C3 remplacé par un tram?

[nanar]

Salut

Si C3 est aménagé en couloir de trolleybus comme Rivalta l'a décidé - ne nous leurrons pas, il enverra certainement aux roses toute demande "déviante" - l'augmentation de capacité dégagée (+ 25 000 environ dit le dossier de concertation préalable) risque d'être rapidement insuffisante.

Le journal de Keolis Lyon annonce que la fréquentation TCL de février 2013 est 6,8 % au dessus de la fréquentation février 2012.
Un tel rythme entrainerait une augmentation de 40 % en 5 ans (elle se fera plutôt sur les lignes extérieures que sur C3, mais ...) et un doublement du nombre de voyages sur 11/12 ans.

Peut être faudra il penser à lancer un "T9" (Presqu'Ile / rue Servient / PDVM / rue Pompidou / Pl. Ferrandière / Pl. Marengo / Av. St Exupéry (ou Pl. des Maisonneuves) / Av. J.Jaurès / Pl. Granclément / ...) avant que l'aménagement du trolley C3 soit amorti ?

Du moins ce T9 desservirait mieux la gare Part Dieu, et serait un plus plus aisé à construire que T3.

A+

[BBArchi]

Salut

Je suis à la recherche d'articles techniques concernant la possibilité de placer dans une plate-forme réservée aux bus des rails en attente pour une mutation en tramway quelques années plus tard.

merci si vous trouvez quelque chose.
A+
nanar

Tu va avoir du mal à en trouver : le cas n'est prévu dans aucun référentiel. Des années après, aucun organisme certificateur ne voudra poser son tampon et son grigri sur des rails dont il n'a pas supervisé la pose et le comportement
quotidien ...

Et puis, il suffit de voir dans quel état sont les rails inutilisés à Confluence pour te faire une idée de la faisabilité...

[nanar]

Salut

Les rails encastrés dans du béton, sous l'autopont Pasteur RD, veux tu dire ?
Ils sont "rouillés" en surface (ou plutôt "empoussiérés") parce qu'aucune circulation de tram n'est venue les polir, non

En dehors de cette "rouille", un rail encastré inutilisé s’abîmerait il plus vite qu'un rail supportant des circulations ?

A+

[nanar]

Re

J'ai eu l'occasion ces 3 derniers mois de parcourir le réseau de tramway de Montpellier en long et en large.
Des solutions d'insertion intéressantes ont été retenues, qui s'avèrent assez efficaces.

Est notamment assez fréquemment utilisé pour des rues d'environ 16 /17 mètres de large le schéma : 2 voies tram + 1 voie VP (environ 10 mètres en tout) encadrées par deux trottoirs bas autorisés aux livraisons. (Lafayette fait 19 à 20 m). Force est de constater que les automobilistes n'en abusent pas.

La séparation zone piétons / zone véhicules motorisés est parfois (souvent) faite par une bordure-muret, qu'une voiture ne peut pas franchir sous peine d'esquinter son dessous de plancher.

Sur des rues de 12 / 14 mètres la voie VP disparait, le gros du trafic VP est détourné, mais le passage VP est quand même autorisé sur l'emprise tramway, par exemple pour accès des riverains à leur entrée de garage.

Ce genre de configuration ne dépasse pas 3 ou 4 hectomètres de longueur, et là encore les automobilistes n'abusent pas.
Les rues à Montpellier sont rarement de largeur constante, au contraire de Lyon.
Les stations de tram sont positionnées aux endroits les plus larges.

Globalement les solutions trouvées la-bas me rassurent sur la faisabilité de tramisation du C3, de L.Bonnevay aux Cordeliers (via L.Blum, Tolstoï et Lafayette). Mais PAS jusqu'à Saint Paul

Par contre, les voies slaloment beaucoup. De plus les détours engendrés par la géographie des voiries, et par le passage de toutes les lignes devant la gare a créé un réseau tortillard, où on perd du temps.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... p_2012.png

Et p"tain !!! que les Citadis 302 et 402 sont mauvais sur les aiguillages ! Or à Montpellier, il y en a...

A+

[nanar]

Salut

Entre Totem et Granclément, le Cours Tolstoï mesure
13 à 14 m de large sur environ 2/5 de sa longueur
21 à 23 m de large sur environ 3/5 de sa longueur

La démolition de 4 ou 5 immeubles (vieux, de bas de gamme, pas très gros, avec parcelle permettant une reconstruction en retrait) est envisageable d'ici 2017/18 pour augmenter la proportion de cours large.

On a d'intéressantes options d'aménagement, à mon avis capables de revivifier ce cours.

Tronçons étroits :
Site partagé entre TC et VP, large de 7,00 m - conçu pour éviter les ralentissements et arrêts, stationnement interdit (environ 50 places de stationnement seraient supprimées), mais arrêts de livraison autorisés sur les 2 larges trottoirs à bordure basse et chanfreinée. (Il faut que la largeur des trottoirs dépasse 3 mètres).

Tronçons larges :
Site propre TC seuls et stations de tram, la circulation et le stockage des VP sur le côté sud du SP.

A+

[BBArchi]

Et p"tain !!! que les Citadis 302 et 402 sont mauvais sur les aiguillages ! Or à Montpellier, il y en a...

Non, ils ne sont pas à priori mauvais sur les aiguillages. C'est juste que les aiguillages mis en oeuvre sont mauvais pour les Citadis. C'est tout différent.

Exemple à prendre : T3, évitement de Gare de Villeurbanne. L'entrée sur la voie déviée comme la sortie pour reprendre la ligne se fait avec des aiguillages de grande longueur. Avec l'effet de ressort et l'inertie de la rame, ça passe très bien, sans secousse, la sortie et l'entrée se font à environ 30km/h ; la constatation est la même pour des 30 ou des 40m d'ailleurs, avec leur wheeling au décollage.

L'anti exemple absolu, c'est l'entrée à Dauphiné Lacassagne en venant de Meyzieu. Réalisée avec les mêmes aiguillages qu'à Part Dieu T1 / tiroir. La configuration est totalement inadaptée au matériel, qui récupère de fait des sollicitations et de l'usure superflue, parfaitement évitables, à laquelle s'ajoute une accumulation des temps de passage liée au ralentissement obligatoire à des vitesses ridiculement basses. C'est totalement contre productif, et l'exploitation des soirs de matches va être inutilement compliquée de ce fait.

Ce qui est anormal, c'est que la toute nouvelle bifurcation T3 /T4 à Part Dieu, conçue et planifiée bien après le retour d'expérience et d'exploitation de ces 2 points durs, n'ait pas été réalisée avec 'par exemple) les aiguillages déportés de T2 / T5, ou du raccordement T2 / T4. On avait la place, on avait les linéaires, pourquoi cela n'a pas été pris en compte ? Le coût de l'infra aurait été largement compensé par les coûts d'exploitation et l'économie d'usure et de sollicitation des trams...

[nanar]

Pourtant, si tu voyais comme les 401 passent mieux, sur les mêmes aiguilles...
.

[BBArchi]

Tu rigoles ?

Je m'étais abstenu jusque là, mais avec au minimum deux à trois utilisations par semaine de T3, j'ai un peu de recul maintenant.
Les 40m sont tous neufs, donc il est normal que leurs articulations travaillent plus efficacement et souplement. Mais elles sont inutilement sollicitées. La bifurcation T3 / T4, en particulier, en direction de Meyzieu...

Il est plus que probable qu'on va retrouver très rapidement les mêmes comportements que les 301 sur ces aiguillages manifestement inadaptés aux citadis ... >:(

Mais on s'éloigne du sujet...

Pour la conversion C3 > T"kekchose", j'imagine bien que le carrefour Thiers Lafayette va être une monstre rigolade à traiter... avec des aiguillages du style "raccourci"

[nanar]

Les 401 sont les 40 mètres en 5 caisses, avec vrais bogies - sur pivot - sur les caisses d'extrémités.

http://www.google.fr/imgres?q=citadis+4 ... =140&ty=25

A Lyon il n'y avait que des 302 et T3 reçoit des 402.

[BBArchi]

Vi. Si tu mets des vrais tramways avec de vraies roues et de vrais bogies, les aiguillages "courts" sont la norme. C'est exactement l'équipement des trams d'Amsterdam, par exemple.
Mais je parle du matériel dont on dispose à Lyon... pour lequel les aiguillages courts sont impitoyables ...

[nanar]

Et je parlais des trams et aiguillages de Montpellier.

Au fait, as tu eu l'occasion de voir les documents de la concertation préalable C3 (autre que le très peu sur le site ouaibe du Sytral) ?

[to8d]

Devant la gare de Montpellier 4 lignes de tram s'entrecroisent sans difficulté, un tronçon dans l'avenue montante voit 3 lignes arpenter ses rails (sympa pour les photos, j'en mettrai en ligne) ; bref tout ça pour dire que si on veut faire passer 4 lignes à Thiers-Lafayette, c'est possible.

[Métro C]

Salut,

Sauf que devant la gare de Montpellier il n'y a pas de VP, et pas non plus de sig ferro pour les aiguilles... Autant dire qu'on est loin du mode d'exploitation choisi pour la zone entre Part Dieu-Sud et Thiers -Lafayette... Mais dans l'absolu je suis d'accord, on peut même faire passer beaucoup plus de lignes que ça sur une zone de ce type, il suffit de se balader à Bâle où on peut trouver 8/9 lignes sur les mêmes voies sans que ça pose problème ! Mais une fois encore les modalités d'exploitation ne sont pas les mêmes, la façon dont sont conçues les voies à l'est de la gare mériterait d'être un cas d'école de ce qu'il ne faut pas faire...

@+

[BBArchi]

Au fait, as tu eu l'occasion de voir les documents de la concertation préalable C3 (autre que le très peu sur le site ouaibe du Sytral) ?

Bin non, pas pour le moment... il faut que je m'active un peu...

[nanar]

Salut

Après passage en Mairie : Il n'y a pas de document plus étoffé que ce que le Sytral a mis sur internet, c'est à dire pas grand chose.
Donc les avis que le public mettra dans la concertation ne peuvent pas porter sur les dispositions techniques, vu qu'elles ne sont pas précisées.
A+

[nanar]

Salut

Selon Radio Moquette :
Gérard Collomb serait opposé à la création d'un site propre pour C3. Il a donc envoyé son "spécialiste de com' TC" au charbon pour faire avaler ça avec de l'huile de ricin aux voyageurs en colère.

A+

[BBArchi]

Ah, on appelle ça de "l'huile de ricin", maintenant ?
Oho.
Finalement, après l'usage aéronautique, puis médicinal, on passe aux douceurs exotiques ?



Mais au fait : quand on écrit que quelqu'un "est opposé au site propre", on sous-entend qu'il est "opposé au site propre bus".



...


Mais pas forcément "au tram".



Non ?

[nanar]

Ah, on appelle ça de "l'huile de ricin", maintenant ?
Oho.
Finalement, après l'usage aéronautique, puis médicinal, on passe aux douceurs exotiques ?

Si c'est à la vaseline que tu penses ? la vaseline adoucit, tandis que l'huile de ricin donne des haut le cœur. Riri, aussi !!

Mais au fait : quand on écrit que quelqu'un "est opposé au site propre", on sous-entend qu'il est "opposé au site propre bus".
...
Mais pas forcément "au tram".
Non ?

Mouais, je te rappelle que Gégé se défend depuis le début d'être un ayatollah des transports en commun

A+

[dedale]

Une annonce pour laisser le truc en l'état à moins d'un an des élections me parait quand même étonnant. Imaginez le cadeau (au moins médiatique) qu'il ferait à ses opposants, et il perdrait aussi une bonne partie des voix des utilisateurs récurrent du C3 (en tout cas, je l'imagine, je ne suis pas spécialisé en subtilité socio-politique lyonnaise). Et prendre le partie de faire mariner pendant an sans donner d'info certaines où des fausses me parait difficile au vu de l'empressement des usagers (surtout en période électorale). A l'inverse, il se ferait un coup de pub monstrueux en annonçant du tram (voir même en commençant des travaux préliminaires à moindre coût et qui n'engage rien de réel). Aprés, je sais que c'est un peu croire à la "poupée qui pète"

[Rémi]

Salut

Tu sais, l'opposition à Lyon n'est pas en très bon état, et le maire actuel est en train de jouer le Herriot des temps modernes : ne satisfaire réellement personne pour n'en mécontenter aucun. Cela fait 10 ans que le projet de tram devrait être lancé... et cela ne l'empêche pas de passer !

A+
Rémi

[le 26]

Je pense que les techniciens influents du Sytral ont plus de pouvoir que les élus...sauf financièrement!!!

[mathieu.38]

Gégé a-t-il au moins fait une contre proposition ou il est dans une "opposition bête et méchante" contre le SP ?

On peut aussi parier sur l'argument qui sera utilisé contre le SP : les commerçants....

[nanar]

C'est DEJA l'argument utilisé. Un des arguments, déjà servi par la Directrice du Sytral en 1998 ou 99 (S. Maury Silland) pour repousser à bien plus tard la réalisation d'un tram T3.

Traduit à la réunion de "concertation" du 14 mai par qui vous savez, ça a donné :
"Pour mettre le double couloir de bus, les voies VP, le stationnement et les livraisons des commerçants, les voies cyclables et les trottoirs, il faut 24 mètres. On ne les a pas. Moi je ne sais pas repousser les murs. Si il y en a qui savent il faut qu'ils me disent comment ils font. Il faut arbitrer, c'est du ressort des maires de Villeurbanne et de Lyon, pas du mien. Dégagez, M'sieurs Dames, fin de la réunion !".

A+

[dedale]

Il y'a quand même un petit truc qui me perturbe, j'ai vu des mes propres yeux sur l'avenue félix faure, la réduction de 2voie à une voie VP sans aucun problème (à peine de klaxon aux heures de pointes la première semaine). Alors j'imagine que le nombre de VP n'est pas le même que sur lafeyette mais je perçois c'est deux axe avec une organisation tout de même un peu symétrique. Bon, désolé de relançer le viux débat : "faut-il sacrifier les VP en faveur des TC". Mais en tout cas ce que je vois c'est que sur félix faure, cela se passe bien (et j'oserais même dire que sa améliorer la fluidité VP).

[nanar]

Salut

Moins de commerces, également.
Sur certains points de Lafayette, en matinée, après l'heure de pointe, les véhicules de livraisons ou d'artisan sont en double file quasi continue le long du trottoir sud.
Sur la rue de la République nord, les livreurs sont garés sur le site propre bus, des deux côtés, ne laissant souvent que la voie centrale libre pour les TCL

A+

[BBArchi]

Nanar> La typologie des commerces sur Felix Faure entre Vivier Merle et Gambetta est exactement la même que celle de Lafayette entre les quais du Rhône et le cours de la République à Villeurbanne, à part le "petit" secteur Part Dieu qui est plus large vers les Halles...

On peut donc imaginer impacter les commerçants qui y travaillent exactement de la même façon.

On pourrait donc envisager de créer une ligne de tram en 2 voies uniques distinctes sur la majeure partie du trajet : une allant vers l'est par le cours Gambetta et l'avenue Felix Faure, l'autre revenant par Lafayette.

En fait, avec un minimum d'outils d'information, il serait très probablement possible d'amener les clients à sortir du schéma ancestral de déplacement par le même chemin à l'aller et au retour ; en fait, on se rend compte que la totalité des raisonnements en matière d'équipements en Tc est conduit avec ce dogme qui n'est que très peu remis en question. Avec son avance en matière de concept de transports urbains, Lyon pourrait expérimenter pour les lignes de trams futures cette dissociation des trajets, sous réserve de relier efficacement les deux branches par des passerelles / liaisons transversales, sous réserve aussi d'une refonte des lignes bus structurées par ces lignes de tram... et permettre ainsi une optimisation des temps de trajet ...

Au fond, sur la ligne C3, n'y a t-il pas superposition de plusieurs trafics qui pourraient être reportés différemment sur d'autres axes ?

[Métro C]

Salut,

sauf que la dissociation des trajets aller et retour n'est en rien une avancée, dans les quelques endroits où ce système est en place on cherche plutôt à en sortir... Ce schéma apporte une perte de temps qui peut être importante (entre le Cours Gambetta et Lafayette, il y a une sacré distance...), rends le réseau illisible, complique sensiblement l'exploitation (oubliés les services partiels en cas d'incident) et en revanche je ne vois pas ce que ça apporte... Parfois il y a des raisons pour qu'un "dogme" soit appliqué

Par contre, une ligne de tram sur Félix Faure/Gambetta et une autre sur Lafayette, là je ne dis pas non

@+

[nanar]

Salut

Nanar> La typologie des commerces sur Felix Faure entre Vivier Merle et Gambetta est exactement la même que celle de Lafayette entre les quais du Rhône et le cours de la République à Villeurbanne, à part le "petit" secteur Part Dieu qui est plus large vers les Halles...

On peut donc imaginer impacter les commerçants qui y travaillent exactement de la même façon.

Felix Faure + Jean Jaurès me semblent moins commerçantes que Lafayette + Tolstoï, mais je vais vérifier ...
Après vérif, c'est franc et massif

On pourrait donc envisager de créer une ligne de tram en 2 voies uniques distinctes sur la majeure partie du trajet : une allant vers l'est par le cours Gambetta et l'avenue Felix Faure, l'autre revenant par Lafayette.

Je dirais que ces deux voiries sont trop éloignées.

En fait, avec un minimum d'outils d'information, il serait très probablement possible d'amener les clients à sortir du schéma ancestral de déplacement par le même chemin à l'aller et au retour ; en fait, on se rend compte que la totalité des raisonnements en matière d'équipements en Tc est conduit avec ce dogme qui n'est que très peu remis en question. Avec son avance en matière de concept de transports urbains, Lyon pourrait expérimenter pour les lignes de trams futures cette dissociation des trajets, sous réserve de relier efficacement les deux branches par des passerelles / liaisons transversales, sous réserve aussi d'une refonte des lignes bus structurées par ces lignes de tram... et permettre ainsi une optimisation des temps de trajet ...

Tu décris l'ancien réseau de tram de Philadelphie (ville que je connais assez bien, j'y ai même une avenue à mon nom, où circule un streetcar) http://www.youtube.com/watch?v=DPomGTc7YxY ,
mais les lignes utilisaient deux rues parallèles proches, pas deux avenues à un kilomètre l'une de l'autre.

Mes propositions pour le C3 (topic "C 3, c'est trop : pétition") sont je crois à peu près adaptables pour le tramway

Sur les sections larges et sans arbres de Lafayette et de Tolstoï :
Côté nord, double couloir tram de 6,50 mètres de large + côté sud 2 files VP (5,30 m).
Les trottoirs sont élargis à 4 mètres et l'arrêt pour livraisons ou déménagement y est toléré et organisé.

Sur les sections larges et arborées : Côté nord, double couloir tram de 6,50 mètres de large + Une seule file VP.
Note : Ces sections représentent 750 mètres linéaires.
Les trottoirs font 5 mètres de large au nord et 2,50 au sud avec stationnement intercalé entre les arbres.


Sur les sections étroites de Tolstoï et Léon Blum : Côté nord, couloir TCL 4 mètres de large utilisé dans les 2 sens par les trams + côté sud, Une voie VP étroite.
Note : Ces sections étroites totalisent moins de 800 mètres (le plus long tronçon = 330 m sur Léon Blum)

Les arrêts tram vers Bonnevay sont dans les sections larges, en îlots larges de 3 mètres contre le double couloir.
Les VP roulant sur la file interrompue par l'îlot ont le droit de passer sur le couloir TCL, en cédant la priorité aux trams
disposition courante à Zurich https://maps.google.fr/?ll=47.359902,8. ... ,4.13&z=19

Les stations Louis Braille-Montaland et Blanqui (situées en tronçons étroit) sont supprimées
Une Station intermédiaire est créée en tronçon large, au croisement de la rue Docteur Fleury Papillon

La station Granclément est mise au milieu de la place réorganisée.
La circulation VP de transit est détournée par Eugène Reguillon.

Rue Léon Blum après la rue Bernaix (largeur = 20 mètres) : Double couloir tram central de 6,50 m + une voie VP de part et d'autre.
Cette voie VP est surélevée de 30 cm au droit des arrêts de tram.
Les clients TCL - traversent cette chaussée pour monter/descendre de plain pied, pendant que les voitures attendent en arrière du tram.

Note : Il n'y a aucune station en section étroite, sur le trajet de Molière à Bonnevay.

Au fond, sur la ligne C3, n'y a t-il pas superposition de plusieurs trafics qui pourraient être reportés différemment sur d'autres axes ?

Ma proposition :
Une ligne forte complémentaire T9 est créée sur Bonnevay - L. Blum - Grandclément - J.Jaurès - St exupéry - pl. Marengo - F. Gillet - pl. Ferrandière - Pompidou - Vivier Merle - Servient - Pont Wilson - vers Bellecour ou Cordeliers.

A+

[JFS]

Je verrais bien effectivement un tram utilisant l'avenue Felix Faure:
Vaulx en Velin / Cusset / Grandclement / av F Faure / Rue Garibaldi / av Berthelot /Pl Jean Macé / Perrache.
On obtiendrait ainsi une liaison Perrache / Vaulx-en-Velin désengorgeant la ligne C3.

[dedale]

Niveau tram, perrache est peut être déjà suffisamment desservi ? Il pourrait être pas mal d'aller au nord sur garibaldi plutôt qu'au sud. Et comme sa, il croise T1, permet de desservir l'autre côté de la part dieu, tout en ayant eu une correspondance avec T4 auparavant pour desservir la gare. Et aprés il peut retourner sur lafayette et continuer vers cordeliers. Et aprés on coupe C3 en deux avec une partie Gare saint paul-part dieu VM et une partie part dieu VM- vaux en velin (comme sa on le fait passer vraiment au centre part dieu, et sa laisse le choix pour ceux qui veulent de la vitesse ou ceux qui veulent être déposé au centre part dieu. L'idéal serait aussi de calibrer les départs du C3 coupé pour qu'il y ait un temps de correspondance minimal entre les deux.

[Rémi]

Salut

Pas le tout de faire des traits, il faut penser exploitation. Perrache est saturé en l'état actuel de ses aménagements. Pour la Part Dieu, cela commence à devenir difficile et il faut d'abord penser à un schéma d'ensemble.

L'exploitation d'un tram en site propre sur plus des trois quarts du trajet de C3 devrait être de nature à gommer les défauts de la desserte existante, à savoir le manque de capacité, de vitesse et de régularité. Je continue de penser qu'il faut rester sur Lafayette et que la question centrale se situe dans la presqu'île et dans le Vieux Lyon. A moindre coût, il faudra accepter la piétonnisation de la rue Grenette. A moindre contrainte sur la presqu'île, il faudra soit se limiter aux Cordeliers soit passer par en-dessous, ce qui revient à maintenir le trolleybus du fait du coût.

A+
Rémi

[nanar]

erreur

[abgone]

Si c'est encore un peu flou du côté de Lyon et Villeurbanne concernant les futurs aménagements concernant C3, sur Vaulx en Velin, il est quasiment acquis que le réaménagement de l'avenue Gabriel Péri entre le pont de Cusset et la rue Paul Teste intégrera un site propre bus a double sens. Seul son positionnement est encore a l'étude : central comme sur le site propre déjà existant sur Teste - Robespierre - Zola ou côté sud. Je précise que cette portion sera aussi réduite a deux fois une voie pour les véhicules particuliers, comme le reste de l'avenue.

L'info a été donnée par le maire lors de la présentation de la deuxième tranche des travaux de réaménagement de l'avenue Gabriel Péri ce soir.

[Pierre4L]

Je réfléchissais sur ce tronçon possible entre la Gare St Paul et la Part-Dieu, spécifiquement la traversée de la Saône, et même plus spécifiquement la jonction sur la rive gauche.

A mon avis, il n'y a aucune doute que cette ligne potentielle franchirait la Saône par le Pont Alphonse Juin. Les ponts de la Feuillée et Bonaparte sont plus étroits et pas mieux situés en considérant où une telle ligne déboucherait sur l'autre côté de la Presqu'Île. On sait déjà que ce Pont Alphonse Juin était construit pour supporter énormément du poids. Du coup, si on regarde les aménagements récents sur la rive droite, leur façon effectivement de bloquer les deux voies centrales du pont me semble confirmer que l'idée existe de fermer ces voies aux voitures à l'avenir.

Alors, si on suppose que des nouveaux arrêts pour le tram (ou tram-train) seraient construits à Gare St-Paul (où se trouve actuellement la boucle de la ligne C3), sur le Quai de Bondy directement au nord du pont (ou plutôt sur la bretelle) et à Cordeliers pour un correspondance avec Métro A, avant de continuer à travers le Rhône, cela laisse ce problème de la rue Grenette. Et l'option d'un arrêt supplémentaire à son autre bout vers l'ouest.

On a déjà discuté sur ce forum les nombreuses possibilités pour un tram(-train) dans cette rue, comme :

* le partage des voies du tram avec le trafic routier ; comme jamais vu encore à Lyon et peut-être trop inquiétant pour le SYTRAL
* l'installation d'une voie unique bidirectionnelle du tram, pour permettre encore des bus / livraisons à côté ; trop dangereuse pour les piétons?
* la fermeture totale au trafic routier sauf la plus large partie à l'est (Cordeliers) ; ce qui entraînerait des problèmes de circulation en enlevant une traversée importante ouest-est de la Presqu'Île
* le passage souterrain de la section entière entre St Paul et Part-Dieu (ou son remplacement d'une ligne de métro / RER) ; à un coût phénoménal

Je pensais à une autre option. J'ai étudié cette jonction où le pont débarque sur la rive gauche, visible ici sur Google Maps :
https://maps.google.fr/maps?q=pont+marechal+juin+lyon&ie=UTF8&ll=45.763129,4.831739&spn=0.000794,0.001206&oe=utf-8&client=firefox-a&hnear=Pont+Mar%C3%A9chal+Juin,+Lyon,+Rh%C3%B4ne,+Rh%C3%B4ne-Alpes&gl=fr&t=h&z=20

Vous allez tous penser que je suis totalement dingue pour l'imaginer, mais je me demandais si on pourrait passer le tram en sous-sol immédiatement après le tram traverse le pont ouest-est, sous le Quai St-Antoine pour arriver à un arrêt souterrain (ce qui serait par contre très difficile à réaliser en surface en bloquant la rue Mercière), avant de passer sous le long de la rue Grenette pour émerger enfin à Place des Cordeliers, tout à deux voies. Bien sûr cela implique des entrées à chaque bout de ce tunnel qui ressembleraient des trémies - pas top pour le style à la mode d'urbanisme - mais pas nécessairement la pire solution étant donné que la rue Grenette resterait libre (et quand même des mesures pour la rendre plus agréable aux piétons sont toujours possibles).

Si on pense que cela serait trop moche, je pensais à cet endroit à Rouen où le tram entre dans un tunnel, bien que ce soit après la jonction à côté du quai :
https://maps.google.fr/maps?q=rouen&hl=en&ll=49.439009,1.088834&spn=0.001053,0.002411&sll=45.763167,4.831356&sspn=0.004491,0.009645&t=h&gl=fr&hnear=Rouen,+Seine-Maritime,+Upper+Normandy&z=19&layer=c&cbll=49.439009,1.088834&panoid=H8BEYa94uSuHFWCeBA04Sg&cbp=12,23,,0,4.61

J'y ai été en personne et c'est plus pentue que cela parait dans l'image, mais ce n'est pas désagréable. Alors, comment descendre du pont en pente raide si on n'a que quelques dizaines de mètres avec lesquelles à jouer avant de passer sous le Quai St-Antoine, qui doit rester plat et ouvert au trafic routier? Selon Google Maps, le longueur de cette pente à Rouen est environ 70 mètres, mais il n'y a que 50 mètres max à partir du bord de la Saône à la première voie du Quai St-Antoine.

Regarder cette vue du pont à partir de l'autre côté de la Saône (et faire un zoom) :
https://maps.google.fr/maps?q=pont+marechal+juin+lyon&ie=UTF8&ll=45.762205,4.829056&spn=0.004491,0.009645&oe=utf-8&client=firefox-a&hnear=Pont+Mar%C3%A9chal+Juin,+Lyon,+Rh%C3%B4ne,+Rh%C3%B4ne-Alpes&gl=fr&t=h&z=17&layer=c&cbll=45.762205,4.829056&panoid=LYvbFxMfdRkll8yzpubjGA&cbp=12,56.25,,2,-0.33

Je crois que les deux voies centrales du pont qui supportent le tram pourraient commencer se baisser en avance. Il n'y a que du parking et un passage piéton à supprimer sous le pont (bien que des nouvelles constructions soient en train d'y être posées pour le projet Rives de Saône, et un nouveau parking souterrain va être construit à côté sous le Quai St-Antoine, tout qui pourrait ruiner cette idée a priori). Combien de voies faut-il laisser pour la bonne circulation sur le quai? La voie à droite sert pour tourner à droite et traverser le pont Alphonse Juin vers l'ouest. La voie à l'extrême gauche sert actuellement comme parking, alors cela pourrait être la voie pour tourner sur la rue Grenette. Si on imagine que dans quelques années le trafic sera calmé et plus limité le long du quai, peut-être on peut passer deux voies toute droite au lieu des quatre existantes, ce qui veut dire qu'on peut reconquérir quelques mètres supplémentaires qui serviraient comme une voie cyclable et un passage pour piétons, à droite des véhicules et au-dessus l'entrée du tunnel.

Une seule voie resterait dans chaque sens pour les voitures traversant le pont, ce qui est bien suffisant normalement. Quant au tunnel sous la rue Grenette, je ne sais pas si c'est possible par rapport aux constructions souterraines existantes. Peut-être nanar ou un maître du monde sous terre pourrait nous conseiller.

[nanar]

Salut

Je vais te décourager, désolé.
Il faudra une station aux Cordeliers, en correspondance avec le métro A, d'accord ?
Cette station peut faire la longueur d'une rame TT (45 mètres), mais ce serait imprévoyant pour l'avenir. Donc plutôt 90 mètres.
La station serait 5 ou 6 mètres sous celle du métro A, ses rails à 9 ou 10 mètres de profondeur.
Il est souhaitable que la station soit horizontale ou peu pentue.

Il n'y a que 180 mètres entre l'angle Grenette - République et l'axe nord-sud (Rhône rive droite) :
90 mètres plats ou presque pour la station, et seulement 90 mètres pour remonter en surface, d'une profondeur de 9 mètres.
C'est raide...

Maintenant, pour revenir côté Saône (avec souterrain sous Grenette), je reviens sur ma propo de tracé en jaune (qu'on exploiterait alors à deux voies, dans les 2 sens), modifié par la variante en trait vert large :
le tramway descend du quai de la Pêcherie vers le tunnel, à la place du parking actuel ?

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 3,0.001977
Je ne pars donc pas du principe que la ligne passerait sur le pont Juin. mmm ??

A+
nanar

[nanar]

Re,

Evidemment, si les rails dans le tunnel et la station Cordeliers sont à 9 ou 10 mètres de profondeur, on peut envisager de sortir de terre sur l'axe nord-sud, juste après un virage (souterrain) vers l'aval.

Soit 550 mètres de tunnel, dont la moitié sous la très étroite rue Grenette, avec une station sous la place des Cordeliers.

A+

[FORET]

bonsoir,
et si le tram s'arretait aux Cordeliers ca ne serait pas plus (trop) simple ??

[titi69100]

Je pensais la même chose que FORET à la différence de pousser jusqu'à Hôtel de Ville.

C3 en tram de Vaulx-en-Velin à Hôtel de Ville , ça reste une demi solution mais qui satisferait beaucoup de monde ( 55 000 personnes par jour )
Le temps de régler la question de la traversée de la saône pour atteindre la Gare Saint-Paul ça me semble un bon compromis

[nanar]

Salut

C'est ce que je pense avoir écrit x foisdepuis un, deux ou trois ans peut être (cf. 23 Juin 17h34 sur ce même topic) :
Le nord de la Presqu'Ile n'est peut être pas vraiment traversable par un système ferroviaire en l'état actuel des choses (et j'inclus la dedans l'acceptabilité par les élus et le quidam ordinaire).

Même avec itinéraires dissociés

A+

[FORET]

bonjour
entierement d'accord: il faut etre réaliste, la topographie, la voirie et la clientèle potentielle ne justifient pas un tel prolongement....

[Auron]

Je ne vois pas l'interet de faire aller un Tram C3 jusqu'à St Paul, c'est se compliquer grandement la vie pour peu de chose.
Puisque malgré les propos de certains politiques, les Dualis ne peuvent pas circuler sur le réseau TCL, du coup, quel est l'interet de faire aller un tram jusqu'à St Paul? (A moins d'un prolongement vers GdL)

[BBArchi]

bonsoir,
et si le tram s'arretait aux Cordeliers ca ne serait pas plus (trop) simple ??

Cordeliers <> Part Dieu et au dela si nécessaire, aurait un niveau de flux assez faible pour du tram. C'est la jonction avec GDL qui permettrait de modifier profondément les usages et les types de trajet, en déchargeant et en augmentant significativement le remplissage de Cordeliers <> Part Dieu.

Si on garde cette césure entre GDL et Cordeliers, la multiplication des ruptures de charges est trop pénalisante... et aucun mode ne pourra résoudre économiquement l'antagonisme entre les dimensions de voiries (ou autres) et la taille des outils qui doivent y passer. Dans l'absolu, avec les articulés, on a atteint le maximum raisonnable.

[FORET]

bonsoir
de toute facon dans les faits la connexion se fait a GDL d'où tres rapidement, en 3 stations de métro on se retrouve en plein centre ville. Peut etre cette connexion pourrait elle etre améliorée. La situation de GDL n'est pas différente de celle de Gare de Vaise, Gare de Venissieux voire de Perrache et tres bientot Oullins. Reste le problème serpent de mer de la connexion tarifaire qui aurait pour mérite de simplifier et accroitre la fréquentation des TC..........

[nanar]

Salut

Coulons une plateforme bétonnée entre les rails, sous le tunnel St-Paul - GdL, pour que les trolleybus C3 puisse rejoindre GdL, puis Champvert, puis Ménival

C3 fait Ménival - Champvert - GdL - Cordeliers - Part Dieu

C51 fait Bonnevay - Vaux en Velin

Cordeliers - Servient - Part Dieu - Bonnevay est mis en tramway

A+

[Auron]

Pas idiot, ca serra plus simple pour évacuer les voyageurs dans le tunnel quand le train tombe en rade

[nanar]

Ah bon, parce qu'en plus, les trains tombent en rade dans le tunnel ?!?

A+

[Auron]

Oui, c'est arrivé le mois dernier...
Bizarrement, Le Progres n'a pas daigné en parler

[BBArchi]

Rassures moi... ils ont bien fini par en sortir, de ce tunnel ?
Ce n'est pas le tunnel de la mort qui tue, à priori, avec disparitions inexpliquées ?
Non ?

Ohbah alors, pas grave. Pas la peine de pondre un article là dessus...

[dedale]

Il y aurait assez de largueur entre les voies pour faire passer deux bus? ou seulement un? Dans l'absolu sa parait une bonne idée, mais est ce que ce n'est justement pas le genre de montage inédit et étonnant qui répugne au sytral?

[Auron]

Rassures moi... ils ont bien fini par en sortir, de ce tunnel ?
Ce n'est pas le tunnel de la mort qui tue, à priori, avec disparitions inexpliquées ?
Non ?

Ohbah alors, pas grave. Pas la peine de pondre un article là dessus...

Oui ils sont sortis au bout d'1h30.
Et pour les disparitions, des gens ont du emprunter l'issue qui mène aux quais de Saône.


Pour le Progres, ils ont quand même pondu un article pour dire que les bureaux de Commande Centrale Informatisée était moches...