"Bluetram, le tramway 100% électrique" par Bolloré

[BBArchi]

Et "mon" hydrogène, alors... personne en veut, alors... Ben ... on va continuer à polluer, alors...

[nanar]

A propos de biogaz on devrait tenter de récupérer celui des pêts des vaches. (et leur faire manger des fayots)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème.

[Doktor Villamos]

OK.

S'ils "mangent" "mon" électricité, c'est qui qui charge les bouteilles ?

Plus sérieusement, ce que je voulais dire c'est qu'on peut parfaitement mettre une ligne de trolley "zéro émission" à Lyon alimentée par tes micro-centrales en Ardèche ou au mont Pilat.
Le courant produit est consommé sur place (pour éviter les pertes en transport) et le trolley consomme du courant produit près de Lyon en quantité équivalente.
C'est ce que fait Mac Do lorsqu'il déclare qu'un restaurant est zéro émission, en réalité il achète de l'électricité locale "sale", compensée par de l'électricité renouvelable produite et consommée ailleurs !

[BBArchi]

Sauf que ce système est d'une perversité absolue, en diluant et en déchargeant intellectuellement chaque individualité de toute envie de procéder différemment des habitudes du 20e siècle gaspilleux.
On répond "administrativement" à un problème, sans générer un boulot intelligent... Pire : cette approche ne fait que conforter l'empilement urbain, en "vidant" les territoires où peut se localiser le lieu de production.
Accessoirement, on ne pourra sortir d'une production massifiée d'énergie par des centrales de plus en plus grosses et de moins en moins nombreuses (susceptible de créer un bronx monumental en cas de problème majeur sur un seul site de production), qu'en multipliant les sites de taille plus réduite et mieux distribués.

Mais tous les choix des dernières décennies vont directement à l'encontre de cette dilution et de la mise en place de véritables "bouquets d'énergie", et pas au sens actuel totalement biaisé, avec un certain producteur qui verrouille tout, en assurant la promotion, la formation, la communication, la labellisation et la certification, les référentiels, les études et les opérations de lobbying efficace dans un seul sens : niouke. Toutes les autres approches sont "explorées" et avancées à des degrés divers, parce que, quand même, ça se verrait un peu trop. Mais l'ingérence dans les recherches, le financement avec axes imposés, le rajout d'exigences et de paramètres ingérables, la folie du référentiel managé par des troupeaux de communiquants, rendent curieusement les autres solutions et technologies de production d'énergie "très compliquées" et "peu compétitives"...

Pour vous faire une idée, regardez un secteur que je connais bien, la construction, avec la politique de production d'énergie par panneaux solaires ; en obligeant les producteurs (faisant dans la plupart des cas une démarche vertueuse) à revendre leur énergie à un seul acteur qui a multiplié les actions commerciales et administratives, plus un lobbying, complètement erratiques, on est arrivé à déstabiliser et à casser un marché local qui aurait pu faire vivre plusieurs sociétés françaises de pointe en matière de capteurs solaires.

Pas trop le temps de développer maintenant, mais il y aurait beaucoup à dire et échanger...

[dedale]

Bon, on verra donc le système en fonctionnement réel : http://www.challenges.fr/economie/20150 ... rance.html

Spécifiquement : "Le maire de Lyon, Gérard Collomb, a validé avec son hôte le principe d'une expérimentation grandeur nature dans les rues de sa ville, sur un parcours qui reste à définir."

A vos pronostics pour l'itinéraire !!!

[Nat]

Quelques suggestions ...
- moins de 2 km de ligne d'essai et pas trop loin du dépôt pour la maintenance (ah les joies du déverminage de prototype !)
- éloigné des transfos MT et HT autres que ceux qui lui sont propre pour la CEM
- réseau électrique propre (pour ne pas trop tirer de courant instantané sur le réseau voisin, ça doit sucer grave ce truc !)
- éloigné des antennes relais et autres joyeusetés électroniques sensibles aux perturbations électromagnétiques
- à éviter aux personnes porteuses d'un pacemaker
Bon j'ai pas encore vu la techno à l'oeuvre, mais au doigt mouillé, ce sont quelques questions qui me viennent à l'esprit ...

(je me souviens d'un système à Bordeaux où on m'a dit: "les essais se sont super bien passés en labo" ... mais ils avaient juste oublié qu'en conditions réelles il y allait avoir des pluies légèrement salées qui allaient attaquer les boitiers des circuits de l'APS)

Sinon, y'a une techno électrique performante, éprouvée et déjà disponible à Lyon, enviée par pas mal de villes en France (dont Grenoble).
Ca commence par un T et ça fini par un S.

[Le Rail]

Quand j'ai vu le nom Bluetram je m'attendais à une bête du type Citadis 302, en fait non... ce truc c'est encore plus petit qu'un Oreos 55 ! C'est quoi le but en fait ?

Et oui comme le dit Nat, il y a déjà un autre truc que Lyon possède fièrement (du moins je l'espère) !

[amaury]

@Le Rail : On s'est nous aussi questionné sur l'intérêt du système avec de petits véhicules plus haut dans le sujet...

Faire une première mondiale, c'est bien. Mais faire une première mondiale sur un dossier bancal en l'état, c'est pas top... La technologie du biberonnage peut être intéressante si plusieurs facteurs se cumulent :

• Elle est disponible avec des véhicules articulés (parce que pour faire un investissement lourd sur une ligne, autant que ce soit sur une ligne à l’itinéraire et aux arrêts bien pérennes et transportant un maximum de passagers)
• Le coût d'acquisition des véhicules/d'équipement d'une station n'est pas supérieur à celui du trolleybus
• L'appel de puissance à chaque station n'est pas dissuasif
• La charge à l'arrêt n'est pas supérieure au temps de stationnement
• L'insertion des stations n'est pas plus difficile que les LAC d'un trolley (c'est subjectif...)
• Le véhicule équipé n'est pas plus moche qu'un trolleybus (c'est aussi subjectif...)

La bonne solution technique repose donc, selon moi, sur les caractéristiques suivantes :

• Des véhicules articulés...
• ... équipés d'une petite batterie (permettant de gérer les haut-le-pieds et le saut d'un ou plusieurs arrêts en cas de besoin (pas de passagers, stationnement gênant, etc.)
• ... se chargeant en moins de 20 secondes aux arrêts
• ... avec une bonne marge de positionnement par rapport au système de charge (ex. 50 cm en avant, en arrière et en latéral gauche + un peu en hauteur)
• ... avec un raccordement inférieur à 36 kVA aux stations
• ... sans batterie de stockage aux stations (uniquement des supercondensateurs)
• ... avec un transfert de charge possible entre les supercondensateurs et la batterie du véhicule

Mis à part les véhicules articulés, ce cahier des charges est respecté par la société PVI (système Watt mis en place à l'aéroport de Nice). Reste à voir les coûts. Mais j'espère que Bolloré va dans cette direction parce qu'à 2M€ du km + des véhicules minibus, à moins que Bolloré ne paye tous les investissements, je ne vois pas ce que le SYTRAL aurait à gagner (si minibus, plus de véhicules et si plus de véhicules, grosse augmentation des coûts d'exploitation... difficilement compensée par la baisse des coûts de "carburant" !).

[BBArchi]

Le bilan financier est loin d'être glorieux...

Pour revenir à mes bouteilles d'hydrogène, pendant qu'on cause, y'en a qui bossent, qui cherchent, et qui trouvent.

Et qui industrialisent ce que je pensais être encore dans les éprouvettes de quelques chercheurs enragés...

http://www.20min.ch/ro/life/auto/story/29811236

Coop et Axpo s'allient pour la 1re station à hydrogène
Le grand distributeur bâlois et le producteur et fournisseur d'énergie alémanique veulent mettre sur pied dès 2016 la première station-service à hydrogène publique de Suisse.

A moyen terme, le grand distributeur rhénan souhaite élargir cette offre à d'autres stations-service, grâce à sa filiale Coop Mineraloel, qui dispose de l'infrastructure requise. Il souhaite également convertir une partie de sa flotte de véhicules à la technologie de la pile à combustible.

De son côté, Axpo fabriquera l'hydrogène nécessaire à l'aide de ses centrales hydroélectriques, ce qui n'émettra aucun CO2, assure la société argovienne. Cette dernière souligne qu'un «plein» d'hydrogène dure de deux à quatre minutes, permet de rouler jusqu'à 500 kilomètres et ne coûte pas plus cher que l'essence standard.

«Par cette décision, nous soutenons une fois de plus un projet innovant et franchissons une étape importante dans notre engagement en faveur du développement durable», explique de son côté Joos Sutter, président de la direction générale de Coop. L'entreprise affirme ainsi faire un pas de plus dans la réalisation de son objectif de neutralité CO2 qu'elle s'est fixé d'ici à 2023.

Alors, z'en dites quoi ? C'est exactement le concept que j'imaginais il y a quelques temps...

[dedale]

@le rail : Apparemment (je n'ai trouvé aucune image, juste un article donné sur un autre forum) mais le bousin serait modulable à terme. Donc il y'aurait la possibilité d'accrocher plusieurs oréos les uns aux autres ce qui le ferait tout de suite plus ressemblé à un tram.

[amaury]

@BBarchi : J'attends de voir ! A ma connaissance, les problèmes sont :
* Le prix des véhicules
* Le coût de production de l'hydrogène (aussi bien dans l'absolu qu'en comparant le coût de production à partir des hydrocarbures qu'à partir de sources renouvelables)

Si on a résolu ces problèmes, parfait ! Mais j'ai du mal à croire aux miracles...

[Doktor Villamos]

Il y a deux possibilités :
-utilisation de l'hydrogène pour alimenter une pile à combustible
-utilisation de l'hydrogène directement comme carburant dans un moteur classique modifié pour la carburation à l'hydrogène
dans le deuxième cas le véhicule de ne devrait pas être plus coûteux qu'une voiture ou un autobus normal à l'exception des réservoirs qui doivent être spécifiques...

[Doktor Villamos]

@Le Rail : On s'est nous aussi questionné sur l'intérêt du système avec de petits véhicules plus haut dans le sujet...

Faire une première mondiale, c'est bien. Mais faire une première mondiale sur un dossier bancal en l'état, c'est pas top... La technologie du biberonnage peut être intéressante si plusieurs facteurs se cumulent :

• Elle est disponible avec des véhicules articulés (parce que pour faire un investissement lourd sur une ligne, autant que ce soit sur une ligne à l’itinéraire et aux arrêts bien pérennes et transportant un maximum de passagers)
• Le coût d'acquisition des véhicules/d'équipement d'une station n'est pas supérieur à celui du trolleybus
• L'appel de puissance à chaque station n'est pas dissuasif
• La charge à l'arrêt n'est pas supérieure au temps de stationnement
• L'insertion des stations n'est pas plus difficile que les LAC d'un trolley (c'est subjectif...)
• Le véhicule équipé n'est pas plus moche qu'un trolleybus (c'est aussi subjectif...)

Il y a aussi un projet très semblable à Amiens, piloté par Siemens
• Le coût d'acquisition des véhicules/d'équipement d'une station n'est pas supérieur à celui du trolleybus
à mon avis ce coût d'acquisition est obligatoirement plus élevé que celui d'un trolleybus
• L'insertion des stations n'est pas plus difficile que les LAC d'un trolley (c'est subjectif...)
des goûts et des couleurs on ne discute pas, mais si les stations sont rapprochées, la gêne visuelle des lourds profilés aériens semble plus intrusive que celle du trolleybus
• Le véhicule équipé n'est pas plus moche qu'un trolleybus (c'est aussi subjectif...)

[amaury]

-utilisation de l'hydrogène directement comme carburant dans un moteur classique modifié pour la carburation à l'hydrogène
dans le deuxième cas le véhicule de ne devrait pas être plus coûteux qu'une voiture ou un autobus normal à l'exception des réservoirs qui doivent être spécifiques...

J'ai regardé (très) rapidement sur Internet et j'ai trouvé ce document de 2011 : http://www.cder.dz/vlib/bulletin/pdf/bu ... 019_08.pdf. Pour résumer, il (le document, pas l'auteure ) parle de mélange d'hydrogène avec du diesel (dans un réservoir séparé) ou avec du GNC (hythane testé à Dunkerque, si je ne me trompe pas) mais je ne vois rien sur du 100% hydrogène. ça a évolué ?

[Doktor Villamos]

Il y a aussi cela :
Méthanisation synthétique à partir d'hydrogène et de CO2

On rajoute du CO2 à l'hydrogène et on obtient du méthane, combustible directement utilisable dans un bus carburant au gaz !
http://erh2-bretagne.over-blog.com/arti ... 38024.html

[BBArchi]

Un peu bizarre, le processus que tu décris...

On cherche LA solution technique permettant de limiter fortement le degré de pollution, incluant le rejet minimum de C02... et on couple un générateur / relargueur de CO2 à une solution "propre", utilisant uniquement de l'hydrogène.
On nage en pleine schizophrénie, là...

Il y a deux possibilités :
-utilisation de l'hydrogène pour alimenter une pile à combustible
-utilisation de l'hydrogène directement comme carburant dans un moteur classique modifié pour la carburation à l'hydrogène
dans le deuxième cas le véhicule de ne devrait pas être plus coûteux qu'une voiture ou un autobus normal à l'exception des réservoirs qui doivent être spécifiques...

S'il n'y a plus qu'à régler le problème de réservoir, (que j'imagine contraint par un problème de pression la plus élevée possible pour obtenir une capacité maximum sous un faible volume transportable, ce qui pose la question de la sécurité en cas de fuite consécutive à un accident, ainsi que l'accès aux parkings souterrains...) on tient le bon bout.

[Doktor Villamos]

Un peu bizarre, le processus que tu décris...

On cherche LA solution technique permettant de limiter fortement le degré de pollution, incluant le rejet minimum de C02... et on couple un générateur / relargueur de CO2 à une solution "propre", utilisant uniquement de l'hydrogène.
On nage en pleine schizophrénie, là...

Peut-être pas une solution si bizarre que cela en définitive, car la méthanisation permet de résoudre le problème technique de l'utilisation de l'hydrogène sur les véhicules, en effet ce système permet de transformer hydrogène difficilement utilisable dans les véhicules en méthane facilement utilisable dans les véhicules .
Sur le plan de l'environnement l'autobus à méthane de synthèse dégage autant de gaz à effet de serre que l'autobus au GPL ou GNV, cependant comme l'autobus au GPL il ne dégage pas de particules fines.
L'utilisation de méthane de synthèse permet de récupérer de l'hydrogène fabriqué en heures creuses par exemple par des éoliennes...
Quant au CO2 utilisé et effectivement rejeté dans l'atmosphère par le bus, ça peut être du CO2 récupéré par exemple dans une chaufferie fonctionnant au bois, dans ce cas, quand ce CO2 a été séquestré lors de la pousse des arbres le bilan est équilibré.
Il n'y a pas plus de CO2 dans l'atmosphère que si celui-ci avait été dégagé directement lors du fonctionnement de la chaufferie, le CO2 est devenu ici un vecteur permettant l'utilisation facile de l'hydrogène

S'il n'y a plus qu'à régler le problème de réservoir, (que j'imagine contraint par un problème de pression la plus élevée possible pour obtenir une capacité maximum sous un faible volume transportable, ce qui pose la question de la sécurité en cas de fuite consécutive à un accident, ainsi que l'accès aux parkings souterrains...) on tient le bon bout.

D'après ce que j'ai cru comprendre le principal problème pour l'hydrogène carburant ce n'est pas la résistance des réservoirs à la pression, c'est plutôt un problème d'étanchéité au niveau des raccords car l'hydrogène est beaucoup plus fluide que les gaz carburants classiques (GPL, butane, etc)

[Doktor Villamos]

Des autobus électriques Volvo rouleront sur la ligne 55 entre Lindholmen et Chalmers / Johanneberg à Göteborg. Cette nouvelle liaison sera assurée par trois bus tout électrique et sept hybrides électriques. Les véhicules sont équipés de batteries à charge rapide et chargée d'électricité renouvelable au terminus . La consommation d'énergie des autobus électriques est d'environ 80 pour cent inférieur à celui des autobus diesel correspondant.

La gamme Volvo Buses de bus électrifiés comprend le Volvo 7900 Hybrid (précédemment lancé) et le Volvo 7900 Hybrid électrique

[turbotrain]

Je remonte le topic. Après Bluetram, metrobus, voici le tram'bus : http://www.sudouest.fr/2016/01/14/liais ... 0-2780.php

Dois-je encore commenter... Le comparatif est savoreux, de même que la définition de BHNS... Donc un métro sur pneu, c'est bien un Bus Articulé sur Rail, un BAR ?

[Le Rail]

Vraiment faut arrêter les pseudo-noms faits rien que pour vendre commercialement ou politiquement. Entre BlueTram signifiant un minibus se chargeant à chaque arrêt en station, métro-bus signifiant en réalité un tramway qui passe en souterrain en centre ville tout simplement à Rouen, et... ce tram-bus

[man-x86]

Dois-je encore commenter... Le comparatif est savoreux, de même que la définition de BHNS... Donc un métro sur pneu, c'est bien un Bus Articulé sur Rail, un BAR ?

C'est pour éviter la pression (au pire, on peut appeller ça "Pascal" ), ou bien c'est pour "Boîte À Roues" ?

Après, le rapport performances/prix peut-être en faveur du BHNS dans certains cas.

[BBArchi]

On a affaire à des spécialistes d'envergure internationale, genre hypercostaudbalèzeduréférentieldevente.

En consultant les documents fournis par Bordeaux Métropole dans le cadre de la concertation publique sur la liaison entre Bordeaux centre et l'aéroport de Mérignac, l'association Trans'Cub a trouvé de quoi enfoncer un peu plus l'hypothèse du tramway.

Trop cher, pas rentable, trop lourd à construire, pas assez rapide, voilà ce que Trans'Cub pense du tramway. A l'inverse, une liaison en tram-bus (en fait un tramway sur pneus, autrement appelé BHNS : bus à haut niveau de service) serait de son point de vue plus performante à tous les niveaux.

Pour étayer son analyse, l'association présidée par Jacques Dubos, mais dans laquelle opère toujours "l'historique" Denis Teisseire, a repris les chiffres d'une étude comparative des deux modes de transport réalisée par Bordeaux Métropole.


Plus rapide, moins cher...

De fait, selon ces chiffres, le tram-bus serait non seulement plus rapide (40 minutes pour rejoindre l'aéroport, contre 46 pour le tram), mais il serait également moins cher (72 M€ pour 15 km de ligne, contre 72 M€ pour seulement 5 km de tramway entre l'aéroport et Mérignac 4 chemins, lieu de jonction avec la ligne A). Le tram-bus serait aussi plus performant en terme de capacité : 6 200 passagers/jour, contre 4 800 pour le tramway.

Pour Jacques Dubos, la préférence donnée par la Métropole en faveur du tramway sur la desserte de l'aéroport relève "du blocage culturel, comme il y a 25 ans certains étaient bloqués sur le métro VAL", avant que le tram ne triomphe finalement. Ce dernier estime que la simple exposition d'un tram-bus sur les quais suffirait à convaincre le grand public, ainsi que les élus "bloqués" sur le tramway.

En attendant, Trans'CUB va envoyer les résultats de l'étude qui démontre la supériorité du tram-bus aux 105 élus de la Métropole.

Pour moi, des gens qui balancent tranquillou des chiffres du style

Le tram-bus serait aussi plus performant en terme de capacité : 6 200 passagers/jour, contre 4 800 pour le tramway

, il faudrait utilement les occuper à faire de l'animation sociale dans les quartiers, plutôt que de polluer le débat technique qui a déjà assez de mal à être performant et objectif.

Mazette. on est dans le grave désespéré, là...

[nanar]

Vraiment faut arrêter les pseudo-noms faits rien que pour vendre commercialement ou politiquement. ....métro-bus signifiant en réalité un tramway qui passe en souterrain en centre ville tout simplement à Rouen, et...

D'accord.
Par contre l’appellation "metrobus" utilisée à Istanbul et Mexico pour désigner le système de bus rapides et haut débit à l'échelle de la métropole ne me choque pas.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[turbotrain]

En complément, j'ajouterai que le tram vers l'aéroport de Mérignac (en voie unique) a finalement été voté par Bordeaux Métropole. Ouverture prévue en 2019.

EDIT : pour info, "tram'bus" est en fait un surnom pour le METTIS messin, exposé il y a quelques semaines sur Bordeaux dans le cadre de la construction programmée d'une ligne de BHNS vers le Haillan. Il a apparemment marqué les esprits.

Pour les amateurs d'appellations non contrôlés, en fin d'année ouvre le tram-train du Médoc entre Bordeaux et Blanquefort. C'est en fait un tram urbain (Citadis 402) roulant en parallèle des voies SNCF mais bien que sur la sienne. L'interconnexion pourra se faire plus tard, mais avec un matériel qui n'en est qu'au stade de l'ébauche.

[nanar]

Très proche donc de ce qui s'est fait dès 1985 sur la partie nord-est de la première ligne du tramway nantais, qui longe et utilise l'emprise ferroviaire seuneucefeu entre Doulon et Haluchère, mais sur ses rails et sous ses LAC bien à lui.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Lyon-St-Clair]

Pour les amateurs d'appellations non contrôlés, en fin d'année ouvre le tram-train du Médoc entre Bordeaux et Blanquefort. C'est en fait un tram urbain (Citadis 402) roulant en parallèle des voies SNCF mais bien que sur la sienne. L'interconnexion pourra se faire plus tard, mais avec un matériel qui n'en est qu'au stade de l'ébauche.

Cette ligne sera exploitée comme une branche de la ligne C, tram-train s'avère être au final que le nom du projet

[turbotrain]

Cette ligne sera exploitée comme une branche de la ligne C, tram-train s'avère être au final que le nom du projet

Oui, d'ailleurs je ne sais pas quelle sera la fréquence, vu qu'au-delà de Cracovie c'est déjà 10 minutes en HP...