.Airbus a écrit :Et si on s'orientait vers un prolongement du métro A à partir de Perrache vers le plateau de Ste Foy (oui, je sais, il y a de la pente, mais c'est une constante dans l'ouest lyonnais !) puis de là vers le Point du jour et ensuite reprise du tracé suggéré pour cette ligne E jusqu'à ALAI.
Bien évidemment, ça occasionnerait de nombreux travaux au nord de Confluence, mais on pourrait peut-être prévoir une station avant le franchissement de la saône ?
JFS a écrit :Metro B Nord (pour 2030-2040):
un prolongement pourrait être envisagé vers La Duchère en déviant le tunnel actuel depuis Brotteaux vers le Bd des Belges (déplacement de la station Masséna de MA pour créer une correspondance), puis en franchissant le Rhône en aérien avant d' "attaquer" la colline en hauteur, puis en créant une station Cuire profonde (correspondance MC), puis traversée de la Saône en aérien,station gare de Vaise (correspondance MD) ou Industrie, puis viaduc si possible et nouveau tunnel sous La Duchère (terminus).
Airbus a écrit :Oui, ca parait intéressant dans la mesure où ça créerait une liaison directe entre Part-Dieu et Perrache.
Toutefois, le projet aurait toute sa pertinence s'il continuait vers l'ouest sans rupture de charge à Perrache.
L'idée de réutiliser l'un des tubes de l'échangeur du CELP serait à étudier pour un passage souterrain du métro à Perrache avec une station de correspondance.
Il faudrait en revanche, dans un tel schéma, adopter le principe de la circulation sur une même section de voies du métro, de deux lignes différentes. ... En souterrain, il y aurait des habitudes à modifier ..... Tout est techniquement possible sans surcoûts notoires, mais il faut l'intégrer dès le départ.
nanar a écrit :Faire passer la ligne B sous la ligne A aux Charpennes, il faut admettre que c'est rapé, c'est tout.
Surtout s'il s'agit d'aller à Caluire Saint Clair :
Y'a quoi, à Caluire St Clair , qui justifie de dépenser des sommes de ouf pour croiser les métros à Charpennes ?
et que le passage des IB était limité à 30 km/h
fraberth a écrit :@lerail
en somme une sorte de pré-métro?
nanar a écrit :[...]On obtient donc une tranchée ouverte, traversée par des ponts routes, et qu'on peut envisager de couvrir.[...] Ca devient un métro. [...] C'est assez lourd comme opération, disons un an et demi de travaux en un point quelconque de la ligne, et le chantier global (avec interruption totale des circulations du TC) ne dure pas moins de 3 ans.[...]
nanar a écrit :Donc avant des opérations aussi lourdes sur l'infrastructure, on a la possibilité
- de "domestiquer" les circulations du REX (lui faire marquer plus d'arrêts) afin de resserrer les intervalles de passage,
- de tenter de convaincre les autorités qu'une rame peut passer une IB à plus de 30 km/h
- de doubler les rames (2 x 32 m voire 2 x 43m) en bougeant quelques aiguilles et en allongeant les quais,
On pourra aussi repousser la saturation sur l'axe T3 en travaillant sur le renforcement en surface de la desserte de l'axe Centre-Est voisin (vers Chassieu et Genas), identifié par le nouveau PDU.
nanar a écrit :N'oubliez pas qu'une augmentation de la vitesse n'est pas utilisée pour se déplacer moins longtemps, mais pour se déplacer plus loin, c'est à dire étaler la périphérie, grignoter des espaces agricoles, construire des bâtiments qui ne pourront pas être desservis commodément en transport en commun ou en modes actifs.
nanar a écrit :Questions :
- Faut-il absolument diamétraliser, en mode lourd, fréquent, très performant, sur de longues distances ?
Afin que plein de Décinois aillent bosser en TC à Marcy l'Etoile. Veut-on reproduire ce que le RER A a généré en agglo parisienne ?
nanar a écrit :- Les stations d'une ligne TC lourde sont-elles systématiquement structurantes ?
Si oui, pourquoi rien ne s'est construit en 25 ans à Gare de Vénissieux, guère plus au Rd-Point de Parilly, et pas grand chose en 40 ans à L. Bonnevay ? Oui, je reconnais qu'il y a des contre exemples : Ce sont plus des densifications d'un tissu urbain préalablement constitué.
nanar a écrit :- J'aime bien l'allure et le confort des FLIRT Stadler, mais peuvent-ils rouler en voirie en ville - quel rayon de courbe minimal peuvent-ils négocier, par exemple ?
Il est probable qu'un jour des Suisses oseront les utiliser dans la rue, mais ici ça sera uniquement en site propre intégral.
nanar a écrit :- des alternatives plus légères ?
https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 90187&z=15
L'infrastructure contribue à générer le déplacement, ou le surcroît de déplacement :Amaury a écrit :Le marché du travail étant ce qu'il est, que des gens fassent ce trajet en TC ne me gêne pas.
Pour le RER A, tu fais référence à quoi ?
Elle est posée plutôt aux autres intervenants récents.Pourquoi cette question ?
Non, c'est le souterrain qui est grave : absorbant trop de capacités d'investissements, il amène à diminuer les services de surface au centre, alors même qu'il ne les remplace qu'imparfaitement, du fait d'un intervalle entre gares (souterraines) trop grand.S'ils [les FLIRT Stadler] ne peuvent pas, dans ce qu'on a évoqué ici (souterrain), c'est pas trop grave.
Comme le ME me parait n'être qu'une réponse foireuse à une problématique mal analysée (il faut faire ce que G.Colomb a promis, pis c'est tout),Je ne suis pas contre les alternatives plus légères. La réflexion sur la diamétralisation est dans mon esprit plus de l'ordre de la contre-proposition au projet de ME.
Voilà : il faut selon moi multiplier effectivement les liaisons, améliorer des lignes de surface... augmenter la régularité et capacité de plusieurs lignes"Cependant, avec le développement de la Part-Dieu, je pense qu'il va falloir songer à une desserte "modes lourds capacitaires" (pas forcément souterrains) plus poussée.
C'est bien ainsi que je vois les choses.Si on ne fait pas de tunnel Presqu'île - Part-Dieu, je pense qu'il faudra multiplier les liaisons. Ex., histoire de répartir les flux : A3 en tram + A4 nord en tram + une liaison Bellecour - Part-Dieu + barreau Grange-Blanche - Part-Dieu + une liaison nord - sud comme celle que tu proposes
nanar a écrit :L'infrastructure contribue à générer le déplacement, ou le surcroît de déplacement :Amaury a écrit :Le marché du travail étant ce qu'il est, que des gens fassent ce trajet en TC ne me gêne pas.
Pour le RER A, tu fais référence à quoi ?
De même qu'on est sûr de sur-développer une mobilité à base de voitures particulières en réalisant le TOP/anneau des sciences, une grande diamétrale TC sur-développera certainement l'acceptabilité de déplacements longs, et donc la quantité de ces déplacements longs.
Le RER A francilien y a parfaitement contribué.
nanar a écrit :- Faut-il absolument diamétraliser, en mode lourd, fréquent, très performant, sur de longues distances ?
Afin que plein de Décinois aillent bosser en TC à Marcy l'Etoile. Veut-on reproduire ce que le RER A a généré en agglo parisienne ?
nanar a écrit :- Les stations d'une ligne TC lourde sont-elles systématiquement structurantes ?
Si oui, pourquoi rien ne s'est construit en 25 ans à Gare de Vénissieux, guère plus au Rd-Point de Parilly, et pas grand chose en 40 ans à L. Bonnevay ? Oui, je reconnais qu'il y a des contre exemples : Ce sont plus des densifications d'un tissu urbain préalablement constitué.
nanar a écrit :- J'aime bien l'allure et le confort des FLIRT Stadler, mais peuvent-ils rouler en voirie en ville - quel rayon de courbe minimal peuvent-ils négocier, par exemple ?
Il est probable qu'un jour des Suisses oseront les utiliser dans la rue, mais ici ça sera uniquement en site propre intégral.
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