Perspectives Métro

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 22 Sep 2020, 21:27:11

Rémi a écrit :Alors certes, le sous-sol est plus facile, mais là, on a le choix entre un tunnel compliqué et un passage en surface compliqué. Dans ces conditions, le statu quo va l'emporter !
C'est ce que je pense depuis des années, et c'est pourquoi j'ai cogité sur l'alternative : traverser la Presqu'Ile à Perrache.
Et du coup, partant de la rive droite de Saône en face de Perrache, quel est le tunnel minimum pour parvenir sur le plateau ?
Par la suite, élargissement de la réflexion : pourquoi s'entêter sur le tunnel minimum ? on n'est pas à qqs hectomètres près.


Terreaux : Sur "ma" boucle en voie et sens unique, on irait jusqu'à 15 à 20 passages / heure. Dense, mais ce n'est pas un rythme de ouf.
Mais on n'a pas de marge pour réguler : les trains doivent vider (les voyageurs descendront surtout aux Cordeliers), remplir et repartir sans traîner,
même si on peut prévoir une position de descente des voyageurs et brève attente dans la section nord de la rue de la République.
Des rames de 44 ou 88 mètres (la station HdV est le long du flanc sud de la mairie) sont le maximum qu'on puisse loger.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 23 Sep 2020, 19:02:58

Rémi a écrit :Salut

Et puis au passage : faire passer des attelages de 130 m en pleine voirie, j'ai quand même des doutes... A Karlsruhe, ils ont poussé le bouchon un peu trop loin et ils ont fini par faire un tunnel. Alors certes, le sous-sol est plus facile, mais là, on a le choix entre un tunnel compliqué et un passage en surface compliqué. Dans ces conditions, le statu quo va l'emporter !

Rémi


Si on ne veut passer ni en tunnel foré sous les fleuves, ni en pleine voirie dans les rues étroites de la presqu'île... il reste encore une solution :P

Image

D'Est en Ouest, depuis Gorge de Loup :
    On grimpe de 10 ou 15m à flanc de colline
    passage dans un court tunnel
    Pont sur la Saône passant au-dessus des maisons
    Rampe de descente sur l'Av de Birmingham
    Tunnel de Croix-Rousse
    Quais du Rhône
    Nouveau pont sur le Rhône au droit de la rue Bonnel
    tranchée couverte dans la rue Bonnel, ou a minima trémies sous les principaux carrefours
    viaduc au-dessus de la rue Garibaldi puis Bd Deruelle
    estacade le long du CC
    rue de Bonnel puis passage sous les voies ferrées
    Bd de la Villette

Là ça passe, non ? :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Rémi » 23 Sep 2020, 22:21:49

Salut

Le principe des transports en commun, ce n'est pas de démontrer un postulat, mais de répondre à des besoins dans un rapport coût / efficacité présentant le meilleur compromis ou du moins le moins mauvais. Accessoirement, si on peut rendre la solution compatible avec une forme d'urbanisme agréable qui ne recrée par des verrues qu'on essaie de retirer par ailleurs, personne ne s'en portera plus mal, non ?

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 25 Sep 2020, 01:02:33

@Top, ces ouvrages "d'art" sur Bonnel sont inutiles : La rue mesure 1,5 km du quai du Rhône aux voies Sncf.
Avec une vitesse commerciale de 30 km/h (supérieure à celle du métro) il faut 3 minutes,
Avec une vitesse commerciale de 15 km/h (inférieure à celle du T1) il faut 6 minutes.
On ne va pas construire moche et cher pour gagner maximum 3 minutes ... qu'on perdrait dans le détour par le tunnel Croix-Rousse.

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Message non lupar Topolino » 25 Sep 2020, 09:58:52

nanar a écrit :@Top, ces ouvrages "d'art" sur Bonnel sont inutiles : La rue mesure 1,5 km du quai du Rhône aux voies Sncf.
Avec une vitesse commerciale de 30 km/h (supérieure à celle du métro) il faut 3 minutes,
Avec une vitesse commerciale de 15 km/h (inférieure à celle du T1) il faut 6 minutes.
On ne va pas construire moche et cher pour gagner maximum 3 minutes ... qu'on perdrait dans le détour par le tunnel Croix-Rousse.


Je suis d'accord,
mais la question ne porte pas sur la vitesse commerciale, mais plutôt plutôt sur l'acceptabilité d'un passage des rames de 120m x 2,65 toutes les 3 minutes en pleine voirie... du moins pour les riverains (car nous autres trépanés de LEL, peu de chance qu'on mette notre véto :) )

Globalement on peut distinguer 3 niveaux d'acceptabilité suivant la nature de la voirie :
- passage Est-Ouest en presqu'île (Terreaux, Grenette, Bellecour) : inacceptable
- quais du Rhône rive droite OU rive gauche : acceptable (compte tenu de la largeur de cet axe, du faible nombre de passages à niveau et de son caractère autoroutier actuel)
- rues de la rive gauche : acceptabilité moyenne, en fonction de la largeur de la rue, de la nature des bâtiments limitrophes, du nombre de carrefours impactés...

Pour les rues de la rive gauche, le plan en damier et l'étroitesse des voiries ne facilitent pas la tâche.
Nous avons identifié depuis longtemps la rue Bonnel comme l'axe le "moins pire", mais son débouché au Nord de la Part-Dieu ne facilitera pas l'insertion sur un boulevard VM déjà encombré par T1...


Allez, une dernière "Topolinade", mais seulement pour faire plaisir à Rémi qui insiste beaucoup :D

Image

D'Ouest en Est, au débouché du tunnel de Loyasse qui arrive à Saint-Paul :
- station 120 implantée sur l'emprise des rails derrière la gare Saint-Paul
- virage serré à droite, on pique "dans la colline" et on décrit un virage à 270 en grimpant pas trop sec en tunnel
- viaduc très en hauteur (30m ? ) au-dessus de la Saône, au niveau de l'homme de la Roche (au droit de la passerelle)
- on pique dans la Colline de Croix Rousse, avec une station souterraine profonde sous le boulevard de Croix-Rousse (au moins à -20m)
- le tunnel se poursuit et redescend au niveau des quais sur la place Tolozan, station à Hôtel de Ville
- quais du Rhône puis nouveau pont sur le Rhône à hauteur de la rue Bonnel
- En surface : rue Bonnel, rue Garibaldi, rue du Dr Bouchut où est implantée la nouvelle station PD
- on récupère les rails de T3 au niveau de l'avenue Felix Faure (en évitant ainsi de croiser T1)


Reste à éviter que le viaduc sur la Saône ne devienne une verrue... on pourrait avoir un très beau pont métallique à deux niveaux comme à Porto :smitten:
Je suis sûr que vous adorez l'idée ! :P

Peut-être pas si saugrenu, à bien y réfléchir...
- on évite le double passage sous-fluvial et le passage par les voiries étroites de la presqu'île
- on conserve la desserte du Vieux Lyon à Saint-Paul
- le linéaire de tunnels à percer n'est pas énorme, en tout cas pas beaucoup plus long que le récent tunnel "mode doux" de la croix-rousse
- on propose un nouvelle desserte intéressante pour le plateau de Croix-Rousse
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 25 Sep 2020, 11:39:21

@Top, va planter des clous :P et donne toi un coup de marteau sur l'index :D , ça te calmera ... ^-^

Si des rames de 120 mètres ne sont pas acceptables/acceptées en Presqu'Ile nord, il n'y aura pas de traversée. Epicétou !
Il ne s'agit donc plus que de prolonger les T3 vers la rive droite du Rhône, éventuellement détourner quelques T4 vers la même destination, pour améliorer les liaisons entre les deux centres urbains et alléger la traversée de la gare Part Dieu par des gens qui n'ont rien à y faire.

En tournant sur Bonnel depuis Villette.
Ces rames croiseront le T7 eelv (aujourd'hui T1) sur le boulevard Vivier Merle. Une douzaine de circulations /h/sens sur chaque ligne, ça fera lourd dans le croisement, mais ça se gère encore.

Entre Vivier Merle et Garibaldi, le site propre est au raz de la paroi nord (il n'y a que des parkings semi enterrés)
Il peut encore être en latéral nord devant le large parvis des Halles, avec une station.

Environ ici, il pourrait passer en latéral sud (où les bureaux dominent), jusqu'au quai. https://www.google.fr/maps/@45.7619691, ... 384!8i8192
en gros, 2 accotements de 5 mètres pour piétons, vélos et arrêts pour livraisons. Au milieu, le tram et une file voiture.

Une autre station à établir proche du croisement Saxe-Bonnel et de la Préfecture.

Après le pont sur le Rhône, le tracé vire au nord, sur le quai Jules Courmont (dont la chaussée ouest - comme celle de tous les quais de la rive droite - serait réservée aux TC et vélos).

Avec des rames 43 m ou 2 x 32 m ou, quitte à barrer une rue nord-sud secondaire avec les quais d'une station, encore plus longues.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar solcarlus » 25 Sep 2020, 12:55:08

Je remets un pièce dans la machine. Pourquoi ne pas partir de Gorge de loup vers le boulevard de la Croix-Rousse en viaduc (qui pourrait en plus être ouvert aux modes actifs) ? Avec une station au bout du boulevard au dessus du fort Saint-Jean, au niveau du début de la montée des Esses. Tant pis pour Saint-Paul, je pense (à confirmer car c'est que du ressenti) que dans les OD, la destination finale est tout de même assez rarement le Vieux Lyon. Perdre un accès au Vieux-Lyon pour gagner un accès direct au nord de la Presqu'île, c'est pas inintéressant et en termes de temps de trajet, les gens n'y perdraient peut-être pas forcément (là aussi, à étudier).

L'avantage d'un passage à la Croix-Rousse, c'est que si on refait un tunnel Croix-Rousse / Hôtel de Ville, on peut tramiser le métro C au passage et le prolonger vers le nord... L'abandon de Croix-Paquet fera grincer certaines dents tout de même.

Mais est-ce techniquement possible ? Et politiquement ?
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 26 Sep 2020, 00:16:47

:crazy2: J'ai l'impression de radoter en disant que le métro C doit être conservé tel quel, et qu'il faut imaginer un autre métro complètement indépendant, quel que soit son tracé dont je n'ai pas la moindre idée :

> pour drainer une partie de la clientèle ultralocale de :MC: et donc la décombrer aux HP (y compris en pouvant continuer à accepter les vélos à bord de :MC: )

> pour apporter une offre complémentaire parallèle, à un autre endroit du plateau, pour cette desserte ultralocale... ET pour des OD plus lointaines : Presqu'ile, Part Dieu, Perrache, coté sud ; Rillieux, Caluire, pourquoi pas Sathonay (?) parce que l'urbanisation est galopante, sur ce secteur nord...

> parce qu'on pourrait le construire sans toucher ni déranger :MC:, donc tout bon pour les HP... :buck2:

Et au fond, pourquoi pas une belle ligne pour les touristes et les lyonnais qui n'ont pas un comportement et des us et coutumes de taupes, avec un passage en aérien au dessus de la Saone, effectivement... :smitten: par exemple au dessus de l'Homme de la Roche, et 'descente au centre ville' par un tunnel en courbe au tracé et à la configuration à peu près équivalente à celle du mode doux Gare de Vaise / la Duch' ?
:)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 26 Sep 2020, 12:23:30

oui, comme à Porto :) :

Image

Voitures au rez-de chaussée, métro au premier étage.
Tiens d'ailleurs le "métro" de Porto n'est autre qu'un tramway avec quelques sections souterraines... Il y a de l'inspiration à chercher dans cette ville !
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 26 Sep 2020, 13:17:38

Très belle inscription de ce pont, déjà passablement esthétique en soi, dans un environnement patrimonial.
Le raccord des formes avec la ligne des fortifications, le rocher, la rivière en dessous, est tout simplement épastrouillant.
Le savoir faire des ingénieurs de cette époque n'était pas limité au calcul des structures et au dimensionnement des profils et poutrelles, mais aussi à l'inscription de leurs ouvrages d'art dans le paysage.

Quelques leçons à prendre, des principes à retrouver ou réinventer, et à croiser avec les techniques contemporaines... :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 26 Sep 2020, 17:18:35

nanar a écrit :@Top, va planter des clous :P et donne toi un coup de marteau sur l'index :D , ça te calmera ... ^-^

Si des rames de 120 mètres ne sont pas acceptables/acceptées en Presqu'Ile nord, il n'y aura pas de traversée. Epicétou !
Il ne s'agit donc plus que de prolonger les T3 vers la rive droite du Rhône, éventuellement détourner quelques T4 vers la même destination, pour améliorer les liaisons entre les deux centres urbains et alléger la traversée de la gare Part Dieu par des gens qui n'ont rien à y faire.


Planter des clous ? Pour fermer mon cercueil ? Attention je suis coriace 8)

J'ai du mal à me résigner à abandonner l'idée de l'interconnexion Est-Ouest. Ce n'est tout même pas une idée révolutionnaire, ni particulièrement exotique : la diamétralisation de lignes ferroviaires avec gares en cul-de-sac, ça a été réalisé dans des dizaines de villes en Europe, en surface ou en souterrain, et pas forcément avec les moyens techniques et financiers dont on dispose aujourd'hui à Lyon.
Et puis... rappelez vous ce qu'on lisait/entendait il y a 15 ans au Sytral : Deux lignes de tram sur le même tronçon, à Lyon on ne sait pas faire. On revient de loin ! Les convictions ne demandent qu'à voler en éclat au moindre changement de majorité, ou simplement à l'épreuve des faits. :P

Si toutefois l'inacceptabilité de traverser la presqu'île en surface avec des rames de 120m fait consensus, il reste encore une ultime solution. Après ça je jette l'éponge :-X
Passer en tranchée couverte via la place Bellecour, en réutilisant le passage Est-ouest réservé sous la ligne A lors de sa construction, sur le flanc Sud de la place (au débouché de la rue Victor Hugo)

Ca donnerait ça :

Image

Au sortir de la gare Saint-Paul :
- rue François Vernay
- quai Romain Rolland, station "Palais de justice"
- nouveau pont sur la Saône
- rue Saint-Exupéry, où se situe la trémie de descente
- tranchée sur le flanc Sud de la place Bellecour avec station de 120m, passage sous le métro A via l'emprise réservée
- sortie de tranchée sur la place A. Poncet
- nouveau pont sur le Rhône
- passage en surface cours Gambetta puis grande rue de la Guillotière (il serait plus logique de rester sur le cours Gambetta, mais pas certain que le cadre du métro D supporte le poids)
- station Saxe-Gambetta (parfaitement positionnée pour correspondance MB)
- avenue Felix Faure, puis virage rue Paul Bert
- station Part-Dieu sous le passage ferroviaire Felix Faure (la station est à 200m de la future entrée Pompidou de la gare, mais c'est acceptable...)

En termes de rayons de courbures ça doit passer partout. Et on peut implanter les 4 stations de surface en ne coupant quasiment aucune rue perpendiculaire.

https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

Le tracé peut sembler quelque peu sinueux, mais à mon sens le gain de temps brut ne constitue pas l'intérêt principal de l'opération de diamétrialisation. Les bénéfices sont autres :
- Donner un accès direct à la Part-Dieu pour les voyageurs en provenance de l'Ouest lyonnais
- donner un accès direct à la presqu'île pour les voyageurs en provenance de l'Est lyonnais
- pour les voyageurs de l'Est comme de l'Ouest, donner une correspondance facile aux 3 lignes de métro (A, B, D)
- Rationnaliser l'exploitation : retourner des rames de 120m en centre ville mange du temps, de l'espace, et des sillons qui ne peuvent pas servir aux autres dessertes.

Pas taper... :angel:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar pithou » 26 Sep 2020, 17:20:53

Viaduc de Porto dû à Monsieur Gustave Eiffel en personne ...
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 26 Sep 2020, 17:58:07

Voui !

Pour améliorer la proposition de Topolino, il est possible d'envisager une technique de construction intéressante... en creusant une souille dans le lit de la Saône, en amenant par flottaison des sections de tunnel préfabriquées en béton, en les immergeant et connectant les unes aux autres puis en enlevant les 2 bouchons qui obturent leurs 2 extrémités pendant le voyage...

Le principe fonctionne de façon transparente sur le régime d'écoulement des eaux si le dessus du tunnel est au niveau ou en dessous du lit de la rivière.
Pour mémoire, la Loi sur l'Eau est devenue extrêmement contraignante dans ses dispositions et obligations à prendre en compte (comme l'usine administrative sait le faire avec un talent inégalé chez nous), mais elle laisse quelques possibilités à explorer et exploiter.

Quelques explications :
https://www.infociments.fr/travaux-mari ... s-immerges
https://www.lemoniteur.fr/article/l-uni ... es.1256314 (article payant, mais il y a la photo d'illustration)
https://www.iesf.fr/offres/file_inline_ ... 1d6_13.pdf plusieurs projets de tunnels, avec un panel de technologies très diverses (pour les caissons immergés, voir le chantier de La Havane)

On envisage rarement le lit de la Saône ou du Rhône comme potentiellement utilisables pour des infras lourdes... or la simple lecture d'une carte pourrait donner des idées d'aménagement, et pas seulement sur la présente réflexion... ;)
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Message non lupar nanar » 26 Sep 2020, 18:14:40

pithou a écrit :Viaduc de Porto dû à Monsieur Gustave Eiffel en personne ...
Eh non, pas tout à fait :) , par un disciple : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_Dom-Lu%C3%ADs (G. Eiffel à fait l'autre pont, Maria Pia)


Topolino a écrit :J'ai du mal à me résigner à abandonner l'idée de l'interconnexion Est-Ouest.
...
Si toutefois l'inacceptabilité de traverser la presqu'île en surface avec des rames de 120m fait consensus, il reste encore une ultime solution.

Image

Tu penses que ce tracé aurait une moindre inacceptabilité ? 8)

Mais puisque je vois qu'on abandonne l'idée de connecter au métro C, voici, un peu différent de la boucle, avec toujours une seule voie dans chaque rue commerçante étroite :

Le tram prend : pont La Feuillée - Pêcherie - St Antoine - Grenette - place Cordeliers vers l'est,
place Cordeliers - République - Serlin - Constantine - pont La Feuillée vers l'ouest.
genre : https://www.google.fr/maps/@51.0516034, ... 312!8i6656
C'est à Gand (Belgique) dont voici une vue sur le parvis d'une gare secondaire : https://www.google.fr/maps/@51.0557158, ... 240!8i5120


BBArchi a écrit :Pour améliorer la proposition de Topolino, il est possible d'envisager une technique de construction intéressante... en creusant une souille dans le lit de la Saône, en amenant par flottaison des sections de tunnel préfabriquées en béton, en les immergeant et connectant les unes aux autres puis en enlevant les 2 bouchons qui obturent leurs 2 extrémités pendant le voyage...
Même si 4 files de rails encastrées en chaussée le long du Vieux-Lyon seraient une horreur inacceptable :coolsmiley: , est-ce que - du point de vue écologique - une souille au fond de la Saône sur un tracé parallèle au quai Romain Roland est vraiment une amélioration ? ???

Pour mémoire, la Loi sur l'Eau est devenue extrêmement contraignante dans ses dispositions et obligations à prendre en compte.
Ce n'est pas forcément dommage. :)
Trop d'ouvrages de génie civil et TP sont construits en comptant sur un "amortissement long" de leurs conséquences par la nature.
Mais il semble que la nature montre un essoufflement de sa capacité de récupération, voire même des signes d'agacement et des réactions violentes contre les misères qu'on lui fait.


On envisage rarement le lit de la Saône ou du Rhône comme potentiellement utilisables pour des infras lourdes... or la simple lecture d'une carte pourrait donner des idées d'aménagement, et pas seulement sur la présente réflexion... ;)

........................................................................................NON

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Message non lupar Topolino » 26 Sep 2020, 19:56:44

Topolino a écrit :J'ai du mal à me résigner à abandonner l'idée de l'interconnexion Est-Ouest.
...
Si toutefois l'inacceptabilité de traverser la presqu'île en surface avec des rames de 120m fait consensus, il reste encore une ultime solution.

Image

Tu penses que ce tracé aurait une moindre inacceptabilité ? 8)


Oui, surtout si la station bellecour est souterraine.
En tout cas ce tracé est probablement moins inacceptable qu'en surface par terraux ou la rue Grenette.

BBArchi a écrit :Pour améliorer la proposition de Topolino, il est possible d'envisager une technique de construction intéressante... en creusant une souille dans le lit de la Saône, en amenant par flottaison des sections de tunnel préfabriquées en béton, en les immergeant et connectant les unes aux autres puis en enlevant les 2 bouchons qui obturent leurs 2 extrémités pendant le voyage...
Même si 4 files de rails encastrés en chaussée le long du Vieux-Lyon sont une horreur inacceptable :coolsmiley: , est-ce que - du point de vue écologique - une souille au fond de la Saône sur un tracé parallèle au quai Romain Roland est vraiment une amélioration ? ???



Je crois que bbarchi parlait plutôt d'une traversée sous fluviale ! On aurait pu/dû utiliser cette technique pour le metro A au lieu de détruire le pont morand... :-\
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Message non lupar nanar » 26 Sep 2020, 20:31:46

nanar a écrit :Tu penses que ce tracé aurait une moindre inacceptabilité ? 8)

Topolino a écrit :Oui, surtout si la station bellecour est souterraine.
En tout cas ce tracé est probablement moins inacceptable qu'en surface par terraux ou la rue Grenette.

Même là ? (et en allant jusqu'au sud du pont Bonaparte, où google maps est en retard par rapport à l'aménagement actuel) https://www.google.fr/maps/@45.7627576, ... 384!8i8192

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 27 Sep 2020, 00:36:49

Nanar> Quand je propose la techno de la souille dans le lit de la rivière avec des tubes en béton qui sont progressivement recouverts par les sédiments, tu m'expliqueras en quoi c'est moins safe qu'un ouvrage neuf creusé à coup de bentonite dans la nappe phréatique qui alimente la ville, genre métro A ou B, traversée sous fluviale de :MD:, et autres accessoires ? >:D

L'intérêt de cette technique est qu'elle permet justement d'inscrire assez discrètement une infrastructure lourde avec un impact limité sur le plan écologique (en tout cas de façon plus maîtrisée que ce qui a été fait pour la création du métro à Lyon ...)

Comme le fait remarquer Topolino pour les traversées sous fluviales, on peut l'utiliser sans restriction ET également pour les implantations dans l'axe du cours d'eau. Cela change pas mal la donne pour les problématiques de virages serrés ou non afin de retrouver ensuite un alignement avec les axes de rues... ::)

Et on peut aussi bien y faire passer du métro (avec des rampes d'accès prononcées cf métro de Lausanne) que du tram, avec rayon de courbes plus serrés... !
:banane:
Donc ton "non" un peu sec, isolé, coincé, tout transi de froid dans la partie centrale et finale de ton post, ben y manque un peu de consistance débatesque... ;D
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 27 Sep 2020, 01:45:49

Comme j'exposai un chouia plus haut :
"Trop d'ouvrages de génie civil et TP sont construits en comptant sur un "amortissement long" de leurs conséquences par la nature.
Mais il semble que la nature montre un essoufflement de sa capacité de récupération, voire même des signes d'agacement et des réactions violentes contre les misères qu'on lui fait."

La souille en rivière soulève des vases, sédiments, végétaux et matériaux qui n'ont rien demandé à personne, et qu'on ira mettre dans des coins qui ne les réclamaient pas.

Quand aux carrières de ciment, usines pour sa fabrication, transport dudit, dira t-on que c'est environnementalement neutre ?
Nan... ce serait se foutre méchamment du monde, n'est-ce pas ?

Donc un peu de ciment pour construire de quoi se loger, admettons, bien qu'il faille chercher au maximum comment s'en passer.
Par contre, pour construire des tubes dans lesquels juste rouler comme des taupes motorisées, loin du soleil du Bon Dieu, c'est niet !

M'as tu beaucoup vu préconiser "des ouvrages neufs creusés à coup de bentonite dans la nappe phréatique qui alimente la ville, genre métro A ou B, traversée sous fluviale de :MD:, et autres accessoires ?" Non, n'est ce pas ? même si je veux bien en confesser quelques rares.
Et pas qu'ici : Lutte associative ferme et décidée contre : anneau des sciences, gare Part-Dieu souterraine et ses tunnels d'accès, parking Béraudier, métro colombin de 6 bornes pour 12000 passagers nets supplémentaires, ....

Donc, ouaneceuguène ................ NON !! ................ Ça va, pour l'argumentation, ou me faut-il en remettre une couche ? ;)

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 27 Sep 2020, 11:52:36

Hello Nanar, je vois que tu es en forme. :)

On est d'accord qu'il y a des besoins en déplacements collectifs, qui sont liés à des aspects techniques de fonctionnement de la Cité, mais aussi au fait que l'Humanité n'a à priori pas vocation à être composée d'agglomérats d'individualités isolées reliées par des fils de cuivre ou des fibres optiques, avec une interface micro+haut parleurs pour éviter tout contact physique ?

On est d'accord que la tendance générale actuelle est la frénésie hystérique d'aller vers cette configuration novatrice... les agglomérats physiques pouvant se limiter aux déplacements nécessaires d'une "poignée d'élus" (pas au sens élus politiques, hein... >:D ) .

On est tout aussi d'accord que pour l'instant, le fil de cuivre, la fibre, et même la 5G, sont totalement incapables de nous proposer la moindre idée technique non polluante, non destructrice, non invasive, neutre physiquement, psychiquement et en gros ne portant pas atteinte à notre intégrité, pour nous téléporter / scanner / transférer d'un point à un autre et ce, en grosses quantités simultanées ? (même EMusk, ébin y sait pas et y l'a même pas d'idée)

On a eu l'occasion de vérifier que l'évacuation et le traitement des déblais des tunneliers à Lyon n'a pas été un modèle d'exemplarité, même si des progrès notables ont été réalisés depuis avec la mise en place de plateformes de régénération (par exemple à Perrache, au bout du bout de l'ancien marché gare; et plus loin, vers Pierre Bénite, sur les anciens terrains occupés par une industrie chimique)...

On est d'accord que pour l'instant, covid-19 semble ne pas tenir ses promesses de réduction de la population mondiale de 50-60 % environ ? Donc on peut raisonnablement envisager que les besoins de mobilité ne vont pas se réduire dans ces proportions ?

Alors pour l'instant, à part le béton, l'acier, des (gros) trous et des évacuations / déplacements de matériaux en masse avec dégâts collatéraux, et puis un peu de composés transformés du pétrole en quantité limitée, je ne vois pas bien avec quelle(s) technique(s) de construction on peut réaliser en plein centre ville une infra avec le débit d'un métro (une rame / 400-500 places toutes les 1:30 mn) ...


Ce qui pose 'quelques' questions :
> au niveau du besoin ci-avant, on construit un métro, ou bien on diminue "la population qui en a besoin" (par tous moyens 'progressistes', pas seulement en multipliant les possibilités de trajets différents pour répartir le flux ; par exemple en inversant la tendance insensée d'augmentation de la densité sur seulement quelques grosses agglos au détriment de plus petites) ?
> compte tenu de la géologie particulière de la colline de Fourvière comme de celle de la Croix Rousse, le coût (pas l'écologique, le financier) est de quel ordre entre le passage en tunnel dans la colline ou le contournement par la méthode du caisson immergé connue et mise en oeuvre ailleurs ?
> est on obligé de s'arcbouter sur le réseau viaire pour y passer des infras à l'exclusion de tout autre tracé (pas seulement d'un point de vue financier, la technique permettant désormais beaucoup de choses) ?
> un tram passant sur les quais, en aérien, certes excellent pour le tourisme (population qui vient / venait en EasyJet pour une bonne partie, donc qui me vaporise / vaporisait généreusement son kérosène sur lague à chaque passage de centaines d'individus), est il le seul moyen de répondre à la question de l'offre de transport ?

et puis tout un tas de questions qui viennent au fur et à mesure
...

Ah oui, au fait : le fond de la Saone est 'beurré' de PCB depuis les opérations de pillage des usines désaffectées et laissées à l'abandon sans précautions aucune ; les pillards ont cassé les transformateurs électriques, tous remplis de pyralène pour leur refroidissement, pour récupérer le cuivre ; et ce pyralène a été déversé au sol ou dans les égouts, direction la rivière du coin, et la Saone et le Rhône. C'est d'ailleurs pour cela qu'il est désormais interdit de bouffer les poissons !
:tickedoff:

Alors si on pouvait profiter de cette opération pour nettoyer ces saloperies que nous, humains, avons déversé sur lague desdits poissons, cela permettrait aussi un début de 'repentance environnementale' bienvenue.
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Message non lupar Topolino » 27 Sep 2020, 12:16:54

Ca s'agite ici :P
BBArchi > Sais tu si cette technique de creusement en lit de rivière, sur plusieurs kilomètres, a déjà été utilisée quelque part dans le monde ?


nanar a écrit :
nanar a écrit :Tu penses que ce tracé aurait une moindre inacceptabilité ? 8)

Topolino a écrit :Oui, surtout si la station bellecour est souterraine.
En tout cas ce tracé est probablement moins inacceptable qu'en surface par terraux ou la rue Grenette.

Même là ? (et en allant jusqu'au sud du pont Bonaparte, où google maps est en retard par rapport à l'aménagement actuel) https://www.google.fr/maps/@45.7627576, ... 384!8i8192


Ici ?

Image

même au point le plus étroit, il reste largement de la place pour passer 2 voies de TTOL en largeur 2,65.
Rappelons qu'un banal fourgon comme celui que l'on voit sur la droite mesure au moins 2,50m rétroviseurs dépliés.
Et à ce point le plus étroit, la circulation auto pourrait être déviée par les rampes d'accès au pont Alphonse Juin. Ou alors, peut-être que le tram-train pourrait s'insérer sur la plate-forme entourée d'arbres, on doit avoir les 6m nécessaires.
Et accessoirement, c'est l'occasion de requalifier ce secteur du pont Juin qui, avec ses rampes et ses parkings, fleure bon les sixties pompidoliennes :P
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Message non lupar BBArchi » 27 Sep 2020, 12:35:06

Monsieur Nanar est attendu à l'accueil central... Monsieur Nanar ?
Il y a des arbres qui gênent ... on les vire tout de suite, ou on boit le café d'abord ? >:D
Topolino>
Technique désormais bien maîtrisée, et elle autorise des grandes longueurs. On doit pouvoir extrapoler des linéaires de 900 à 1500 mètres.
Voir les liens que j'ai mis, une partie des réponses s'y trouve... ;)
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Message non lupar nanar » 27 Sep 2020, 15:58:38

'alut

nanar a écrit :Même là ? (et en allant jusqu'au sud du pont Bonaparte, où google maps est en retard par rapport à l'aménagement actuel)

Topolino a écrit :Ici ?

Image

même au point le plus étroit, il reste largement de la place pour passer 2 voies de TTOL en largeur 2,65.
Rappelons qu'un banal fourgon comme celui que l'on voit sur la droite mesure au moins 2,50m rétroviseurs dépliés.
Et à ce point le plus étroit, la circulation auto pourrait être déviée par les rampes d'accès au pont Alphonse Juin.

Ici, et plus loin devant, ou derrière.

Une élève architecte avait il y a qqs années proposé que la circulation motorisée soit effectivement déviée sur les seules rampes du pont Juin, pour transformer en secteur piéton la section de la photo ci-dessus. Aujourd'hui les rampes du pont sont moitié vélos (2 sens), moitié bagnoles.

Ou alors, peut-être que le tram-train pourrait s'insérer sur la plate-forme entourée d'arbres, on doit avoir les 6m nécessaires.
Non, c'est au contraire un espace piéton à améliorer, en liaison avec celui qu'on pourrait créer en bas.


Et accessoirement, c'est l'occasion de requalifier ce secteur du pont Juin qui, avec ses rampes et ses parkings, fleure bon les sixties pompidoliennes :P
L'enlèvement du parking était plus ou moins dans les cartons des équipes de Gérard Collomb, mais hélas pour être remplacé par une version souterraine qui sacrifierait les arbres (comme ça a été le cas en rive gauche, quai St Antoine).

Et au sud du pont Bonaparte ?, disais-je https://www.google.fr/maps/@45.7595444, ... 384!8i8192 , mais aussi au nord (fais un 180°)
Le réaménagement a éliminé les marches en "fuseau" afin d'élargir, en haut, le passage piéton contre le parapet.
En bas on a seulement la piste cyclable à 2 sens et 2 files bagnoles sud->nord.
Toujours plus au sud, cette piste cyclable récente - prise partiellement sur la chaussée, partiellement sur des stationnements en talon - va jusqu'au pont Kitchener Marchand.

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Message non lupar nanar » 27 Sep 2020, 16:51:21

suite...

BBArchi a écrit :, je ne vois pas bien avec quelle(s) technique(s) de construction on peut réaliser en plein centre ville une infra avec le débit d'un métro (une rame / 400-500 places toutes les 1:30 mn) ...

Ce qui pose 'quelques' questions :
> au niveau du besoin ci-avant, on construit un métro, ou bien on diminue "la population qui en a besoin" (par tous moyens 'progressistes', pas seulement en multipliant les possibilités de trajets différents pour répartir le flux ; par exemple en inversant la tendance insensée d'augmentation de la densité sur seulement quelques grosses agglos au détriment de plus petites) ?

Justement, les rails de tramways ne répondent pas trop mal à ces questions :
- ils peuvent, à la rigueur, permettre les rames / 400-500 places toutes les 1:30
- ils n'ont heureusement pas besoin de les atteindre, pas besoin d'autant concentrer les flux, pour trouver la justification économique.
(à part sur quelques points durs, la pose de voie tramway, équipements pour faire rouler, réfections et embellissement final raisonnable égalent 15/18 M€ le km - source dossier concertation T6 phase 2. Nos voisins de l'autre côté des frontières font même plus économique)

Quand à la notion de diminuer "la population qui en a besoin" (du métro) elle est corrélée au seuil de rentabilité soci-économique nécessaire à ce mode. Celui du tram est plus bas.
Si en ville des bus rappellent par trop des bétaillères, si des quartiers extérieurs ont besoin d'un peu de structuration, de désenclavement, des lignes de tram font assez bien le boulot, en pouvant transporter plus de monde, plus confortablement, sur une infra qui marque le territoire. Mais discrètement si on le veut.
http://www.secretcitytravel.com/berlin- ... trip.shtml


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Message non lupar FORET » 27 Sep 2020, 19:51:45

Un nouveau pont dans un tel site avec un gabarit type Marechal Juin !! Ca risquerait de faire du bruit !!!
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Message non lupar nanar » 27 Sep 2020, 19:57:17

Mais on n'est pas du tout obligé de faire aussi massif que le pont Juin. https://www.google.fr/maps/@45.7332539, ... 384!8i8192
Le pont Maréchal Juin, comme le pont Morand, sont caractéristiques de l'époque où on laissait les ingénieurs de l'Equipement faire la ville, sans remettre en cause leur façon d'opérer. Le pont Juin a également été calibré en fonction du passage de bateaux fluviaux qui ne sont jamais venus, puisqu'ils ne passeraient pas sous les ponts construits antérieurement. :) A l'époque on croyait encore au canal Rhin-Rhône à grand gabarit, qui aurait créé une vilaine balafre bétonnée dans la vallée du Doubs en amont de Besançon. :(

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Message non lupar solcarlus » 28 Sep 2020, 12:17:51

la Saône est classée à grand gabarit de Saint-Symphorien-sur-Saône (P.K. 219) à la confluence avec le Rhône (P.K. 0). J'aurais pu trouver les chiffres du trafic sur la Saône si j'avais été au boulot, mais aujourd'hui, j'ai pas accès au réseau à distance.

Même si le trafic est pas fou fou fou sur la Saône, il y a quand même de la navigation. Toute construction de pont devra pendre en compte cette contrainte. Donc on est pas obligé de faire aussi massif que le pont Maréchal-Juin (cf le pont Raymond Barre), mais il faudra qu'il soit assez haut pour laisser passer les péniches.
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Message non lupar FORET » 28 Sep 2020, 12:40:18

De toute facon cela casserait la perspective des quais de Saone, dans un secteur UNESCO qui plus est!!!
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Message non lupar Airbus » 28 Sep 2020, 15:14:30

nanar a écrit : ... A l'époque on croyait encore au canal Rhin-Rhône à grand gabarit, qui aurait créé une vilaine balafre bétonnée dans la vallée du Doubs en amont de Besançon.

Peut-être, mais qui aurait permis un transfert conséquent des marchandises de la route vers le fluvial, ce qui, en termes de développement durable n'est pas à négliger.
Mme D. Voynet à l'époque ministre en a voulu autrement et aujourd'hui on déplore qu'il y ait autant de camions sur l'autoroute.
En Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, la voie d'eau est très utilisée et beaucoup de cours d'eau ont été aménagés pour faire passer d'importants tonnages par voie fluviale.
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Message non lupar nanar » 28 Sep 2020, 16:16:42

Salut,

Et le train ? Parallèle au canal, la voie ferrée Besançon - Belfort - Monbelliard , électrifiée et à double voie, serait par endroit passée sous les eaux.
La section de voie ferrée Mouchard - Lons le Saunier - St Amour - qui fait le lien vers Bourg en Bresse et Lyon n'était même pas électrifiée à l'époque. (Elle est encore à voie unique).
Les marchandises qu'on met sur des camions s'apparentent plus à celles mises dans des wagons que dans des péniches, et un transfert modal vers le train aurait été au moins aussi facile, avec un investissement plus modeste.

D. Voynet a donné le coup d'arrêt à une infra pour laquelle les calculs de valeur actualisée nette, et de taux de rentabilité interne, calculés à l'époque de Giscard d'Estaing, n'étaient pas favorables.
Giscard avait dit au début de son mandat présidentiel souhaiter la réalisation du canal, mais les données économiques dont il a disposé plus tard l'on rendu moins enthousiaste.

L'énorme impact écologique négatif sur la vallée n'était pas fait pour arranger les choses.


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Message non lupar BBArchi » 28 Sep 2020, 16:40:30

Une grosse carabistouile, ce canal. Juste bon pour les affaires du BTP, et encore.

Il fallait quand même en trimballer une soignée pour imaginer l'indispensabilité de cet ouvrage "pour faire transiter des flux d'intérêt majeur" alors que le rail juste à coté, déjà construit et exploité (et avec des itinéraires alternatifs pour les cas d'urgence !) aurait repris ces flux avec encore une marge de progression.

Les chiffres de l'époque avaient été abondamment décortiqués par les assos écologistes, malgré les ripostes du camp d'en face genre méchant, teigneux et vindicatif...

Et au final, ces flux sont essentiellement liés au commerce avec l'extrême orient ... et vont passer par le triage de Vénissieux et le Lyon Turin quand il sera achevé...
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Message non lupar solcarlus » 29 Sep 2020, 12:17:41

Indépendamment du canal Rhin-Rhône, la voie d'eau est pertinente sur certains segments. Opposer le ferroviaire et la voie d'eau n'a pas beaucoup de sens. Demander à ce qu'on ne bloque pas ce potentiel en construisant un pont trop bas, je ne pense pas que ce soit trop demander.
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Message non lupar nanar » 29 Sep 2020, 13:40:28

Imaginons que pour une raison ou une autre, par exemple une extrême fragilité qui se manifesterait soudain, on soit obligé d'enlever le pont La Feuillée actuel et que la mise au gabarit souhaité par VNF oblige à reconstruire nettement plus haut.

A partir de combien de décimètres plus haut les diverses parties (la Métropole, la Ville, l'ABF, les citoyens, toi même) jugeront-elles que ce n'est pas jouable et qu'on ne reconstruira pas de pont à cet endroit (tout au plus une légère passerelle, au tablier très fin et surélevée comme celle de Saint Paul) ? ???



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Message non lupar solcarlus » 29 Sep 2020, 18:37:18

Il y a des normes fixées par une circulaire en ce qui concerne les infrastructures (en tenant compte du gabarit des bateaux) et des normes techniques fixées au niveau européen pour les bateaux (ES-TRIN). Les péniches se développent plus en longueur qu'en hauteur. Il y a toutefois des normes minimales en dessous desquelles une péniche ne passe pas (sachant qu'il existe des solutions techniques de type timonerie escamotable, mais qui ont leurs limites). La construction d'un pont à cet endroit là devra recevoir l'aval de VNF, tout simplement parce que ce franchissement devra très probablement faire l'objet d'une convention de superposition d'affectation étant donné qu'il "empiète" sur le domaine public fluvial. Faire fi de la voie d'eau comme si il n'y passe rien dessous va donc très vite se heurter à la réalité.
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Message non lupar nanar » 29 Sep 2020, 19:39:36

Oui, et ... pour répondre à la question générale des ponts en ville :?
- Soit on les conserve tels quels le plus longtemps possible, en les entretenant du mieux qu'on peut, et ils ne seront peut être jamais aux normes pour assurer une navigation à plus gros gabarit que celle qu'on voit passer de temps en temps,
- soit on ne peut plus les conserver en l'état, mais le niveau auquel il faudra construire leurs remplaçants est jugé inacceptable par les Lyonnais, pour des raisons d'esthétique ET de fonctionnalité urbaine (trop bombé)

Et donc ? ???

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Message non lupar solcarlus » 29 Sep 2020, 19:41:28

J'ai jamais parlé de plus gros gabarit ! La Saône à Lyon est déjà au grand gabarit ! Donc l'idée n'est pas de remonter les ponts, mais de ne pas les descendre.
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Message non lupar nanar » 29 Sep 2020, 19:46:22

Mais qui, et quand, a suggéré de les descendre ?

J'ai vu construire le pont maréchal Juin, au gabarit suffisant pour entrer dans les normes si je crois ce que disait la presse à l'époque.
Les autres ponts en ville sont ils aussi hauts ? A vue de nez, non ?
Donc sont-ils suffisants, ou est-ce simplement que la norme, qui avait conduit à faire le pont Juin tel qu'il est, a finalement été abandonnée pour la Saône ?

Le pont La Feuillée d'aujourd'hui n'est que le dernier d'une longue suite d'ouvrages assez divers : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_la_Feuill%C3%A9e

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar xouxo » 30 Sep 2020, 10:52:34

Pour répondre à cette question nanar, il faut comparer le pont Juin au ponts plus récents : le pont Schumann par exemple est-il aussi haut et aussi courbé?

après réflexion, ça dépend aussi de la hauteur du quai : S'il est déjà bien au dessus des flots, pas besoin de faire un dos d'âne prononcé au niveau du pont pour respecter le gabarit.
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Message non lupar nanar » 30 Sep 2020, 11:35:12

Exactement Xouxo.

Le pont Schumann a été construit ici (vue avant réalisation) : https://www.google.fr/maps/@45.7811721, ... 312!8i6656 )
Les quais ont légèrement surélevés, mais beaucoup moins que par exemple à l'amorce des ponts Galliéni et Guillotière sur le Rhône.

Un pont type bow-string comme Schumann, ou suspendu à haubans, permet un tablier beaucoup plus fin. Ce serait à mon avis la solution à envisager si on veut reconstruire le pont La Feuillée.

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Message non lupar Topolino » 01 Oct 2020, 12:30:50

Voilà des années que je cogite (pas tout le temps hein :buck2: ) sur le moyen de corriger à moindre coût le « péché originel » du métro lyonnais, à savoir l’absence de lien entre Part-Dieu et presqu’île, et ce fichu terminus de Charpennes. J’ai tout imaginé, des boucles, des réorganisations de branches, des exploitations en triangle, etc..

Voici encore une idée tout droit sortie de mon esprit tordu :D :

Image


D’Est en Ouest :

- Le métro A conserve sa station de Charpennes, puis oblique vers le Sud sur les rails de MB. La station MB Charpennes n’est pas conservée, le quai est détruit pour faire place à la deuxième voie
- Le métro A reste sur les voies de l’actuel MB, dessert Brotteaux, Part-Dieu dans les stations existantes
- Après le passage sous l’auditorium, la plate-forme ne reste pas sous la rue Dunoir : grand virage au Nord, et on prend les rues Garibaldi, Moncey puis Juliette Récamier, en tranchée couverte. Une nouvelle station est aménagée au croisement Récamier/Tête d’or (il y a de la place)
- On poursuit dans la rue Récamier, virage à gauche rue Waldeck, puis re-virage à gauche boulevard des Belges, et re-virages à gauche dans le Cours Vitton où l’on récupère la plate-forme du métro A.
- Le métro B, qui passe aujourd’hui dans la rue Dunoir puis sous l’auditorium, doit être dévié : on passe en tranchée couverte dans la rue Servient. Pour l’occasion il faudra dévier T1 le temps des travaux (ou définitivement), via la rue de Bonnel par exemple ? Le terminus du nouveau métro B peut se faire en voie unique (comme aujourd’hui à Charpennes) sous le CC, mais en « surface » (à la place de la plate-forme T1, si l’on réserve l’intégralité du souterrain à la station métro)


Bon, ce nouveau plan dessine une forme un peu bizarre, pas très harmonieuse, mais l’idée comporte pas mal d’avantages :
- Villeurbanne Est gagne un accès direct à la Part-Dieu et conserve le lien vers la presqu’île, même si on perdra 5 ou 6 minutes de trajet
- Seulement 1,5km de tranchée couverte à construire et 2 nouvelles stations dans des environnements pas trop contraints. En termes de rayons de courbures ça devrait passer partout. On évite le fameux collecteur d’égoût cher à nanar (qui passe dans l’axe Jules Favre / Marie Curie)
- MA et MB conservent une interconnexion de service, (les voies existantes entre place Guichard et l'auditorium)
- Toutes les stations actuelles de MA/MB sont conservées : pas de station à détruire, pas de croisement dénivellé à construire entre les deux lignes, probablement pas d’arrêt d’exploitation sur plusieurs années requis
- Une nouvelle station MA « Récamier/Lafayette » est aménagée, judicieusement positionnée dans un secteur aujourd’hui assez pauvre en modes lourds, à proximité des grands axes Lafayette et Garibaldi. De même, la station Brotteaux (aujourd’hui un peu déserte) récupère un lien intéressant vers la presqu’île.
- Et surtout, un lien direct, rapide et fiable entre Perrache/Bellecour/HDV/6è arrondissement et Part-Dieu :)

https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

Démoniaque, non ? >:D
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Message non lupar nanar » 01 Oct 2020, 15:08:58

Au même coût que ce crochet du métro A + la déviation du métro B rue Servient (1800 m de tranchée couverte) + la déviation du T1,
on doit pouvoir réaliser :

- soit la tranchée Charpennes - Tonkin - La Doua ouest (1100 m) + le viaduc sur le Rhône et Saint Clair (1500 m - 4 stations)
sur lesquels on enverrait le MA , tandis que le MB ferait Hôpitaux sud - Gerland - Part Dieu - Charpennes - Villeurbanne - La Soie

- soit le prolongement du MB jusqu'à l'A450, puis St Genis les Basses Barolles ( 3,7 km à plus de 90 % hors souterrain & 5 stations)

- soit le prolongement du MD jusqu'à Vaise Industrie nord (1500 m - 2 stations)

- soit la mise à double voie du TTOL sur la totalité du territoire de la Métropole + nouvelles stations + rames supplémentaires.


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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 01 Oct 2020, 15:41:55

Qu'à cela ne tienne, j'ai moins cher encore !
C'est le nouveau métro B qui passe rue de Bonnel et fait terminus sous le CC.
Il faudrait voir si on peut passer par les souterrains du centre commercial pour assurer la correspondance :)

Image

Avec ce schéma on est à moins de 1,5km de tranchée couverte à creuser, l'emprise du chantier est réduite, et on ne touche pas à T1. :)
Par contre il faudra prévoir un ouvrage de croisement dénivelé et creuser plus profond... qui a une pioche ? :P
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 01 Oct 2020, 17:50:09

Je suis largué, vous allez trop vite, je n'ai pas le temps d'analyser que paf, il y a déjà une nouvelle version, différente et tout. :pouce:
Je vous chambre gentiment, mais j'admire vos opiniâtretés !

Mais une question : c'est bientôt Noël ? :angel: Parce que j'ai l'impression que vous vous amusez bien avec vos bolducs tout plein de couleurs ! :funny:
Coups de coeur / coups de vapeur :
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Message non lupar nanar » 01 Oct 2020, 19:43:40

Plains toi !! Moi, j'ai droit à des envois de projets par messages privés en plus : Le copain Topolino dégaine (oups, pardon, dessine) plus vite que son ombre.

Bon, en rive gauche entre Rhône et voies Sncf, on doit avoir dans les 12 ou 13 rues nord sud, et une trentaine de rues est-ouest. Ça fait combien de combinaisons possibles ? ^-^

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 01 Oct 2020, 23:36:31

nanar a écrit :Plains toi !! Moi, j'ai droit à des envois de projets par messages privés en plus : Le copain Topolino dégaine (oups, pardon, dessine) plus vite que son ombre.


Mais tu aimes ça, avoue :P
Je dois avouer que le projet métro E et les autres collomberies m'avaient conduit à me désinteresser peu à peu des transports lyonnais... l'actualité de ces derniers mois peut laisser espérer qu'on revienne enfin à la raison !

BBarchi > c'est peut-être un peu dur à suivre, mais tu peux juste retenir que je propose un "crochet" du métro A pour desservir la Part-Dieu, via un passage en tranchée couverte à faible profondeur (techniques bien maitrisées à Lyon), et qui ne pose pas de problème d'insertion (en tout cas nanar n'en a pas trouvé :P )


Au même coût que ce crochet du métro A + la déviation du métro B rue Servient (1800 m de tranchée couverte) + la déviation du T1,
on doit pouvoir réaliser :

- soit la tranchée Charpennes - Tonkin - La Doua ouest (1100 m) + le viaduc sur le Rhône et Saint Clair (1500 m - 4 stations)
sur lesquels on enverrait le MA , tandis que le MB ferait Hôpitaux sud - Gerland - Part Dieu - Charpennes - Villeurbanne - La Soie


Là aussi il faut dévier T1... et ça serait dommage de faire monter du métro sur le plateau Nord pour gagner 1 ou 2 stations, alors que le tram, beaucoup moins difficile à insérer et moins cher à exploiter, peut être prolongé très loin.
Ca revient juste à reporter le cul-de-sac Charpennes un peu au Nord !

- soit le prolongement du MB jusqu'à l'A450, puis St Genis les Basses Barolles ( 3,7 km à plus de 90 % hors souterrain - 5 stations)

- soit le prolongement du MD jusqu'à Vaise Industrie nord (1500 m - 2 stations)



De l'étalement urbain, toujours de l'étalement urbain... et pendant ce temps les habitants du 6è arrondissement n'ont pas de desserte correcte en TCSP vers la Part-Dieu, voire pas de TCSP du tout pour les riverains du cours Lafayette.
Le "péché originel" du métro lyonnais a aussi un coût au quotidien, en termes de temps perdu, de difficultés d'exploitation, de production de km-bus pour compenser les liaisons métro inexistantes.. et pendant ce temps le couloir de correspondance à Charpennes commence à saturer. Tu donnes combien de temps au T7 EELV pour devenir la "ligne 13" du réseau lyonnais sur la section PD-Bellecour ? On ne va pas tarder à demander une deuxième ligne parallèle !

De nombreuses villes ont réorganisé leur réseau de métro... C'est possible :)
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Message non lupar nanar » 02 Oct 2020, 01:16:29

Topolino a écrit :BBarchi > c'est peut-être un peu dur à suivre, mais tu peux juste retenir que je propose un "crochet" du métro A pour desservir la Part-Dieu, via un passage en tranchée couverte à faible profondeur (techniques bien maîtrisées à Lyon), et qui ne pose pas de problème d'insertion (en tout cas nanar n'en a pas trouvé :P )
Le fait est que je considère le crochet en question débile mais qu'après vérif' on doit pouvoir glisser les tunnels en pétant le parking des Brotteaux, avec rayon de courbe = 100 m en coupant juste 2 OU 3 DIZAINES D'ARBRES.



Là aussi il faut dévier T1...
Non, pas obligé. Le métro A ainsi prolongé croise sous T1 place des Charpennes, puis côté nord de la station Tonkin.

et ça serait dommage de faire monter du métro sur le plateau Nord pour gagner 1 ou 2 stations, alors que le tram, beaucoup moins difficile à insérer et moins cher à exploiter, peut être prolongé très loin.
Ça revient juste à reporter le cul-de-sac Charpennes un peu au Nord !
Tout à fait complètement d'accord : c'était juste pour la comparaison avec des trucs connus.

De l'étalement urbain, toujours de l'étalement urbain..
Les trams rapides en génèrent également, faut pas se faire d'illusion, mais aident aussi à créer des noyaux denses autour des stations (cf. T3)

et pendant ce temps les habitants du 6è arrondissement n'ont pas de desserte correcte en TCSP vers la Part-Dieu, voire pas de TCSP du tout pour les riverains du cours Lafayette.
Ben si : C1, C3, C6 et C13. Si tu n'es pas venu à Lyon depuis que le SP bus sur Lafayette est terminé, tu ne peux pas te rendre compte, mais ça roule.

Tu donnes combien de temps au T7 EELV pour devenir la "ligne 13" du réseau lyonnais sur la section PD-Bellecour ? On ne va pas tarder à demander une deuxième ligne parallèle !
Je la demande déjà, sur la rue de Bonnel, :P
Mais remarque tout de même qu'il n'y aurait sur le tracé T7 que deux des stations existantes (Palais de Justice et Saxe Préfecture) à allonger - sans aucune difficulté d'insertion géométrique - pour accueillir des rames de 43 mètres

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 02 Oct 2020, 11:35:47

nanar a écrit :Le fait est que je considère le crochet en question débile


Quel affront :P je saurai m'en souvenir à la prochaine proposition nanaresque type "fausses colonnades en carton-pâte sur la place des Terreaux" :D

Reconnais quand même mon génie :P jusqu'à présent on n'avait jamais eu de proposition "techniquement satisfaisante" et raisonnablement chère pour relier PD et presqu'île en métro. Là on a un tracé qui passe partout sans problème d'insertion particulier.

Offrir à toute la presqu'île, au 6è arrondissement et à Villeurbanne un accès direct à Part-Dieu, est-ce vraiment délirant ?
Le crochet représente un détour de 2,3km. A 25km/h de vitesse commerciale, la perte de temps est de 5min30 entre Villeurbanne et presqu'île.
Acceptable ? Peut-être faudrait-il lancer un sondage auprès des forumeurs pour connaitre leur avis :) en tout cas le gain en termes de confort est plus difficilement mesurable, mais tout aussi significatif !

Toutefois, je te concède que sur mon schéma, le Z dessiné n'est vraiment pas très sympathique et donne l'impression d'un tracé en zig-zag... pas plus absurde toutefois que celui du métro de Rennes dont on a déjà discuté ici.
De plus, les utilisateurs ne sont pas obligés de savoir exactement par où ça passe ! Sur les schémas de ligne on pourrait tricher un peu et présenter un crochet adouci :)

Image


Tu donnes combien de temps au T7 EELV pour devenir la "ligne 13" du réseau lyonnais sur la section PD-Bellecour ? On ne va pas tarder à demander une deuxième ligne parallèle !
Je la demande déjà, sur la rue de Bonnel, :P
Mais remarque tout de même qu'il n'y aurait sur le tracé T7 que deux des stations existantes (Palais de Justice et Saxe Préfecture) à allonger - sans aucune difficulté d'insertion géométrique - pour accueillir des rames de 43 mètres


des rames de 43m mais si T7 EELV partage l'infrastructure avec T1, on sera limités en termes de fréquence. 6 minutes au mieux ?
300 passagers x 10 passages = 3000 passagers / heure / sens.
Le métro c'est 500 passsagers par rame avec une fréquence aux 2' par exemple (je ne sais pas quelle est la fréquence minimum à Lyon, sur du VAL on descend à 90s d'intervalle) = potentiellement 15.000 passagers/heure/sens. On n'est pas sur les mêmes ordres de grandeur !

Un nouveau barreau de tram sur les 2km de la rue Bonnel + un nouveau pont à construire sur le Rhône... au final l'addition risque d'être presque aussi salée que mes 1,5km de tranchée couverte pour effectuer le "crochet" de MA par Part-Dieu... :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 02 Oct 2020, 11:39:42

Nanar> Argh ! :o Enfer et pelure de pomme ! Sortez le crucifix et les gousses d'ail, y'a urgence !
vec rayon de courbe = 100 m en coupant juste 2 OU 3 DIZAINES D'ARBRES

Haaa.
Et là, soudain, ce fut le drame... j'ai bloqué.
:o :buck2:

Tu n'es pas chez le coiffeur, jeune homme. On ne parle pas d'épis disgracieux et rebelles à qui il faut couper le kiki... on cause d'êtres vivants :knuppel2:
Alors on ne laisse même pas l'idée trainer sur la table, on tape fort, tout de suite. On ne touche pas, point barre.
>>>>>>Copie à revoir. >:D


>Topolino
En fait si, j'arrive à suivre, mais en courant derrière. C'est désormais fatiguant à mon âge...
Il y a des idées qui peuvent déboucher simplement, d'autres me paraissent plus compliquées à défendre face aux arguments habituels des décideurs...

On revient sur la discute précédente et les problèmes du métro dans le secteur des Brotteaux, en fait. :laugh:

Dans les idées plus générales, on pourrait aussi envisager de péter le grand collecteur (qui devient vétuste) et le faire passer ailleurs en une ou plusieurs parties éventuellement, histoire de récupérer la belle emprise Nord Sud avec la section utile pour un métro ou un tram souterrain et en faire bon usage... ::)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 02 Oct 2020, 16:04:28

Topolino a écrit :Tu donnes combien de temps au T7 EELV pour devenir la "ligne 13" du réseau lyonnais sur la section PD-Bellecour ? On ne va pas tarder à demander une deuxième ligne parallèle !


En réponse, mézigue a écrit :Je la demande déjà, sur la rue de Bonnel, :P
Mais remarque tout de même qu'il n'y aurait sur le tracé T7 que deux des stations existantes (Palais de Justice et Saxe Préfecture) à allonger - sans aucune difficulté d'insertion géométrique - pour accueillir des rames de 43 mètres


Topolino a écrit :des rames de 43m mais si T7 EELV partage l'infrastructure avec T1, on sera limités en termes de fréquence. 6 minutes au mieux ?
300 passagers x 10 passages = 3000 passagers / heure / sens.
Mais c'est énorme, comparé au C9 actuel, qui ne trimballe que 10 000 voyageurs par jour, deux sens confondus, c'est à dire 5 ou 600 /sens à l'heure de pointe.

le même zig a écrit :Un nouveau barreau de tram sur les 2km de la rue Bonnel + un nouveau pont à construire sur le Rhône... au final l'addition risque d'être presque aussi salée que mes 1,5km de tranchée couverte pour effectuer le "crochet" de MA par Part-Dieu... :)
Elle restera 3 fois moins salée, à la louche. :)

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar alecjcclyon » 02 Oct 2020, 18:27:30

Pour rappel le Pont Raymond Barre a été posé en 25h !
Pensez vous qu'on peut faire de même en remplaçant le Pont Wilson en l'elargissant ?
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
https://www.google.com/maps/d/viewer?mi ... 4hUyTQddfv
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar solcarlus » 02 Oct 2020, 19:00:34

Le pont Raymond Barre était un pont complètement nouveau, construit à proximité du pont existant ce qui a permis d'éviter la fermeture du pont Pasteur. Les situations sont donc difficilement comparables. Dans le cas présent, il faudrait détruire le pont avant de construire le nouveau. En 25h, ça parait un peu chaud. À moins que tu penses venir plaquer un nouveau pont à côté de l'existant ?

Le pont Wilson n'est pas protégé au titre des monuments historiques, c'est pas le plus beau de Lyon, mais de là à le remplacer complètement... Le pont a 4 voies de circulation. On peut en prendre deux pour poser des voies de tram. Pas vraiment besoin d'élargir. Par contre, peut-on renforcer le pont existant ? Si ce n'est pas possible, on peut envisager de venir plaquer un nouveau pont à l'ancien (et à la rigueur, on pourrait prendre une à deux voies de la circulation sur le pont historique pour faire descendre les vélos des trottoirs), mais ça risque d'être coton, non ? Le remplacement total du pont, j'y crois bof.

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