « Cities for People » et « Life Between Buildings », et qu’il détaille dans le documentaire « The Human Scale ». Ses recherches et ses théories ont inspiré de nombreuses générations d’urbanistes qui militent pour une ville à échelle humaine.

1. Arrêter la construction d’une « architecture pour l’essence pas chère »

Pour Gehl, deux des plus importants problèmes auxquels font face les urbanistes sont le changement climatique et la santé publique. « Depuis 50 ans, nous avons façonné des villes de telle sorte que les gens sont presque forcés de vivre assis toute la journée, dans leur voiture, au travail, chez eux, » explique-t-il. « Cela a conduit à de sérieux problèmes de santé, tels l’obésité et les risques induits. »
Il attribue la cause du problème à une essence peu chère, qui favorise les mobilités en voiture. « Ces facteurs ont permis aux pays développés de construire des grandes banlieues partout autour des centres urbains, sans se douter qu’un jour, cela engendrerait des problèmes. Tous pensaient, à l’origine, qu’elles offriraient une meilleure qualité de vie, » dit-il.
« J’appelle cela l’architecture pour l’essence pas chère – ‘architecture for cheap gasoline’ – car dès que les prix flambent suite à un manque d’approvisionnement ou à un prix du marché trop élevé, les tensions apparaissent. J’ai récemment lu une étude dans un journal médical – The Lancet – qui expliquait que les habitants des banlieues avaient une espérance de vie inférieure aux habitants des centres villes. Cela s’explique par une proportion de marche plus importante pour les déplacements quotidiens, une diminution du stress et une réduction de l’exposition à la pollution du trafic routier. Quand le prix de l’essence est très bas, les côtés négatifs se laissent plus facilement oublier. »

2. Faire de la vie publique le moteur de l’urbanisme

En 2009, Copenhague a établi un plan prospectif appelé « Une Métropole pour ses habitants », basé sur les travaux de Jan Gehl. « Le conseil de la ville a décidé via un plan stratégique, de faire de Copenhague la meilleure ville du monde. Il est intéressant de s’attarder sur quelques arguments clés développés : nous devons marcher plus ; nous devons passer plus de temps dans les espaces publics ; nous devons quitter plus souvent notre sphère privée. »
Gehl explique les conséquences : « cela améliore la vie en société, c’est bon pour le climat, et pour notre santé. Si tout le monde passait plus de temps dans les espaces publics, la ville deviendrait plus sûre, plus excitante, plus animée et plus intéressante pour tous.
C’est l’un des éléments clés de la démocratie dans nos sociétés : faire en sorte que les citoyens se rencontrent tout au long de leur journée, et que cette diversité se croise en dehors des murs et des écrans. »
Autres moyens d'obtenir ça : logements trop petits, surpeuplés, étouffants, télévision aux ordres du gouvernement (si possible autoritaire) que personne n'a envie de regarder, accès à internet quasi impossible, forte population au bord de la misère et "débrouille" nécessaire pour survivre,. :buck2:


3. Concevoir des expériences multi sensorielles

« Nous sommes des animaux bipèdes que l’évolution a développé pour un rythme de déplacement lent, aux environs de 4.5 km/h » explique Gehl lorsqu’il parle de nos sens. « Une bonne ville est une ville construite autour du corps humain et de ses sens. Il faut optimiser nos capacités à nous déplacer, à expérimenter nos sens dans un environnement maitrisé. Pendant de nombreuses années, nous avons brisé ces lois naturelles pour le bien-être de l’automobile au détriment du bien-être humain. Comparez l’expérience de marche entre Venise et Brasília, et vous verrez laquelle est la plus propice à l’usage de vos sens humains. »
Brasilia étant assez éloignée, vous pouvez tenter l'expérience à L'isle d'Abeau, Saint Quentin en Yvelines ou le Val de Reuil à côté de Rouen

4. Rendre les transports plus équitables.

L’équité sociale est un grand challenge pour nos villes contemporaines, qui sont à cours de foncier et de logements pour répondre à la demande, et qui font face à d’importantes spéculations. Les plus pauvres sont constamment éloignés des centres urbains et des lieux de travail. Développer l’accès à des transports en commun efficients, abordables et alternatifs à la voiture est indispensable pour promouvoir l’égalité.
« Tel que c’est aujourd’hui, plus l’on s’éloigne des centres urbains, plus la part de population pauvre augmente. D’autant plus que plus l’on s’éloigne des centres urbains, plus la part de dépense allouée au transport augmente. En plus des dépenses financières induites par les voitures individuelles, s’ajoute les pertes de temps. Gehl conclu « Là où les prix des logements sont les plus élevés, vous allez trouver les populations les plus aisées, qui finalement dépensent le moins en transport. Cette spatialisation véhicule donc par nature une forte inégalité qu’il est nécessaire de corriger. »

5. Bannir la voiture.

« Ce n’est pas un secret que les beaux jours de l’automobile sont derrière nous » affirme Gehl. « En 2009, nous avons vu le pic mondial d’utilisation de la voiture, qui est en régression depuis. Si la voiture individuelle était un bon moyen de transport dans les villes du milieu du XXème siècle, elle s’avère inadaptée aux mégalopoles de plusieurs millions d’habitant du XXIème. L’idée que tout le monde sur terre pouvait avoir une voiture est morte. »
On en est très, très loin. L'idée est au contraire incroyablement vigoureuse

La conception des espaces urbains pour la voiture n’est plus une option envisageable pour les mégalopoles qui sont déjà à saturation. Jan Gehl prend l’exemple de Singapour, « Il n’y a plus assez d’espace pour les routes sur l’île étroite qui abrite la ville. La densité est telle que vous pouvez vous déplacer partout et plus rapidement à pied ou à vélo. »
En guise de conclusion, il ajoute, « A ce que je sais, il y a plus d’innovations et de solutions nouvelles qui se développent dans les grandes villes des pays émergents que dans les villes entièrement construites pour la voiture, dont l’exemple le plus probant serait Détroit. Les solutions d’optimisation, telles qu’Uber ou les voitures connectées ne résoudront pas les problèmes majeurs du manque d’espace et du besoin en espaces publics agréables. Elles ne cherchent qu’à combler les lacunes d’un modèle déjà dépassé, mais elles ne cherchent pas à améliorer la qualité urbaine. Ces solutions sont bonnes pour l’industrie automobile, mais pas pour les citoyens des villes. »

Cet article est une adaptation-traduction réalisée par UrbaNews de « 5 Rules For Designing Great Cities, From Denmark’s Star Urbanist » paru sur Fastcodesign.com, de Diana Budds, le 11.07.2016.


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Re: Concevoir la Ville à échelle humaine, en 5 conseils

Message non lupar amaury » 01 Fév 2017, 19:02:19

4. Rendre les transports plus équitables.
L’équité sociale est un grand challenge pour nos villes contemporaines, qui sont à cours de foncier et de logements pour répondre à la demande, et qui font face à d’importantes spéculations. Les plus pauvres sont constamment éloignés des centres urbains et des lieux de travail. Développer l’accès à des transports en commun efficients, abordables et alternatifs à la voiture est indispensable pour promouvoir l’égalité.
En France, c'est assez vrai. Les logements les plus dévalorisés sont les quartiers d’habitat social de la reconstruction d'après-guerre et leur localisation n'a pas du tout été pensée pour une desserte efficace en transports collectifs dans des conditions économiques raisonnables. Mais comme ce sont aujourd'hui des espaces de relégation (alors qu'ils ne l’étaient pas du tout à l'origine) et qu'on y trouve des populations parmi les plus pauvres et "sous-mobiles" (se déplaçant moins que ce qui serait nécessaire pour être intégrés à la vie sociale, pas uniquement pour l'accès à l'emploi), la desserte en TC performants est effectivement un enjeu.

[suite du 4]« Tel que c’est aujourd’hui, plus l’on s’éloigne des centres urbains, plus la part de population pauvre augmente. D’autant plus que plus l’on s’éloigne des centres urbains, plus la part de dépense allouée au transport augmente. En plus des dépenses financières induites par les voitures individuelles, s’ajoute les pertes de temps. Gehl conclu « Là où les prix des logements sont les plus élevés, vous allez trouver les populations les plus aisées, qui finalement dépensent le moins en transport. Cette spatialisation véhicule donc par nature une forte inégalité qu’il est nécessaire de corriger. »

Là, le raisonnement ne s'applique pas à la France en ces termes. On trouve de nombreuses poches de personnes disposant de revenus largement au-dessus de la moyenne dans la périphérie des villes et, inversement, des quartiers très pauvres au cœur des villes. Même à Paris. En fait, on raisonne souvent à travers le prisme de la "classe moyenne", celle qui a les moyens d'être propriétaire mais pas vraiment de l'être en ville dans les conditions qu'elle considère minimales (une chambre par enfant, dimension des chambres, avantages attribués à la localisation du logement...). Celle-ci se sent obligée de quitter la ville. Mais il est faux de dire qu'il s'agit des plus pauvres. Si on exclut ceux qui n'ont même pas de toit, il reste quand même tous ceux qui n'ont même pas la possibilité d'être propriétaires... Eux, on les trouve généralement soit dans des quartiers de ville très dégradés, soit dans des quartiers périphériques de relégation comme évoqué plus haut.

Ensuite, on sort carrément de la ville (au sens de "l'aire urbaine") pour entrer dans la campagne. Là, c'est effectivement un secteur où la pauvreté est forte et se développe, il me semble.

Mais où est-ce que je veux en venir ?! :angel: Au fait qu'il ne faut pas se tromper sur le diagnostic ! La dynamique simpliste qui ressort des discours du café du commerce ("on peut pas vivre en ville si on n'est pas blindé de tunes donc les riches sont en ville et les pauvres en dehors") ne résiste pas à l'épreuve des faits. Le phénomène qu'on décrit ne concerne que la "classe moyenne" et ne fait que souligner une chose : la volonté d'accession à la propriété est plus forte que les contraintes de mobilité qu'elle génère (et je parle des contraintes que vivent les personnes concernées elles-mêmes avant de parler des contraintes sur le reste de la population).

Et une fois qu'on a dit ça, on peut enfin revenir au fond du message présenté dans le résumé. Se dire comment il faudrait développer la ville, c'est bien. C'est ce qu'on aperçoit notamment en faisant des études d'urbanisme. Mais on apprend aussi assez rapidement que ce ne sont pas les urbanistes qui font la ville. "Pire", ce qui fait la ville, ce n'est même pas un projet d'urbanisme.

Ce qui fait la ville (au sens de l'aire urbaine), c'est un ensemble où se croisent :
  • Les projets d'urbanisme (à l'échelle d'un qartier ou dans les documents de planification) -> volonté d'encadrer le développement urbain
  • Les projets de zones d'activité, commerciale, etc. -> volonté de développement économique / emploi
  • Les projets de "lotissements" à droite et à gauche -> volonté de développement des communes concernées (et/ou, plus prosaïquement, valorisation économique des terrains concernés...)
  • Création de nouvelles infrastructures routières permettant le développement de nouveaux projets de lotissements ci-dessus... et aussi des ZA / ZC évoquées plus haut
Là-dedans, l'urbaniste ne fait pas grand chose. S'il est architecte-urbaniste, il donne des pistes pour un quartier (ex. Confluence) ou une ville entière (mais c'est plus rare de nos jours dans les pays dits développés)... et la ville se développe aussi en dehors des "frontières" étudiées. S'il est urbaniste "réglementaire", il édicte des règles mais plus le périmètre est large (et donc pertinent), moins les règles sont contraignantes (et donc ne font pas le poids face aux aux autres dynamiques listées ci-dessus et dont n'empêchent pas le développement des secteurs où les déplacements individuels motorisés semblent les seuls pertinents).

La multiplicité des acteurs et les attentes des uns et des autres se conjuguent aujourd'hui pour aboutir à la situation qu'on connait : la "ville" (l'aire urbaine) est le résultat de dynamiques sectorielles dont les différents acteurs ne perçoivent pas les interactions (ou refusent de les admettre ou encore les sacrifient au nom d'autres priorités comme le soit-disant "développement économique"). Bref, on peut trouver la recette de la ville parfaite. En France, comme dans la plupart des pays dits développés, on ne l'appliquera pas en dehors de quelques morceaux de ville... qui seront mécaniquement jalousés par ceux qui n'y vivent pas et traités tour à tour de refuges pour bobos, de "Disneylandisation", de "ville musée", etc.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Concevoir la Ville à échelle humaine, en 5 conseils

Message non lupar tibidibtibo » 02 Fév 2017, 13:12:24

Il est possible de créer une ville selon un modèle idéal mais il est très difficile d'y implanter tous les moteurs qui en font une véritable ville, je pense particulièrement à Brasilia et Naypyidaw (en Birmanie), des villes sorties de nulle part.
Brasilia s'en sort mais, comme dit plus haut, des villes "naturelles" ont poussées autour sans respecter le schéma. La deuxième est un échec mais respecte l'idéal de son fondateur : empêcher, de part sa structure, toute prise du pouvoir par la révolte ... pas vraiment alléchant pour aller y habiter !
Ce ne sont que deux exemples mais ils illustrent le fait que construire une ville idéale ne peut se faire qu'avec une autorité implacable (des dictatures quoi !) et avec un idéal dans lequel vont pouvoir s'inscrire les réalités humaines, ce qui n'a pas été le cas des deux villes pour ce dernier point.

Vu que c'est difficile de tout refaire, il faut tacher d'encadrer les différentes évolutions urbaines tout en tentant de gérer les flux ... pas évident sur une aire urbaine de 514 communes, 2 142 732 d'habitants et 6 017,42km² !
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Re: Revue de presse

Message non lupar yanns040586 » 03 Fév 2017, 16:06:35

Un de mes "informateurs" vient de me faire parvenir une information rigolote :

https://www.challenges.fr/automobile/le ... ncf_451413

Pierre Lahutte, président de l'Italien Iveco qui fabrique des cars et bus en France, fustige la Mairie de Paris et la SNCF, qui achètent des véhicules étrangers dans des pays à bas coûts. Les responsables français des achats "n'ont pas la même conception nationale que les allemands". Un manque flagrant de patriotisme économique.
etc... congratulations, etc... puis :
Iveco, qui affirme détenir 62% du gâteau des autobus dans l'Hexagone, se spécialise de plus en plus dans des produits plus écologiques, hybrides ou roulant au gaz naturel. La firme fabrique aussi des trolleybus (électriques avec des câbles). Iveco a exporté dernièrement de France ces cars et bus "écologiques", soit 151 autobus au gaz naturel vers l'Azerbaïdjan, 120 hybrides achetés par Milan et 49 trolleybus par Bologne, en Italie.


Ah bon ? ???
Fabriquer, comme dans "disponible au catalogue" ? C'est pas comme s'ils avaient été contraints de le faire...
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Message non lupar Le Rail » 04 Fév 2017, 02:36:13

Et c'est pas comme si ils voulaient réellement en fabriquer même si, par exemple, Lyon souhaiterait acheter des Crealis trolleybus ::)
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Re: Revue de presse

Message non lupar sebac22 » 04 Fév 2017, 11:53:06

Citations :

Le problème, c'est que "nombre de grands groupes publics lancent des appels d'offres où le prix est déterminant à 70% sans souci de la fiabilité des véhicules à long terme, ce qui élimine les produits français".

Il ose parler de fiabilité à long terme ? :o

Parce que l'urbanway n'est pas un exemple : capot qui s'arrache, portes capricieuses, bruit douteux au dessus de 50km/h, mobilier qui tremble de partout et j'en oublie pour un bus qui à 65000kms c'est pas glorieux :-\ alors imaginer dans 5-10ans.....

Les Line €3 du haut de leurs 700000 voir 800000kms n'ont pas autant de soucis à part le fait qu'ils tournent rapidement au barbecue. :-[
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Re: Revue de presse

Message non lupar yanns040586 » 04 Fév 2017, 17:16:48

Oui, et pour grouper le tout, l'état du parc lyonnais est-il vraiment un objectif viable à long terme, pour toute la France et l'Univers ?

Et ces trolleybus made in France, ce ne serait SKODA qui les aurait motorisés ? Et c'est pas un pays de l'Est, la République Tchèque // Tchéquie ? Il n'y a pas de motoriste Français ? Même pas un qui fabrique des tramways et métro, donc déjà électriques ?
Ce n'est donc PAS du made in France.

Alors, on y pense pour le prochain appel d'offres du Sytral ?
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Re: Revue de presse

Message non lupar Patafix » 04 Fév 2017, 18:26:20

Même réaction que Yanns, comment peut on motoriser ses trolley à l'Est de l'Europe, fabriquer toute sa gamme interurbaine à l'Est de l'Europe (tous les autocars sauf Magelys - et à l'époque ou il existait Evadys HD) et parler de patriotisme.

Ca révèle en fait que la qualité de leur produits est tellement médiocre, qu'ils n'ont plus que cet argument (qui en plus n'en est pas un) pour vendre leurs casseroles auprès des AO. Assez pathétique : /
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Message non lupar BBArchi » 04 Fév 2017, 21:04:19

sebac22 a écrit :Citations :

Le problème, c'est que "nombre de grands groupes publics lancent des appels d'offres où le prix est déterminant à 70% sans souci de la fiabilité des véhicules à long terme, ce qui élimine les produits français".


Pas seulement. Dans les critères d'admission pour les appels d'offres, se sont invités depuis plusieurs années maintenant des critères de montant de chiffre d'affaire minimum pour pouvoir seulement candidater.
Dans le cas des appels de candidatures / appels d'offres dont la remise des prestations se fait sur plusieurs années, c'est le montant total du marché qui doit être pris en compte, et le chiffre d'affaire "minima" est celui annuel. Cela élimine directement tout un tas d'entreprises de taille intermédiaire qui pourraient techniquement et économiquement répondre de façon parfaitement fiable à la question posée, mais qui se trouvent écartées.

Et progressivement, ces sociétés "mises de coté", en l'absence de commandes, se retrouvent en perdition et son rachetées par la "concurrence".

Et curieusement, quelques temps plus tard, "on" est tout surpris de ne plus avoir que quelques réponses, voire une seule, ou pas du tout de réponse, et qu'on se retrouve avec des prestataires très éloignés de leur marché.

Il faut savoir ce qu'on veut. Actuellement, une baisse dramatique de la qualité est en train de faire des ravages dans l'ensemble des domaines de la vie courante à cause de ce principe profondément injuste, débile et mortifère.

La remise en cause de ces critères permettrait d'envisager une réindustrialisation de notre pays de façon très simple ; et ce serait pas valable pour tous les autres sujets que les bus ou les trolleys ! Aussi pour l'ensemble des fournitures achetées et consommées par les collectivités locales, les ministères, les services publics, les denrées alimentaires pour les cantines et les écoles, les fournitures pour les hôpitaux, etc.
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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 05 Fév 2017, 18:15:37

Un accident bête. Très simple, pas de casse, mais...

http://www.ledauphine.com/hautes-alpes/ ... ts-bloques

Image

On évacue comment ?

Quand la face droite est bloquée contre un obstacle (genre un mur de bâtiment, une clôture, une haie, des arbres comme présentement), on sort comment ?

Les 2 portes sont à droite dans le sens de la marche, pas de possibilité de sortie sur le coté gauche...
On casse la vitre ? Avec quoi ? Et ensuite, on sort en sautant ? ???

Je n'ose pas imaginer la conjonction de cette configuration avec un souci de départ de feu...

C'est une question que je me suis posé souvent, sans avoir la réponse, et cette absence de réponse m'ennuie. Dans un train, il y a 2 cotés pour évacuer, en général... ::)
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Re: Revue de presse

Message non lupar phili_b » 05 Fév 2017, 18:35:01

Il me semble avoir vu certains autocars avec une porte à gauche côté conducteur, mais ça ne doit pas être très courant.

Il reste à casser la vitre latéral gauche du conducteur, mais si elle est autant blindée que celle d'un pare-brise, bon courage. Je me souviens de quelqu'un qui avait essayé de casser un pare-brise sur une épave de voiture, c'est super résistant à la main même avec un marteau.
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Re: Revue de presse

Message non lupar BrunoT » 05 Fév 2017, 19:00:06

C'est une question que je me suis posé souvent, sans avoir la réponse, et cette absence de réponse m'ennuie. Dans un train, il y a 2 cotés pour évacuer, en général... ::)


Tu pense bien que tu n'es pas le seul, et que le législateur s'est déjà penché sur le sujet. ;)
Voir l’arrêté du 2 juillet 1982, modifié x fois depuis, notamment les articles 19 (nombre d'issues de secours) et 20 (emplacement).
Tout dépend de la taille du véhicule (2 portes au moins, 3 issues pour moins de 15 places, 1 issue par tranche de 15 supplémentaires...), issue = porte de service, trappe, fenêtre etc...

Donc il doit y avoir des marteaux brise-vitre, et des vitres brisables des 2 cotés, devant et derrière.

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Message non lupar man-x86 » 05 Fév 2017, 20:03:40

phili_b a écrit :Il me semble avoir vu certains autocars avec une porte à gauche côté conducteur, mais ça ne doit pas être très courant.

Il reste à casser la vitre latéral gauche du conducteur, mais si elle est autant blindée que celle d'un pare-brise, bon courage. Je me souviens de quelqu'un qui avait essayé de casser un pare-brise sur une épave de voiture, c'est super résistant à la main même avec un marteau.


Pour avoir fait l'erreur de claquer un peu brutalement une porte de voiture alors que quelque chose touchait la vitre, ce n'est pas si solide qu'on ne le pense :crazy2:. Les vitres latérales ont un traitement thermique (sekurit, qui est censé les faire casser en cubes pas trop coupants).
Du coup, le milieu de la vitre est plutôt élastique, et ça le rend assez dur à casser (je suppose que c'est encore plus résistant avec les vitres épaisses et larges des cars/bus/trains. Par contre, les coins sont relativement fragiles (nettement plus qu'une fourche de vélo :crazy2:).

Référence : https://www.youtube.com/watch?v=0i5rycLJ3D8 [en]
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Re: Revue de presse

Message non lupar phili_b » 05 Fév 2017, 20:22:59

ha ? :) rassurant alors.
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Message non lupar dedale » 06 Fév 2017, 08:53:07

Ce sont des vitres qui sont fait pour casser lors d'un choc sur un point le plus réduit. D'où la forme des marteaux brise-vitre qui sont vraiment pointu.
En gros sur ta vitre de voiture, beaucoup de force avec poings ou pieds ne sera pas efficace mais un peu de force avec un pic à glace va sévèrement régler la question.
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Re: Revue de presse

Message non lupar Patafix » 06 Fév 2017, 15:55:02

phili_b a écrit :Il me semble avoir vu certains autocars avec une porte à gauche côté conducteur, mais ça ne doit pas être très courant.


Les Iliades en étaient pourvus, son remplaçant (Magelys) malheureusement pas : /

À l'inverse, c'est toujours lorsqu'on a un problème de batterie que le car est gare contre un muret / obstacle côté gauche (les batteries sont souvent - selon les modèles - sous le conducteur donc flanc gauche). C'est autrement moins grave, certes.

Dans le cas présent, pas de blessés heureusement : )
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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 07 Fév 2017, 15:49:10

Bon, ben... on va se méfier, et rester juste en dessous d'un des 2 trappons / issues de secours la prochaine fois... >:D


Sinon, dans un autre sujet :
http://newsok.com/article/feed/1162419
Image
Des bus à la verticale... :o
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Re: Revue de presse

Message non lupar nanar » 07 Fév 2017, 16:34:06

Posé sur le "cul" et pas de porte à l'arrière, ça va être sportif d'entrer ou sortir :coolsmiley:

A+
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Re: Revue de presse

Message non lupar Patafix » 07 Fév 2017, 18:14:53

Bonne idée pour nos lines euro 2 restants :P
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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 13 Fév 2017, 19:31:47

Suppression des feux tricolores prochainement ? :o
http://www.ledauphine.com/france-monde/ ... tricolores

CIRCULATION Bientôt la fin des feux tricolores ?
Sera-ce bientôt la fin des feux tricolores ?

On en compte environ 30000 en France. Mais plusieurs villes cherchent à les supprimer. A Bordeaux, en Gironde, ils sont progressivement enlevés, même en face des écoles. Au total, la municipalité veut en ôter 300. A Abbeville, dans la Somme, il n'en reste plus qu'un et il va bientôt disparaître. Les feux tricolores sont principalement remplacés par des ronds-points.

A Paris, une expérimentation a été votée. Les feux rouges vont être supprimés dans des quartiers pilotes.

Le phénomène ne touche pas que la France. Drachten (Pays-Bas), Philadelphie (Etats-Unis) suivent le même mouvement. Et dans cette ville américaine, le test mené a montré que cela a permis de réduire de 25% les accidents sur les intersections concernées, relate Le Parisien.
Réduire le nombre d'accidents

Car le principal objectif, outre celui de fluidifier la circulation, est bien d'améliorer la sécurité routière.

Selon FranceTVinfo, 10 000 accidents se produisent chaque année au niveau des carrefours équipés de feux tricolores, provoquant 150 morts et 1 500 blessés.

Mais, quand il n'y a plus de feux, les automobilistes font davantage attention aux intersections, de même que les piétons avant de traverser.
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Message non lupar man-x86 » 13 Fév 2017, 20:24:25

BBArchi a écrit :Suppression des feux tricolores prochainement ? :o
http://www.ledauphine.com/france-monde/ ... tricolores

CIRCULATION Bientôt la fin des feux tricolores ?
Sera-ce bientôt la fin des feux tricolores ?

On en compte environ 30000 en France. Mais plusieurs villes cherchent à les supprimer. A Bordeaux, en Gironde, ils sont progressivement enlevés, même en face des écoles. Au total, la municipalité veut en ôter 300. A Abbeville, dans la Somme, il n'en reste plus qu'un et il va bientôt disparaître. Les feux tricolores sont principalement remplacés par des ronds-points.

A Paris, une expérimentation a été votée. Les feux rouges vont être supprimés dans des quartiers pilotes.

Le phénomène ne touche pas que la France. Drachten (Pays-Bas), Philadelphie (Etats-Unis) suivent le même mouvement. Et dans cette ville américaine, le test mené a montré que cela a permis de réduire de 25% les accidents sur les intersections concernées, relate Le Parisien.
Réduire le nombre d'accidents

Car le principal objectif, outre celui de fluidifier la circulation, est bien d'améliorer la sécurité routière.

Selon FranceTVinfo, 10 000 accidents se produisent chaque année au niveau des carrefours équipés de feux tricolores, provoquant 150 morts et 1 500 blessés.

Mais, quand il n'y a plus de feux, les automobilistes font davantage attention aux intersections, de même que les piétons avant de traverser.


Je suis peut-être raciste contre les ronds-points, mais (en général), j'y préfère les feux, moins ambigûs (ce n'est pas parce que les piétons ont la priorité sur les passages marqués qu'ils peuvent y passer en sécurité), et pour la surface énorme qu'ils requièrent (encore pire s'il faut y faire passer des bus).
À vélo comme en voiture, j'ai toujours vu plus de situations dangereuses à des ronds-points (route défoncée par les semi-remorques, forçage de passage, refus de priorité, oubli de clignotants et d'angles-morts, parfois tout en même temps :crazy2: ). C'est assez redoutable à vélo...

Dans tous les cas, rien ne vaut une signalisation bien réfléchie pour tous les utilisateurs de la route.
J'ai le souvenir d'un carrefour assez souvent bouché (pendulaires et quelques camions de fret en semaine, skieurs le weekend), avec des pré-feux 100~200m avant l'intersection, uniquement chargés de limiter le nombre de voitures engagées (capteurs + temporisations), puis des timings/cycles assez optimisés en fonction du nombre de voitures présent de chaque côté. Les piétons ont le droit à un passage souterrain sous le carrefour et boutons aux pré-feux, les cyclistes ont des déviations pour tourner à droite et éviter les pré-feux, et les bus ont un boitier pour communiquer avec les feux.

Tout est assez bien fait, comme des limites de vitesses "30km/h en cas de bouchon", les pré-feux désactivés en heures creuses. Le but est clairement d'avoir le moins de monde coincé dans la ville (quitte à les ralentir avant) et de les faire sortir le plus vite possible (pour ne pas qu'ils polluent trop, avec des panneaux demandant d'arrêter si-possible le moteur en cas d'arrêt prolongé).
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Re: Revue de presse

Message non lupar FORET » 14 Fév 2017, 09:05:44

Bonjour,
Comme d habitude on generalise en parlant de la suppression DES feux tricolores alors qu'on devrait parler de la suppression DE certains feux. Les rond points ne peuvent pas etre installés partout et certaines intersections( il ne faut pas aller bien loin) ne se preteraient pas du tout à l'installation de "cedez le passage " J'imagine bien la situation au débouché du pont Gallieni ou à Berthelot Jean Jaures !!!! Et pour le coup ce sont les piétons qui ne passeraient plus ...
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Re: Revue de presse

Message non lupar nanar » 14 Fév 2017, 09:57:06

Salut

Effectivement.
Je me souviens que le prolongement du MB de Part Dieu à Jean Macé s'est accompagné d'un quasi triplement des carrefours à feux à la surface, qui ne s'imposait pas vraiment, et qui n'a pas arrangé la marche des lignes de (trolley)bus au dessus, en particulier dans le couloir à contre sens. :(

A+
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Re: Revue de presse

Message non lupar yanns040586 » 14 Fév 2017, 10:40:48

Je me fais peut-être des idées, mais une zone 30 sans feux me semble autrement moins dangereuse que des carrefours à feux. J'ai habité 4 ans à 50 mètres de la Place Vauboin à Tassin, et ça cartonnait souvent, même parfois méchamment. Sans compter que les feux non synchronisés avec les flux piétons sont un véritable danger à cet endroit... Je ne vois pas d'autres façons que de pacifier la circulation, baisser les vitesses et faire comprendre aux conducteurs les moins compréhensifs que les gens ne se déplacent pas qu'en voiture et qu'ils peuvent arriver de plusieurs directions possibles à un carrefour, aussi complexe soit-il...

et en plus on tourne déjà autour de l'horloge comme dans un rond-point, mais on a des priorité à droite quand on est engagés dedans... :crazy2:
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Re: Revue de presse

Message non lupar phili_b » 14 Fév 2017, 11:02:02

Les ronds-points permettent une circulation bien plus fluide surtout pour les places en ville et les croisements des routes nationales à l’extérieur des villes.

Mais dès qu'il y a des embouteillages ça devient un cauchemar et dans ces cas là il devrait y avoir aussi des feux sinon les ronds-points se bloquent ou ne font passer que le flux majoritaire, les autres devant attendre éternellement ou forcer.

De toute façon, idem que les précédents messages, c'est absurde de vouloir généraliser dans un sens ou l'autre: le rond-points sont préférables à certains endroits, le feux à d'autres, et quelques fois il faut les 2.

Dans les ronds-points sans feux j'ai l'impression que les piétons et les vélos sont plus en danger.
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Message non lupar nanar » 14 Fév 2017, 11:19:24

Salut

@Yann040586, je confirme ton "impression" : les zones 30 abaissent le danger
La fluidification de la circulation automobile, les rond-points pour y faire, c'est peut être envisageable à l'extérieur, mais en ville c'est à strictement éviter.
La "fluidification" risque d'amener à terme un surcroît de bagnoles.
Une place urbaine ne devrait jamais être un rond point routier (heureusement à Lyon on en a peu). Elle doit être un endroit pour les gens.

A+
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Re: Revue de presse

Message non lupar phili_b » 14 Fév 2017, 11:38:16

À l'ouest de Nantes il y a un rond-point tout les 100 mètres, c'est assez chaotique.
BrunoT
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Re: Revue de presse

Message non lupar BrunoT » 14 Fév 2017, 12:37:55

Un des plus célèbres rond-point de Lyon, la fosse aux ours.

Image

http://numelyo.bm-lyon.fr/BML:BML_01ICO00101P0702_B04_16_150_00005

Même avec des feux, sur la fin il était complètement bouché aux heures de pointe !

Il n'y a jamais eu d'ours, il n'y a plus de fosse mais on parle toujours de la "fosse aux ours" (le parking a repris cette dénomination).
Sinon, dans Lyon intramuros il n'y a plus beaucoup de rond-points. La place de la Pyramide Valmy dans le 9ème, mais avec des feux, la place de Serin, place (sans nom ?) devant l'hôpital de la Croix Rousse (4ème), place Danton, place Ronde (3ème), place d'Arsonval (8ème) là aussi avec des feux...

BrunoT
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Message non lupar nanar » 14 Fév 2017, 17:18:28

Salut

Il y a rond-point ... et rond-point :
https://www.google.fr/maps/@50.4113997, ... 312!8i6656

A+
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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 14 Fév 2017, 19:52:57

Il n'y a pas beaucoup de voitures, ni de véhicules, dans ton rond-point, Nanar... >:D
Ça devait être un jour de fête nationale par la bas, quand la gloucar est passée ... avec un flux pareil, on peut même se passer de feux pour l'entrée sur le rond point ! :laugh:

Pour l'appellation "la fosse aux ours", c'est probablement par analogie avec la cage du parc de la Tête d'Or ou de malheureux ours habitués à vivre sur des kms² ont du coexister dans moins de 30m²... Elle est conservée en son état pour montrer les conditions de détention et leur évolution, et classée monument historique.
c'était ceci : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... yon%29.JPG

Il s'y est même passé un truc "horribeules", c'est dire si les ours ne savaient pas comment s'occuper pour surmonter le stress... :o
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Re: Revue de presse

Message non lupar FORET » 14 Fév 2017, 20:11:48

avec un trolleybus de la ligne 2 ....
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Re: Revue de presse

Message non lupar nanar » 14 Fév 2017, 20:19:11

BBArchi a écrit :Il n'y a pas beaucoup de voitures, ni de véhicules, dans ton rond-point, Nanar... >:D

Ben oui : c'est une place, urbaine, humaine, pour les gens, pas pour leur caisse. :)
On a su aussi en faire quelques unes sur Lyon.

Pour la Fosse aux Ours, j'ai toujours pensé que c'était par analogie avec celle de Berne, le "Bärengraben" que je crois connaître depuis plus longtemps que Lyon.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fosse_aux_ours_de_Berne

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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 14 Fév 2017, 20:21:28

Je ne suis pas sûr que la population lyonnaise connaisse Berne ::)
Enfin, celle qui passait à pied "dans la fosse aux ours"... >:D
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Message non lupar man-x86 » 14 Fév 2017, 21:39:28

BBArchi a écrit :Je ne suis pas sûr que la population lyonnaise connaisse Berne ::)


Comme la Bärenplatz ?
Image
Tout comme leur drapeau :
Image
Ou même le nom de la ville (Bärn).

Du coup je suis surpris qu'il n'y ait pas plus de lions chez-nous :crazy2:.
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Re: Revue de presse

Message non lupar phili_b » 15 Fév 2017, 12:23:05

Pour la fosse aux ours il semble que ça soit un surnom des gens...effectivement pour certains faisant allusion à celle de Berne.
http://bechevelin.canalblog.com/archive ... 99125.html
http://www.guichetdusavoir.org/viewtopic.php?t=9443
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Re: Revue de presse

Message non lupar maxc19 » 15 Fév 2017, 13:42:34

BrunoT a écrit : Sinon, dans Lyon intramuros il n'y a plus beaucoup de rond-points. La place de la Pyramide Valmy dans le 9ème, mais avec des feux, la place de Serin, place (sans nom ?) devant l'hôpital de la Croix Rousse (4ème), place Danton, place Ronde (3ème), place d'Arsonval (8ème) là aussi avec des feux...
BrunoT


Le rond-point devant l'hôpital de la Croix Rousse fait partie de la place Joannès Ambre.

Je pense aussi à un autre rond-point (ou plutôt ovale-point ? :banane: ) avec feux qui cause pas mal de bouchons en heure de pointe : celui de la place des Dr Mérieux (7ème).
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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 16 Fév 2017, 23:02:02

Mouif. Berne me paraît très loin des perceptions lyonnaises de l'époque, lorsque l'outil de croisement des modes a été baptisé fosse aux ours par la vox populi... ::)

Bruxelles prend le problème de la circulation et des mélanges des modes à bras le corps... Il faut dire qu'ils partent de loin. >:D
http://www.lesoir.be/1441309/article/ac ... les-videos

et puis


http://www.lesoir.be/1441719/article/ac ... mentalites
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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 17 Fév 2017, 13:54:05

Plus près, à Lyon, drame existentiel !
Il faut tourner dans le sens trigonométrique ou dans le sens des aiguilles d'une montre ?
http://www.leprogres.fr/actualite/2017/ ... -tete-d-or

Une question qui peut faire mal au crane. Surtout en cas de choc frontal. ^-^
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Re: Revue de presse

Message non lupar BrunoT » 17 Fév 2017, 15:22:23

C'est peut-être aussi pour être cohérent avec ce que l'on fait en voiture ?

C'est vrai que quand je courre, j'essaye de me mettre sur la droite du chemin/piste/trottoir pour croiser les autres. ;)

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Re: Revue de presse

Message non lupar yanns040586 » 17 Fév 2017, 16:50:42

À voir du coup si dans les parcs anglais ils tournent dans l'autre sens :)
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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 18 Fév 2017, 15:34:13

J'ai fait un petit sondage rapide dans mes connaissances qui pratiquent le lieu... Ben, si je m'étais douté de la virulence du retour, je me serais abstenu ! :o
En gros, "c'est comme ça", et les gens qui tournent dans l'autre sens, sont quasiment rangés dans la même rubrique que le "distrait" qui roule à contresens sur l'autoroute.
Pas moins... ! :buck2:
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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 21 Fév 2017, 00:50:06

Financement des infrastructures : quelques subsides pour la région Lyonnaise...
http://www.enviscope.com/environnement/ ... asse/51625

Le conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) s’est réuni le 16 février sous la présidence de Philippe Duron, Député du Calvados.

Les conventions de financement ou avenants adoptés représentent un engagement total de plus de 145 M€. Il s’agit dans le domaine ferroviaire, de deux conventions pour financer des études et acquisitions foncières pour la réalisation de la partie commune franco-italienne du projet de liaison Lyon Turin et pour la première tranche du projet GPSO.

Deux avenants aux conventions d’autoroute ferroviaire ont été adoptés l'un pour la mise au gabarit haut de l’itinéraire principal de l’axe Atlantique entre Bayonne et Dourges, et l'autre pour l’extension du service d’autoroute ferroviaire alpine entre le terminal d’Aiton et la région lyonnaise.

Une convention a été signée au titre de 2017 et d’un avenant à la convention au titre de 2016 pour la pérennisation des lignes capillaires dans le cadre de l’Engagement National pour le Fret ferroviaire.

Pour les transports collectifs urbains de personnes six conventions ou avenants relatifs à l’extension de lignes existantes comme la ligne T6 à Lyon. Il s'agit aussi de développement de capacités pour la ligne T4 à Lyon ou de nouveaux services comme la Maison de la mobilité à Annemasse.
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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 01 Mars 2017, 23:51:09

http://www.ladepeche.fr/article/2017/03 ... t-oui.html

La communauté d'agglomération du Sud-ouest toulousain, le Sicoval, a voté un avis positif, lundi soir, au Plan de déplacements urbains 2020-2025-2030 de l'agglomération toulousaine, qui comprend le projet de troisième ligne de métro Colomiers gare-Labège La Cadène. Sur 60 votants, 54 se sont dits «pour», deux «contre» et quatre se sont abstenus.

Plusieurs réserves ont cependant été avancées. Elles correspondent aux revendications toujours exprimées au sujet du prolongement de la ligne B du métro. La communauté d'agglo entend que la jonction entre le terminus actuel de la ligne B et l'INP soit bien réalisée et cela sans rupture de charge. Elle souhaite que le tracé de la 3e ligne reprenne celui qui était prévu pour le prolongement de la ligne B dans sa version initiale. Et compte sur la réalisation du prolongement «quel que soit le calendrier de la 3e ligne.» Une réserve a aussi été émise sur la soutenabilité financière d'un PDU à 3,8 milliards d'euros.

L'association Deux pieds deux roues, également consultée par le syndicat des transports, a elle émis un avis négatif. Elle juge que ce plan «manque d'ambition» sur la réduction de la place accordée à la voiture dont il faudrait «contraindre l'usage». L'association plaide pour un investissement massif en faveur des modes doux, pour un péage urbain, et elle reprend l'idée d'un maillage de surface et d'une croix ferroviaire
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Re: Revue de presse

Message non lupar Grég » 04 Mars 2017, 06:25:16

Petite contribution sur le sens de rotation du parc de la tête d'or, qui explique en parti cette particularité. Quand j'étais mome (début 90) et que faisais le tour, il y avais de petite plaque tous les 100m et une grosse tous les 500m avec un exercice/étirement comme on peut le voir sur des parcourt de santé. Je vous le donne Emile, ces plaques n'étaient que dans le sens trigo. Je pense donc que les gens on tout simplement gardés l'habitude qui était de suivre les petits panneaux... Bon c'est sur que ça fait moins sérieux que le neurologue et autres experts en sens de rotation.

Pour info le point de départ était la porte de la voûte, celle du bvd Stalingrad. Par contre, je n'ai aucune idée de leur date de disparition, ni de la raison, surement un coup des extraterrestres !

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Re: Revue de presse

Message non lupar BBArchi » 06 Mars 2017, 20:11:35

Ben en tout cas, aujourd'hui, le parc de la Tête d'Or n'était pas fréquentable ! :buck2: Oufti ! ce vent de ouf à décorner les cocus qu'on est en train de se respirer !

Des branches partout par terre dans le nord ouest de Lyon, depuis la brindille jusqu'à la plus grosse, celle qui porte les autres, des panneaux de pub qui volent, les poubelles qui passent à l'horizontale... :o
Et même des autocars ! Patafix, fait attention stp ! :police:

http://www.ledauphine.com/isere-nord/20 ... s-indemnes
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Re: Revue de presse

Message non lupar Patafix » 06 Mars 2017, 21:35:38

Ça devrait le faire, j'ai un peu moins de prise au vent :coolsmiley:
Ma Toyota mon Karosa est fantastique !

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