REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

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amaury
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar amaury » 30 Oct 2019, 14:00:16

alecjcclyon a écrit :A l'instar de la création de la gare d'Irigny, pensez que créer une gare entre Saint Priest et Bourgoin Jallieu serait pertinent ? Ça faciliterait peut être les déplacements aux habitants d'Heyrieux, Toussieu, Saint Pierre de Chandieu, Saint Bonnet de Mure,Saint Laurent de Mure et Grenay.

Si je reprends l'analyse des comportements déroulée dans le sujet sur le "RER sud" Perrache - Condrieu, ça donne ça :

La gare est située entre celles de Saint-Priest et Sant-Quentin-Fallavier. Plus précisément, si on parle de l'ancienne gare à ce point), le rabattement à pieds est peu probable (3 à 4 km). A vélo, en théorie, c'est faisable mais il faut voir le consentement à se déplacer à vélo dans le secteur + la place disponible dans les trains (ou la sécurité des stationnements en gare). On peut supposer que la majorité du rabattement se ferait donc en voiture.

Si on se déplace en voiture (ou équivalent), pourquoi aller à cette gare plutôt qu'une autre ?
  • Offre (nombre de trains) : si l'offre est identique à celles de Saint-Priest et Sant-Quentin-Fallavier (possible), le rabattement est envisageable pour ceux qui sont plus près de cette gare que d'une autre.
  • Temps de trajet : RAS si offre ci-dessus
  • Tarification : Cette potentielle gare faisant partie de la zone tarifaire T-libr TCL, elle peut intéresser des personnes venant du secteur de Saint-Quentin-Fallavier.
Contrairement à la situation de la rive droite du Rhône vis-à-vis de la rive gauche, je ne vois pas de contre-indication évidente pour la réouverture de cette gare. Elle pourrait piquer des usagers à celle de Saint-Quentin-Fallavier. Reste à voir le potentiel précis.

Là, je ne m'intéressais qu'au rabattement. En matière de diffusion, pour qu'elle fonctionne, il faudrait que des cheminements modes actifs sécurisés et agréables soient créés entre la gare et la ZA et d'autre part, que les horaires des trains correspondent aux horaires de travail (ou inversement)... Le potentiel est donc limité mais l'offre aurait le mérite d'exister ! On entend en effet régulièrement dire que 80% de la population de l'aire métropolitaine habite à moins de 5 km d'une gare... mais si on ne construit pas les établissements d'enseignement et les zones d'emploi à proximité immédiate des gares (moins d'un km), on ne peut pas espérer grand monde dans les trains...
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar nanar » 30 Oct 2019, 18:44:26

Salut

Je verrais plutôt à créer une gare nouvelle au croisement de la rocade est /A46, ici :
https://www.google.fr/maps/place/45%C2% ... d5.0080403

Sa zone d'achalandage de proximité (essentiellement Mions et St Priest Est) est nettement plus peuplée que celle de St Pierre de Chandieu/Toussieu, même si elle devrait partager cette chalandise avec la gare de St Priest, distante de 2 km.

Et l'A46 pourrait supporter des service de bus express (D. Kimelfeld et d'autres ont évoqué ça)

A+
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar Auron » 30 Oct 2019, 20:13:51

L'idée est bonne mais il faudrai penser à creer un évitement (ou alors attendre le projet de doubler le nombre de voies entre St Priest et Chandieu) pour eviter de "bloquer" les TGV et autre 17xxx Lyon Grenoble.
Conducteur de train à Lyon Perrache...
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Tetits trains en Allemagne : des succès

Message non lupar nanar » 01 Mars 2020, 20:50:55

Salut

Petit document diffusé par u n membre du bureau de la FNAUT

Les petites lignes ferroviaires en Allemagne :
un fort potentiel, des succès spectaculaires

L’article de Michel Quidort résumé ci-dessous a été publié dans la revue Transports urbains en 2018.

Le Schönbuchbahn

La ligne rurale du Schönbuchbahn, proche de Stuttgart, est typique de ces petites liaisons rouvertes dans les années 90, dont personne n’imaginait l’essor spectaculaire. Elle illustre le potentiel des lignes locales trop hâtivement condamnées par la DB, politique contrée par le volontarisme de collectivités locales, pas toujours régionales, qui ont crû au rail.
Cette ligne de 17 km relie les deux petites villes de Böblingen et Dettenhausen proches de Stuttgart. Fermée au trafic voyageurs en 1966, et à tout trafic en 1988, elle renait en 1993 grâce à l’action d’un syndicat intercommunal qui acquiert l’infrastructure auprès de la Deutsche Bahn pour 1 Deutsche Mark symbolique. La réhabilitation puis l’exploitation de la ligne sont mises en appel d’offres, remporté par la Württembergische Eisenbahn Gesellschaft (WEG), filiale d’une grosse PME qui exploite des réseaux locaux routiers et ferrés.
La ligne rouvre fin 1996. Les 2 000 transportés par la ligne d’autocar qui l’avait remplacée sont plus de 10 000 aujourd’hui. Six autorails parcourent la ligne en 24 min à la fréquence de 30 min en semaine de 5h30 à 17h30, puis à chaque heure de 17h30 à 0h30, soit 30 paires de trains en semaine(18 le samedi et 15 le dimanche).
La ligne est intégrée à la communauté des transports de la région de Stuttgart. A Dettenhausen, elle est en correspondance avec le S-Bahn de Stuttgart. Devant son succès, le syndicat intercommunal a décidé en 2017 de l’électrifier et de passer la fréquence à 15 min en 2021.

La Rheinisch-Bergische Eisenbahngesellschaft (RBE)

La ligne Kaarst-Düsseldorf-Mettmann relie deux villes satellites de la capitale de la Rhénanie-Westphalie.
La DB souhaitait, au début des années 90, en fermer les deux branches Kaarst-Neuss et Düsseldorf/Gerresheim-Mettmann. Le trafic avait chuté à 500 passagers par jour.
Les protestations de la population aboutissent à la création, en août 1992, d’une autorité locale dédiée, Regiobahn, constituée des communes riveraines de la ligne, qui acquiert l’infrastructure ; l’exploitation est confiée à l’opérateur local RBE. Wuppertal a rejoint Regiobahn en 1998.
Après modernisation de l’infrastructure et création de 7 nouveaux points d’arrêt, deux parcs d’échange, un système d’information des voyageurs, un nouveau matériel roulant et un centre d’entretien journalier des autorails, le service est rétabli à la fréquence horaire en 1999. La fréquence est triplée en 2000.
Les 516 voyageurs quotidiens décomptés en 1998 passent à 4 800 en 1999 ; leur nombre atteint 23 000 aujourd’hui (soit une augmentation de trafic de 4 412 %, record absolu enregistré en Allemagne). La ligne est intégrée au réseau express régional Rhin-Ruhr. Elle sera prolongée jusqu’à Wuppertal, et son électrification est prévue en 2021.
La ligne (34 km), qui dessert au passage la gare centrale de Düsseldorf, est aujourd’hui intégrée au S-Bahn Rhin-Ruhr.
La durée du parcours de bout en bout est de 52 min. L’intervalle de passage entre les trains est de 20 min, et passe à 30 min le soir et le weekend. La ligne est desservie par 12 autorails (climatisés, avec compartiment multiservices, automates de vente de titres à bord, vidéosurveillance). La ponctualité est de 98%. Regiobahn est propriétaire et gestionnaire des deux tronçons bandonnés par la DB et des huit gares desservies sur ces deux portions.

En Rhénanie-Palatinat

Entre 1994 et 2002, le Land de Rhénanie-Palatinat a réactivé 11 lignes totalisant 117 km. Les services d’autocars ont disparu, et la clientèle s’est rapidement développée, comme sur la petite ligne (10 km) Winden-Bad Bergzabern : 530 voyageurs quotidiens par le car, 1 000 par le train dès la reprise. Parmi les sections rouvertes, une première liaison transfrontalière à fréquence horaire, Winden-Wissembourg, a vu le jour en 1997 : 1 000 passagers journaliers, dont 500 passent la frontière.
L’autorité organisatrice pense en termes de réseau et non de lignes, et donne la priorité à un cadencement régional incluant des services de cars, et non à un cadencement basé sur les horaires des grandes lignes.
Avant la réouverture, elle a rencontré tous les établissements scolaires et obtenu qu’ils modifient leurs horaires pour étaler les pointes. Ce sont aujourd’hui les écoles qui adaptent leurs horaires au train, et non l’inverse, afin qu’un maximum d’élèves puisse utiliser le train.
Les réouvertures ont été accompagnées de la création de nouveaux points d’arrêt ; des services express complètent les services omnibus, surtout sur les liaisons transfrontalières.
Par ailleurs, DB Netz, compagnie nationale gestionnaire d’infrastructure, a l’obligation de consacrer 30 % de ses investissements dans les lignes régionales, après négociation obligatoire avec les Länder.

La volonté politique est déterminante

De ces exemples - il existe bien d’autres cas allemands similaires -on peut tirer les conclusions suivantes.
• Il existe un fort potentiel de développement des lignes ferroviaires dites « petites », aussi bien en milieu dense (RBE) qu’en milieu rural (Schönbuchbahn et autres lignes du Bade-Wurtemberg).
• En Rhénanie-Palatinat, à force de fermer des tronçons, pas toujours très longs, on en est venu insidieusement à démailler le réseau régional. La politique régionale consiste à reconstituer le maillage d’origine, sans oublier les services transfrontaliers.
• La relance des petites lignes est avant tout affaire de volonté politique régionale et même locale, comme l’illustrent les syndicats intercommunaux créés par les communes riveraines dans le cas du RBE et du Schönbuchbahn. Dans ces deux cas, l’autorité organisatrice est aussi propriétaire de l’infrastructure, ce qui lui permet de s’affranchir du gestionnaire national DB Netz et de développer, le long de la ligne, des points d’arrêt et parcs d’échange.


A+
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar alecjcclyon » 10 Oct 2020, 17:02:43

Si jamais le périmètre du Sytral est élargie, comment vont être gérées les lignes SNCF (notamment celles circulant sur le NFL) ? Pour développer du RER avec une bonne fréquence, il me semble qu'en l'état actuel c'est compliqué… Si on garde la fréquence des lignes régionales actuelles, elles seront surchargées car les nouveaux usagers se reporteront sur ces dernières (tarification TCL commune plus attractive : Sathonay, Vénissieux, Saint Priest, Givors, Lyon Vaise/Perrache).
Pour la billettique, ce serait bien qu'une tarification zonale soit mise en place et que les distributeurs acceptent désormais les billets.
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
https://www.google.com/maps/d/viewer?mi ... 4hUyTQddfv
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar Timeas » 10 Oct 2020, 18:16:00

Voyez le rapport sorti hier de SNCF Réseau concernant le schéma directeur des services express métropolitains
Il était bien caché!!!
Au final beaucoup de bla bla administratif, ca aura pris de longues années pour mettre des points (trop?) sur une carte.

https://ecologie.gouv.fr/sites/default/files/EF%26SEM-SD%20VF%2006%2004%202020.pdf
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar Rémi » 10 Oct 2020, 18:37:49

Salut

Disons que c'est ce qui était demandé par l'Etat, qui ne veut pas trop se mouiller sinon on va lui demander de financer.
Le plan de relance prévoit 30 M€ d'études pour les SEM d'ici 2022.

Et puis bon, c'est un lyonnais pure laine qui a fait ce rapport (même qu'il a fait partie de l'équipe projet T1-T2...)

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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar BBArchi » 10 Oct 2020, 22:41:57

Je mets les extraits des pages 41 et suivantes concernant Lyon
Quelques confirmations et infos sortant au jour...


+ L’aire urbaine de Lyon
Figure 15 : Aire urbaine et étoile ferroviaire de Lyon

L’aire urbaine lyonnaise, qui réunit plus de 2,3 millions d’habitants, affiche une progression
de population significative depuis plusieurs décennies, gagnant 280 000 habitants entre
1999 et 2011. Le taux de croissance actuel de la population est d’environ 1% par an (contre
environ 0,4% pour la moyenne nationale). Son dynamisme est également économique, en
regroupant la moitié des emplois régionaux. Comme sur d’autres territoires, ce dynamisme
économique du pôle urbain a occasionné une déconnexion grandissante entre la
localisation de l’emploi et de l’habitation, ce qui génère une augmentation des besoins en
déplacements et de leur longueur.

Ces besoins de déplacement ont conduit à la saturation des réseaux routiers et ferroviaires.
Pour y remédier, des politiques routières et de transports en commun urbains et non urbains
sont mises en place par les acteurs, notamment au travers du SCoT de l’agglomération
lyonnaise, qui entend renforcer l’articulation entre les lignes de métro A, B et D, le tramway
T3 et la liaison Rhônexpress. Il prévoit également des liens en transports collectifs renforcés
avec les territoires voisins (liaisons Sathonay-Trévoux et avec Pont-de-Chéruy). L’offre de
transports collectifs urbains poursuivra également son développement au sein de
l’agglomération avec des projets de création et de prolongement de lignes de métro
(métro E, lignes A et B) ainsi que la poursuite du maillage du territoire en tramway
(prolongement de la ligne T6) et lignes à haut niveau de service (lignes A2, A4, Centre est,
A8).

En matière ferroviaire, cette ambition se heurte au fait que l’étoile ferroviaire de Lyon atteint
depuis quelques années un niveau de saturation avéré en heures de pointe (6h-9h ; 17h-
20h) du fait du nombre (1200 trains par jour) et de la diversité (TGV, TET, TER, fret, circulations
techniques) des circulations qui la traversent.

Depuis 2005, le volume de circulation dans l’étoile ferroviaire atteint ainsi un plafond de 70
trains par heure en heure de pointe, dont 50% de TER. A la densité et à l’hétérogénéité des
circulations s’ajoutent les caractéristiques et performances très variées des infrastructures
ferroviaires de l’étoile lyonnaise (voies uniques, cisaillements, sections à vitesse limitée…).
Enfin, à la saturation de l’étoile lyonnaise répond celle de la gare centrale, Lyon Part-Dieu,
qui connaît une fréquentation record et atteint aujourd’hui ses limites (120 000
personnes/jour contre une capacité originelle de 35 000).

Face à ce constat, les acteurs locaux souhaitent développer la capacité de l’étoile
ferroviaire lyonnaise pour encourager l’augmentation de la part modale du transport
ferroviaire du quotidien. Dans son SRADDET adopté fin 2019, la Région Auvergne-Rhône-
Alpes affiche par exemple l’ambition, pour les territoires urbains et périurbains de «
s’appuyer sur le réseau ferroviaire et de l’articuler avec les autres modes pour répondre au
besoin de capacité en vue d’offrir une desserte de type « RER », en veillant à une
complémentarité avec les dessertes entre les grands pôles urbains. ».

Dans ce document, la Région propose en outre d’animer et fédérer les démarches
d’évolution des dessertes en vue de la mise en place d’offres de type « RER ». Elle s’engage
notamment à développer des solutions de tarification combinées sur un support commun
de titres de transport et interopérables entre réseaux.

C’est dans le cadre du débat public sur les aménagements de long terme du Noeud
Ferroviaire Lyonnais (NFL) que de nombreux autres acteurs se sont prononcés pour la mise
en place d’un « RER à la Lyonnaise », qui suppose à la fois une fréquence des dessertes
accrue, une augmentation de l’amplitude horaire ainsi qu’une meilleure connexion aux
transports urbains.

Au cours du débat public, SNCF Réseau a ainsi été incité à travailler dès maintenant sur une
amélioration du réseau existant permettant de faire circuler davantage de trains avec plus
de régularité. D’ores et déjà, les technologies ERTMS et « 2 trains sur la même voie » (2TMV)
ont été mises en avant par les participants pour gagner à court/moyen terme fiabilité et
capacité.

A plus long terme, le débat public a confirmé les objectifs de croissance des dessertes du
périurbain lyonnais affichés par SNCF Réseau :
- Dessertes périurbaines de Lyon au quart d’heure pour les principales liaisons ;
- Liaisons rapides entre grandes métropoles ;
- Développement du transport de marchandises et des dessertes grande vitesse
(phases 1 et 2 LGV+, arrivée des grands projets POCL et Lyon – Turin soit à terme un
doublement des trafics grandes vitesse).

Dans le sillage du débat public, le pilotage d’une nouvelle démarche SEM pourrait s’inscrire
dans le cadre des instances existantes du projet NFL, qui regroupe la Région, la Métropole
de Lyon, le SYTRAL, l’Etat et SNCF, au sein de groupes de travail dédiés qui seraient installés
début 2020.

Ceux-ci pourraient être élargis en fonction du périmètre de définition et de pertinence du
SEM, en intégrant par exemple des représentants du SCOT SEPAL voire du Syndicat Mixte
des Transports de l’Aire Métropolitaine Lyonnaise. Des études seront lancées courant 2020
(analyse coût/avantages de nouvelles possibilités de politique de desserte et d’amplitude
horaire de desserte ; études d’infrastructure pour le moyen/long terme…) pour un
accroissement progressif du service tendant vers le seuil qualitatif des SEM à horizon 2030.

Plusieurs aménagements sont d’ores et déjà engagés ou prévus à l'horizon 2022 dans le
cadre du CPER actuel (aménagement du plan de voies de Saint-André-le-Gaz,
amélioration de l’exploitation et la régularité des circulations au sein du NFL, amélioration
de la régularité en gare de Lyon Part-Dieu et sur l’ensemble de l’étoile…).

D’ici 2030, des aménagements supplémentaires ont été identifiés afin notamment de créer
et d’améliorer des terminus périurbains de l'étoile de Lyon, d’améliorer la robustesse sur la
diamétrale St Etienne-Lyon-Ambérieu, de fluidifier les flux voyageurs sur les quais de Lyon
Part-Dieu, d’y développer un dispositif « 2 trains sur une même voie », de développer la
capacité d’avant gare à Lyon Perrache ou encore d’améliorer de nombreuses installations
d’alimentation électrique sur le périmètre de l’étoile ferroviaire. Le déploiement de l’ERTMS
sur l’étoile de Lyon est encore en cours d’études.

Au-delà de 2030, le passage à 4 voies sur la section St Fons Grenay, est un élément majeur
de la trajectoire de réalisation progressive des grands projets (CFAL, Accès Alpins et NFL
Long terme) qui reste à définir.

Coups de coeur / coups de vapeur :
https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar BBArchi » 10 Oct 2020, 22:45:29

Après Lyon, Grenoble :
Voir la carte en tête de chapitre...

+ L’aire urbaine de Grenoble
Figure 13 : Aire urbaine et étoile ferroviaire de Grenoble

L’aire urbaine grenobloise, en croissance, accueille aujourd’hui près de 690 000 habitants,
300 000 emplois et 60 000 étudiants. Elle constitue le 2ème pôle de recherche scientifique
à l’échelle nationale. Au sein de l’aire urbaine grenobloise, les déplacements s’effectuent
à 85% en voiture, générant de nombreux bouchons aux entrées de Grenoble, qui est l’une
des métropoles les plus polluées de France.

Le train constitue donc la seule réelle alternative à l’usage individuel de la voiture, en
particulier pour les habitants des secteurs périurbains et ruraux éloignés des principaux
services métropolitains.

Pour répondre à ces enjeux de mobilité, aux objectifs d’amélioration de la qualité de l’air
et de transition énergétique, de désenclavement des territoires périurbains, de lutte contre
la précarité énergétique et de renforcement de la cohésion sociale et territoriale, les
collectivités soutiennent depuis de nombreuses années le développement de l’offre
ferroviaire et ont organisé leurs réseaux de transport en commun en rabattement vers les
gares ou réaménagé de nombreux pôles d’échanges multimodaux (PEM). Ces initiatives
s’inscrivent dans une gouvernance locale des mobilités renouvelée avec la création (par
Grenoble-Alpes Métropole, la Communauté d’Agglomération du Pays Voironnais et la
Communauté de Communes Le Grésivaudan) au 1er janvier 2020 du « syndicat mixte des
mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG) », promouvant un système de mobilité simple, lisible
et accessible.

Dans ce cadre, le renforcement des dessertes périurbaines est l’une des priorités des
acteurs locaux, avec l’amélioration de la liaison avec Lyon. Le SEM de l’aire grenobloise
reposerait sur les principes suivants : une offre ferroviaire cadencée à des fréquences
attractives en pointe (15 ou 30 min. selon les axes) et avec une amplitude horaire étendue,
une fiabilité améliorée, un matériel roulant capacitaire, confortable et pouvant emporter
des vélos, ainsi qu’une intermodalité facilitée en gare. Cet objectif de mise en oeuvre d’un
SEM grenoblois a été traduit en schémas de desserte à trois horizons (2025, 2035 et 2050).

L’offre-cible 2025/2035 en pointe est ainsi fixée sur les trois lignes envisagées à 2
trains/heure/sens sur les lignes Grenoble / Clelles et Saint-Marcellin / Glières et 4
trains/heure/sens sur la ligne Rives / Brignoud, dont 2 prolongés vers Saint-André-le-Gaz et
Chambéry. Le déploiement de ce niveau de desserte devra prendre en compte
l’hétérogénéité des circulations (TGV, TER périurbains ou intervilles) comme le trafic fret
d’une quarantaine de circulations (21).

La démarche est menée en adéquation avec la démarche « étoile ferroviaire grenobloise
» co-pilotée par l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes, associant le Département de
l’Isère, Grenoble-Alpes Métropole, la Communauté d’Agglomération du Pays Voironnais et
la Communauté de Communes Le Grésivaudan. Dans ce contexte, deux études ont été
engagées en 2019 portant sur l’exploitation et sur la socio-économie pour éclairer les choix
de priorisation des investissements.

A terme, l’objectif cible est de fédérer tous les EPCI de l’aire grenobloise ainsi que la Région
et le Département. Le « syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise » (SMMAG)
comprendra un périmètre fonctionnel élargi à l’ensemble des mobilités, dont le ferroviaire
et l’intermodalité. Il permettra d’assurer une coordination efficace entre le SEM et les autres
services de mobilité, au sein des gares qui deviendront des pôles d’échanges véritablement
attractifs, en zones urbaines denses comme dans le périurbain. Il assurera la cohérence
entre l’organisation globale des mobilités et la mise en oeuvre des différents projets
d’aménagements portés par les territoires.

Sur la période 2023 - 2030, les principaux aménagements identifiés sur l'étoile grenobloise
concernent la création de haltes ou de terminus (terminus de Brignoud, halte de Domène,
déplacement de la gare de Pont de Claix), ainsi que des opérations capacitaires,
notamment en gare de Grenoble. Les aménagements au-delà de 2030 sont en cours de
définition.

Ces aménagements n’incluent pas l’objectif de liaison performante entre Grenoble et Lyon
avec des mises à quatre voies entre Grenoble et Moirans qui pourraient s’avérer nécessaires
au-delà de 2030.


21 A considérer comme une prévision deux sens confondus, à un horizon 2035 ou au-delà.

Mais tant que les cars de la ligne 5100 ne seront pas coordonnés avec l'arrivée ou le départ des trains à GrenobleVille, ça restera décevant... :angel:
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Message non lupar nanar » 10 Oct 2020, 22:52:04

S'il fallait résumer ces 78 pages (dont qqs unes blanches), c'est surtout YFODRE et YFOKONFAS :(

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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar BBArchi » 10 Oct 2020, 23:03:08

...ébin on paye l'apéro à Yfodré, on lui ruine sa réputation en prenant les photos juste à la fin et en les diffusant.
Et puis on fait pareil avec son comparse Yfo Konfass (c'est un suisse allemand, dont tu as écorché le nom) mais on le menace de diffuser les photos. Il deviendra tout gentil, et très coopératif, à mon avis.

Quoi, méthodes de voyous ? ???
Coups de coeur / coups de vapeur :
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar Auron » 10 Oct 2020, 23:25:35

En gros, beaucoup de blabla mais rien, vraiment rien de concret...
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar Agora » 11 Oct 2020, 13:01:54

Bonjour

Je ne sais pas si vous avez déjà vu l'article.

https://www.lemonde.fr/societe/article/ ... _3224.html
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar Rémi » 11 Oct 2020, 19:16:15

Salut

Rappel : ce rapport a été demandé à SNCF Réseau : ce n'est pas le gestionnaire d'infrastructure qui décide de l'offre ! Tout au plus, il peut identifier ce qui peut être fait avec les installations actuelles et ce qu'il faudrait comme évolution des infrastructures sur la base d'un projet de service. On en est loin.

Le sujet est donc d'abord dans le camp des collectivités locales, et d'abord des Régions. Mais le développement de l'offre est encadré d'une part par la capacité du réseau et d'autre part par la capacité de financement de ces offres, sachant que les dépenses de fonctionnement des Régions sont capées par l'Etat.

Si on veut aller un peu plus loin : aujourd'hui, dans les grands noeuds, on doit pouvoir à peu près généraliser la cadence 30 minutes sur les missions périurbaines, mais pas forcément en desservant toutes les gares (sinon, on peut se retrouver avec un sillon rapide qui fait des appels de phare...) et en gérant des exclusions. Le problème, c'est donc de faire le choix entre un TER Intervilles ou un RER. Et ça, c'est un peu sensible... et c'est aux AOT de se prononcer.

Et derrière, ce dossier supposerait d'investir des sommes considérables en investissement pour augmenter la capacité des grands noeuds ferroviaires (en France, on a souvent préféré la vitesse à la capacité... et quand on a fait de la capacité, c'était pour la vitesse, pas pour la fréquence). Et ça, ça froisse l'Etat ! Pour mémoire, la Loi d'Orientation des Mobilités prévoit 2 MM€ pour les RER... pour tout le pays, mais dans certaines métropoles, il faudra 2 MM€ pour lever les contraintes.

Rémi
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Message non lupar nanar » 10 Nov 2020, 03:13:16

Salut

https://www.mobilettre.com/mobizoom-83/



les décryptages de Mobilettre

Par Anne BARLET
– – – – –
Des RER en province

SNCF Réseau les appelle désormais des SEM, Services express métropolitains, dans une dizaine de grandes métropoles aux configurations favorables (Bordeaux, Lille, Toulouse, Strasbourg…) voire dans quelques autres de taille plus modeste et sur des zones transfrontalières. Basés le plus souvent sur le concept de diamétralisation (les services traversent la gare centrale, comme les RER franciliens traversent les gares parisiennes), ils bouleversent pas mal d’habitudes ferroviaires pour s’adapter aux évolutions démographiques et urbanistiques. Ce qui nécessite quelques explications.

Quand on parlait encore de mass transit et des moyens d’y faire face – c’est-à-dire avant l’épidémie de Covid – inévitablement quelqu’un disait «RER Métropolitains», en allant rarement au-delà du constat territorial de la métropolisation. Mais c’est pourtant bien en automne que l’on prépare la récolte des printemps suivants: SNCF Réseau l’a compris, tout autant que le secteur aérien qui prépare sa décarbonation.

Le RER métropolitain a donc cessé d’être un concept vague depuis que le gestionnaire d’infrastructures a rendu public, en octobre, son schéma directeur des «Services Express Métropolitains» (SEM), puisque c’est ainsi qu’on les appelle désormais – un acronyme étonnant, vu qu’il existe déjà depuis longtemps pour les sociétés d’économie mixte: Réseau aurait-il oublié d’ouvrir les fenêtres du ferroviaire? Cela s’est fait à l’occasion du déplacement à Strasbourg du ministre chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari, qui a annoncé que 30 millions d’euros de crédits du plan de relance permettraient de lancer les travaux préparatoires à leur déploiement.

Mettre en réseau des aires urbaines pour accroître la part modale du train et fluidifier son utilisation en zone urbaine dense

On avait bien sûr une idée: face à la densification des agglomérations et à l’étalement urbain, il s’agissait de mettre en réseau des aires urbaines pour accroître la part modale du train et fluidifier son utilisation en zone urbaine dense. Il n’était même pas difficile d’identifier les métropoles à fort potentiel de développement de services express métropolitains (SEM): Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Nice (Côte d’Azur), Rennes, Strasbourg, Toulouse. SNCF Réseau y ajoute deux autres catégories : des métropoles et aires urbaines avec un potentiel de développement de SEM, comme Dijon, Montpellier, Rouen, Toulon et Tours, ainsi qu’Angers et Le Mans, voire même Besançon, Chambéry et Reims, ainsi que des zones transfrontalières fortement fréquentées. C’est le cas de l’aire urbaine de Metz-Nancy en relation avec le Luxembourg, de la liaison Annemasse-Genève, de l’axe Mulhouse-Bâle et du projet de « RER Béarn – Pays-Basque – San Sebastian » en relation avec l’Espagne.

Mais là où cela devient surtout intéressant, c’est lorsque le schéma directeur tente de « définir les clés du succès du développement des services express métropolitains dans les étoiles ferroviaires » et surtout « d’esquisser des pistes de leur bonne intégration dans le réseau existant (gains de capacité à iso infrastructure, évolutions technologiques permettant d’améliorer l’exploitation…) ». Car il s’agit ni plus ni moins – tout en tenant compte des spécificités des situations – d’adapter certaines recettes du mass transit du réseau Ile-de-France. Les pratiques actuelles n’en sortiront donc pas indemnes.

Le levier de la diamétralisation

Les services express métropolitains doivent à la fois s’intégrer dans le système existant et proposer des services supplémentaires (amplitude horaire importante, arrêts fréquents en zone dense, service garanti toute la journée avec des horaires réguliers, fréquence renforcée en pointe et service incitatif le week-end). Pour concilier ces impératifs, on peut recourir à la diamétralisation même si elle ne constitue pas une fin en soi.

«La diamétralisation peut être envisagée pour certaines lignes. Cette option consiste à créer des services qui traversent la gare centrale»

Comme l’explique le document de SNCF Réseau, «à l’heure où la pression foncière s’accentue autour des grandes villes, de plus en plus d’équipements tertiaires et d’entreprises font le choix de s’implanter en périphérie, générant ainsi de nouveaux besoins de déplacements auxquels l’organisation actuelle des services ferroviaires, radiale autour d’une gare centrale, ne sait pas répondre sans rupture de charge. Pour répondre à ces nouvelles demandes de mobilité et pour améliorer l’offre de service, la diamétralisation peut être envisagée pour certaines lignes. Cette option consiste à créer des services qui traversent la gare centrale ».

Le modèle le plus «pur», c’est la diamétralisation complète avec une desserte traversante au passage de la gare centrale, reliant deux terminus périurbains. C’est la conception du RER parisien. La diamétralisation partielle permet de faire des recouvrements de missions en zone dense pour offrir davantage de fréquences. On peut aussi envisager des doubles dessertes sur des troncs communs ou la mise en place pour les lignes périurbaines de terminus périphériques en zone dense. Ceci ne condamne pas bien sûr l’exploitation classique par branche avec origine/terminus en gare centrale.

«La diamétralisation induit des répercussions plus étendues des incidents sur les axes»

Comme le souligne SNCF Réseau , « la diamétralisation permet dans son principe d’améliorer le parcours du voyageur, à la fois en termes de gain de temps et de pénibilité, en supprimant des correspondances. Elle facilite également certains aspects de la gestion des rames en gare en diminuant le nombre de quais nécessaires à l’attente et au stockage des matériels, ainsi que le nombre de mouvements à vide. Toutefois, la diamétralisation induit également des répercussions plus étendues des incidents sur les axes, imposant la mise en place de solutions permettant d’isoler rapidement une partie de la desserte en cas de besoin (voies de retournement, de secours intermédiaire, retour à une exploitation partiellement radiale…). Elle conduit également à une moindre souplesse dans l’utilisation du matériel roulant dédié à chaque ligne. Enfin, elle peut amener à un faible taux d’occupation de certains trains en contre pointe, hors de la zone dense. »

La remise en cause de certains «dogmes» ferroviaires


Le matériel roulant constitue un point clé, tant du point de vue de sa capacité d’emport que de ses performances d’accélération et de freinage. Intégrer des services express métropolitains dans le réseau ferroviaire induit en effet une densification susceptible de provoquer des conflits d’usage avec les autres types de circulation, avec des vitesses moyennes différentes et des politiques d’arrêt variées. L’impact pourrait être particulièrement important sur les circulations fret, en raison d’un fort développement du trafic voyageurs, y compris en heures creuses: «Le fret circule dans certains cas dans les marges résiduelles laissées par la non activation des sillons voyageurs. L’activation plus fréquente de sillons voyageurs en heures creuses risque de créer des conflits de capacité avec des sillons fret, notamment en flanc de pointe. Afin d’éviter cette conséquence, il sera nécessaire d’analyser la mise en place, en fonction des spécificités de chaque étoile ferroviaire et des besoins, d’un principe de réservation de sillons pour le fret en trame de deux heures des horaires ou d’autres principes. Il s’agirait d’une capacité réservée dès le début de la construction horaires et les sillons ainsi construits seraient réservés par rapport à des demandes hors trame».

«Souvent conçus à la fin du dix-neuvième ou au début du vingtième siècle, les plateaux ferroviaires ne sont plus adaptés aux dessertes actuelles»

Les infrastructures en gares devraient également être adaptées (plans de voie). De même qu’il faudra aménager les sites de garage et de maintenance du matériel roulant, ce qui pourrait signer la fin des plateaux ferroviaires: «Souvent conçus à la fin du dix-neuvième ou au début du vingtième siècle, les plateaux ferroviaires ne sont plus adaptés aux dessertes actuelles, maintes fois remaniées et aux caractéristiques des nouveaux matériels roulants. Ce décalage occasionne de nombreux cisaillements générateurs d’irrégularités et fortement consommateurs de capacité, y compris pour les mouvements de mise à quai et d’accès aux différentes zones techniques. La mise en œuvre d’un fonctionnement par « tubes » dédiés à des secteurs géographiques et aux dessertes associées, les plus étanches possibles entre eux, aussi bien pour les mouvements commerciaux que techniques, s’avère souvent être une réponse adaptée. Une certaine souplesse reste dans ce cas permise pour gérer les situations perturbées.»

«En journée, les fenêtres de surveillance et les plages génériques de maintenance pourront être supprimées»

La densification et la continuité de la circulation sur la journée solliciteront davantage les rails et les appareils de voie. Elles nécessiteront une augmentation des actions de maintenance et de surveillance mais obligeront aussi à revoir l’organisation des plages dédiées à la surveillance et à l’entretien du réseau. «En journée, les fenêtres de surveillance et les plages génériques de maintenance pourront être supprimées, à l’image d’une grande partie du réseau en Ile-de-France. La surveillance et la maintenance pourront bénéficier de méthodes faisant appel aux innovations les plus récentes pour faciliter la densification du trafic. Le déport de certaines opérations sur des créneaux horaires nocturnes, comme c’est le cas sur une partie du réseau du Léman Express récemment mis en service aura des conséquences organisationnelles pour la gestion des infrastructures et financières pour SNCF Réseau. Afin de conserver des plages longues de travaux (7 heures et plus) pour la maintenance lourde et les opérations de renouvellement, il pourra être envisagé de développer des possibilités de circuler sur une voie sur deux en phase de travaux, ce qui induit une réflexion sur l’équipement du réseau (Installation Permanentes de Contre-Sens – IPCS ou banalisation). »

Si les services express métropolitains impliquent de nouvelles contraintes, ils devraient en revanche pouvoir bénéficier de la modernisation déjà engagée par SNCF Réseau du système d’exploitation dans ses différentes composantes, notamment la centralisation de la gestion des circulations par la mise en œuvre de la Commande Centralisée du Réseau (CCR), celle d’un système de régulation intelligent, la Gestion Opérationnelle des Circulations (GOC), ainsi que le projet 2TMV (deux trains sur la même voie), qui permet d’accueillir deux trains courts sur une voie longue à quai. Ce projet « vise à permettre l’exploitation de la voie à quai en deux moitiés indépendantes, en toute sécurité quand il en est besoin, tout en maintenant les caractéristiques actuelles pour la réception de trains longs sur toute la longueur du quai à d’autres moments de la journée. » Et tout ceci, bien sûr, dans le contexte du déploiement d’ERTMS, le système européen de gestion du trafic ferroviaire.

Pour illustrer ce que seront demain les services express métropolitains au-delà de la seule analyse théorique, nous avons choisi deux exemples très différents: le réseau autour de l’étoile de Bordeaux et le renforcement linéaire autour du continuum métropolitain et transfrontalier Nancy-Metz-Luxembourg.


https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... /carte.jpg

Image

Bordeaux, c’est pour demain et après-demain

Le projet bordelais, pour ambitieux qu’il soit, ne propose pas de passer du grand soir au grand matin: il se développera de manière progressive sur une dizaine d’années. L’objectif est bien sûr d’augmenter l’offre et les fréquences mais en rendant le train plus accessible pour attirer plus de voyageurs, ce qui suppose de développer tout ce qu’il y a autour (accès, stationnement), y compris dans les haltes existantes. Il s’agit donc d’un projet multimodal et d’un jeu à trois entre SNCF Réseau, la Région et les collectivités.

Dès 2022, devrait être mise en place la « diamétralisation » Libourne-Arcachon

Dès 2022, devrait être mise en place la «diamétralisation» Libourne-Arcachon. Ce qui signifie que la ligne sera traitée comme une section unique et évitera au voyageur la correspondance en gare de Bordeaux Saint-Jean. Il y gagnera en confort et en temps de trajet et en termes d’exploitation on économisera le temps de stationnement en gare et de manœuvre de retournement. Les retournements se feront dans les gares terminus, ce qui suppose de revoir les plans de voies et de faire en sorte que le remisage de nuit s’effectue également dans les gares terminus, c’est-à-dire Libourne et Arcachon pour cette branche. Ce sont donc des travaux d’infrastructure mais aussi des changements d’habitude des personnels ferroviaires qui ne prendront plus et ne finiront plus leur service en gare centre, donc l’intendance qui va avec. La maintenance déportée (entretien courant) se fera également la nuit dans les terminus. Dans un premier temps, la fréquence sera à l’heure, pour passer à la demi-heure en 2025. Parallèlement, pour amener plus de voyageurs au train, deux haltes seront réouvertes: celles du Bouscat-Sainte Germaine et de Talence-Médoquine, l’une en 2023, l’autre en 2024 ou 2025.

Quant à l’autre branche, Saint-Mariens-Langon, qui a vocation elle aussi à être «diamétralisée», il faudra patienter un peu car elle n’est pas électrifiée en totalité: «Manquent» 25 kilomètres vers Saint-Mariens, à l’ouest de Saint-André de Cubzac, soit un coût direct de 70 millions d’euros environ auxquels pourraient s’ajouter d’éventuels surcoûts en matière de dimensionnement des installations électriques. Le schéma sera le même que sur Libourne-Arcachon.

Le Fret qui passe lui aussi par l’étoile de Bordeaux, n’est pas oublié: un sillon fret sera sanctuarisé chaque heure dans la trame.

A terme, il faudra sans doute prévoir des investissements supplémentaires en termes d’infrastructures, ne serait-ce que pour faire face à d’éventuelles situations dégradées: IPCS (Installations Permanentes de Contre Sens) sur les axes principaux, voire banalisation des voies. Les élus sont souvent réticents à participer à ce type de financement, comme si la potentielle dégradation ne les concernait pas. Mais plus on augmente les fréquences, comme ils le demandent, et plus on augmente les risques.

Nancy-Metz-Luxembourg: les contraintes d’infrastructure

La problématique du sillon lorrain est très différente de celle de l’étoile de Bordeaux. Dans la partie nord (Metz-Thionville-Luxembourg) ce sont plusieurs dizaines de milliers de trajets domicile-travail chaque jour. La part du ferroviaire représente aujourd’hui près de 10% et l’objectif partagé avec le Luxembourg, compte tenu notamment de la saturation de l’autoroute A 31, est d’atteindre les 25%. Un protocole a été signé en 2018 avec le Luxembourg prévoyant un financement à part égale pour un total de 220 millions d’investissements.

Le TER transporte 9000 voyageurs assis, l’objectif est d’atteindre 13.000 places à horizon 2024

Le projet de service express métropolitain se développera progressivement: alors que le TER transporte aujourd’hui 9000 voyageurs assis, l’objectif est d’atteindre 13 000 places à horizon 2024 et 22 000 à horizon 2028-2030. Pour ce faire, les 220 millions prévus s’avèreraient notoirement insuffisants : selon une récente étude d’ordonnancement, la réalisation complète supposerait près de 400 millions d’euros supplémentaires, et encore sans intégrer la réalisation du centre de maintenance de Montigny-les-Metz et l’acquisition de matériel roulant.

Justement, comment parviendrait-on à cet objectif ? Dans une première phase, il s’agira d’augmenter la capacité des TER et de passer de 5 à 6 trains par heure et par sens en pointe. Cela suppose un allongement des quais pour accueillir des compositions de train plus longues, d’accroître éventuellement la capacité électrique pour des trains plus lourds et d’acquérir du matériel supplémentaire. Des TER 2N sont ainsi en cours d’achat auprès de la région Normandie pour passer de 25 à 35 rames. Ces 10 rames normandes devront être équipées en ERTMS pour répondre aux standards du sillon lorrain ; le parc se composera alors de rames tri-caisses et de rames penta-caisses et il faudra en prévoir les conséquences en matière de maintenance, d’où l’aménagement du centre de Montigny-les-Metz pour quelque 90 millions d’Euros.

En phase 2, l’offre devrait passer à 8 trains par heure en pointe entre Thionville et Luxembourg et de 4 à 6 entre Metz et Luxembourg. Les conditions techniques pour y parvenir sont loin d’être insignifiantes : refonte complète du cantonnement Thionville-Bettembourg, reprise du plan de voies de la gare de Thionville et création d’un sas Fret de 3 à 4 km pour permettre aux trains de fret d’accélérer et de s’insérer dans le graphique des circulations. Il faudra également revoir le nœud ferroviaire de Metz et supprimer un certain nombre de passages à niveau. Il n’y a plus qu’à espérer que le Luxembourg qui a pu se permettre d’introduire la gratuité des transports publics sur son territoire trouve encore des fonds pour investir au-delà de la frontière. A. B.

COMMENTAIRE
L’avenir du ferroviaire et un défi de gouvernance


L‘évolution des métropoles (et des liaisons transfrontalières) rendait indispensable l’exercice réalisé par SNCF Réseau. Mais il n’est déjà plus l’heure de se contenter d’un satisfecit mérité, ni d’un encouragement symbolique (les 30 millions d’euros de soutien de l’Etat): il faut accélérer les mises en œuvre, parce qu’à défaut de solutions les zones périphériques connaîtront des problèmes sociaux (et politiques) de grande ampleur. L’exemple de l’accessibilité de la grande métropole bordelaise est à cet égard édifiant. Faute de dessertes de qualité, le Médoc ou le Blayais seraient encore davantage fragilisés à l’avenir.

C’est bien par les agglomérations que passera le salut d’une grande SNCF


Comment faire? L’Etat ne pouvant plus procéder comme du temps de la naissance des RER franciliens, si tant est qu’il en ait encore et la volonté et les moyens, l’ensemble des collectivités doivent donc s’entendre sur les projets de façon à obtenir des appuis financiers nationaux (peu importe le tuyau budgétaire, en fait). C’est là que ça se complique. Il y a des agglomérations où bon an mal an, on y arrive malgré les rivalités (Bordeaux, Genève-Annemasse). Mais pour d’autres, les planètes ne sont pas alignées, comme à Toulouse: la mairie a clairement privilégié la troisième ligne de métro, et le conseil régional privilégie pour l’instant les petites lignes. Le moment est pourtant critique: faute de révolution, le ferroviaire urbain mourra doucement s’il ne répond pas énergiquement aux mutations démographiques et urbanistiques.

Et pour corser le tout, il faut bien l’avouer, un certain conservatisme ferroviaire peut fragiliser les projets les plus audacieux ou emblématiques. Ce n’est pas à proprement parler un refus culturel du changement, mais plutôt l’effet d’une forme de lassitude, après tant d’années passées à bricoler au quotidien, d’un manque d’énergie à chambouler les routines de service et d’exploitation. Pourtant, c’est bien par les agglomérations que passera le salut d’une grande SNCF.
[fin de citation]

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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar Airbus » 10 Nov 2020, 15:51:59

Oui enfin, je crains que de faire reposer la développement de RER dans les métropoles sur la seule SNCF revienne à reporter pour une durée indéterminée de tels projets.
C'est une entreprise qui a trop souvent par le passé fait en sorte que les projets n'aboutissent pas ou soient mal ficeles. Cf le dossier CFAL puis NFL, par exemple, ou bien le malheureux exemple du TTOL.... !!!!
Sur le RER francilien le bilan n'est pas terrible non plus : quelle est la pire ligne RER du réseau ? La ligne C, opérée par qui ? ... SNCF of course !
Sur la ligne Transilien de St Cloud, la fréquence en heures creuses dans un secteur aussi urbanisé est d'une train toutes les 1/2 heures. L'opérateur ? SNCF naturellement qui préfère faire rouler des rames en UM3 plutôt que d'offrir un grille horaire multiple. Je pense que ce n'est pas qu'une question de coûts mais que c'est aussi une question de mentalité d'entreprise, car après tout on a toujours fait comme ça... !
Alors pour toutes ces raisons la SNCF comme co exploitant dans les metropoles, pour moi c'est NON MERCI !
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar Rémi » 10 Nov 2020, 17:28:55

Salut

Quelques imprécisions et inexactitudes. Il faut distinguer l'infrastructure et l'exploitation. L'infrastructure est un monopole naturel et, dans la plupart des cas, les RER potentiels ou à améliorer circulent sur des lignes qui ne sont pas dédiées et qui ne peuvent l'être compte tenu de la mixité de trafic régional, national et international, que ce soit du fret ou des voyageurs. L'exploitation peut être mise en concurrence dans le cadre d'un appel d'offre pour une DSP.

Concernant la desserte de Saint Cloud, elle n'est pas d'un train toutes les demi-heures. Le groupe II accueille
- en pointe 12 trains par heure venant de Paris (6 Versailles + 6 Saint Nom) + 4 trains par heure origine La Défense (direction La Verrière)
- en journée 8 trains par heure venant de Paris + 2 La Défense - La Verrière

Quant à faire de la fréquence, d'abord, il y a un coût, quel que soit l'opérateur, et cela suppose aussi de la capacité en ligne qui n'est pas toujours au rendez-vous... ou arbitrée en faveur d'autres demandes. Mais c'est bien l'objectif que de faire émerger les besoins périurbains qui sont aujourd'hui pour bonne partie en jachère, de sorte à prévoir le dimensionnent de la capacité utile à terme. Et on a des endroits où c'est déjà complexe. Exemple à Nantes : faire la demi-heure sur Nantes - Rennes et Nantes - St Nazaire, avoir un Nantes - Quimper à l'heure, un Nantes - Le Croisic à même fréquence + un RER à la demi-heure sur Nantes - Savenay + du fret + un peu de TGV + les garages - dégarages de Chantenay, ça coince. Et sur la branche d'Angers, c'est ô combien sportif car entre les omnibus, les semi-directs, les TER200 et les TGV à 220, forcément, il y a des incompatibilités à gérer (et la réponse capacitaire n'est pas évidente car il y a quelques kilos d'archives pour étudier une 3ème voie, un quadruplement, une LGV, sans qu'on trouve la bonne réponse). A Lyon, faire du quart d'heure sur St André le Gaz, ça ne passe pas avec les perspectives qui pourraient envisager une cadence à l'heure sur Chambéry, la demi-heure sur Grenoble, un peu de fret de Grenoble et les TGV Paris - Grenoble / Chambéry (et au-delà).

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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar Airbus » 10 Nov 2020, 19:03:19

Oui j'ai poussé un coup de gueule car ça fait du bien, et aussi parce que pour toutes les raisons que tu as bien exprimées l'exploitation d'un réseau national n'est guère compatible avec les exigences qualitatives et pointues dune desserte urbaine.
Pour en revenir à la ligne de Saint Cloud, je maintiens pour l'avoir subi en janvier dernier, la gare du Val d'or est desservie toutes les 30 minutes alors que quelques mètres plus bas, le tram T2 passe en UM2 toutes les 5 minutes !
Donc la SNCF sur le réseau national et international, et dans les métropoles, on ne pourra donc pas tant compter sur le réseau national que ça !
En ville on est exigeants en termes de fréquences, car on ne consulte pas un indicateur horaire complexe avant chaque déplacement.
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar Rémi » 10 Nov 2020, 19:20:41

Re

Non, la gare du Val d'Or dispose en heure creuse de semaine des 2 trains de la ligne U et 4 trains de la ligne L, soit 6 trains par heure.

Et si tu regardes bien les dessertes S-Bahn dans des pays où les grandes villes ont des RER depuis 40 ans au moins, la fréquence élémentaire est souvent à la demi-heure, et le quart d'heure est obtenu généralement par des assemblages soit par des troncs communs soit par des terminus intermédiaires. On ne peut pas faire de la fréquence urbaine sur du ferroviaire mixte. Dans ce cas, il faut dédier. On peut faire 36 trains par heure sur la Stadtbahn berlinoise parce qu'elle est dédiée. Si on prend le cas de Lyon, hormis le TTOL, aucune infrastructure n'est dédiée. Même quand on a 4 voies sur l'axe PLM entre St Germain et Chasse : les voies sont affectées géographiquement.

Aujourd'hui, le constat qu'on peut faire est qu'il est possible de faire "grosso modo" une cadence à la demi-heure dans la quasi-totalité des agglomérations étudiées, mais pas forcément en desservant tous les arrêts. Cas par exemple de Bordeaux vers Langon, où du fait des TER semi-directs pour Agen, des IC et des TGV, les TER ne peuvent systématiser les arrêts, même dans l'agglomération. C'est sûr, ça pique les yeux de voir les creux de desserte à Villenave d'Ornon.

Pour autant, la partie n'est pas gagnée car mécaniquement, plus il y aura de TER périurbains, moins il y aura de souplesse pour faire passer autre chose. Et comme il y a "en même temps" une pression sur le fret sur un réseau pauvre, insuffisamment équipé, manquant de moyens et prisonnier d'une vision financière alors qu'il faudrait une vision économique, ce n'est pas gagné. On ne cessera de le dire, mais planifier le besoin capacitaire, y compris pour la maintenance, systématiser les politiques d'arrêt, cadencer rigoureusement le graphique restent des fondamentaux d'un ferroviaire efficace.

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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar valentin » 10 Nov 2020, 23:10:26

Airbus a écrit :Oui j'ai poussé un coup de gueule car ça fait du bien, et aussi parce que pour toutes les raisons que tu as bien exprimées l'exploitation d'un réseau national n'est guère compatible avec les exigences qualitatives et pointues dune desserte urbaine.
Pour en revenir à la ligne de Saint Cloud, je maintiens pour l'avoir subi en janvier dernier, la gare du Val d'or est desservie toutes les 30 minutes alors que quelques mètres plus bas, le tram T2 passe en UM2 toutes les 5 minutes !
Donc la SNCF sur le réseau national et international, et dans les métropoles, on ne pourra donc pas tant compter sur le réseau national que ça !
En ville on est exigeants en termes de fréquences, car on ne consulte pas un indicateur horaire complexe avant chaque déplacement.


C’était la grève en janvier... donc normal que le service soit réduit ;)
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar fantransport » 10 Nov 2020, 23:44:06

Rémi a écrit :A Lyon, faire du quart d'heure sur St André le Gaz, ça ne passe pas avec les perspectives qui pourraient envisager une cadence à l'heure sur Chambéry, la demi-heure sur Grenoble, un peu de fret de Grenoble et les TGV Paris - Grenoble / Chambéry (et au-delà).

Sur Lyon-Perrache - Saint-André-le-Gaz, le TER au 1/4 d'heure est, dans la situation actuelle, impossible. Les TER rapides et TGV seraient très impactés.

A moyen terme, il serait possible de faire du 1/4 d'heure mais uniquement entre Lyon-Perrache et Bourgoin-Jallieu. 1/2h au delà vers Saint-André-le-Gaz.
AVEC la mise à 4 voies de Saint-Fons - Grenay.

A plus long terme, c'est la ligne d'accès Lyon - Turin et le raccordement avec la ligne classique entre La Tour-du-Pin et Saint-André-le-Gaz.
Et là, on pourra faire du 1/4 d'heure jusqu'à Saint-André-le-Gaz.
Les TER rapides et TGV circuleraient sur la Ligne Nouvelle (avec seulement 2 arrêts, pour les Grenoble - Lyon-Part-Dieu, à Voiron et Saint-André-le-Gaz).
Seuls resteraient les Lyon-Perrache - Saint-André-le-Gaz sur la ligne classique au 1/4 d'heure, voire aux 10 minutes, si la fréquentation est importante.
Voyageur sur la ligne TER Grenoble - Lyon Part Dieu

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Message non lupar Auron » 11 Nov 2020, 00:08:21

Pour faire bien régulierement, à part en heure de pointe (où certains trains sont effectivement bien remplis), je ne penses pas qu'un fréquence au 1/4 d'heure soit nécessaire.
Il serait plus intéressant à court terle de rallonger le quai à Cessieu afin de pouvoir y faire circuler des UM2 de Régio2N en HP
Conducteur de train à Lyon Perrache...
Je me balade à Roanne, Paray Le Monial, Villefranche, Macon, Villars, Bourg en Bresse, Amberieu, SAAAAAG, Grenoble, Vienne, Valence, Avignon, St Etienne et... euh... là bas quoi
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Re: REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

Message non lupar fantransport » 11 Nov 2020, 14:47:55

Auron a écrit :Pour faire bien régulierement, à part en heure de pointe (où certains trains sont effectivement bien remplis), je ne penses pas qu'un fréquence au 1/4 d'heure soit nécessaire.
Il serait plus intéressant à court terme de rallonger le quai à Cessieu afin de pouvoir y faire circuler des UM2 de Régio2N en HP

Difficile choix aux heures de pointe entre :
fréquence au 1/4 d'heure avec des rames simples, ou
fréquence à la demi heure avec des rames doubles (quand il manque des rames).

Une bonne nouvelle et mauvaise nouvelle pour le service 2021:
La bonne, tous les trains Saint-André-le-Gaz - Lyon-Perrache desserviront Cessieu.
La mauvaise, c'est pas demain que l'on aura des UM2 de Regio2N sur cette ligne avec les quais actuelles de la gare de Cessieu (à allonger)
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Message non lupar Auron » 11 Nov 2020, 16:40:52

fantransport a écrit :La bonne, tous les trains Saint-André-le-Gaz - Lyon-Perrache desserviront Cessieu.

L'interet est quand même discutable (tout comme sur la ligne St Etienne - Ambérieu, Crémieu sera aussi desservi à chaque fois)

fantransport a écrit :La mauvaise, c'est pas demain que l'on aura des UM2 de Regio2N sur cette ligne avec les quais actuelles de la gare de Cessieu (à allonger)

Surtout qu'il n'y a qu'un seul quai à rallonger (Voie 1 sens Lyon => SAG)
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Message non lupar amaury » 11 Nov 2020, 17:04:47

Auron a écrit :L'interet est quand même discutable (tout comme sur la ligne St Etienne - Ambérieu, Crémieu sera aussi desservi à chaque fois)

??? Crépieux ?
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Message non lupar Lyonrail » 11 Nov 2020, 17:27:04

Oui, Crépieux, parce que Crémieu ça va faire faire un joli petit détour ;D
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Message non lupar Auron » 11 Nov 2020, 19:15:02

Oui les spécialistes auront corrigé d'eux même ma faute de frappe :D
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