Perspectives Métro

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 05 Jan 2020, 19:38:37

Juste pour rapporter cette maxime à balancer à qui vous dirait que "la fréquentation ne justifie pas l'investissement" :

« On ne construit pas un pont en comptant les personnes qui traversent le fleuve à la nage. »

C'est beau, je trouve. :-*

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar fraberth » 05 Jan 2020, 20:16:25

@nanar c’est magique, je vais tout le temps la sortir maintenant ;D

Plus sérieusement avec au moins 20000 voyageurs par jour et des articulés on peut déjà se poser la question de faire un tram, à une époque le C3 tournait avec des bus standard
Même la fréquentation de la première phase du t6 est proche en terme de fréquentation
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 05 Jan 2020, 22:01:45

J'ai souvenir de propos "officiels" pendant la période de construction de :MD: jusqu'à Gare de Vénissieux, puis lors de la construction de :T: :4: , propos considérant la mise en service de ces deux lignes comme le signal de fin de la 12, et sa quasi extinction par report du trafic, plus personne ne passerait par le tracé historique, et gnagnagna.

Ben les ceusses qui disaient ceci se sont complètement plantés. ^-^

Au contraire, au lieu de la réduction du trafic, on est revenu à une charge constante, voire supplémentaire ... que les articulés ne traitent pas ! :crazy2:

Bon, on se le construit, ce :T: :12: ?
:funny:
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Message non lupar Adritcl » 06 Jan 2020, 01:22:33

BBArchi a écrit :Bon, on se le construit, ce :T: :12: ? :funny:

Ce ne serait pas plutôt une 'RE'construction ? ;)
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Message non lupar BBArchi » 06 Jan 2020, 22:54:25

Bah si ...
Mais j'imagine que la version initiale avec la voie unique axée sur la route de Vienne, ça va pas le faire... et encore moins les belles mères. >:D
Donc on peut bien parler d'une construction (plus grand chose à voir avec la ligne initiale, vu les habitudes prises pour l'esthétique et la conception telles qu'elles se pratiquent aujourd'hui)
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Message non lupar nanar » 06 Jan 2020, 23:56:01

Faut reconnaître que si les lignes de métro pouvaient toujours être aussi simples, on pourrait en construire tout plein partout (merci pour la photo, @Billy).

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Message non lupar BBArchi » 08 Jan 2020, 14:26:55

Bah, non : on peut pas. :police:
Par rapport aux trams, tu as noté la taille des lacs qui sont nécessaires pour les tracés en aérien ? :coolsmiley:

:funny:
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Message non lupar NP73 » 08 Jan 2020, 19:59:02

:pouce:
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Message non lupar nanar » 10 Jan 2020, 15:19:32

C'est bête que le tram de Lyon soit au gabarit 2,40 m.
En effet, la distance entre les deux rails de guidage du métro = 2,50 m :
si les trams étaient plus larges les quais seraient un peu plus écartés et les bogies de métro pourraient passer.
(les caisses de métro étant elles assez hautes pour passer au dessus des quais).

Et le métro pourrait emprunter les rails du tram T3 vers l'Est. :crazy2:

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Message non lupar citelis12 » 22 Mai 2020, 15:12:59

Bonjour,

J'ai remarqué à Charpennes au métro A en HP les quai sont blindé si limite y en a pas un qui tombe sur les voies ! :o

Pour cela je propose d'élargir les quais du métro A à Charpennes si possible (on verra déjà avec le renforcement de la ligne A).

Alors maintenant passons au métro B toujours à Charpennes, en créant une 2ème voie à l'opposé du quai comme ceci 2 voies et 1 quai central (1 voie/quai/1 voie) pour améliorer la fréquence du métro B (on verra déjà ce que ça va donné avec les MPL16).
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Message non lupar Billy » 22 Mai 2020, 16:38:01

Le "yakafokon" c'est bien, mais avec des arguments techniques c'est mieux...
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Message non lupar nanar » 22 Mai 2020, 17:09:09

Citelis12 a écrit :Pour cela je propose d'élargir les quais du métro A à Charpennes si possible

http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... 78mini.png
les plus gros traits noirs, c'est du béton armé, 70 cm d'épaisseur environ, doublé à l'extérieur de palplanches métalliques. Donc là, pas trop réalisable.

Image

Le plus simple est d'élargir les quais vers l'intérieur : faisable avec des trains moins larges
(c'est vrai on se la pète avec nos 2,89 m. Ils sont plus raisonnables à Lille et Toulouse) Yfodrékonfas :laugh:

Bon, plus sérieusement, on pourrait décaler le quai direction La Soie d'environ 30 mètres vers l'ouest et prendre la surface occupée par des locaux techniques (2 longues pièces rectangulaires). Ce serait effectivement plus large.

Mais en automatisant, on fera passer des trains plus fréquents, et moins de gens auront le temps de blinder le quai.

métro B toujours à Charpennes, en créant une 2ème voie à l'opposé du quai comme ceci 2 voies et 1 quai central
je me suis posé la même question que toi, mais je ne sais pas la distance exacte entre le mur du métro et celui de l'immeuble le plus proche, au coin de la rue Bellecombe, et n'ai pas trouvé de plan qui me permette de répondre faisable ou pas.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 22 Mai 2020, 18:00:20

Il faut quand même imaginer des choses un peu compliquées pour tenter de faire évoluer les interfaces entre lignes de métro, accès en surface, passage du tram, voirie, piétons, vélos, etc... Sans être à la même échelle que le sac de feves et de spaghettis du sous sol de la place de la Nation, à Paris, et sans atteindre ce niveau de complexité particulièrement touffu, le réaménagement serait envisageable malgré tout.

Le seul écueil, comme d'hab, est l'investissement à réaliser en face d'une rentabilité ou de la suppression d'un point dur.

Or effectivement, la configuration actuelle est contrainte, et pas en capacité d'absorber une augmentation des flux, voire en limite de capacité, ce que tout le monde a bien intégré... :coolsmiley: C'est d'une part les travaux et leur phasage dans le temps, mais surtout la ou les coupures d'exploitations qui posent un problème central. Les travaux se passeraient quasiment au niveau de la rue et pas à grande profondeur, les réseaux ont déjà fait l'objet d'une refonte complète pour permettre l'insertion du métro, la voirie est suffisamment vaste pour permettre des tracés provisoires variables pendant les travaux (comme pour la construction des lignes de tram), et le niveau de circulation automobile, en baisse, est moindre qu'à une époque lointaine...

Cela rejoint la réflexion abordée précédemment sur ce secteur et sur le devenir de :MB: / :MA: / prolongement ou pas, budget ou pas/plus de budget du tout, en face de besoins en évolution ...
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Message non lupar citelis12 » 23 Mai 2020, 09:41:56

@Billy et Nanar : Déjà on verra quand le :M: :MA: sera renforcée (2'' en HP ?) cet automne (je rappel que le métro B va reçevoir les MPL16 et les MPL75 vont aller sur la ligne A).

Et d'ici 2030, les MPL75 seront réformés donc la ligne A va sûrement passer en automatique avec une fréquence renforcée. :)

La chose que je voulais dire c'est que la station Charpennes est mal configurée par rapport au monde accueillis, mais je pense que ça va être résolu (voir mes deux phrases ci-dessus).
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Message non lupar fraberth » 23 Mai 2020, 14:47:54

Bonjour,

En même temps entre l’automatisation du A et l’éventuel passage à 4 caisses, idem pour la B, je pense pas qu’on soit très proche de la saturation obligeant des travaux
Il est peut être plus simple de créer un nouveau couloir de correspondance pour séparer les flux qu’un nouveau quai pour le métro
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Message non lupar solcarlus » 25 Mai 2020, 18:38:09

Bonjour. Pitite question qui a rien à voir. L'EM Lyon est censée déménager à Gerland, juste à côté de la place Jean-Jaurès. Dans le coup, est-ce qu'il y a eu des études pour l'ouverture d'une station "place Jean-Jaurès" à partir de l'espace réservé au moment de la construction ? Ou au moins la question a-t-elle été posée dans les milieux autorisés ? Entre les nombreux programmes immobiliers qui ont poussé dans ce secteur et cette nouvelle école, ça va faire du monde. Mais je ne sais pas si ça fait assez de monde pour justifier l'investissement.
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Message non lupar nanar » 02 Juin 2020, 13:00:21

Salut

Les stations Jean Macé et Place Jean Jaurès sont distantes de 1030 m (de mi station à mi station)
Une station "Lortet" pile au milieu serait entre le carrefour de la rue Lortet au nord et celui de la rue Etienne Jayet au sud. Un bon emplacement quand le maillage des rues sera plus fin sur la friche Nexan, ce qui est prévu : https://www.google.fr/maps/@45.7420051, ... a=!3m1!1e3

Où est précisément la réservation ? Je n'ai pas trouvé ça dans ma doc.

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Message non lupar solcarlus » 02 Juin 2020, 16:56:48

ah oui pardon, je me suis trompé sur le nom des stations.

Selon wikipédia "la station Lortet située au carrefour des rues Jean Jaurès et Lortet. L'emplacement de cette éventuelle station est matérialisé par élargissement de quelques centimètres du tunnel sur une longueur de 75 m à mi-chemin des stations Jean Macé et Jean Jaurès. Sur la voie 2 (direction Charpennes) le signal ferroviaire répétiteur R24 marque la limite nord de la "future" station Lortet. Cette station nécessiterait d'importants travaux de génie civil pour pouvoir être créée, avec notamment l'élargissement indispensable du cadre en béton du tunnel pour pouvoir implanter les quais et les accès pour le public."
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Message non lupar nanar » 02 Juin 2020, 17:30:03

Je suppose que cette surlargeur de qqs centimètres du cadre du métro permettrait d'installer (à l'intérieur) un batardeau de protection, permettant aux trains de passer pendant la durée du chantier.
Il n'est pas impossible non plus que les murs verticaux soient au droit de la station en béton moins lourdement armé, pour faciliter leur démolition.
Et que les réseaux divers aient été construits suffisamment distants du cadre pour autoriser l'insertion ultérieure des quais et accès de la station sans devoir les reprendre ?

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 03 Juin 2020, 00:36:53

Salut,

A Lyon Métro (dont certains adhérents ont longtemps "fantasmé sur le prolongement du MB à Saint Clair"), on étudie des propositions pour desservir le plateau nord, puisque les promesses des divers candidats sont d'y aller, et assez loin (voir la discussion "Campagne des Municipales Métropole Lyon 2020").

Mais on explore les possibilités en BHNS (compléter les sites propres du C2 et branche vers Sathonay gare),
en tram rapide (voiries en +ou- grand nombre franchies en dénivelé),
et en métro (pas nécessairement tout souterrain).
Le tout avec nombreuses variantes envisageables.

Problèmes majeurs : les Charpennes, la desserte de l'Université, le franchissement du Rhône, les dessertes de Montessuy, la gare de Sathonay et de Rillieux, la faible densité moyenne sur le plateau, moitié de celle du 5ème arrt.

Les fourchettes financières iraient de 40 M€ (Bhns) à 360/450 M€ (tramway), et 1400 /2100 M€ (métro).


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Message non lupar nanar » 04 Juin 2020, 23:56:56

Salut,

Un tracé en tram rapide / métro léger (Stadtbahn) pourrait être celui ci (rouge, puis jaune, puis vert) :

https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 53135&z=13

Tracé en rouge :
- Décrochage des rails T1/T4 en haut de la rue Henri Rolland et traversée du Parc de l'Europe au Tonkin,
- puis site propre avenue R. Rosselini,
(745 m sans croisement routier)

- traverser le boulevard du 11 novembre 1918, puis les terrains du Tennis Club,
- saut de mouton sur chaussée sud-nord du boulevard Stalingrad pour rejoindre son axe central,
- utiliser les auto-ponts (en exclure les VP) et les voies centrales du pont Poincaré
- Virer à gauche au bout nord de l'auto-pont RD, passer au dessus de la chaussée descendante des Soldats,

Tracé en jaune :
- Tunnel sous chemin du Boutary et Montessuy, jusqu'à la rue Lavoisier - Voie Verte.
Station souterraine place Gutemberg
(2,6 km sans croisement routier depuis le boul. du 11 nov à Villeurbanne)

Tracé en vert clair :
- Crochet par l'avenue Marc Sangnier pour desserte de Caluire centre (Eglise),
- ouvrage au dessus des rues Pierre Terrasse et Louis Dufour, et rattraper la Voie des Dombes
- croiser à niveau le Chemin de Crépieux,
- Emprunt de la Voie des Dombes jusqu'au pont de la rue Pierre Fallion en limite de Sathonay-Camp et Rillieux,
(3 km avec seulement 2 croisements routiers depuis le tunnel sous Montessuy)

- Amorce de raccord vers Sathonay - Trévoux
- Franchir les voies SNCF par un pont biais,
- puis avenues de l'Industrie (avec accès piéton à la gare de Sathonay et raccord vers la voie Sncf des Dombes) et Jean-Jaurès à Rillieux
- rejoindre le complexe nautique, et la rue du Loup Pendu, (675 m sans croisement routier)

En bleu clair :
- Entrée dans la ZUP par la rue Boileau,
- puis avenue de l'Europe, sur une des chaussées et son stationnement, en diminuant au maximum le nombre de débouchés de rues.

L'ensemble (10,8 km) devrait faire un tracé assez rapide. C'est l'option à 450 M€ environ.

Les stations sur (ex) auto-ponts et en tunnel seraient construites à 86 m de long, pour éviter la saturation (cf T3)

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar fraberth » 06 Juin 2020, 15:53:29

Bonjour,


Le problème de ton projet Nanar, c’est de faire comprendre aux politiciens et à l’utilisateur lambda qu’on offre une capacité et une vitesse de fonctionnement très similaire à un metro pour moins cher tout en allant plus
Par contre ton lien ouvre Maps sans mettre ton plan, c’est normal ?

En supposant la création d’une nouvelle branche ou le prolongement du B on ferait pas grand chose avec 400 millions
A peine de quoi atteindre la doua ou aller à st clair
Alors que là on casse une série d’autoroutes urbaines tout en offrant un excellent service, chapeau bas
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 06 Juin 2020, 17:02:33

Salut

Tu veux dire que le lien ouvre la google map "vierge" ? on ne voit pas mes traits rouge, jaune, vert, bleu ?
Svp, ça donne quoi, chez les autres forumeurs ?
La carte a déjà été ouverte plus de 150 fois, et personne n'a pu la voir ?

Il y a eu un changement sur my maps de google maps, la configuration des écrans de contrôle pour partager une carte est moins pratique qu'avant.


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Re: Perspectives Métro

Message non lupar pluton » 06 Juin 2020, 18:31:56

Bonjour,

Pour moi le plan est ok.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar edingen » 06 Juin 2020, 18:44:11

pour moi, le plan est correct aussi.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar citelis12 » 06 Juin 2020, 20:26:46

@Nanar

Bizarre.. Tes tracés marche sur Google maps.

Je trouve l'avantage du tramway de la Part Dieu jusqu'à Rillieux, ça règle au moins le prolongement du métro B au nord de Lyon et les travaux coûterons moins chers comme ça on pourra faire d'autres investissements.

Par contre pour le tramway (ou métro léger) il faudrait prévoir des rames les plus longues possible pour éviter la saturation (comme le T3 par exemple) et avec une fréquence soutenue (hum... je dirais qu'on peut mettre 4'' en HP et 5'' en HC) pour attirer le plus de monde possible.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar fraberth » 06 Juin 2020, 23:44:10

C’est peut être safari le problème, sur mon téléphone ça ouvre pareil Maps mais sans rien
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Message non lupar nanar » 07 Juin 2020, 01:06:09

@Fraberth
Si tu veux, passe moi ton e-mail en MP,
et je t'expédie la carte en .pdf (tu pourras la zoomer si tu l'enregistres sous ton PC)

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Message non lupar nanar » 07 Juin 2020, 18:50:14

A Rotterdam par exemple est utilisé ce matériel : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... adlaan.jpg

Les éléments à 3 caisses, avec plancher haut, alimentés par 3ème rail et caténaire, de fabrication Bombardier mesurent 42 mètres et sont utilisés la plupart du temps en UM2.
La ligne comporte plusieurs passages à niveau avec barrières dans le secteur nord-est de la ville (comme vers Rillieux, en bref) : https://www.google.fr/maps/@51.9408305, ... 56!5m1!1e2

Le parcours est assez bien protégé par des clôtures et des haies contre les intrusions de piétons et véhicules.

Le tracé esquissé plus haut s'y prêterait assez bien, y compris au Tonkin et dans Rillieux ville nouvelle.
Il supporterait sans mal des stations à quais hauts si c'était jugé plus intéressant.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Billy » 07 Juin 2020, 18:57:53

Comme la photo est sympa, j'en profite pour illustrer tes propos nanar en vidéo :P


https://youtu.be/mL9zP3jGSFU
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Message non lupar nanar » 07 Juin 2020, 21:05:46

Salut

En voici une autre, prise par un passager. Au bout d'1mn 50s on est sur la section au sol avec intersections barriérées

https://www.youtube.com/watch?v=vTfb8XDWK-Q

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Message non lupar Topolino » 08 Juin 2020, 12:57:38

Et si on cherchait encore à résoudre en un seul projet tous les défis du nœud de transports lyonnais ? :) Notamment :
- La nécessité d’un lien lourd entre Part-Dieu et presqu’île
- La saturation du secteur IUT Feyssine
- L’absence de desserte lourde pour la Cité Internationale
- L’idée d’un « RER lyonnais », connectant des moignons de lignes ferroviaires périurbaines via le centre-ville

Je propose un nouveau système de « métro léger », sous la forme d’un sous-réseau de tramways en étoile à trois branches :
- Une branche Ouest constituée par le réseau de l’ouest lyonnais, au débouché de la gare Saint-Paul,
- Une branche Nord, constituée par une infrastructure nouvelle (percement d’un tunnel entre Sathonay et Saint-Clair, sur l’emprise réservée dans le vallon des peupliers, prolongé par un viaduc sur le Rhône) connectée, qui se partage ensuite entre la voie de la Dombes vers Bourg, et la ligne de Trévoux
- Une branche Est (récupération de T3/Rhonexpress mis au gabarit 265) en direction de Meyzieu / Lyon Sant-Ex / Stade
Ce sous-réseau emprunte des axes larges et rectilignes : Quai CDG, avenue de Saxe, rue de Bonnel, quais Rhône/Saône...
Les trois branches se rejoignent au carrefour Bonnel/Saxe, où l’on implante une station en triangle à l’intersection Bonnel / Saxe, (façon « République »à Strasbourg où se croisent 4 lignes cadencées aux 6’)


ça donne ça :

Image

Ce sous-réseau :
- Est intégralement en surface, avec éventuellement quelques carrefours dénivelés aux endroits « chauds »
- Est au gabarit 265 et exploité en tram-trains type Dualis
- Emprunte le pont Juin sur la Saône (éventuellement reconstruit) et un nouveau pont sur le Rhône
- Est indépendant du réseau tram au gabarit 240 (pas de tronc commun)
- Est Aménagé de manière à maximiser la vitesse commerciale : implantation axiale, peu de stations, peu de passages à niveau, priorité systématique aux carrefours y compris sur les autres lignes de tram

Mon sous-réseau comporte quelques nouvelles stations :
- La station triangle « Bonnel/Lafayette » sus-mentionnée, qui dessert la rive gauche et le quartier Préfecture
- Une station Bellecour en correspondance avec MD/MA
- Une station IUT Feyssine/Cité Internationale / Transbordeur
- Une station Foch en correspondance avec MA
- Une station « Porte des enfants du Rhône »

Le raccordement triangle Bonnel/Saxe permet d’assurer des missions :
- Ouest Lyonnais > Bellecour > Part-Dieu > Est Lyonnais > Aéroport
- Nord (Ligne de la Dombes ou lignes de Trevoux) > Part-Dieu > Est lyonnais
- Nord (ligne de de la Dombes ou ligne de Trevoux) > Bellecour > Ouest Lyonnais

Ce sous-réseau de surface :
- Coûterait peu cher à la construction par rapport à toute solution souterraine
- Permettrait de dédier le tunnel des Mercières intégralement aux circulations TGV,
- D’assurer des missions régulières en tram-train entre la Dombes et Lyon, avec peu de perte de temps (vers la Part-Dieu) et un gain substantiel (vers la presqu’île)
- donc possiblement d’alléger le gigantesque projet de réaménagement du NFL et éviter le sextuplement des voies Nord-Sud dans Lyon
- Permettrait de créer un grand pôle de correspondance « IUT Feyssine / Cité Internationale » récupérant les circulations en provenance du plateau Nord via la montée des Soldats
- Permettrait de créer un pôle de correspondance « porte des enfants du Rhône » au droit du pont Churchill, pour récuper les flux en provenance de la Croix-Rousse
- Récupérerait toute l’infrastructure tram du Bd de la Villette : il conviendrait donc de dévier T4 par le Bd Vivier-Merle
- Pourrait remporter l’adhésion populaire avec une dénomination et une signalétique « métro »

Qu'en pensez-vous ? :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar alecjcclyon » 08 Juin 2020, 14:12:31

Bonjour,

Mon idée va peut être paraître surréaliste mais pour la desserte du plateau nord, il me semble que prolonger le métro C vers Rillieux, Sathonay coûterait deja moins cher que le métro B depuis Charpennes.
Depuis HDV, les lignes C3 et C13 ne desemplissent pas en direction de Part Dieu... Dans 10 ans ça va donner quoi ?
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
https://www.google.com/maps/d/viewer?mi ... 4hUyTQddfv
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Rémi » 08 Juin 2020, 15:13:08

Salut

Sur la proposition de Topolino : dans l'esprit, on n'est pas si éloigné de mon projet EOLE, mais si je préconise le tunnel, c'est pour au moins 2 raisons :
- le débit : 12 missions Gorge de loup - Est Lyonnais + 12 missions Part-Dieu - Ouest Lyonnais, ça fait quand même du 2 min 30 d'intervalle
- la capacité : j'étais sur des modules de 65 m x 2,65 m avec circulation en UM2 en pointe

L'intégration de Bourg en Bresse dans le schéma proposé me semble difficilement compatible avec une exploitation qui finirait en surface dans les rues de Lyon.

Sur la question d'un axe nord, il y a potentiellement une solution un peu plus économique utilisant l'emprise de la voie des Dombes dans Caluire avec une section en tunnel entre Cuire et le Rhône. Ensuite, il faut se poser la question du schéma d'exploitation et des mobiles. On peut éventuellement considérer qu'un élément de 65 m (450 places) pourrait suffire et dans ce cas, on peut passer en surface sans trop de difficultés. Reste à identifier les solutions dans le secteur Part-Dieu.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 08 Juin 2020, 15:28:05

Rémi a écrit :Salut

Sur la proposition de Topolino : dans l'esprit, on n'est pas si éloigné de mon projet EOLE, mais si je préconise le tunnel, c'est pour au moins 2 raisons :
- le débit : 12 missions Gorge de loup - Est Lyonnais + 12 missions Part-Dieu - Ouest Lyonnais, ça fait quand même du 2 min 30 d'intervalle
- la capacité : j'étais sur des modules de 65 m x 2,65 m avec circulation en UM2 en pointe

L'intégration de Bourg en Bresse dans le schéma proposé me semble difficilement compatible avec une exploitation qui finirait en surface dans les rues de Lyon.


Note que dans mon "étoile" au centre de Lyon il y a de multiples opportunités techniques d'aménagements dénivelés ponctuels, sans pour autant recourir à un long tunnel foré. D'ouest en Est :
- passer "dans" les quais de Saône
- passer la place Bellecour en souterrain, en récupérant la réservation prévue pour métro D au débouché de la rue V. Hugo
- passer "dans" le quai du Rhône à la place de la trémie Gailleton (sous le pont de la Guillotière)
- Troquer le passage Avenue de Saxe par un axe Nord-Sud : Quais du Rhône rive gauche (en réutilisant les passages routiers sous le pont Lafayette et sous le pont Morand), puis passer "dans" le cours de la Liberté
- positionner le raccordement triangle à l'angle Cours de la liberté / Rue de Bonnel, en souterrain (comme à Bruxelles :D )
- arriver sur la Part-Dieu par le Bd Eugène Deruelle, via une estacade qui longerait la face Nord du centre commercial, puis un viaduc qui passerait en diagonale au-dessus des voies du T1 et redescendrait au niveau du sol au pied de la tour suisse (délicat quand même)

Avec tout ça on doit pouvoir obtenir une infrastructure avec quasi 0 passage à niveau VP et seulement quelques passages piétons bien protégés :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 08 Juin 2020, 18:02:31

Salut, Top'@ :)

Et si on cherchait encore à résoudre en un seul projet tous les défis du nœud de transports lyonnais ? :)
Impossible, même avec le sourire. :P

Je ne pense pas qu'on puisse construire un triangle de voies dans le carrefour Saxe (l = 27 m) / Bonnel (l = 20 m)
pour des rames de type tram-train Dualis au gabarit 2,65 m (même si le sud-est du carrefour est en retrait) :

Le rayon de courbure minimal négociable par le Dualis est bien au dessus des 25 mètres du Citadis urbain,
la longueur des caisses rendrait nécessaire un écartement des voies assez important dans la courbe,
la fréquence des mouvements (droits ou tournants) avec des rames longues dans un carrefour au final étriqué,
et le risque de manifestations (que le T1 subit également) aux abords de la Préfecture ne sont pas des facteurs favorables à un fonctionnement sans anicroches.

Pour passer en souterrain partiel :
Il y a d'assez gros collecteurs d'assainissement sous la rive droite du Rhône et de la Saône.
Il faudrait passer sous celui en rive du Rhône pour rejoindre Bellecour

- La saturation du secteur IUT Feyssine
La réalisation du T6 - 2ème phase et le prolongement des rails T1 vers Vaux-en-Velin contribueront à la diminuer.

- Troquer le passage Avenue de Saxe par un axe Nord-Sud : Quais du Rhône rive gauche (en réutilisant les passages routiers sous le pont Lafayette et sous le pont Morand)
Il n'y a pas de passages routiers en rive gauche sous ces deux ponts.

percement d’un tunnel entre Sathonay et Saint-Clair, sur l’emprise réservée dans le vallon des peupliers
Est-ce qu'un tunnel esquissé pour une déviation des automobiles à la grande époque des excès autoroutiers sera forcément adapté pour un transport en commun ? Beaucoup d'autres lieux où faire déboucher un tunnel de 1150 m escamotant la côtière des Dombes permettraient d'attirer plus de voyageurs / rendre plus de services.

- L’absence de desserte lourde pour la Cité Internationale
La Cité Internationale n'est pas si mal desservie avec 3 lignes fortes (auxquelles il faudrait accorder quelques priorités de passage au delà du quai Achille Lignon).

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Lodulac » 08 Juin 2020, 18:05:43

Topolino, cette idée de métro léger est excellente, j'adhère :pouce:
Mais je pense que des rames de largeur 2m40 seraient peut-être plus judicieuses pour permettre une intégration facilitée au réseau, avec des palettes rétractables pour les quais de l'ouest lyonnais. Si on passe à 2m65, quid du T7 stade et du tronc commun du T8 EELV prévu à Vaulx-en-Velin ? Sans compter la desserte du stade les jours de match qui pourrait être renforcée par les Citadis, et c'est de toute manière préférable de pouvoir lier ce véritable métro léger au tram par exemple pour une tramisation du C3 qui emprunterait en partie les voies du métro léger, ce qui n'empêchera pas de le qualifier véritablement de métro pour les voyageurs.
Les rames Dualis pourraient être limitées à d'autres liaisons, par exemple Sain-Bel/Brignais, voire revendues à d'autres réseaux français :)
Le triangle pourrait éventuellement être en souterrain (mais c'est moins important), et dans les différentes missions on peut aussi intégrer la desserte de Crémieu. :pouce:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar amaury » 08 Juin 2020, 23:22:54

Je penche aussi pour un métro léger... mais moins léger que Topolino ! ;)

Métro sur pneus ?
Un des arguments évoqués derrière le prolongement de la ligne B est le besoin, à terme, de supprimer la voie unique de Charpennes pour améliorer la fréquence. Puisque la B n'est censée monter sur le Plateau que dans 15 ou 20 ans, je suppose que cet argument peut s'entendre. Quelqu'un sait ?
Partons du principe que cet argument est valable. La question de fond est : cet argument est-il suffisant pour justifier de prolonger un métro sur pneus aussi loin ?

En effet, pour l'instant, à Lyon, le MP ne se fait qu'en souterrain. Il en résulte des coûts astronomiques.
Dans l'absolu, il pourrait être en extérieur. Mais dans ce cas, il aurait une "empreinte paysagère" conséquente, qu'il soit au sol ou en viaduc (voir VAL lillois à Villeneuve-d'Ascq au sol et en viaduc).

A l'opposé, le prolongement ferroviaire est plus discret voire carrément bien "intégrable" dans le paysage.
Je ne cherche pas à manipuler à travers ces exemples mais juste à souligner que sans parler des protections d'accès à la plateforme qui pourraient être aussi paysagères dans les deux cas, l'emprise de roulement est bien plus marquante pour un MP qu'un matériel ferroviaire simple.

Si on est capable d'envisager un MP en extérieur malgré cette empreinte paysagère et si la reprise de Charpennes s'imposera effectivement dans les 15 ans alors on aura probablement un prolongement de la B en MP. Mais ça serait un changement de façon de voir les choses puisque pour MB à Oullins, on n'a pas accepté la solution en viaduc. Certes, on évoquait sérieusement un blocage préfectoral en cas de passage en viaduc en raison de la zone SEVESO. Pourtant, on n'avait pas noté (de mémoire) de blocage préfectoral sur les plans du TOP de l'époque qui prévoyaient un passage en viaduc. J'imagine donc que cette contrainte était négociable mais que c'est surtout l'impact paysager et la simplicité d'absence d'expropriations qui ont primé pour préférer la solution souterraine malgré le surcoût de plus de 100 M€.

Je pense qu'il faut privilégier les alternatives, ne serait-ce que pour les millions à économiser. Mais quelles alternatives ?

Quelles alternatives ?
Quelle est la plus-value des alternatives ? Si c'est de dépenser moins pour réaliser le projet plus rapidement, il faudra, je suppose, mettre en regard des performances jugées suffisantes. En effet, le contexte politique est marqué. Il y a l'avant-crise et l'après.

Avant cette crise, la lecture politique du mouvement des "Gilets jaunes" (besoin d'apporter des solutions de mobilité performantes) accompagnée d'un contexte économiquement favorable (pour le territoire, la Métropole de Lyon et le SYTRAL) amenait les candidats au premier tour des élections vers des plans métro "ambitieux" (ou "irréalistes", c'est comme on veut ;)). Le tram "à la lyonnaise" était alors considéré implicitement comme handicapé par sa vitesse commerciale de 15 à 20 km/h et on envisageait son développement en "2e catégorie" de lignes fortes dans une logique de "proximité", i.e. cabotage ou rabattement.

Avant cette crise (pour insister !), on était effectivement dans un esprit (pas forcément écrit mais quand même très clair) de réseau "lourd" lyonnais qu'on allait répartir entre trams en site propre sur voirie (vitesse commerciale approximativement entre 15 et 22 km/h) et un métro automatique sur pneus entièrement souterrain (25 à 30 km/h environ). La volonté de rapprocher les matériels (entre autre) tendait à marginaliser les lignes ne rentrant pas dans les cases (MC et Rhônexpress).

Dans ce contexte, je pense qu'il faut donc présenter les alternatives comme apportant certaines plus-values.

En premier lieu, montrer que le MP moins cher, c'est possible mais sous réserve d'accepter l’empreinte paysagère correspondante.

En deuxième lieu, ça nécessiterait, pour moi, de mettre en regard la performance (en temps) en face de l'investissement => si les alternatives coûtent significativement moins cher pour des performances qui ne sont pas significatives sur l'usage, on peut espérer que contrairement au métro E, on fasse le choix des alternatives

En troisième lieu, élargir le regard => les périmètre institutionnels sont ce qu'ils sont mais les élus voient bien que les citoyens les sollicitent sans se soucier de savoir qui organise les TER, les métros ou Vélo'V. Or, puisque les besoins de mobilité sont à l'échelle de l'aire urbaine et qu'elle dépasse largement le périmètre TCL, la réponse doit se situer à cette échelle. Pour être performante, elle doit être multimodale. Et pour que l'investissement public soit efficace, il ne faut pas que les services se fassent concurrence. Or, puisqu'on envisage d'investir des milliards sur le nœud ferroviaire lyonnais afin de pouvoir développer, notamment, des TER périurbains, quelle serait la logique de "siphonner" ces services en mettant des métros sur les mêmes origines / destinations ? Le choix de solutions techniques capable de circuler en extérieur, sur voirie ou site propre intégral, ou en souterrain permet d'envisager le métro léger avec tous les avantages qu'on évoque dans la discussion ici : diamétralisation , coût largement plus faible pour performances suffisantes et interconnexion possible (seul moyen de revitaliser les tronçons inexploités).

Enfin, montrer que même si on refait Charpennes, au regard des points ci-dessus, peut-être que le MP jusqu'à Rillieux n'est pas la meilleure solution.

Quel métro léger ?
Si on regarde les besoins à l'échelle de l'aire urbaine, je pense que la perception des usages change radicalement.

On observe pour les trajets domicile / travail que plus les trajets s'allongent (en distance), plus la part du train augmente. C'est dû notamment au fait que le train dessert le cœur de la métropole et que hormis les TTOL, on accède directement à Part-Dieu (et/ou Perrache mais dans ce cas, MB à Jean-Macé ou Gare d'Oullins). Et ça se fait sans intégration tarifaire. Sur ces distances significatives, les tarifications combinées ou T-libr répondent aux besoins parce que les usagers ont bien conscience du fossé abyssal qui sépare le ce coût du train du même trajet en voiture (et en se basant uniquement sur le coût marginal !).

Si on regarde à l'échelle de l'aire urbaine, on peut mettre en opposition deux modèles :
  • Un basé sur le métro sur pneus avec des coûts d’investissement faramineux, une incompatibilité avec les lignes désaffectées ou sous-utilisées, une concurrence frontale contre les TER classiques et reposera sur une logique de rabattements voiture vers les P+R métro au lieu de monter dans les trains en amont
  • Un autre basé sur le métro léger proposant des performances équivalentes, partageant son infra avec des services périurbains constituant un "RER léger", permettant d'accéder directement au centre depuis la périphérie et donc n'incitant pas au rabattement en VP "longue distance" et permettant d'optimiser les dépenses tant pour le SYTRAL que pour la Région
On aura compris que j'ai fait mon choix... ;) Pourtant, à ce stade, c'est le premier scénario qui se profile.

La crise va certainement amener à revoir les ambitions à la baisse. Mais de là à passer (d'hypothétiques) métros sur pneus à des métros légers sur voirie ? Je ne pense pas.
Par ailleurs, est-ce qu'on est prêt à accepter plus de trémies et d'estacades en centre-ville ? Je ne pense pas. Alors même que les trémies existantes seraient d'excellents outils pour améliorer la compétitivité des TC vis-à-vis de la VP, on voit bien que les différents projets (ex. rue Garibaldi ou Mermoz) cherchent plutôt à gommer les infras de transport.

Dans ce contexte, à mon avis, le plus pertinent, c'est d’adopter des logiques pragmatiques de prémétro (accepter le souterrain en centre-ville mais passer à des solutions aériennes dès que possible), de franchissement des obstacles comme cours d'eau par des viaducs, d'insertion paysagère des voies au sol et de ne pas s'interdire le passage sur voirie mais uniquement en dernier recours et sous réserve que les performances n'en soient pas trop diminuées.

Plusieurs réseaux diamétralisés
Si on revient à l'échelle de l'aire urbaine, il y a plusieurs réseaux qui se dégagent :
  • Les 3 branches de l'Ouest Lyonnais => manque l'accès souterrain à Part-Dieu + la branche de Lozanne + option pour la branche de Craponne en alternative au métro E
  • Les 2 branches du néo-CFEL => nécessite de maintenir et même améliorer les performances (pas de croisement à niveau avec T6, trémisation des carrefours pénalisants...) + option pour le prolongement en direction de Pont-de-Chéruy et Crémieu
  • Les 2 branches du Plateau Nord qui nous concernent plus directement ici => desserte de Rillieux + option pour la réversibilité de la plateforme BHNS Sathonay-Rillieux - Trévoux
  • La branche "métro E" => tant que les travaux n'ont pas commencé, il n'est jamais trop tard pour adopter un matériel mixte crémaillère / adhérence et diamétraliser le service avec la ligne C (la liaison Presqu'île - Part-Dieu étant assuré par la ligne ci-dessus) + prolongement en direction de Caluire
En diamétralisant l'Ouest et l'Est, on ouvre la porte également à l'amélioration des TER lourds. En effet, de par la proximité des TER avec Gorge-de-Loup, en créant une halte TER entre Vaise et Perrache à hauteur de Gorge de Loup, on permet des correspondances vers Part-Dieu. Ce faisant, la diamétralisation des TER de la rive droite de la Saône (sur l'axe Saint-Germain - Perrache) avec ceux de la rive droite du Rhône (axe Perrache - Givors) devient possible avant même que les travaux du NFL n'aient été lancés.

La diamétralisation des métros E et C est liée au matériel qui peut être identique et au fait que la connexion Ouest / Est ci-dessus permet une correspondance efficace vers Part-Dieu sans nécessiter d'y aller directement.

Il reste donc le Plateau Nord. Pour ma part, je créerais plutôt une nouvelle liaison souterraine en direction de Grange Blanche.

Conclusion
En accompagnement du futur "REM" ou "RER à la lyonnaise", en complément du réseau existant, plutôt que des métros sur pneus, je réaliserais des prolongements par des prémétros / RER légers. Le cahier des charges serait :
  1. Vitesse commerciale d'au moins 25 km/h
  2. Diamétralisé avec desserte directe de Part-Dieu et/ou Presqu'île (mais sous réserve d'une seule correspondance métro ou RER léger pour accéder à l'autre centralité)
  3. Souterrain en centre-ville mais solution plus légère en dehors (sous réserve de respecter le point n°1)
  4. Bien connecté aux lignes urbaines existantes et aussi aux lignes TER classiques
  5. "Intégré tarifairement" au réseau urbain dans son périmètre (parce qu'on n'est pas à l'échelle où la tarification combinée ou zonale suffit = TER classiques)
  6. Financé par le SYTRAL pour les secteurs nouveaux assurant une desserte urbaine (en lieu et place des budgets qui auraient été nécessaires pour le métro) et par la Région dès qu'on entre dans son domaine de compétence (ex. ligne de Trévoux, CFEL périurbain, TTOL)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 09 Juin 2020, 02:16:25

Salut

Mais si on ne se contraint pas trop à respecter le point 2 (diamétralisation), on s'ouvre pas mal de possibilités de créer un bon réseau à moindres dépenses.
Peut être moins satisfaisant, mais pas en proportion des économies réalisées.
Exemples :
- Amener le T3 par la rue et un pont Bonnel en Presqu'Ile et l'y terminer satisfait tous les autres points, pour 60 M€.
- Le T7 de EELV relie Vaulx-en-Velin à La Doua et Part-Dieu, puis à Bellecour par un kilomètre de voies sur le pont Wilson et le quai Jules Courmont
- Le métro léger du plateau nord en fer sur fer peut franchir les Charpennes en surface et en voirie pour atteindre la Part-Dieu (la Presqu'ile étant joignable par MA, et les Hôpitaux sud par MB, correspondance aux Charpennes)
- et d'autres ...

Je pense qu'on doit y réfléchir, en cette période de disette reparaissant après covid-19

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 09 Juin 2020, 11:00:57

nanar a écrit :Salut, Top'@ :)

Et si on cherchait encore à résoudre en un seul projet tous les défis du nœud de transports lyonnais ? :)
Impossible, même avec le sourire. :P

Je ne pense pas qu'on puisse construire un triangle de voies dans le carrefour Saxe (l = 27 m) / Bonnel (l = 20 m)
pour des rames de type tram-train Dualis au gabarit 2,65 m (même si le sud-est du carrefour est en retrait) :

Le rayon de courbure minimal négociable par le Dualis est bien au dessus des 25 mètres du Citadis urbain,
la longueur des caisses rendrait nécessaire un écartement des voies assez important dans la courbe,
la fréquence des mouvements (droits ou tournants) avec des rames longues dans un carrefour au final étriqué,
et le risque de manifestations (que le T1 subit également) aux abords de la Préfecture ne sont pas des facteurs favorables à un fonctionnement sans anicroches.

Pour passer en souterrain partiel :
Il y a d'assez gros collecteurs d'assainissement sous la rive droite du Rhône et de la Saône.
Il faudrait passer sous celui en rive du Rhône pour rejoindre Bellecour


Nanar, empêcheur de forer en rond :P

Si au carrefour Bonnel/Saxe ça ne tient pas, eh bien qu'à cela ne tienne, je passe dans le cours de la liberté.

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Le square Délestraint devant la préfecture pourrait être aménagé en un grand plateau piétonnier où l'on intégrerait le triangle de raccordement en surface :smitten:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 09 Juin 2020, 18:50:15

Question pour Nanar :P

Pourrait-on descendre du plateau Nord (voie verte Caluire) vers les quais du Rhône, en passant en surface dans les terrains non construits comme sur cette carte ci-dessous ?
Un peu de tranchée ouverte, un peu de viaduc, un peu de passage en surface, et hop :)

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 09 Juin 2020, 19:49:46

Le début en tranchée, ça pourrait faire, le viaduc également.
Mais dans les 125 derniers mètres au sud avant d'arriver sur le quai, ça descend à 40 % en moyenne.
Le petit vallon que tu as repéré descend trop raide.
Et se termine par un ressaut taillé artificiellement pour construire des immeubles.

Si l'expression "et hop :) " signifie comme c'est souvent le cas "on saute" alors ça ira également.

Si tu veux descendre en pente constante, tu peux relier tes points de départ (Montessuy) et d'arrivée (quai du Rhône) quasiment en ligne droite, avec un degré de pente tout à fait raisonnable, mais ce sera en tunnel dont la couverture atteindra environ 60 mètres au plus épais.

Excuse moi, je dois être décourageant, parfois. :-[


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Re: Perspectives Métro

Message non lupar amaury » 09 Juin 2020, 20:01:04

@Nanar : Je ne dis pas que c'est impossible. :) Je dis juste que ça ne s'inscrit pas dans les options adoptées dans les 2 dernières décennies ni dans ce qui ressort des positions des candidats telles que je les comprends.
Si je résume l'observation de la pratique et que je reformule comme si c'était prononcé par les principaux intéressés (élus et/ou techniciens), ça pourrait donner ça :
  • Si on reste dans son périmètre d'autorité organisatrice, c'est plus simple
  • On préfère avoir des matériels identiques plutôt que les contraintes rencontrées sur la C (ex. d’illustration = projet de métro E)
  • On veut "embellir la ville" et réduire les vitesses pour améliorer le cadre de vie, la tranquillité et la sécurité des déplacements et, grâce à la réduction de la circulation, limiter les pollutions et émissions de GES donc on préfère fermer les trémies (ex. rue Garibaldi) et supprimer les autoponts (ex. Mermoz) plutôt que de les affecter aux TC
  • En cas d'infra destinée à un service de type métro, pour ne pas s'embêter avec les procédures (et impacts politiques) des négociations de terrain (voire expropriations), on passe en souterrain (ex. métro B à gare d'Oullins)
  • Le mouvement des Gilets jaunes traduit, entre autre, la nécessité de montrer qu'on agit pour des transports efficaces au service de tous et notamment de ceux qui font de longues distances (analyse des programmes politiques du 1er tour des élections)
Dans ce contexte, certains points me semblent difficiles à dépasser comme la question de la propriété foncière des espaces traversés ou, plus particulièrement, la question de l'insertion urbaine / paysagère et celle de la performance de la ligne à l'échelle de l'aire urbaine. J'ai l'impression (mais ça ne reste qu'une impression) qu'il est compliqué aujourd'hui de faire admettre un passage sur voirie à une ligne de type métro tant pour les élus que pour les techniciens (au regard des perturbations possibles, contrairement à un SPI). Il est vrai qu'EELV a des positions parfois "anticonformistes". C'est peut-être un élément déterminant s'ils remportent les élections. Mais je ne me risquerais pas au pronostic électoral. ??? Trop d'inconnues !

Au regard de ce es éléments, je pense qu'il faut mettre en avant les performances des alternatives et "choisir ses combats". A titre personnel, en plaçant le regard à l'échelle de l'aire urbaine, je pense qu'il est difficile :
  • de descendre en-dessous des 25 km/h (ça s'est peut-être amélioré depuis mais il y a 10 ans, c'était la vitesse commerciale annoncée des lignes A/B),
  • d'imaginer ces lignes en site propre sur voirie hors cas particuliers qui ressembleraient à T3 (ex. le long du parc de la Tête-d'Or)
  • de passer par des terrains privés (là encore, sauf cas particulier qui serait facile à traiter)
... mais que tant qu'on reste dans ce cahier des charges, le projet pourra être entendu, surtout en mettant en avant qu'il s'agit de tenir compte de la crise et d'adapter les "promesses" pour les rendre réalisables ou, autrement dit, dépenser beaucoup moins pour faire un service dont les performances sont suffisantes.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Lyon-St-Clair » 09 Juin 2020, 22:05:15

Topolino a écrit :Un peu de tranchée ouverte, un peu de viaduc, un peu de passage en surface, et hop :)


Et pour le Fort de Montessuy tu négocierais comment ? Cette structure fait partie du patrimoine caluirard et lyonnais (vestige des ceintures de fortification du XIXe siècle), il est impensable d'y toucher, donc tranchée ouverte, en surface ou viaduc c'est impensable là.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 09 Juin 2020, 23:30:37

C'est sûr que lorsqu'on voit comment les Caluirards s'accrochent même au crottodrome pour clébards / parking de la Cité Lavoisier (qu'ils osent surnommer "voie verte") https://www.google.fr/maps/@45.794012,4 ... 384!8i8192 on peut imaginer qu'ils iront s'enchaîner aux arbres du fort de Montessuy. 8)

Il y aurait pourtant moyen de passer juste sous son bastion nord-est (tranchée couverte sur 50/60 mètres) et de suivre l'avenue Fleming pour le reste.
Mais c'est inutile, puisqu'on reste confronté au "raidillon final' à l'approche de la Grande Rue de Saint Clair.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Lyon-St-Clair » 10 Juin 2020, 13:41:37

Pour ce fichu parking je le connais très bien puisque c'est juste devant chez moi... Squatté par les salariés d'Apicil trop fainéants pour se garer dans leur parking souterrain et sert d'annexe au parking privé de ma copropriété, surtout quand les boulistes voire les prestataires d'Apicil viennent squatter, c'est dire... Sur le plan de Topolino je vois qu'il passe aussi en plein milieu de la cité ICF de la rue Lavoisier, ça aussi je suis persuadé que ça déclencherait des tonnes de gueulantes.

Mais bref...
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 10 Juin 2020, 16:20:38

nanar a écrit :Excuse moi, je dois être décourageant, parfois. :-[



Lyon est une ville décourageante pour tous les gens qui aiment tracer des traits sur des cartes et a dû probablement décourager plus d'un ingénieur en génie civil.
Mais c'est aussi pour ça que c'est intéressant. :)


Revenons à nos moutons...

Si on y réfléchit bien, passer en presqu’île pour diamétraliser les moignons de lignes ferroviaires qui débouchent en périphérie des centralités Lyonnaises (Saint-Paul, Sathonay, PD Villette) relève de la mission impossible :
- En tranchée ? On se heurte au spaghetti souterrain du métro et des réseaux divers, avec le défi d’une double traversée sous-fluviale
- En tunnel foré ? Il faudra passer très profond en faisant exploser les coûts, et probablement amorcer le tunnel très à l’Ouest (dès Gorge de Loup) et le faire ressortir très à l’Est quelque part dans le secteur déjà bien encombré de la Part-Dieu
- Et en surface ? On ne fera pas avaler à la population la fréquence et la taille des rames nécessaires pour assurer le débit demandé

Dans tout Lyon il n’y a qu’un axe qui se prêterait à un passage en site propre semi-enterré (carrefours dénivelés) avec des travaux raisonnables : c’est le quai du Rhône Ouest (rive droite – axe Nord-Sud). La plupart des carrefours sont déjà dénivelés, la place ne manque pas, pas de problème de rayon de courbure, et c’est l’occasion de requalifier le débouchée de l’autoroute A7.

Du coup on relie quoi à quoi ? Eh bien :
- Au Nord : les lignes de Trévoux/Dombes via la voie verte de Caluire, grâce à un souterrain en S qui dessert aussi la Croix-Rousse. (prévoir des stations à évitement sur la voie verte avec des services directs)
- Au Sud : les lignes de l’Ouest lyonnais qu’on récupère vers Alaï grâce à un souterrain qui démarre quelque part sur le quai, dessert la Confluence, puis serpente sous le 5è arrondissement. Ah tiens, on vient de réaliser le métro E rêvé par M. Collomb :D

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Et dans tout ça, vous allez me dire qu’on ne rejoint pas la Part-Dieu. :(
C’est vrai, mais le grand axe Nord-Sud, avec des stations tout le long, dessert probablement autant d’emplois, d’habitants et de services que la seule Part-Dieu. Et puis c’est quand même moins moche :-X

Toutefois, difficile de s’épargner une bonne correspondance vers Part-Dieu. Ca tombe bien, en récupérant par l’infrastructure nouvelle toutes les circulations en provenance de Bourg-en-Bresse et Trévoux, on peut se passer du sextuplement des voies Nord-Sud de Lyon, et donc récupérer l’emprise le long du Bd Stalingrad pour réaliser la boucle du métro A avec section aérienne, dont j’avais soufflé l’idée ici même il y a plusieurs années. Correspondance pour la Part-Dieu à Hôtel de Ville ! :)

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Au passage, cette réorganisation du métro avec échange des branches A/B et reconfiguration de la station Charpennes, de manière à ce que les lignes A et B se tangentent, est à mon sens la seule manière :
- De réaliser une liaison lourde en site propre intégral entre PD et presqu’île sans dépenser des milliards en tunneliers
- De prolonger le métro vers le Nord sans se lancer dans les travaux pharaoniques de reconstruction de la station Charpennes : qui prendra la responsabilité d’interrompre MA pendant 4 ou 5 ans ?
- De créer un nouveau grand axe Nord-Sud en correspondance avec MD à la station Sans-souci (la nouvelle station terminus de MA pourrait être implantée en tranchée sous la rue Guilloud, parallèle au métro D et accessible par un couloir de quelques dizaines de mètres. Ca laisserait la possibilité de prolonger ultérieurement)

Du coup le CFEL (T3) n’est pas concerné par mon joli dessin de diamétralisation, mais de toutes façons cette infrastructure est déjà intégrée au réseau de tramway gabarit 240 donc autant qu’elle le reste… avec un prolongement en presqu’île via la Rue Servient ? :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar totoche » 10 Juin 2020, 16:49:10

Topolino a écrit :Au passage, cette réorganisation du métro avec échange des branches A/B et reconfiguration de la station Charpennes, de manière à ce que les lignes A et B se tangentent, est à mon sens la seule manière :

- De te mettre à dos des milliers de gens qui ont acheté sur Villeurbanne / Vaulx parce que le A leur permet de rejoindre leur taf en presqu'île rapidement. :knuppel2:
Bon après, si tu fous un tramway à la place du C3, que tu prolonges le T3 vers Cordeliers par la même voie et que tu prolonges le E à Grandclément puis Vaulx, là je dis pas non... :P Mais sans rire, changer la destination d'un métro dans l'opinion publique je pense que ça peut être chaud.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 10 Juin 2020, 17:13:16

Dans toute opération de ce genre il y a des gagnants et des perdants... sachant qu'ici la perte se limiterait à quelques minutes de correspondance à Charpennes.
mais Villeurbanne ressortirait quand même très gagnant, avec :
- des nouvelles stations dans des zones aujourd'hui mal desservies et non reliées à la presque-ile : l'avenue Salengro, Tonkin
- pour les habitants du cours Emile Zola : un lien direct vers la Part-Dieu, la gare Jean-Macé, Gerland, Oullins, les HLS... ce n'est pas rien et le long de cet axe il y a probablement au moins autant d'emplois et service que sur les 2km entre HdV et Perrache
- grâce à un réseau métro mieux maillé et plus étendu, un gain de temps substantiel de Villeurbanne vers tout le Sud-Est de l'agglo.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar amaury » 10 Juin 2020, 20:45:12

@Topolino : La réflexion est pertinente mais il y a des bases qui sont pas si évidentes. ;)
Topolino a écrit :Si on y réfléchit bien, passer en presqu’île pour diamétraliser les moignons de lignes ferroviaires qui débouchent en périphérie des centralités Lyonnaises (Saint-Paul, Sathonay, PD Villette) relève de la mission impossible :
[...]
- En tunnel foré ? Il faudra passer très profond en faisant exploser les coûts, et probablement amorcer le tunnel très à l’Ouest (dès Gorge de Loup) et le faire ressortir très à l’Est quelque part dans le secteur déjà bien encombré de la Part-Dieu

Les dernières équipes en tête à la ville, la Métropole et au SYTRAL étaient prêtes à le faire. Il n'y avait plus qu'à "appuyer sur le bouton" (métro E à Part-Dieu). Il n'est donc pas déconnant de proposer une évolution qui me semble un sacré gain :
  • En diamétralisant les TTOL avec le CFEL, on a une liaison à forte capacité à la fois d'échelle de cœur d'agglomération comme le métro mais aussi d'aire urbaine. ça vaut bien de passer le gabarit du CFEL de 2,4 à 2,65m ! ;)
  • En diamétralisant ME et MC, on soulage MA sur la portion la plus chargée en offrant un accès direct à Bellecour, on permet une liaison directe entre les deux collines et on garde un potentiel d’utilisateurs qui me semble assez équilibré, contrairement au gouffre entre l'ouest de ME et la portion centrale Bellecour - Part-Dieu.
- Et en surface ? On ne fera pas avaler à la population la fréquence et la taille des rames nécessaires pour assurer le débit demandé

Je pense aussi que c'est le cas. Je suppose que les techniciens ne seront pas chauds non plus en raison de la sensibilité de la ligne aux perturbations.

Pour sortir de l'impasse, je pense qu'il faut poser tout sur la table :
  • Si le programme long terme du NFL se fait, que permettra-t-il ?
  • Quelles sont les voies ferroviaires inutilisées ou sous-utilisées ?
  • Quelles portions de métro ont été annoncées ?
A partir de là, on fait déjà deux grands scénarios :
  1. "Chacun chez soi" : SYTRAL et Région n'interviennent que dans leur champ de compétence. Ils font leur programme. ==> des milliards (littéralement) sont dépensés et les différents investissements se concurrencent en partie.
  2. "On se met d'accord" : Chacun regarde comment pourraient s'articuler les investissements avec les infras de l'autre et en arrive à la conclusion qu'il y a des synergies. Un plan global est défini
Dans le cas n°2, appliqué au Plateau nord, ça donnerait :
  • Côté SYTRAL : pas d'investissements à court terme car C1/C2 sont suffisantes, Charpennes n'est pas complètement saturée et on n'a pas les capacités pour envoyer du souterrain vers Rillieux => pour prévoir des débouchés, plutôt qu'un métro sur pneus, on s'engage à faire une infra ouverte également à des services régionaux (de trams-trains) et on détermine ensemble à l’avance le cahier des charges techniques qui le permettra (largeur du matériel, alimentation électrique, hauteur maximale, etc.)
  • Côté Région : Puisque le NFL, c'est pas pour demain mais qu'on considère que les besoins sont là, on fait un BHNS pour 2025 mais dès aujourd'hui, on s'engage à permettre de rebasculer cette plateforme vers un tram-train qui pourra emprunter l'infra du SYTRAL quand elle sera réalisée (grâce au respect du cahier des charges précité)
Dit autrement : des échanges pour une vision commune à terme. On a de la chance, on a déjà l'outil administratif pour ça (SMT AML) !
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.

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