Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

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nanar
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Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar nanar » 21 Mars 2016, 18:33:54

Salut

Quel serait l'intérêt d'un service ferroviaire avec arrêts bien plus nombreux qu'existant acuellement sur ce trajet ? Quid des conditions d'établissement ?

Pourquoi des arrêts plus nombreux ? Pour assurer des trajets intermédiaires courts au sein de la connurbation :
St Chamond, La Grand Croix, Lorette, Rive de Gier sont des communes qui s'égrènent en continu sur 15 km le long de la voie ferrée.
De la zone d'activités et de commerces "Givors 2 Vallées" dans la vallée du Gier jusqu'au nord de Grigny, ce sont environ 7 km.

Le but est de limiter le trafic sur l'autoroute A47 et de se passer de l'A45

Faisons un parallèle avec le tram de la côte belge, qui a en moyenne un arrêt par kilomètre (sur une ligne de 68 km), ou avec le T3 et son interstation moyenne de 1,6 km

Il serait par contre nécessaire de mettre à 4 voies, dont 2 à quais pour le TT un certain nombre de ces nouveaux arrêts, dans le but de ne pas trop casser l'allure des TER, TGV ou trains fret.

Enfin, l'encaissement de certaines gares par rapport à une urbanisation étagée sur les flancs de la vallée pourrait justifier ponctuellement quelques télécabines.

A+
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar FORET » 21 Mars 2016, 21:01:59

bonsoir
il est vrai que la ligne a subi un sévère "élaguage" au fil des années....
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar mm » 21 Mars 2016, 21:13:51

Salut,

Il y avait un projet de tram-train entre Rive de Gier / St Etienne / puis desserte du centre ville jusqu' à Bellevue...Mais le projet a vite été abandonné....

Je ne crois pas qu'un tram-train soit pertinent, si il ne dessert pas le centre ville sans rupture de charge. Celui de L'Ouest Lyonnais en est un parfait exemple il loin d'être saturé car isolé des autres moyen de transport dans l'hyper-centre.

Pour désaturer l' A47, il faut un véritable RER en triplant les fréquences...Le problème c'est le Noeud Ferroviaire Lyonnais saturé.
Le temps de trajet est de 50 minutes entre St Etienne et Lyon, c'est beaucoup trop pour concurrencer la voiture....

Il faut relier St Etienne par le train à St EXUPERY, mais aussi valence sans passer par Part Dieu....

A +
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BBArchi
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar BBArchi » 21 Mars 2016, 21:23:20

OK pour ton option du TT.
OK aussi pour ta première partie, de St Etienne à Givors : on a une demande aux HP dans les 2 sens (moindre dans le sens Givors et vallée du Gier jusqu'à St Etienne, par rapport à l'autre sens, mais réelle) et le semi diffus par TT est intéressant pour ce secteur, plus pertinent que l'omnibus qui s'arrête partout et perturbe les express. Cela attirerait une clientèle qui hésite à prendre la voiture pour descendre à la gare, puis le train, puis l'inverse au retour. Le TT permet une trame plus serrée en terme d'arrêts. Par contre, il serait pertinent de réutiliser l'emprise de l'A47 déclassée dans les traversées urbaines (les contournements étant actifs) pour passer ce TT...

Mais ensuite, je verrais bien l'utilisation de Givors <> Brignais <> Tassin <> Gorge de Loup...

Cela permettrait d'éponger une partie du trafic entre St Etienne et Givors, qui va sur Lyon et retour, et qui se superpose à celui de Givors <> Lyon déjà passablement chargé.
Et cette desserte pourrait parfaitement prendre en charge les flux relevés actuellement sur Brignais <> GDL, sans pour autant multiplier les temps de parcours par 2.

Cela permettrait aussi de donner une offre d'arrivée sur l'ouest de Lyon (qui n'existe pas aujourd'hui), et pas uniquement l'obligation de passer par Perrache ou la Part Dieu ; là encore, un report du flux soulagerait Givors <> Lyon "historique".

Avec un TT, on connait déjà les temps de parcours entre GDL et Brignais, on peut extrapoler pour le reste qui n'existe pas encore ; rapporté aux distances, cela paraît bankable.
:pouce:
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar man-x86 » 21 Mars 2016, 21:55:09

nanar a écrit :Quel(les) seraient l'intérêt d'un service ferroviaire avec arrêts bien plus nombreux qu'existant acuellement sur ce trajet ? Quid des conditions d'établissement ?

Pourquoi des arrêts plus nombreux ? Pour assurer des trajets intermédiaires courts au sein de la connurbation :
St Chamond, La Grand Croix, Lorette, Rive de Gier sont des communes qui s'égrènent en continu sur 15 km le long de la voie ferrée.
De la zone d'activités et de commerces "Givors 2 Vallées" dans la vallée du Gier jusqu'au nord de Grigny, ce sont environ 7 km.


Ça se tient plus ou moins, d'un côté, plein de gens vont passer complètement à côté parce que ça ne passe pas devant chez eux (ou alors ils n'en voudront pas parce que c'est trop bruyant :crazy2:).
Mais ça peut être rendu attractif avec un cadencement (15~30min en HP et 1h en HC?) des TC en correspondance (des vraies correspondances où les voyageurs ont le temps de passer du bus au train et vice-versa, avec un peu d'attente en cas de retard éventuel du train).
Par contre ça va de paire avec une intégration tarifaire (des zones dans le réseau Rhône-Alpes?).

nanar a écrit :Le but est de limiter le trafic sur l'autoroute A47 et de se passer de l'A45


Je n'approuve pas nécessairement tout le post, mais là, c'est difficile de ne pas être d'accord ;).

Par contre copier le T3 ou un tram le long d'une côte ne me paraît pas forcément pertinent. La vallée du Gier est assez étroite, et à chaque renfoncement un peu large, il y a une ville qui ne laisse pas de place pour construire ce qu'on veut.

Pour comparer avec d'autres choses (circulation dense, autoroute quasi parallèle, flanc de collines), je penserais au RER Vaudois.
Le gros des réseaux est à deux voies, avec des passages à 4 voies assez longs pour éviter les gares. Par contre les voies sont complètement partagées avec les IC/RE. Vu l'accélération des FLIRT (et même des NPZ), ça ne pose aucun problème pour une circulation dense.

Le S-Bahn Zürichois est un poil différent, avec la plupart des lignes à deux voies (sauf le sac de noeuds au nord de la gare centrale et "l'aggrégation" de lignes à parfois 6 voies). Il y a aussi plusieurs lignes parallèles sur chaque rive du lac et aussi au sud. Le réseau est très efficace, mais il doit coûter un bras à construire et à entretenir.

Pour l'adapter au cas de Lyon - Saint-Étienne, des passages à 3 voies et des gares à 4 ou 5 voies (dont deux passantes) ne feraient pas de mal. Vu l'état du réseau actuel, ça serait même une solution intéressante pour faire des travaux sans trop dégrader la circulation.
Par contre il est indispensable d'avoir une signalisation un peu plus élaborée, et réglée en fonction du trafic et des performances des trains (contre-sens, intervalles courts, vitesses max en fonction du matériel/service).

Pour le matériel, il y a de gros impératifs pour tenir un horaire un peu serré (il ne faudrait pas ralentir les autres trains), avec des accélérations/freinages assez performants, un agencement avec pas mal de places debout et des sièges peu espacés (les RRR rénovées sont assez bien faites de ce côté-là), des portes larges (et moins lentes que celles des Dualis), et la possibilité d'UM (de quoi former des trains de 200m et >500 places assises).

On doit même pouvoir bricoler avec des rames au bord de la réforme/N+1ème rénovation (comme les Z2, par exemple).
Ça peut aller raisonablement vite, ce n'est pas trop lourd, mais c'est un peu poussif et les portes sont un peu étroites. Une rénovation avec un peu de découpage doit permettre d'élargir les portes (un peu comme celles des RRR), et de coupler deux motrices ensembles (2.4MW pour 120t, ça devient plus performant qu'une rame Stadler DOSTO :crazy2:).
S'il reste des sous, on peut rajouter une voiture neuve sur-mesure à plancher bas (comme les NPZ).
Si les Z2 sont trop vieilles, on peut faire pareil avec les premiers TER2N.

(Et pour éviter le gaspillage, les remorques récupérées peuvent servir de voitures pour rame tractée une fois leur poste de conduite remplacé par une intercirculation et un attelage :crazy2:).
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar turbotrain » 21 Mars 2016, 22:42:41

Comme je l'ai signalé sur le fil de la 3ème ligne de tram, la Région ne veut (pour l'instant) plus entendre parler de tram-train depuis le TTOL.
Les études ont en effet été lancées et sont désormais à l'arrêt.
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar nanar » 21 Mars 2016, 23:43:04

Salut

Merci pour tous ces commentaires :)
Voyons voir ...

mm a écrit :Je ne crois pas qu'un tram-train soit pertinent, si il ne dessert pas le centre ville sans rupture de charge.
St Etienne Chateaucreux, Carnot, Le Clapier et Bellevue d'un côté, Lyon Confluence et Perrache sud de l'autre, ça pourrait constituer un début ?

Pour désaturer l' A47, il faut un véritable RER en triplant les fréquences...
"véritable RER" par la capacité de chaque rame, ou la fréquence, ou les deux ?
Questions : Est-ce que l'A47 n'est pas utilisé aussi sur de courts tronçons ?
Est-ce qu''un TC ferroviaire à arrêts nombreux et fréquence élevée ne pourrait pas capturer une part de ces déplacements courts ?
Une chose est sûre, les TER actuels ne capturent absolument pas ces trajets courts.

Le problème c'est le Noeud Ferroviaire Lyonnais saturé.
Pas trop sur Perrache - St Etienne : Capacité résiduelle = 6 ou 8 sillons deux sens confondus dans l'heure de pointe.

Le temps de trajet est de 50 minutes entre St Etienne et Lyon, c'est beaucoup trop pour concurrencer la voiture....
J'évoque la possibilité de capture de trajets plus courts, grâce aux arrêts plus nombreux : Une douzaine sur St Chamond-Rive de Gier, une huitaine sur Givors-Grigny

Il faut relier St Etienne par le train à St EXUPERY, mais aussi valence sans passer par Part Dieu....
Oui mais c'est peut être un autre problème.


BBArchi a écrit :OK pour ton option du TT.
OK aussi pour ta première partie, de St Etienne à Givors : on a une demande aux HP dans les 2 sens (moindre dans le sens Givors et vallée du Gier jusqu'à St Etienne, par rapport à l'autre sens, mais réelle) et le semi diffus par TT est intéressant pour ce secteur, plus pertinent que l'omnibus qui s'arrête partout et perturbe les express. Cela attirerait une clientèle qui hésite à prendre la voiture pour descendre à la gare, puis le train, puis l'inverse au retour. Le TT permet une trame plus serrée en terme d'arrêts.

Tu as bien saisi le sens de mes suggestions.

Par contre, il serait pertinent de réutiliser l'emprise de l'A47 déclassée dans les traversées urbaines (les contournements étant actifs) pour passer ce TT...

Quels contournements étant actifs ?
J'ai effectivement pensé à quelques km en voirie urbaine, mais pas sur A47. Je vais regarder de nouveau...

Mais ensuite, je verrais bien l'utilisation de Givors <> Brignais <> Tassin <> Gorge de Loup...

Cela permettrait d'éponger une partie du trafic entre St Etienne et Givors, qui va sur Lyon et retour, et qui se superpose à celui de Givors <> Lyon déjà passablement chargé.
Et cette desserte pourrait parfaitement prendre en charge les flux relevés actuellement sur Brignais <> GDL, sans pour autant multiplier les temps de parcours par 2.
Cela permettrait aussi de donner une offre d'arrivée sur l'ouest de Lyon (qui n'existe pas aujourd'hui), et pas uniquement l'obligation de passer par Perrache ou la Part Dieu ; là encore, un report du flux soulagerait Givors <> Lyon "historique".

Avec un TT, on connaît déjà les temps de parcours entre GDL et Brignais, on peut extrapoler pour le reste qui n'existe pas encore ; rapporté aux distances, cela paraît bankable.

Dans un premier temps j'ai préféré écarter les options avec nouvelles sections, sauf quelques quadruplements dans les arrêts supplémentaires, pour permettre aux trains non omnibus de doubler les TT.

Mais à plus long terme, oui, tout à fait.
D'autant que j'ai aussi en tête le "shunt Sidoine Apollinaire" pour relier la VF de Tassin à celle de Vaise, qqs hectomètres avant Gorge-de-Loup et constituer une rocade ouest de Lyon


man-x86 a écrit :Ça se tient plus ou moins, d'un côté, plein de gens vont passer complètement à côté parce que ça ne passe pas devant chez eux (ou alors ils n'en voudront pas parce que c'est trop bruyant :crazy2:).
Mais ça peut être rendu attractif avec un cadencement (15~30min en HP et 1h en HC?) des TC en correspondance (des vraies correspondances où les voyageurs ont le temps de passer du bus au train et vice-versa, avec un peu d'attente en cas de retard éventuel du train).

Pas seulement des TC en vraies correspondances, mais aussi rabattement vélo, sur qqs km, et même urbanisation assez proche pour être rejointe à pied, à l'aide de quelques passerelles nouvelles sur le Gier.


Par contre ça va de paire avec une intégration tarifaire (des zones dans le réseau Rhône-Alpes?).

Oui, tout à fait


Par contre copier le T3 ou un tram le long d'une côte ne me paraît pas forcément pertinent. La vallée du Gier est assez étroite, et à chaque renfoncement un peu large, il y a une ville qui ne laisse pas de place pour construire ce qu'on veut.

Pour comparer avec d'autres choses (circulation dense, autoroute quasi parallèle, flanc de collines), je penserais au RER Vaudois.
Le gros des réseaux est à deux voies, avec des passages à 4 voies assez longs pour éviter les gares.

comme les longs passages à 4 voies sont difficiles et coûteux, je verrais plutôt des évitements assez courts, assez simples à insérer, pour les seuls trams-trains aux nouveaux arrêts.


Par contre les voies sont complètement partagées avec les IC/RE. Vu l'accélération des FLIRT (et même des NPZ), ça ne pose aucun problème pour une circulation dense.

Donc, à voir effectivement

Pour le matériel, il y a de gros impératifs pour ....... :crazy2:).

Tu as l'âme d'un ferrailleur, mon ami. :trink:
Comme moi même je viens de me construire un bureau à partir d'un sommier de divan marocain abandonné dans la rue, j'apprécie... si, si :)

A+
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar Échec et Matt » 22 Mars 2016, 09:03:41

nanar a écrit :
Pour désaturer l' A47, il faut un véritable RER en triplant les fréquences...
"véritable RER" par la capacité de chaque rame, ou la fréquence, ou les deux ?
Questions : Est-ce que l'A47 n'est pas utilisé aussi sur de courts tronçons ?
Est-ce qu''un TC ferroviaire à arrêts nombreux et fréquence élevée ne pourrait pas capturer une part de ces déplacements courts ?
Une chose est sûre, les TER actuel ne capturent absolument pas ces trajets courts.

Le temps de trajet est de 50 minutes entre St Etienne et Lyon, c'est beaucoup trop pour concurrencer la voiture....
J'évoque la possibilité de capture de trajets plus courts, grâce aux arrêts plus nombreux : Une douzaine sur St Chamond-Rive de Gier, une huitaine sur Givors-Grigny


Oui, mais ce que veut dire mm, et sur ce point je le rejoins totalement, c’est que toi, pour désengorger l'A47, tu proposes de capter les trajets courts, en créant un nouveau service TT (idée intéressante au passage mais qui nécessite je pense des investissements plus important que la deuxième option ->), alors qu'avant cela, on pourrait mettre en place un véritable RER pour capter les gens qui aujourd'hui encore utilisent leur bagnole pour faire Lyon - St É en pendulaire.

Selon moi, cela passe par deux axes principaux de développement :
  • Tout d'abord, la chasse aux retards, qui pénalisent encore malheureusement bon nombre d'usagers. En ce sens, on n'a pas beaucoup d'options que d'engager beaucoup de travaux pour désengorger le NFL, nan ?
  • La vitesse. Pour moi c'est un argument essentiel. Aujourd’hui, Châteaucreux/Part-Dieu, c'est 46 minutes. Châteaucreux/Perrache 53. Je pense qu’on peut fixer un objectif d'un trajet St Étienne / Part-Dieu en 35 minutes. Après, à voir avec les spécialistes, mais je pense que des rectifications de courbes peuvent se faire entre Givors et Rive-de-Gier principalement, ça permettrait de relever une vitesse assez dégueu qui fait qu'un camion sur l'A47 va plus vite que toi...

Pour moi, à partir du moment où les gens verront que le TER les dépasse tous les matins quand ils sont coincés dans les bouchons, et que la ponctualité est au rendez-vous, alors ils abandonneront leur voiture par eux-mêmes :)
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar amaury » 22 Mars 2016, 11:07:01

Échec et Matt a écrit :Pour moi, à partir du moment où les gens verront que le TER les dépasse tous les matins quand ils sont coincés dans les bouchons, et que la ponctualité est au rendez-vous, alors ils abandonneront leur voiture par eux-mêmes :)

Ce sera vrai, au moins en partie (la rationnalité n'est pas la même pour tout le monde :-X), tant qu'ils seront effectivement "coincés dans les bouchons". Et c'est bien la raison d'être de l'A45 dans la tête de ses promoteurs : améliorer les conditions de circulation et tant pis si ça bouffe des parts de marché au train qui est logiquement moins polluant (cf. dossier d'enquête publique) et si la problématique des bouchons ne sera même pas spécialement résolue avec une arrivée par l'A450... La rationnalité n'est vraiment pas la même pour tout le monde...
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar Échec et Matt » 22 Mars 2016, 11:09:53

Ah oui, mais le scénario dont je parle est sans A45. Mais bon, si les gens avaient un peu plus regardé les programmes avant les régionales, peut-être auraient-ils vu la volonté de notre monsieur à la parka d'allouer encore plus d’argent publique à Vinci et consort...
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar nanar » 22 Mars 2016, 12:04:02

Salut

Échec et Matt a écrit :Oui, mais ce que veut dire mm, et sur ce point je le rejoins totalement, c’est que toi, pour désengorger l'A47, tu proposes de capter les trajets courts, en créant un nouveau service TT (idée intéressante au passage mais qui nécessite je pense des investissements plus importants que la deuxième option ->), alors qu'avant cela, on pourrait mettre en place un véritable RER pour capter les gens qui aujourd'hui encore utilisent leur bagnole pour faire Lyon - St É en pendulaire.

Selon moi, cela passe par deux axes principaux de développement :
[list]
[*]Tout d'abord, la chasse aux retards, qui pénalisent encore malheureusement bon nombre d'usagers. En ce sens, on n'a pas beaucoup d'options que d'engager beaucoup de travaux pour désengorger le NFL, nan ?
[*]La vitesse. Pour moi c'est un argument essentiel. Aujourd’hui, Châteaucreux/Part-Dieu, c'est 46 minutes. Châteaucreux/Perrache 53.

Attention tout de même à un point :
La plupart des automobilistes qu'on voit passer sur l'A47 ne vont pas de Châteaucreux à Perrache, et c'est pour cela que la vitesse intrinsèque du train n'est peut être pas un argument si puissant qu'on pourrait penser.

Quoi qu'on fasse sur la vitesse des trains la voiture restera - excepté le risque d'embouteillage - plus rapide de porte à porte pour la majorité des gens qui n'utilisent pas déjà le train, avec les gares existant aujourd'hui.

A+
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar man-x86 » 22 Mars 2016, 13:47:05

nanar a écrit :Salut
Quoi qu'on fasse sur la vitesse des trains la voiture restera - excepté le risque d'embouteillage - plus rapide de porte à porte pour la majorité des gens qui n'utilisent pas déjà le train, avec les gares existant aujourd'hui.


Le soucis vient aussi de la densité de l'agglomération de Lyon (et ça ne va pas en s'améliorant, vu l'empilage de clapiers qui se construit un peu partout), qui fait qu'il est plus lent de traverser Lyon que de foncer à travers la campagne (peu importe le moyen de transport).

Ça fait plusieurs années que je trouve les réseaux de transports Rhônalpins pas très performants en comparaison de ceux d'autres grandes villes Européennes (qui ont quasi toutes des réseaux avec des S-Bahn cadencés, performants et fiables).

L'intérêt d'un réseau vient des correspondances, pour les déplacements porte-à-porte. Ça devient dommage qu'un trajet Corbas - Vaugneray soit aussi long qu'un trajet Lyon - Grenoble.

À Lyon, le réseau ferroviaire ne peut pas recevoir facilement plus de traffic, et le fait d'avoir deux grosses gares (mais trop petites pour accepter tout le traffic IC/TER/TGV) trop proches pour être reliées par des TC efficaces et rapides, mais trop loin pour être reliées rapidement en TC/pieds est un problème un peu gênant pour les correspondances.

L'autre risque est de retomber dans un réseau régional centré sur Lyon (on a bien un réseau national centré sur Paris :crazy2:). Ça serait bête de forcément passer par Lyon pour aller de St-Étienne à Valence (ou même Grenoble).

Pour reposer l'exemple de vitesse porte à porte, un collègue avait dû rouler à des vitesses indécentes, pour essayer de rattraper un train, avec succès :crazy2: (bêtement, un flash aurait pu coûter plus cher qu'un second billet/réservation + nuit d'hôtel pour l'ICE suivant :funny:).
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar nanar » 04 Avr 2016, 00:18:46

Salut

Publié dans Enviscope : http://www.enviscope.com/transports/inf ... rain/41814

je précise que je ne suis pas abonné, et n'ai donc pas lu tout l'article 8)

A+
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar Rémi » 04 Avr 2016, 15:02:31

Salut

Il y a évidemment d'importants leviers d'amélioration de la performance actuelle sans pour autant se lancer dans des aventures aussi périlleuses que du tram-train.
- optimisation des temps de stationnement par rapport aux capacités d'échanges du matériel
- séquences de démarrage et de freinage avec amélioration de la puissance électrique disponible
- définition de la marge de régularité (4 min 30 aux 100 km ? 3 min ? 5% du temps de parcours)
- pratiques réelles de conduite
- modalité d'insertion dans le coeur du noeud lyonnais
- franchissement du Rhône entre Givors et Chasse (5 minutes à gagner mais qui coûtent cher)

Pour mémoire, avec les arrêts à Givors / Rive de Gier / St Chamond, le meilleur temps sur Lyon Perrache - St Etienne Châteaucreux est en 42 min en septembre 1978...

Je ne crois pas aux relèvements de vitesse qui vont coûter cher et prendre du temps compte tenu des procédures foncières et environnementales. Par conséquent, ajouter des voies pour intégrer un service plus fin, j'ai des doutes...

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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar Échec et Matt » 04 Avr 2016, 15:41:29

nanar a écrit :Salut

Échec et Matt a écrit :La vitesse. Pour moi c'est un argument essentiel. Aujourd’hui, Châteaucreux/Part-Dieu, c'est 46 minutes. Châteaucreux/Perrache 53.

Attention tout de même à un point :
La plupart des automobilistes qu'on voit passer sur l'A47 ne vont pas de Châteaucreux à Perrache, et c'est pour cela que la vitesse intrinsèque du train n'est peut être pas un argument si puissant qu'on pourrait penser.

Quoi qu'on fasse sur la vitesse des trains la voiture restera - excepté le risque d'embouteillage - plus rapide de porte à porte pour la majorité des gens qui n'utilisent pas déjà le train, avec les gares existant aujourd'hui.


Tout à fait, je suis bien conscient que ton projet de tram/train vise à un public complètement différent : celui qui dans la vallée du Gier prend l’A47 pour des trajets courts. Mais personnellement, je pense qu’avant de se lancer dans ce genre de réalisation qui coûte cher et qui présente malgré tout un risque d’échec si c’est mal géré, on peut commencer par anéantir totalement le trafic généré par ceux qui aujourd’hui encore prennent leur voiture pour St Étienne/Lyon ou St Chamond/Lyon, Givors/Lyon ou Givors/St Étienne.

Pour cela, je rejoins des points décrits par Rémi : amélioration du franchissement du Rhône, plus de parkings relais et une meilleure intermodalité. Et je continue à penser qu’un relèvement des vitesses est possible après quelques rectifications de courbes.
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar nanar » 04 Avr 2016, 16:32:43

Salut,

Le texte que j'ai envoyé à Enviscope est en bas (il reprend des éléments des messages précédents) :

Quand j'ai écris tram-train, je pensai en fait train léger, avec les leviers définis par Rémi.

Un détail : Si l'A45 se fait, le trafic ferroviaire va être anéanti, de toute façon, dans les 10 ans qui suivront : vous prendrez votre voiture pour certains, ou des cars pour les autres.

Amélioration du franchissement du Rhône : c'est programmé dans l'opération CFAL sud, avec une variante au droit de Grigny ou une autre entre Chasse et Ste Colombe les Vienne.
La Commission Mobilité 21 (Duron) a reporté ça à l'après 2030, voire 2040,
http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... ite_21.pdf
Vous vous sentez la force d'attendre ?

Mais comme vous le lirez ci-dessous, je n'évoque pas du tout d'envoyer ce service vers Part Dieu : On reste en rive droite, vers Perrache, et ceux qui en ont besoin prennent le métro à Oullins.

Bon maintenant, si l'idée de faire quelques quadruplements de quelques hectomètres effrayent (alors qu'on a une certaine latitude dans le choix des sites de ces ouvrages, car ce ne sont pas nécessairement les gares existantes) c'est pas rassurant pour le maintien du ferroviaire de proximité (je n'ose même pas écrire développement). C'est même franchement mal barré. :buck2:

Le message adressé au journal :
Il faudrait étudier sur Lyon-Saint Etienne l'intérêt d'un service ferroviaire (genre tram-train) avec arrêts bien plus nombreux qu'existant actuellement sur ce trajet.

Pourrait-il attirer plus de monde? Quid des conditions d'établissement ?

1) POURQUOI DES ARRETS PLUS NOMBREUX ?

Le but est évidemment de limiter le trafic sur l'autoroute A47 et de se passer de l'A45.

L'A47 est certainement utilisée sur de courts tronçons par une part des automobilistes.
Est-ce qu'un TC ferroviaire à arrêts nombreux et fréquence suffisamment élevée ne pourrait pas capturer une part de ces déplacements courts au sein de la conurbation ?
Une chose est sûre : les TER actuels ne capturent absolument pas ces trajets courts.

Les communes de L'Horme, St Chamond, La Grand Croix, Lorette et Rive de Gier s'égrènent en continu sur 15 km le long de la voie ferrée.

De la zone d'activités et de commerces "Givors 2 Vallées" dans la vallée du Gier jusqu'au nord de Grigny, ce sont environ 7 km.

Autre question :
N'y a t-il pas sur l'A47 des automobilistes roulant entre la vallée du Gier et Chasse, puis Vienne ? Pourquoi n'y a t-il aucun train sur ce parcours ? Il faut passer par Lyon.
Etonnez vous de voir beaucoup de voitures sur A47.


Revenons sur Perrache - Givors - St Etienne.

En s'inspirant du tramway de la côte belge (en moyenne un arrêt par kilomètre sur une ligne de 68 km), ou du tram T3 (interstation moyenne = 1,6 km).

Donc nous pourrions envisager :
- 10 ou 12 arrêts sur L'Horme-St Chamond-Rive de Gier,

- 7 ou 8 arrêts sur Grigny-Givors-Deux vallées (dont Grigny les Sablons, Givors Canal et Givors Ville),

- la desserte de Saint Etienne par les gares Carnot, du Clapier et de Bellevue en plus de Chateaucreux,

- des arrêts supplémentaires également à Pierre-Bénite Hauteroche (en conservant aussi l'arrêt actuel), à Oullins sud -rue Jacquard (et Oullins gare, bien sûr), Bas de la Mulatière et Confluence-Montrochet.

COMMENT ?

Il serait certainement nécessaire de mettre à 4 voies, dont 2 à quais pour le Tram-train un certain nombre de ces nouvelles haltes, dans le but de ne pas trop casser l'allure des TER, TGV ou trains fret marquant moins d'arrêts, en leur permettant de dépasser les TT omnibus.

Enfin, l'encaissement de certaines gares par rapport à une urbanisation étagée sur les flancs de la vallée pourrait justifier ponctuellement quelques ascenseurs inclinés < https://fr.wikipedia.org/wiki/Ascenseur_inclin%C3%A9 > , funiculaires ou télécabines.

J'ai bien conscience que tout cela aurait un coût.... mais peut être moins que celui de l'A45.
Ce serait de toute façon plus conforme aux engagements signés à l'issue de la COP 21.

Attention toutefois :
Il est à peu près sûr que beaucoup objecteront qu'une telle multiplication des gares obèrera la performance des trains censés relier Lyon et St-E rapidement.

On peut penser même que si l'étude de faisabilité devait être confiée à la SNCF, la conclusion sera négative (on est très malthusien à la SNCF, tout en restant fasciné par la vitesse entre gares terminales).
Mais il s'agit d'une question d'aménagement du territoire et d'urbanisme au moins autant que de seul transport.

Un autre exploitant (que SNCF) pourrait d'ailleurs être envisagé pour assurer ce service.



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Message non lupar nanar » 04 Avr 2016, 17:45:18

Débat mardi 5 avril, à Givors :
http://www.martialpassigivors.fr/debat- ... ernatives/

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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar mm » 04 Avr 2016, 21:21:34

Salut,

Il y a justement un article sur le progrès où l' alternative du train par rapport à L'A45 semble avoir atteint ses limites où il est difficile de faire mieux.....

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Message non lupar nanar » 04 Avr 2016, 23:55:01

Et c'est la Sncf qui le dit, si je ne me trompe pas et si on parle du même article ?
https://www.lyonmag.com/article/79588/u ... -sceptique

C'est ce que je qualifie de comportement malthusien de la Sncf.
Est-ce que cette société consent encore à exploiter des trains ?
Possible que oui, mais elle exige un pont d'or de l'Etat et des Régions pour y faire.

Avec les subsides qu'elle reçoit aujourd'hui, elle voudrait offrir beaucoup moins. Non ?
Regardez le sujet de discussion intitulé "Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)" avant de répondre.

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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar BBArchi » 05 Avr 2016, 01:33:41

>:D

Mais si, mais si, on peut faire beaucoup mieux.
Allez hop.
Des rames 2N comme en Idf.
Des quais plus longs seulement dans certaines gares, pour accueillir les rames plus longues à tracé direct ou semi direct.
Des évitements permettant de doubler des trains plus courts stationnant pendant ce temps dans les gares intermédiaires.

Quelques % du budget de l'A45 devrait suffire. :knuppel2:



Sauf à être soupçonnable de connivence avec les lobby routiers pour cause de macrontocars, qui d'ailleurs ne pourront jamais offrir le débit nécessaire avec ou sans l'A45 ... si on veut, on peut. >:D
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar FORET » 05 Avr 2016, 08:10:44

Tres bien et beaucoup moins compliqué !! (quoi que !!) et rouvrir certaines gares victime de l'élagage des années 70/80....
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar BBArchi » 13 Juil 2016, 11:29:58

Tiens, ça grognonne.
Dans le même temps, ça récalcitre pour la réalisation de l'A45...
Timing troublant, quand même... cette dégradation de la desserte ???
http://www.leprogres.fr/rhone/2016/07/1 ... t-un-train
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar amaury » 07 Oct 2018, 17:11:29

Je réagis à un message sur SSC.
En 2011, suivant rapport SNCF officiel,

Entre Vaise et Perrache passaient, en heure de pointe, 2 sens réunis :
- 2 circulations techniques (trains vides allant au dépot ou équivalent)
- 0 grandes lignes
- 8 TER
- 7 trains fret
- restaient disponibles 2 sillons (sur 19)

Entre Perrache et Givors via Oullins passaient, en heure de pointe, 2 sens réunis :
- 0 circulations techniques (trains vides allant au dépot ou équivalent)
- 0 grandes lignes
- 8 TER
- 0 trains fret
- restaient disponibles 12 sillons (sur 20)

En aménageant les infras et les procédures SNCF (ce qui n'est pas le plus simple) pour un rebroussement rapide à Perrache Sud, ce sont donc jusqu'à 20 trains voyageurs par heure (10 par sens) qui pourraient passer de/vers Givors : un vrai débit de RER.

Entre Vaise et Perrache il faudrait pouvoir faire passer les trains fret en dehors des heures de pointe pour faire passer jusqu'à 17 trains voyageurs

Si tout ceci se fait avec billet commun avec TCL, et - primordial - une bonne information, la fréquentation exploserait

Depuis la rentrée, les omnibus Perrache - Givors ont été fusionnés avec les trains vers Saint-Étienne et Firminy. L'offre est donc diminuée de ce côté (et les temps de trajets sont rallongés sur toutes les origines/destinations qui bénéficiaient des services semi-directs). A Part-Dieu, ce sont les travaux qui sont évoqués pour justifier également la réduction de l'offre mais du côté de Perrache ? Quelqu'un sait ?

Autres questions que je me pose :
Merci :pouce:
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar Rémi » 07 Oct 2018, 18:33:33

Salut

Attention, imaginer des trains légers desservant des haltes nouvelles, cela suppose tout de même préalablement de vérifier qu'on ne fusille pas les temps de parcours des trains rapides... sachant que l'objectif de base est d'abord de revenir à des temps plus proches de l'optimum. Avec la signalisation actuelle, on est à peu près certain d'avoir la double peine : on ralentit les trains qu'on cherche à accélérer et les caboteurs se prennent 7 minutes dans la vue à chaque dépassement. Autant dire que question attractivité, c'est à peu près le niveau zéro et qu'on aboutira à augmenter le trafic routier.

Il commence à être un peu question du renouvellement de la signalisation avec ERTMS niveau 2, ce qui pourrait donner un bon bol d'air, mais ça ne changera rien au fait que le train qui se fait dépasser devra stationner assez longtemps dans chaque gare de dépassement, certes moins qu'en BAL mais ça restera dissuasif.

Sur la question des Givors - Vaise, l'idée fait son chemin (le côté occulte de la force) avec quelques collègues... sollicités justement sur les propositions de SNCF Réseau dans le débat public sur le NFL et les alternatives à l'A45 : élément important à souligner, le ministère des Transports n'est pas franchement favorable à l'A45... et serait pour le coup plutôt favorable à faire de Lyon - St Etienne un exemple de RER métropolitain. Donc diamétraliser sur Vaise, oui, on peut le faire dès aujourd'hui au sens qu'il n'y a pas besoin d'infrastructures : il faut juste regarder si ça passe sur le pont de la Quarantaine, qui pourrait devenir un sujet du NFL pour justement donner un peu de fluidité dans ce joli plat de nouilles compact de l'entrée ouest de Perrache.

J'espère qu'on va pousser la gare d'Yvours avec voie centrale de terminus et celle du Confluent, pour développer les points d'accès dans Lyon et vraiment penser RER donc maillage urbain / ferroviaire...

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Message non lupar nanar » 08 Oct 2018, 01:05:30

Privilégier un "objectif de base [qui] est d'abord de revenir à des temps plus proches de l'optimum"
sans accepter de " fusiller [un peu] les temps de parcours des trains rapides.."
est-ce vraiment l'idéal idéalorum aux heures de pointe ?

N'est ce pas un peu comme si on privilégiait absolument pour un RER B la vitesse entre Aéroport de Roissy et St Rémy lès Chevreuse en sautant un certain nombre de stations intermédiaires pour n'en desservir plus que 5 ou 6 ?

Gagner 5 ou 10 minutes sur le trajet Lyon - St Etienne, ça va faire plaisir aux voyageurs actuels et gagner un tout petit nombre de voyageurs supplémentaires.
Perdre 10 voir 15 mn parce que la majorité des trains auront desservi 5 à 10 gares nouvelles en plus des actuelles, ça ne peut pas amener bien plus clientèle (et limiter la circulation automobile) ?

N'y a t-il pas des gens qui vivent près de la voie ferrée, mais pas près d'une gare, et qui pourraient être attirés au "RER" si un arrêt proche était créé ? j'en avais au moins 3 dans la boite où je bossais, sur 100 employés environ)
Je pense qu'une analyse devrait vraiment être faite sur cette option, plutôt que de rester sur le présupposé que tout le monde privilégie la vitesse du train, et la vitesse seule.

A+
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar Lyonrail » 08 Oct 2018, 10:06:50

Encore faut-il que l'actuelle Ministre des Transports survive au futur remaniement gouvernemental...
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar Doktor Villamos » 08 Oct 2018, 12:43:48

nanar a écrit :Privilégier un "objectif de base [qui] est d'abord de revenir à des temps plus proches de l'optimum"
sans accepter de " fusiller [un peu] les temps de parcours des trains rapides.."
est-ce vraiment l'idéal idéalorum aux heures de pointe ?

N'est ce pas un peu comme si on privilégiait absolument pour un RER B la vitesse entre Aéroport de Roissy et St Rémy lès Chevreuse en sautant un certain nombre de stations intermédiaires pour n'en desservir plus que 5 ou 6 ?

Gagner 5 ou 10 minutes sur le trajet Lyon - St Etienne, ça va faire plaisir aux voyageurs actuels et gagner un tout petit nombre de voyageurs supplémentaires.
Perdre 10 voir 15 mn parce que la majorité des trains auront desservi 5 à 10 gares nouvelles en plus des actuelles, ça ne peut pas amener bien plus clientèle (et limiter la circulation automobile) ?

N'y a t-il pas des gens qui vivent près de la voie ferrée, mais pas près d'une gare, et qui pourraient être attirés au "RER" si un arrêt proche était créé ? j'en avais au moins 3 dans la boite où je bossais, sur 100 employés environ)
Je pense qu'une analyse devrait vraiment être faite sur cette option, plutôt que de rester sur le présupposé que tout le monde privilégie la vitesse du train, et la vitesse seule.

A+
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J'ai été surpris lors d'un voyage dans la région d'Essen, de constater l'existence, en plus des omnibus "classiques" s'arrêtant tous les 4 ,ou 5 km de "Super omnibus" avec des arrêts tous les 1000, 2000 mètres...
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Re: Tram-train sur St Etienne-Lyon : pourquoi, comment ?

Message non lupar Rémi » 08 Oct 2018, 15:32:31

Salut

Ensuite, il faut penser aussi l'ensemble de la chaine des modes de transport. Si on demande à un seul système de tout faire, c'est l'échec assuré. Ensuite, demander aux stéphanois de perdre 10 ou 15 minutes par trajet, je doute que cela puisse passer... et de toute façon, à l'aune du bilan socio-économique, il n'est pas certain que l'idée puisse survivre. La valorisation des avantages / inconvénients fera son effet.

Ce qui est en question, c'est moins de gagner du temps que d'éviter d'en perdre, ce qui se produit de façon continue depuis 40 ans !

Rémi

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