Le Forum de Lyon en Lignes

Bonjour
Lyon est en gestion déléguée: l'autorité organisatrice (SYTRAL) confie l'exploitation de son réseau à un exploitant extérieur privé, pour une durée de 5-7 ans. L'exploitant est normalement choisi sur la base de celui qui demande la plus faible compensation sur la période du contrat.
Ici, à Varsovie, l'essentiel du service est assuré par des régies municipales (MZA pour les bus, TW pour les trams, MW pour le métro, SKM-WA pour les trains urbains).
Il doit y avoir des 'pros & cons' dans les deux cas dont:
- l'exploitant extérieur est professionnel, puisqu'il a une expérience multiple
Mais la régie municipale me paraît nettement plus efficace dans l'exploitation quotidienne d'un réseau:
- l'autorité organisatrice peut imposer à l'opérateur une modification immédiate dans le service; en gestion déléguée il faut négocier
- l'opérateur est payé au véh/tram/train-km. Une fois par an, un audit est effectué pour s'assurer qu'il est correctement compensé, mais son taux de marge ne peut excéder 1.2% (il s'agit en fait d'une trésorerie, une régie municipale ne fait pas de bénéfice à la différence d'un opérateur privé assurant une gestion déléguée)
- les régies municipales détiennent le matériel roulant. Ce sont elles qui sont endettées, pas la ville ou l'Autorité Organisatrice ;-)
- les régies municipales assurent le service, mais le rôle d'Autorité Organisatrice revient entièrement à l'Autorité Organisatrice. Si l'AO décide que les bus doivent être gratuits durant une semaine, elle n'a pas à négocier avec ses opérateurs.
Opinion?

Tu mets en évidence un fait : la régie municipale directe n'est "pas obligée" d'avoir un taux de rentabilité identique à celui d'une entreprise privée.
On peut donc imaginer que, bien que la vox populi considère assez classiquement que le système fonctionnarisé est synonyme de moins bon rendement, ceci soit compensé par l'économie au sens strict de cette part de bénéfice...


Ceci étant, on se heurte ensuite aux dogmes en vigueur.
Et la question non posée, mais à laquelle tout est fait pour apporter une réponse négative, est : "Peut on confier au public la gestion de tant d'argent ?"


Par contre, je n'ai pas compris cette phrase :

Il doit y avoir des 'pros & cons' dans les deux cas...

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...

salut,

A part le fait, comme quelqu'un l'a fait remarqué, que Varsovie est une capitale et Lyon et non, l'autre grande différence est l'incapacité totale de Lyon d'influer sur les trains urbains, contrairement au Stif parisien qui lui peut. D'ailleurs même la région Rhône-Alpes, et pourtant c'est elle qui finance, n'a pas la main dessus.

Et donc ça restreint sérieusement les possibilités puisque ça reste du transport presque 100% complétement urbain. Est-ce que quelqu'un a des chiffres du nombre de personnes transportées à Lyon par moyen de transports ? Y compris le TER ? Et idem mais en coût ? De façon très synthétique ?

- l'autorité organisatrice peut imposer à l'opérateur une modification immédiate dans le service; en gestion déléguée il faut négocier

Réglementairement c'est effectivement différent à Lyon, mais dans les faits ça ne doit pas changer grand chose. Si Lyon souhaite quelque chose, il doit pouvoir sans trop de problèmes l'imposer, et inversement avec une régie municipale ça ne se ferait pas pour autant magiquement, ça se négocie aussi mais en interne, une semaine de gratuité ça ne se décide pas à la légère. Et après on se plaindrait de l'interventionnisme des politiques.

Ce que je veux dire, c'est que si la régie municipale apporte en théorie plus de souplesse, dans les faits je doute que ça soit aussi souple que ça, sinon ça désorganise tout et ça créé des déficits pas forcément défendables pour chaque cas de figure.

BBArchi a écrit :Par contre, je n'ai pas compris cette phrase :

Il doit y avoir des 'pros & cons' dans les deux cas...

Le monsieur utilise des anglicismes...il est vrai d'origines latines (pros & cons=avantages et inconvénients)

Salut,

Je vois d'autres avantages à la gestion en régie municipale cependant:
- elle n'hésitera pas à investir (qu'il s'agisse de moyens pour la maintenance, l'exploitation, etc.) alors qu'en DSP, hormis un retour sur investissement extrêmement court, il ne faut pas y compter, ou sinon il faut essayer de le faire payer à l'AO... Et tenter de leur démontrer l'utilité
- comme c'est elle qui achète le matériel roulant, elle est directement concernée par les aspects techniques, et surtout est celle qui signe le chèque au constructeur: actuellement, en cas de problèmes, il faut d'abord convaincre l'AO de faire pression sur le constructeur... Sans compter que les choix pour le matériel roulant ne serait sans doute pas similaire à celui effectué par les politiques,
- enfin, dans le cas où plusieurs villes sont exploitées en régie, rien ne les empêche d'avoir des liens importants afin d'échanger des techniques / moyens, n'ayant pas de concurrence entre elles.
Au passage, cela éviterait une partie de l'énergie folle perdue dans la surveillance de l'opérateur par l'AO, et également pour la rédaction de l'offre par l'opérateur à chaque fin de DSP...

++
X.

Et est-ce que c'est possible un jour que le Sytral puisse avoir le réseau TER urbain dans ses mains ?

Salut,
Personnellement je ne vois pas l'intérêt (et je ne vois pas comment ça viendrait à l'ordre du jour): pour le coup je préfèrerais que ce soit la région qui s'occupe de tout le volet transport (TER, cars, urbain). Ça éviterait vraisemblablement la concurrence / gué guerre entre les AO (en plus de simplifier la perception des recettes). Mais on va me dire que les élus locaux, même parachutés, sont plus a même de savoir ce qui est bon pour leur ville sans faire de clientélisme, non non...

X.

Le Rail a écrit :Et est-ce que c'est possible un jour que le Sytral puisse avoir le réseau TER urbain dans ses mains ?

Ici (Varsovie) il y a le "TER" urbain entre les mains de l'AO urbaine, Varsovie (ZTM) et le "TER" régional entre les mains de l'AO régionale (la Mazovie).
Le "TER" urbain est exploité par la régie municipale SKM-WA.
Le "TER" régional est exploité par la régie régionale KM (= "Chemin de fer de Mazovie") et par une autre régie régionale + communes pour le tram-train WKD.
Sur la zone urbaine (zones 1 et 2) les tickets ZTM sont acceptés à bord des trains SKM-WA et KM et WKD.
Lorsqu'ils partagent la même infrastructure (tronc commun) les services SKM-WA et KM sont coordonnés, en particulier au niveau des horaires.
Dans le cas Lyonnais, le TER urbain n'existe pas réellement, mais REAL si. Imaginer un opérateur spécifique pour REAL (à l'échelle de la métropole), différent de TER Rhône-Alpes n'est pas nécessairement choquant. En Suisse voisine, les opérateurs locaux font très bien leur travail. Autour de Genève, a priori, il y a déjà un opérateur différent de TER Rhône-Alpes entre Genève et Bellegarde.

Ici (Feldkirch), c'est un peu plus compliqué...
Le VVV (transports du Vorarlberg) contrôlent à peu près tout ce qu'il se passe dans le land, en gérant les S-Bahn (sous-traités par la ÖBB et un opérateur privé), les Regio-Express (ÖBB) et les lignes de bus (Postbus ÖBB) entre les différentes villes.
Dans chaque vallée/ville/association de villes, les transports sont gérés indépendamment (chaque ville choisit son/ses transporteurs).
Du coup on se retrouve avec un réseau lisible (les bus numéro 1 à 20 roulent en ville, les >21 entre les villes et ont un numéro unique dans la région, les correspondances entre les bus/trains de différents opérateurs/villes sont affichées).

Un des avantages de cette organisation "hierarchique", est que les horaires sont assez bien synchronisés avec des correspondances entre eux, et avec des réseaux "étrangers" (même si c'est un peu à l'arrache: Liemobil, CFF-SBB, DB-Regio (Bayern), VVT (Tirol), ÖBB), et les villes peuvent ajouter des transports "exceptionnels" (navettes) ou saisoniers (ouvertures/fermetures des stations de ski).

Le tarif en zones n'est pas très intéressant pour les TU (à moins d'un trajet court), mais l'énorme avantage est dans la tarification mixte (sauf exceptions bizarres en dehors des frontières) : n'importe quel train/bus est vallable sur avec un ticket de train ou de bus de n'importe quel opérateur. Même si la majorité des gens ont un ticket annuel pour le réseau d'une ville ou du land complet.

L'autre chose assez pratique est l'utilisation possible de trains InterCity/EuroCity/RailJet (trains "rapides") à l'intérieur du land.

Pour le cas Lyonnais, le premier soucis est au niveau des correspondances, assez mal gérées quand la fréquence est faible, ou qu'il s'agit d'un autre réseau (ligne 62 -> TER à St-Priest, ou ligne 62 -> 296 à Mions).
Le tarif régional (OURA) serait un gros plus en permettant un abonnement/TU/TJ par zones, quel que soit le moyen de transport utilisé.

fcancalon a écrit :En Suisse voisine, les opérateurs locaux font très bien leur travail. Autour de Genève, a priori, il y a déjà un opérateur différent de TER Rhône-Alpes entre Genève et Bellegarde.

C'est un petit plus compliqué que cela. La desserte Genève - Bellegarde du RER genevois exploitée par les CFF est un service du TER Rhône-Alpes. Ce service n'est pas conventionné directement par la Région auprès des CFF.

Même si c'est une rame bleue TER Rhône Alpes qui nous transporte ?

Le Rail a écrit :Même si c'est une rame bleue TER Rhône Alpes qui nous transporte ?

Les services RER Genève - Bellegarde avec arrêts à Poungny-Chancy et dans les gares genevoises sont assurés par du matériel CFF. Il s'agit des BEM 550, qui seront remplacées dès le 25 août par des rames Flirt France de Stadler.