Salut.
Si vous avez l'occasion de passer par là, allez voir cette expo qui paraît intéressante...
Le tramway sur toute la ligne
Anne-Marie FÈVRE
RAIL
A Paris, une expo retrace l’histoire d’un moyen de transport qui allie désormais design, technologie, urbanisme et savoir-faire français.
C’est comme dans un wagon !
Avec des tabourets roulants sur rails, avec les tissus colorés des sièges de tous les tramways du monde. D’un côté, comme à travers une immense baie, défile un long diaporama, travelling animé de paysages et de mobiliers urbains où, de ville en ville, passe régulièrement un tramway de Montpellier - décoré par Garouste et Bonetti - ou de Reims - en forme de flûte de champagne. La si petite salle d’exposition du Lieu du design parisien se prête bien à cette scénographie - certes, évidente - pour faire monter à bord d’une exposition consacrée au tramway. Nous voici donc embarqués pour un voyage dans le temps et sur tous les rails de France. Le commissaire de l’expo, Yo Kaminagai, qui travaille à la RATP (1), sous-titre sa démonstration : «Tramway, une école française !» Encore un effet du redressement cocorico ?
Ringard.
Ce parti pris, auquel on n’avait jamais pensé, devient une évidence, surtout un drôle de paradoxe. Car ce moyen de transport doux et fluide connaît un succès incroyable, de Strasbourg à Marseille, de Bordeaux à Grenoble, parce qu’il a été éliminé à partir de 1937. C’est un revenant. Contrairement à d’autres pays, ce ringard a ici été renvoyé (trop vite ?) dans les réserves et les casses du passé, au profit du métro, des bus et du «tout-voiture» pompidolien. «C’est de facto que l’on peut parler d’école française, précise Yo Kaminagai. Car il a fallu tout reconstruire à partir de rien. Fini le tram à l’ancienne, emprisonné au milieu des voitures. Il a été augmenté.»
Place de l'Etoile, à Paris au début du siècle. Photo RATP
Ainsi, en repartant de zéro, sont nées les spécificités de ce transport public qui a ressurgi d’abord à Nantes en 1985, puis à Grenoble en 1987, en Ile-de-France en 1992, à Strasbourg et Rouen en 1994. Avant de convaincre, cet instrument de la décentralisation a eu beaucoup de détracteurs. Aujourd’hui, il se propage, fait évoluer sa mission et ses technologies avec Alstom. Il est observé et adopté à l’étranger. Ce que démontre l’exposition.
Remodelage.
En regardant un petit documentaire des années 30 assez truculent, on voit bien qu’à Paris le tram était bloqué. Il était complètement englué dans la circulation, rien de spécifique n’avait été pensé pour lui. Au départ, il ne luttait qu’avec des charrettes et peu d’automobiles. Les nouvelles rames n’ont donc pas été imaginées comme de simples véhicules par Alstom. Car elles roulent «de façade en façade, poursuit Yo Kaminagai, c’est-à-dire que les trams impliquent un remodelage de l’urbanisme complet et précis, jusqu’au détail des matériaux». Ils sont devenus libres, bénéficiant de sites propres, souvent engazonnés, ce qui verdit les cités et réduit les voies pour les voitures. Ils ont aussi généré des espaces piétons, des stations ou mobiliers urbains originaux. Ils sont accessibles de plain-pied, car construits avec un plancher bas.
De textes en images, de chiffres en schémas, on se promène lentement. De la station conçue par Zaha Hadid pour l’Eurotram de Strasbourg à celle bâtie par Marc Barani à Nice. On bifurque par la place de la Bourse à Bordeaux, avant de flâner à Reims en descendant à un arrêt imaginé par le designer Sovann Kim. Au Havre, le graphisme de la rame rappelle l’architecture caractéristique de Perret.
Repérage.
C’est une nouvelle manière douce de se déplacer de périphérie en cœur de ville. De s’y repérer aussi, car chaque agglomération a sa teinte identifiante : couleur sable de Loire à Orléans, effet miroir à Tours, où Buren a également installé des œuvres rouges place de la Tranchée.
La décoration intérieure personnalise encore le voyage, comme à Montpellier où Christian Lacroix fait exploser les couleurs. Le design n’est pas ici scruté uniquement côté technologie, forme, couleur ou customisation. Il est mis en relation avec l’architecture, l’urbanisme, le paysagisme, le graphisme, et l’art. Car le parcours d’œuvres - plastiques ou sonores - le long des rails est une autre caractéristique française. Le tram, du siège à la gare, est devenu un paysage entier, changeant, apaisant.
Ce symbole des mobilités lentes, d’un transport moins polluant et moins cher que le métro (de 35 millions à 25 millions d’euros du kilomètre) est très adapté aux grandes agglomérations. Dans les plus petites villes, comme Besançon, le nouvel enjeu pour Alstom est-il aussi pertinent ? Le débat se poursuit. Mais il suffit de prendre le métro à Paris - bien maillé mais si ancien et si éreintant - pour avoir envie qu’il se transforme vite en tramway volant.
(1) Délégué à la conception au département maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP.
Anne-Marie FÈVRE
Photos sympa dans l'article !
