Métro, à Oullins, ou tram-train ?

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Métro, à Oullins, ou tram-train ?

Message non lupar chris » 05 févr. 2006, 16:35

"MCL80" a écrit :Bon OK donc proposition suivante:
  • On met les doublets de MPL85 par deux pour faire des rames à 4 caisses.
  • On fait une commande de rames à 4 caisses avec deux motrices et deux remorques. 18 avec pilotage automatique pour le MD, et 4 ou 5 (voir plus) pour les MA et MB avec pilotage manuel. À priori, avec les systèmes standardisés existant maintenant, ça devrait le faire.
  • On inclus dans la commande précédente 32 remorque du même type que celles des nouvelles rames pour le MPL75.
Ça ferais donc au total (sur la base de 5 rames supplémentaires pour le MA/MB) 125 caisses à acheter dont 46 motorisées.


J'ai l'impression que l'on se complique la vie :

- Les MPL85 vont aller sur la ligne B avec l'automatisme qui va avec.
Par contre, il faut à tout prix que l'on puisse mettre les rames en UM.
- Les MPL75 vont toutes aller sur la A. Grâce à celà, on décortique certaines rames pour rajouter une remorque aux autres et on peut faire des UM des rames sans remorque aux heures de pointe pour avoir nos 4 caisses.
- Sur la ligne D, nouvel automatisme, nouvelles rames 4 caisses.
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Message non lupar Topolino » 05 févr. 2006, 17:58

"chris" a écrit :
- Les MPL85 vont aller sur la ligne B avec l'automatisme qui va avec.
Par contre, il faut à tout prix que l'on puisse mettre les rames en UM.
- Les MPL75 vont toutes aller sur la A. Grâce à celà, on décortique certaines rames pour rajouter une remorque aux autres et on peut faire des UM des rames sans remorque aux heures de pointe pour avoir nos 4 caisses.
- Sur la ligne D, nouvel automatisme, nouvelles rames 4 caisses.


Très joli tout ça... sur le papier :)
Mais concrètement, décortiquer les MPL75 n'est peut-être pas une opération si facile qu'il n'y parait... Est-on sûr que les rames ainsi constituées avec 4 caisses seront assez puissantes?
Et surtout, quelle est la pertinence économique d'une pareille opération de transformation sur des rames agées de bientôt 30 ans? :shock:

Tiens une question au passage: j'ai cru comprendre qu'une des rames MPL75 avait été livrée en format 4 caisses... Est-ce qu'elle roule toujours sur le réseau? Je ne l'ai jamais vue pour ma part :o
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Message non lupar Rémi » 05 févr. 2006, 18:31

Salut

C'est vrai, bricoler les MPL75 comme le furent les voitures du Métro dans les années 20 et 30 à Paris, ça n'est pas forcément le plus rationnel. Ce qui serait indispensable, c'est transformer des M en N, des motrices avec loge en motrices sans loge.

On a 32 rames MPL75 donc 96 caisses. Si je prends simplement des remorques pour en mettre 2 au milieu de 2 motrices, je n'ai que 16 rames, je ne couvre pas la ligne A.

On a 96 caisses dont 32 remorques et 64 motrices. 96 divisé par 4, ça fait 21 et quelques. Donc 21 rames, c'est bon, je couvre la A.

21 rames en disposition MNRM. Il me faut 21 R, j'en radie donc 11. Je prends 42 des 64 M, qui sont conservées telles qu'elles sont actuellement. Il m'en reste 22, eh ben j'en prends 21, que je transforme en N par suppression du poste de conduite. On récupère les faces des R radiées (tant mieux, j'ai 11 R radiées donc 22 faces, ça colle). Il y a évidemment de l'électronique à faire (et surtout voir la faisabilité).

Au final, j'ai des MNRA motorisées à 75% pour la ligne A en 4 caisses. Associées à une rénovation lourde et des changements électroniques pour modernisation de la chaîne de traction, on peut se retrouver avec du matériel qui peut encore tenir 30 ans...

Alors reste à voir le coût, mais en principe, une rénovation ferroviaire lourde, c'est 40% du coût d'une acquisition.

En comparaison, il faudrait évaluer le coût du renouvellement complet avec un matériel unique ABD avec une version PAI et une version classique. Il faudrait 21 rames pour la A, 18 pour la B (réserve pour Lyon Sud), et 36 pour la D : 300 caisses, ça devient vraiment crédible et on peut amortir la chaine de production, surtout si on prend du "prêt à porter" genre Métropolis. Après, on peut envisager de dépneumatiser si le jeu en vaut la chandelle...

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Message non lupar louisbru » 05 févr. 2006, 19:02

Ca parrait bien plus compliqué que la solution de Chris (et bien plus cher)
MA exploité par des rames MPL75 de 2 types : "MRRM" et "MM+MM"
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Message non lupar chris » 05 févr. 2006, 19:18

@ Remi : c'est dûr de te suivre :D mais ça y est, j'ai tout compris et il y a de l'idée. :wink:

@louisbru : ça dépends d'un critère : les motrices sont-elles assez puissantes pour tirer une remorque supplémentaire ?
Si c'est le cas, je pense en effet que cette solution est la plus simple.

( En plus, ça permettrait de découpler les UM aux heures creuses pour optimiser la capacité du matériel à la fréquentation :roll: )
[size=9px]Mais non je ne suis pas obsédé .... :oops: [/size]
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Message non lupar Rémi » 05 févr. 2006, 19:30

Salut

Le problème, c'est qu'en MRRM, on va brouter même si les lignes sont plates. Et inversement, en MMMM, ça va poser des problèmes d'exploitation avec des matériels trop différents en terme de performance.

Alors après, oui bon, les brcolage façon Sprague-Thomson-Westinghouse, ça risque d'être cocasse.

Dernière alternative, la plus probable, on ne change rien !

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Message non lupar Topolino » 05 févr. 2006, 23:32

Dernière alternative, la plus probable, on ne change rien !


Pas la peine d'être devin pour quelle décision va être prise: il est urgent de ne rien faire :D

Enfin pour l'instant... Car le matos MPL n'est pas éternel, dans 15 ans il sera bon pour la réforme... On fera quoi alors? :?
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Message non lupar chris » 06 févr. 2006, 08:03

"Rémi" a écrit :Dernière alternative, la plus probable, on ne change rien !


Le jour où l'on aura un mort sur la ligne D pour cause d'étouffement ou parcequ'un groupe de personne tombera sur les voies par manque de place sur le quai de Bellecour, on sera bien obligé de faire quelque chose.

On peut attendre quelques années, le temps de prolonger la B à Oullins, pour faire une "commande groupée" de matériel, mais il faudra de toutes manières du matos supplémentaire sur la D.
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Message non lupar nanar » 06 févr. 2006, 12:00

Salut


Devant l'étonnement manifesté par les gens  de DARLY devant le coût élevé d'un premier chiffrage de métro prolongé en tranchée vers Oullins centre, j'ai essayé de chiffrer un tramway.

J'imagine le projet comme suit :

Le tronçon Stade de Gerland - Rhône - Saulaie - Verrerie (rue Louis Aulagne) reste mixte, métro ET  tramway.

Côté Gerland le métro plonge dans une trémie vers la station Stade de Gerland
et le tramway reste évidemment en surface,  pour rejoindre prioritairement le Confluent via le boulevard Tony Garnier et le Pont Pasteur,  mais je n'ai pas chiffré ce tronçon de 2 km.

Cöté Oullins, le métro s'arrête à la Saulaie et effectue ses manoeuvres de retournement sur la Verrerie
tandis que le tramway  utilise sensiblement  le même trajet vers la Mairie que celui du métro dans le premier projet, mais au niveau du sol.

(Notons - petite concession à Rémi -  que le métro peut aussi , après traversée de la rue Dubois-Crancé, bifurquer vers le nord-ouest  sur une rampe qui rejoindra le voisinage de la gare SNCF de Oullins)

L'acceptation de rayons de courbures plus réduits  pour le tramway(50 à 60 mètres au lieu de 100 m) permet de limiter considérablement les travaux relatifs au  groupe scolaire Jean Macé (rue Charton) et au Gymnase du P.L.O. (rue Diderot),  sur le secteur entre les voies ferrées et la mairie de Oullins.

C'est volontairement que je ne fais pas passer le tram dans les rues existantes, comme la rue Fleury ou la grande rue : elles sont trop étroites, et/ou trop commerçantes  (aie, aie, les oppositions), ou les croisements des rues sont trop étriqués pour insérer les courbes du tram (même à 25 mètres de rayon).

Donc j'ai compté un prix moyen de 500.000 euros par villa expropriée.


Un court passage en tranchée reste nécessaire sous le Jardin public du Prado.



De ce jardin à l'entrée sur l'Hôpital,  3 variantes  possibles en tramway :

- par en haut avec le même arrêt "Montmein centre" que le bus 88, mais une rampe plus douce que celle que se tape le 88.
- ou par le "pied de Montmein" entre le boulevard de l'Europe et le chemin de Petit Revoyet
- ou en rejoignant le carrefour rue de la Sarra - Chemin du Gd Revoyet puis en suivant celui-ci jusqu'à l'hôpital.

La meilleure variante resterait àmha celle "au pied de Montmein" - si les caractéristiques géologiques sont favorables.


A partir de l'Hôpital, le trajet est plus ou moins en voirie, et je n'ai pas détaillé le chiffrage :
Je pense qu'en estimant le coût de dégagement de la plateforme du tramway à 8.000 euros le mètre linéaire, on est assez  dans le vrai.

Il y a 3,6 km entre l'Hôpital et les Basses-Barolles

Globalement, l'ensemble du génie civil du stade de Gerland à St-Genis BB reviendrait à 103 M€
(c'est aussi l'estimation du génie civil du tunnel Sytral de Gerland à Oullins gare)

Le génie civil de ce même tronçon Gerland-Oullins gare coûtera
dans les 35 millions  avec le passage sur un pont et un viaduc
C'est le tiers du prix du tunnel
, et il n'y a pas à tortiller :  TROIS fois moins cher, alors que mon prix n'a pas plus de risque de déraper que celui du tunnel

(c'est même le contraire, car les imprévus ne joueront que sur les piles du pont sur le Rhône :
elles coûteront peut être 3 millions au lieu de 1, si ça mrd totalement, mais bon on a fait plus de 20 ponts sur le Rhône et la Saône dans Lyon sans exploser les budgets, et on ne peut pas en dire autant des tunnels, hélas).

On en achèterait des rames de métro ou de tram, avec les environ 67 M€ économisés  :wink:


Le coût des équipements (ou "systèmes")  métro est estimé à 42 M€ par le Sytral et je garde cette estimation jusqu'à la Verrerie, ou la gare de Oullins
Le coût des équipements  tramways sur les 7,5 km entre Stade de Gerland et Basses-Barolles peut être de l'ordre de 94 M€  (12,5 M€/km) , hors ateliers et matériel roulant.


Donc j'arrive à une enveloppe globale de 103 + 42 + 94 = 239 M€ pour arriver aux Basses Barolles
en comptant exprès en double les équipements sur le tronçon mixte métro-tram entre stade de Gerland / et Oullins voies ferrées.

J'ai volontairement évité de  "tirer les prix vers le bas", car le chiffrage doit être réaliste  :wink:


Avec le métro et le tram les stations nouvelles seraient :

Saulaie (metro + tram)
Gare Oullins (métro)
Mairie Oullins (tram)
Montmein Centre (tram)
Hôpital ("pavillon chirurgical") tram
Champlong-Collonges  (tram)
Rue de la Paix  (tram)
Clos Rival (tram)
St-Genis 2 C.C. (tram)
Les Basses-Barolles (tram).

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Message non lupar Topolino » 06 févr. 2006, 12:33

Merci pour cette belle estimation Nanar :D

Néanmoins je reste toujours sceptique quant à l'intérêt réel d'une prolongation du métro B jusqu'à Oullins centre :?

La densité de population dans le secteur justifie-t'elle réellement une telle infrastructure?

A la rigueur le seul intérêt pourrait être d'amener le métro jusqu'à Saint-Genis pour capter les usagers automobilistes le plus en amont possible. Avec un parking-relais au centre d'Oullins, on va rapidement saturer le centre de la ville par un afflux massif d'automobilistes :?

Je m'interroge aussi sur les conditions d'exploitation d'un site mixte tram/métro... Alors même que mes projets topolinesques sont fustigés pour cause de tronçons communs métro :twisted:

Et je ne parle pas du problème du matériel métro B... En prolongeant simplement le tram on achète du Citadis pour pas cher et on repousse le problème du matos MB à dans 20 ans.

Pour l'implantation d'une station métro en plein centre d'Oullins, on me parle de rabattement bus sur ce pôle d'échanges... Ne vaut-il pas mieux prévoir un pont mixte tram-bus pour amener tout ce beau monde à Gerland?

Pour moi les perspectives de prolongation de MB se situent plutôt au niveau des voies ferrées qui desservent le port Herriot et passent à proximité du terminus Gerland, avant de rejoindre la voie PLM... Faudrait voir ce qu'on pourrait faire avec ça :D
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Message non lupar nanar » 06 févr. 2006, 14:05

Salut

"Topolino" a écrit :Néanmoins je reste toujours sceptique quant à l'intérêt réel d'une prolongation du métro B jusqu'à Oullins centre :?

La densité de population dans le secteur justifie-t'elle réellement une telle infrastructure?


tu m'as lu trop vite , du moins pour ce dernier message; j'écrivais

".... devant le coût élevé d'un premier chiffrage de métro prolongé en tranchée vers Oullins centre, j'ai essayé de chiffrer un tramway.

J'imagine le projet comme suit :

Le tronçon Stade de Gerland - Rhône - Saulaie - Verrerie (rue Louis Aulagne) reste mixte, métro ET tramway.

Côté Gerland le métro plonge dans une trémie vers la station Stade de Gerland
et le tramway reste évidemment en surface, pour rejoindre prioritairement le Confluent via le boulevard Tony Garnier et le Pont Pasteur, mais je n'ai pas chiffré ce tronçon de 2 km.

Cöté Oullins, le métro s'arrête à la Saulaie "


A la rigueur le seul intérêt pourrait être d'amener le métro jusqu'à Saint-Genis pour capter les usagers automobilistes le plus en amont possible. Avec un parking-relais au centre d'Oullins, on va rapidement saturer le centre de la ville par un afflux massif d'automobilistes :?

Au centre de Oullins, c'est même impossible de faire un parking relais.
Mais j'y vois d'autres intêrets :
structurer le développement urbain du sud-ouest,
structurer les transports à l'interieur de la zone (puisque, parait il, les 2/3 des habitants bossent dans le sud-ouest) grâce à cette VRAIE ligne de 9 /10 stations.

Je m'interroge aussi sur les conditions d'exploitation d'un site mixte tram/métro...

Moi aussi, mais j'interroge surtout les gens qui ont des tuyaux sur la chose... Des réponses documentées, SVP

Il s'agit d'exploiter en commun 2,5 km , non souterrains, avec une seule station commune (Saulaie) qui pourrait être construite à 4 voies encadrant 2 quais puisqu'elle sera sur un viaduc ou un remblai.

Mettons que 10 à 12 métros (certains métros pourraient demi-tourner au stade de Gerland) et 10 tramways passent en HP sur ce tronc commun.
Il me semble que c'est gérable en exploitation, même si tous les véhicules doivent se limiter à 50 km/h, non ?


Et je ne parle pas du problème du matériel métro B... En prolongeant simplement le tram on achète du Citadis pour pas cher et on repousse le problème du matos MB à dans 20 ans.

Pour l'implantation d'une station métro en plein centre d'Oullins, on me parle de rabattement bus sur ce pôle d'échanges...


Au centre de Oullins, c'est impossible de faire un pôle d'échange,
mais il y 9 stations de tram et 1 de métro.
Donc on opère un rabattement "dispersé" partout où c'est aisé.


Ne vaut-il pas mieux prévoir un pont mixte tram-bus pour amener tout ce beau monde à Gerland?


Tous mes chiffrages partent de l'étude pont bus du PDU de 1997 (étude que j'ai à la maison et que je te montre quand tu veux)
Mais que le TCSP lourd de la rive gauche passe le Rhône me parait assez bon, urbanistiquement parlant.

Si en plus, grâce au tram on desservait le confluent et la presqu'ile, ce serait tip top.


Pour moi les perspectives de prolongation de MB se situent plutôt au niveau des voies ferrées qui desservent le port Herriot et passent à proximité du terminus Gerland, avant de rejoindre la voie PLM... Faudrait voir ce qu'on pourrait faire avec ça


Encore faut il que le PLM veuille bien. :roll:
Je laisse les copains dire ce qu'ils en pensent, puisque je t'ai déjà répondu la dessus.

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Message non lupar nanar » 07 févr. 2006, 13:46

Salut

"Rémi" a écrit :C'est vrai, bricoler les MPL75 comme le furent les voitures du Métro dans les années 20 et 30 à Paris, ça n'est pas forcément le plus rationnel. Ce qui serait indispensable, c'est transformer des M en N, des motrices avec loge en motrices sans loge.

On a 32 rames MPL75 donc 96 caisses. Si je prends simplement des remorques pour en mettre 2 au milieu de 2 motrices, je n'ai que 16 rames, je ne couvre pas la ligne A.

On a 96 caisses dont 32 remorques et 64 motrices. 96 divisé par 4, ça fait 21 et quelques. Donc 21 rames, c'est bon, je couvre la A.

21 rames en disposition MNRM. Il me faut 21 R, j'en radie donc 11. Je prends 42 des 64 M, qui sont conservées telles qu'elles sont actuellement. Il m'en reste 22, eh ben j'en prends 21, que je transforme en N par suppression du poste de conduite. On récupère les faces des R radiées (tant mieux, j'ai 11 R radiées donc 22 faces, ça colle). Il y a évidemment de l'électronique à faire (et surtout voir la faisabilité).

Au final, j'ai des MNRA motorisées à 75% pour la ligne A en 4 caisses. Associées à une rénovation lourde et des changements électroniques pour modernisation de la chaîne de traction, on peut se retrouver avec du matériel qui peut encore tenir 30 ans...

Alors reste à voir le coût, mais en principe, une rénovation ferroviaire lourde, c'est 40% du coût d'une acquisition.

En comparaison, il faudrait évaluer le coût du renouvellement complet avec un matériel unique ABD avec une version PAI et une version classique. Il faudrait 21 rames pour la A, 18 pour la B (réserve pour Lyon Sud), et 36 pour la D : 300 caisses, ça devient vraiment crédible et on peut amortir la chaine de production, surtout si on prend du "prêt à porter" genre Métropolis. Après, on peut envisager de dépneumatiser si le jeu en vaut la chandelle...

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Dans l'absolu, c'est pas mal, mais il nous reste 1 M et 11 R sur les bras;
Quoi faire avec, des poulaillers ??


J'aime assez ta solution du dernier paragraphe

Je pense qu'il faudrait faire en quelque sorte un "appel d'offre sur performances" qui dirait :
- que les nouvelles caisses doivent pouvoir passer le long des quais du métro de Lyon (et on précise les dimensions largeur et hauteur)
- dans le cadre (hauteur mini = tant
et hauteur sur plan de roulement inferieure ou égale à tant
- composer des trains de 4 caisses tenant dans des stations longues de tant
- que les bogies sont mixtes pneumatiques et roue fer
et ont eux aussi telles et telles dimensions
- que la capacité d'accélération doit être de tant, y compris dans les rampes)
celle de freinage de tant
- que les caractéristiques électriques et élétroniques doivent être comptatible
avec ce qui existe dans les installations fixes (et on les définit précisemment
- quantifier aussi d'autres grandeurs qu'on veut voir respecter et qui ne me viennent pas à l'idée maintenant

préciser que la sélection se fera d'abord
1/ au vu du respect de chacun des critères prédéfinis (on met en place
des tableaux de notation pour le respect de chaque critère)
ensuite :
2/ sur la base du prix global (en indiquant par exemple que l'offre la plus faible
et celle la plus élevée seront éliminées, pour éviter les fantaisistes)


Et on voit ce que les fabricants proposent.

il me semble que quand on a un réseau (stations, tunnels, voies, nstallations électriques) prédéfini
ce n'est pas une mauvaise manière de procéder.

Ca favorise sans doute un renouvellement avec un
matériel "classique"
qui ne va pas integrer toutes les dernières inventions, mais c'est comme ça qu'on peut développer à prix raisonnable.

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Message non lupar lio » 07 févr. 2006, 14:24

en procedant de la sorte, est-ce qu'une possible evolution (ou option) cremaillere et/ou panto serait envisageable dans l'appel d'offre sans transformer le matos roulant en usine a gaz?

Panto= implementation du plan top et possiblilite de rouler sur voies classiques, type RER

Cremaillere=vous savez quoi :wink:
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Message non lupar nanar » 07 févr. 2006, 16:32

Salut

ca ferait quelques critères de plus dans le cahier des charges
Mais assez difficiles à satisfaire :
il n'y aurait peut être pas beaucoups de réponses satisfaisantes. :?

Par contre la "dépneutisation" dont parlait Rémi impliquerait peut être des modifications minimes.
Dans les critères de choix relatifs aux bogies demander un modèle où cette opération soit simple
(si ça se trouve, c'est peut être déjà simple sur les bogies du MPL75 8) )

Mais il faut bien voir que les pneus constituent à eux seuls la suspension secondaire,
les ressorts étant la suspension primaire.

nanar
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Message non lupar Rémi » 07 févr. 2006, 21:57

Salut

Ce que décrit Nanar n'est ni plus ni moins que la base du cahier des clauses techniques particulières du matériel roulant.

Après, je pense qu'il faut arrêter de délirer sur les histoires de panto. Si on accepter de perdre de la capacité pour avoir un espace inutile, on finit par perdre 1/4 du gain de l'allongement à 4 caisses.

Donc on en restera fatalement à du matériel d'un gabarit large (2,90 m), mais pas haut (3,40 m), et long de 72 m maxi. 4 caisses de 18 m. On est dans les canons du matériel métro habituel...

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Message non lupar lio » 08 févr. 2006, 11:46

"Rémi" a écrit :Après, je pense qu'il faut arrêter de délirer sur les histoires de panto. Si on accepter de perdre de la capacité pour avoir un espace inutile, on finit par perdre 1/4 du gain de l'allongement à 4 caisses.


question debile: pourquoi faut-il tant d'espace pour loger un panto?
Il me semble pas que les nouveaux Stadtbahn de Düsseldorf aient des immenses aquarium pour les loger. Et pourquoi pas passer le MC en 3eme rail, d'ailleurs?

question bis: 4 caisses? C'est pas un peu faible si on songe que le materiel est pense pour 30 ans? Reste a voir l'espace dispo en station. M'enfin 5-6 caisses me semble plus adequat a l'augmentation inevitable du trafic.

question ter: en supprimant le pneumatique, la difference majeure lors de la commande du super lot pour le renouvellement entre M-ABD et MC, est la cremaillere. Pourquoi donc l'option tunning cremaillere serait forcement exclue de la demande? C'est pas que j'aime pas les Stadler GTW (au contraire) mais c'est par soucis de reduction de couts. De plus, je campe sur mes positions d'imcomprehension du prix de ces boggies ou simplement une roue dentee est a ajouter.


"MCL80" a écrit :Ceci dit, pour la dépneumatisation, il faut voir comment vont la ressentir les riverains (au niveau auditif)…

ou ca? A HdV dans la courbe? Parce que le reste est en souterrain, donc je vois pas ou est le probleme.
En plus je pense que niveau roulement fer, on a fait pas mal de progres niveau bruit. Les trams sont la pour le prouver. Le metro de Stockholm (Alstom) fait pas un bruit en 100% fer.
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Message non lupar Boblyon » 08 févr. 2006, 12:06

"liå" a écrit :
question bis: 4 caisses? C'est pas un peu faible si on songe que le materiel est pense pour 30 ans? Reste a voir l'espace dispo en station. M'enfin 5-6 caisses me semble plus adequat a l'augmentation inevitable du trafic.

question ter:
En plus je pense que niveau roulement fer, on a fait pas mal de progres niveau bruit. Les trams sont la pour le prouver. Le metro de Stockholm (Alstom) fait pas un bruit en 100% fer.


Salut,

question bis: les stations actuelles peuvent accepter au maximum des trains de quatre voitures.

question ter: c'est peut être pour ça qu'on fait des trams sur pneus!! :arrow: :arrow: :arrow:
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Message non lupar nanar » 08 févr. 2006, 12:53

Salut

Dans la mesure où il est impossible d'allonger la majorité des stations
sans frais énormes pour accueillir des trains de 6 voitures
l'augmentation de capacité va passer d'abord

par la suppression d'une partie des sièges, et en mettre de plus étroits,
pour inciter les gens restant debout à stationner dans les couloirs et pas
seulement devant les portes

par les rames à 4 voitures à moyen terme

par la réalisation à plus long terme de lignes de tramway qui "feront double emploi"
avec les lignes de métro et les déchargeront.

Ainsi
un tram sur le cours lafayette contribuerait à décharger le MA sur Charpennes - Presqu'Ile
un tram Caluire - X-Rousse - Rhône RD - confluent déchargerait le MA entre HdeV et Bellecour
le tram Lafayette branché sur les VF ouest lyonnais déchargerait le métro D et le B sur Gorge de Loup - Saxe Gambetta - Part-Dieu

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Message non lupar lio » 09 févr. 2006, 09:40

l'histoire du 3eme rail sur MC, je sais que c'est inutile (et un peu beaucoup foireux pour les PN type place Ferry a Cuire, si ca se fait un jour :cry: ), c'etait juste pour une question de standardisation des 4 lignes.
M'enfin si comme tu dis, on peut planter un panto sans changer trop le reste, tout va bene. Reste l'eternel probleme de la creme a hier :lol:
[size=8px]Mais en voyant la complexite de la boite CVT du moteur hybride de la Toyota Prius et son prix de vente, l'effet de production en masse ne justifiant pas tout, j'ai des doutes sur la facture des MCL a l'epoque.[/size]

Et pour l'histoire des 4 caisses&Co, c'est sur que ne pas toucher aux quais, mettre 4 caisses + des banquettes en long (comme a Londres ou New York aussi) ca solutionne le probleme momentanement. Mais c'est pas une solution a long terme.
Y'a aussi la solution wagon de marchandise et bi etage de 1m30 de haut.
Ok je caricature (mot sensible ces temps ci :? ) mais ca me parait short 4 caisses pour 30/40 ans.

En tout cas, l'idee de doubler les lignes par le tram est aussi assez seduisante, si la tram depasse le 10 km/h bien sur.

Note: on s'eloigne du sujet :oops:
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Message non lupar nanar » 09 févr. 2006, 10:19

Re

"liå" a écrit :........
Note: on s'eloigne du sujet :oops:


Merci de le rappeler. :)

Bib et moi on vous prépare un petit quelque chose de 20/25 pages sur le sujet.

Mon but est d'essayer de "passer à la vitesse supérieure" :
La concertation publique sur le prolongement du MB à Oullins est pour le printemps 2006.

Et je vais, avec l'aide de ce petit quelque chose, et celle des associations TC
faire en sorte que plusieurs dizaines d'élus et décideurs de tous bords politiques
aient en main ce projet alternatif.

Je demanderai aussi, aux LELiens qui le voudront bien,
d'aller écrire dans les documents de concertation, au minimum une phrase du style
"Est ce qu'on ne pourrait pas étudier une solution variante où le métro passerait sur
un pont quelque part entre le port de containers de Gerland et l'avenue des Saules à Oullins,
ce qui serait à coup sûr beaucoup moins cher et moins risqué ?"

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Message non lupar lio » 09 févr. 2006, 18:30

tout pareil.

j'etais entrain de realiser qu'on s'eloignait plus trop du sujet car le choix du materiel roulant peut conditionner le prolongement en metro et/ou tram.

Enfin, je doute de la pertinance d'un tram seul. La solution combi est evidement la plus mieux.

Je me permet simplement d'objecter sur un point (super formule ne voulant rien dire): comme le disait Top, les conditions d'exploitations de la portion mixte:

si pb sur le pont, le tram (plancher bas) s'arrete. Tente d'ouvrir les portes. Et paf, qui voila, une belle 3eme voie! Qui plus est, avec une chtite difference de potentiel (dans le pire des cas bien sur).
Alors, les problemes sont: les portes s'ouvriront-elles? Que faire de l'alimentation (la couper certes...mais faut etre rapide) ? Et accessoirement, compatibilite de la voie fer (Vignole vs. voie de tram).
Sur ce dernier point, je suis pas specialiste. :oops:
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Message non lupar nanar » 10 févr. 2006, 09:46

Salut

Je n'ai pas la réponse à toutes tes questions, mais je pense qu'il
faudra des procédures précises :

1/ Donc imaginons une panne.

Dans un premier temps le conducteur du tram (ou du métro) passe une annonce du style
"notre tramway (métro) est arrêté en pleine voie, nous vous prions de ne pas chercher à descendre"
et de toute façon, il ne débloque pas les portes.

Si, en fin de compte, il faut évacuer à pied, ça imposera effectivement de couper le courant traction du 3ème rail préalablement.
Le conducteur est informé par le PCC et il reçoit l'autorisation d'ouvrir.
Si ça se trouve à ce moment, des assistants (TCL ou pompiers) seront déjà arrivés sur les lieux.

Note que si un métro tombe en panne entre 2 stations (souterraines) sur le réseau actuel
la procédure est la même : pas question d'évacuer avec 750 volts dans le 3ème rail.



2/Ensuite , le problème de la compatibilité entre la roue tramway et le rail métallique de sécurité du métro ?

Supposons que le rail métallique actuel du métro ne soit pas intégralement compatible avec les roues du tram.

Est il inconcevable qu'on pose sur ce tronçon du rail vignole compatible ?
Ce serait exactement le même rail que celui qu'on pose sur le trajet de LEA T3 : celui là, on sait qu'il EST compatible.

Question : le métro l'acceptera t'il ? I don't know, no lo sé.
Ce que je sais c'est que, pour le métro ce n'est qu'un rail de secours,
utilisé quand une roue pneumatique a éclaté. Or dans une situation dégradée comme celle d'un éclatement, le métro
est il autorisé à continuer à pleine vitesse, ou bien au contraire,
va t'il au ralenti jusqu'au premier garage ?

Au ralenti, même un rail avec un profil "imparfaitement adapté" pourrait peut être suffire :?:



3/Le problème des quais en station
C'est une vraie difficulté.

la distance intérieure entre les 2 rails de guidage métro (via les roues horizontales)
est exactement de 2.500 mm, et leur hauteur au dessus du plan de roulement est 240 mm.
Un de ces rails de guidage est électrifié 750 volts.

Les tramways actuels de Lyon ont 2.400 mm de largeur, et c'est la largeur maximale,
à 1 mètre de hauteur de caisse.

A la hauteur des seuils de portes, à cause de la forme galbée des Citadis
on est en dessous de cette valeur, peut être 2.300 mm
Ce qui signifie que les passagers descendrait sur le rail de guidage (électrifié) :shock:


Pour l'instant je ne sais pas comment résoudre le problème avec la largeur de tramway 2.400 mm.


une première solution possible :

Il faudrait donc des tramways de 2.650 mm, avec un plancher légèrement plus haut (plus 50 mm environ)
ce qui ferait que le quai tramway serait construit à 330 mm au lieu de 280 mm
et que le nez de ce quai viendrait recouvrir le rail de guidage métro.

On ferait aussi en sorte que le rail de guidage le long du quai tramway ne soit PAS le rail électrifié.

une deuxième solution possible :

On équipe le quai tram :
d'une barrière empêchant les gens de descendre sur la voie,
de portes s'ouvrant en face des portes de tramways,
et de palettes - NON METALLIQUES - s'abaissant sur le rail de
guidage métro jusqu'au seuil des portes du tramway.
Ces palettes auront environ 40 cm de largeur et resteront en
position verticale tant qu'il n'y aura pas de tram en station
Elles s'abaisseront à l'horizontale quand le tram sera en station.

Cette dimension de 40 cm permet sans problème le passage des
rames de métro 2.900 mm qui s'arrêteront qqs mètres plus loin
devant le quai de 1.050 mm de hauteur

Dans ce cas le Citadis 2.400 mm reste utilisable.

Sur 1 station (Saulaie) ou 4 (Oullins Centre, Montmein-Revoyer, et
Hôpitaux-Sud en sus), c'est, je suppose, un surcoût raisonnable.



Enfin, si on craint que les passagers attendant un tramway ne fassent les imbéciles sur la voie mixte,
il faudrait que les stations mixtes (métro + tram) soient de toutes façons
équipées de portes palières.

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Message non lupar lio » 10 févr. 2006, 10:29

"nanar" a écrit :Sur 1 à 4 stations (Saulaie, Oullins Centre, Montmein-Revoyer,
Hôpitaux-sud), c'est je suppose un surcoût raisonnable.


euh, mais je croyais que le metro s'arretait a Saulaie dans cette config ?
Donc la seul station qui pose probleme en utilisation mixte est Saulaie.
Or, une solution raisonnable serait de faire 2 quais distincts: un quai metro a 1m avec 3eme rail et tout le bazar, et un quai tram standard en parallele. Apres le tram continue seul non?

Autre point qui me derangeait plus que les 750 Volts du 3eme rail, c'est simplement le fait qu'il y ait un 3eme rail. Et donc, en cas d'ouverture d'urgence de portes du tram, celles-ci pourront etre bloquees.
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Message non lupar nanar » 10 févr. 2006, 11:16

Re

Tu as raison, je vais corriger en écrivant "une station (Saulaie) ou 4 (...)"
Car je n'arrivve pas à décider quelle est la meilleure solution.

un arrêt du métro à Saulaie puis la suite en tram est évidemment plus économique à la construction
mais le métro jusqu'à l'Hôpital est une solution que je peux pas
mettre définituvement au rencart, car c'est un vrai PLUS et que les
Oullinois critiqueraient cet abandon.

Donc malgré son coût supplémentaire, je maintiens la solution en
tranchée, l'idéal étant de tout faire pour minimiser le coût de cet ouvrage.



On pourrait faire 2 quais différents, effectivement, à Saulaie.
(mais ça multiplie les ascenseurs et escaliers, alors que la
difference entre 2 hauteurs de quai l'une à la suite de l'autre se rattrape avec une rampe de 15 mètres de longueur à 5 %)

Le 3ème rail ne bloquera pas les portes du tram,
car elles sont "louvoyantes coulissantes"
et qu'on a une marge d'une dizaine de centimètres

(prend une feuille de papier millimétré et dessine, c'est plus parlant).


En tout cas sache que j'apprécie beaucoup tes questions précises,
parce que c'est une sorte de "validation des solutions" que je
cherche et propose.

La palette abaissante de 40 cm, c'est ton message précédent qui vient de me faire trouver cette solution :) 8)

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Message non lupar lio » 10 févr. 2006, 14:36

le but d'un forum etant de faire avancer le schmilblick, on peut que se rejouir de l'apport de tout le monde.

Revenons a cette palette: on peut aussi penser a interrompre le 3eme rail (d'un cote) au niveau de l'arret tram. Ca se fait bien aux aiguillages donc ca doit etre jouable en station.

Sinon, doubler les quais a Saulaie serait peut etre pas si cher en songeant a un quai central double. Esssplication:

Image

*en bleu la ligne B s'arretant a Saulaie
*en noir le tram
*en pale les quais, dont:
- le 1 (bleuatre) pour la descente MB (venant de Gerland B1) et montee/descente Tram direction Oullins (TO-1)
- le 2 (verdatre horrible) pour la montee MB et montee/descente Tram direction Gerland via le tronc commun (B2)

Une architecure comme ca (quai central double) avec acces par eventuelle mezzanine (en pointillee) serait un peu economique. Acces en bout de quais par escalator et ascenceur.
Cette meme mezzanine serait au dessus du tunnel MB se prolongeant pour le tunnel de service, type Perrache mais en voie unique sur un bout (pointilles bleus).

Les voies du tram laterales doivent remonter apres cette mezzanine et se croiser apres elle pour recuperer un sens de circulation "non-anglais" :)

Je concois que le croisement en X du tram est pas des plus belle effet. Mais avec des feux, ca se gere.

Sinon y'a aussi l'option d'avoir le quai metro en voie double pour ne pas se taper la connerie de Charpennes.

Y'a mieux, mais c'est une premiere idee ...
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Message non lupar nanar » 10 févr. 2006, 15:26

Re
"liå" a écrit :Revenons a cette palette: on peut aussi penser a interrompre le 3eme rail (d'un cote) au niveau de l'arret tram. Ca se fait bien aux aiguillages donc ca doit etre jouable en station....


La il y a un autre problème : c'est le frotteur, sur le bogie de métro;
Il est à 2.500 mm en largeur, et il y même une petite partie qui
recouvre le 3ème rail.
Donc si le quai tramway (2.400 x 280 mm) vient occuper l'emplacement
du 3ème rail, il "engage le gabarit" et le frotteur va taper dedans et se casser.


"liå" a écrit :Sinon, doubler les quais a Saulaie serait peut etre pas si cher en songeant a un quai central double.
...

Une architecture comme ca (quai central double) avec acces par eventuelle mezzanine (en pointillee) serait un peu economique. Acces en bout de quais par escalator et ascenceur.
Cette meme mezzanine serait au dessus du tunnel MB se prolongeant pour le tunnel de service, type Perrache mais en voie unique sur un bout (pointilles bleus).

Les voies du tram laterales doivent remonter apres cette mezzanine et se croiser apres elle pour recuperer un sens de circulation "non-anglais" :)

Je concois que le croisement en X du tram est pas des plus belle effet. Mais avec des feux, ca se gere.

Sinon y'a aussi l'option d'avoir le quai metro en voie double pour ne pas se taper la connerie de Charpennes.

Y'a mieux, mais c'est une premiere idee ...


Oui c'est pas mal la solution que tu as dessinée;
par contre, dans mon idée, à la Saulaie, les voies du tram et du métro
sont à la même hauteur, sur le viaduc ou le remblai.
la voie de garage et demi tour métro (en pointillé) n'est pas en tunnel,
elle passe aussi sur le pont sur les voies ferrées SNCF, et elle va sur la Verrerie (remblai - à 7 mètres environ au dessus du sol).


Pourquoi sur un viaduc ?

Parce que le pont sur le Rhône débouche
à 7 ou 8 m de hauteur pour passer au dessus de l'autoroute A7,
et qu'il n'y a pas assez de place pour redescendre souterrain avant
l'avenue Jean-Jaures (distance = environ 120 m).
D'ou la solution du viaduc, de 460 m de longueur entre le pont et les voies ferrées.
Entre la rue Dubois Crancé et les voies ferrées, sur 130 ou 140 m, on peut remplacer le viaduc par un remblai posé sur des terrains
vagues SNCF. On économise ainsi 1 à 1,5 M€

Le pointillé que tu as dessiné a donc environ 200 m de longueur,
ce qui permet de stocker 2 trains et de faire retourner un 3ème

Donc la mezzanine sera en DESSOUS. A ce détail près , j'aime bien ta solution.


Je concois que le croisement en X du tram est pas du plus bel effet. Mais avec des feux, ca se gere.


Tout à fait, ça se gère très bien. Là j'ai vraiment aucune inquiétude

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Message non lupar Topolino » 10 févr. 2006, 21:12

"MCL80" a écrit :
Le métro de Lyon est arrivé par la SNCF. Ses organes de roulements sont donc compatibles avec ceux des trains, et donc ceux du tram-train.



Par les voies SNCF! Voilà qui est curieux :o

J'aimerais bien savoir quel trajet elles ont emprunté depuis leur point de départ... Qui saurait me renseigner (pour l'anecdote) :)
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Message non lupar louisbru » 10 févr. 2006, 21:56

Il n'y a pas de détail dans "La grande Traboule". On sait seulement que les rames ont été acheminées via le CFEL
"La vie du Rail" n° 1538 (04/1976) précise que la rame prototype a été prise en charge par la SNCF jusqu'à La Part Dieu puis par le CFEL jusqu'à la soie.
D'ailleurs est ce qu'il n'y a pas eu montage de différents éléments à la soie puisque si les caisses venaient de Aytré, d'autres éléments ont été réalisés à Belfort (Bogies), Tarbes (Moteurs de traction) et Massy
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Message non lupar nanar » 13 févr. 2006, 09:17

Salut

J'ai pris quelques mesures sur les rails de LEA hier

Les rails Vignole ont un champignon dont la table de roulement est large de76 mm environ
les rails à gorge on une table de roulement de 54 /55 mm environ

Il me semble que la gorge est profonde de 41 mm.

Je n'ai toujours pas de chiffres pour le rail de sécurité du métro.


Et je vous remets la carte qui montre - en bas à droite - la ligne en question :

http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2330.JPG

A+
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Message non lupar nanar » 13 févr. 2006, 19:55

Salut
"Matthusalem" a écrit :3 ou 4 caisses, c'est la même chose, je ne vois pas ce qui changerait. Le métro que je propose fait 69m de long, si on prend 4 caisses avec 73m, on gagnerait seulement quelques places supplémentaires ! (ça ne vaut vraisemblablement pas le coup, si ?) Enfin moi je m'y connais pas trop question métro, je dis seulement ce qui me semble juste jusqu'à qu'on m'approuve ou me réfute avec de bons arguments :wink:


Je crois que des caisses de 23 mètres x 2,90 m (comme le métropolis)
ne pourraient pas passer la courbe de l'Hôtel de Ville :?

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Message non lupar Boblyon » 14 févr. 2006, 08:49

Salut,

Le métro de Lyon est arrivé en effet par voies ferrées depuis La Rochelle jusqu'à Lyon par la SNCF en passant par le grand sud et la vallée du Rhône, puis par le CFEL depuis la Part Dieu; les rames étaient équipées de bogies speciaux d'acheminement uniquement avec roues fer et un wagon raccord de chaque coté pour les attelages.

Sur le CFEL, les rames étaient tractées jusqu'en gare de Décines (je crois) puis la loc CFEL faisait le tiroir et les tractait à nouveau en direction de Lyon, pour pouvoir les pousser à l'interieur des ateliers de la Poudrette (par le raccordement spécial CFEL/TCL aujourd'hui disparu) afin de libérer la loc CFEL qui se trouvait alors coté exterieur.
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Message non lupar Boblyon » 14 févr. 2006, 08:52

"MCL80" a écrit :
Le métro de Lyon est arrivé par la SNCF. Ses organes de roulements sont donc compatibles avec ceux des trains, et donc ceux du tram-train.

À bientôt!


Non, puisque ce ne sont pas les bogies fer/pneu actuels qui ont servi à l'acheminement.
@+
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Message non lupar Rémi » 14 févr. 2006, 08:56

Salut

Les rames ont été livrées entièrement assemblées, cependant les différents composants ont été fabriqués dans les différentes usines Alsthom, comme pour tout matériel. Il n'y a que les roues pneumatiques qui ont été installées une fois arrivée à La Soie, car les rames ont été acheminées en marchandises roulantes.

Ensuite, effectivement, il faut faire attention au gabarit des caisses pour les courbes : plus une caisse est large, plus la longueur est déterminante. Si on voulait maximiser le gabarit en largeur, il faudrait des caisses courtes, épousant au mieux les limites maximales du gabarit.

4 caisses de 18 m représente l'optimum, car 5 caisses de 15 mètres, ça fait 75 m et on déborde. En plus 18m, celà fait pour chaque caisse 10 modules de 1.80 m, sachant que cette valeur est une largeur désormais couramment utilisée pour les portes de métro (ça change du 1.30 m du matériel métro lyonnais).

Bon autrement, faut quand même nuancer, la courbe d'Hôtel de ville, ce n'est pas Bastille, ce n'est pas la rampe hélicoïdale du viaduc d'Austerlitz ni la raquette du terminus de Dauphine !!!

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Message non lupar Topolino » 14 févr. 2006, 09:31

Assez de parisianismes :?

Question bonus: Comment les rames MCL80 du métro C sont-elles arrivées à Lyon? :P
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Message non lupar K-L » 14 févr. 2006, 09:59

Par rail, tractées par une loco, non?
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Message non lupar Topolino » 14 févr. 2006, 10:03

M'étonnerait quand même... La ligne MC n'est en aucun endroit reliée au réseau RFF... au moins pour la fin du trajet il a fallu trouver une autre solution :?
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Message non lupar lio » 14 févr. 2006, 13:52

par Beluga ? comme ce que font les Antonov?

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l'orange me dit qqch :)
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Message non lupar Boblyon » 14 févr. 2006, 22:57

"MCL80" a écrit :
"bobmetro" a écrit : Non, puisque ce ne sont pas les bogies fer/pneu actuels qui ont servi à l'acheminement.


Salut!

En es-tu sûr? Car quand je compare les photos:
le dispositif d'appui du bogie sur la caisse me semble identique, et les fusées d'essieu de la première photo semble bien proéminentes, alors que je n'en vois pas l'utilité si il s'agit de bogies provisoires…



À bientôt!


Peut être mais alors les roues fer ont aussi été changées car les boudins roues métro me semblent incompatibles avec les vois Sncf.
@+
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Message non lupar nanar » 15 févr. 2006, 18:39

Salut

L'article du progrès "phototèque 1" transmis par MCL80 n'est jamais
qu'un article du Progrès, mais il dit dans les premières lignes "circulant sur ses propres roues"

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Message non lupar nanar » 16 févr. 2006, 12:03

Salut

Mardi 14 j'ai e-mailé ceci au Sytral :

"Prolongement Metro B 2,5 km

Bonjour Madame

Merci de votre réponse. ([size=9px]suite de messages précédents, sans interet pour le forum[/size])

Il est vrai que 102 millions euros de génie civil, cela fait bien cher pour traverser un kilomètre de terrains de football, 350 mètres de fleuve, et pour terminer par quelques immeubles et une friche industrielle.
Et encore 60 millions pour aller un peu plus loin à travers des quartiers de maisons majoritairement individuelles.


Je me permets une réflexion, dont je voudrais faire part au Directeur de ce projet au Sytral :

Il y a un peu plus d'une dizaine d'année, le Sytral avait fait faire une étude de pont et site propre bus entre Gerland (le parc de containers), Oullins (l'Avenue des Saules), et le tènement industriel de la Verrerie (à 400 mètres de la Mairie).

Pourquoi ne pas reprendre cette étude et l'adapter ?

Il semblerait qu'on ait oublié à Lyon qu'un métro n'est pas obligatoirement souterrain, et peut passer sur un pont
(attention, pas dedans, c'est laid).
Qu'il peut aussi traverser des pelouses sans passer dessous, des friches industrielles et des voiries sur un viaduc. (Voyez ce que fait la SNCF dans le quartier Lyon-Confluences)

A l'heure où le Sytral avoue être financièrement serré, se lancer dans un enième tunnel foré sous fluvial parait une abbération. (on sait tous à Lyon comment les coûts de ces ouvrages s'envolent).

Il n'y a pas de honte à économiser l'argent des contribuables, quand le but à atteindre peut l'être avec une moindre dépense.

Cordialement"



Et voila la Réponse du SYtral, datée du 16/02




"Monsieur,

Comme vous avez pu le lire dans la synthèse du Comité syndical du SYTRAL du 15 décembre 2005, la délibération du SYTRAL portant sur l'extension du métro B indique que "La traversée du Rhône pourra se faire en tunnelier ou en ouvrage". Ce qui signifie que le SYTRAL étudie donc bien la possibilité de réaliser un viaduc.
Cependant, le problème du viaduc est qu'il se situe dans un périmètre de risque SEVEZO et qu'il n'est pas avéré aujourd'hui que le SYTRAL puisse le fermer.
Bien évidement, le métro peut traverser la pelouse : mais cela nécessite de tout grillager et de tout barriérer autour et au-dessus, car cela pose des problèmes de sécurité évidents en raison de l'alimentation qui se fait par le sol.

Salutations,"

Signé Webmaster du SYTRAL


la réponse se tient, quoique :

- Le stade de Gerland, le centre ville de Pierre Bénite, les voies ferrées Oullins-Irigny sont dans les mêmes zones SEVEZO
et le pont bus de l'étude Sytral en tenait compte.
(le mien est au même endroit)

- que veut dire "il n'est pas avéré aujourd'hui que le Sytral puisse le fermer" (le viaduc ?)

- Je ne vois pas pourquoi il faut barrièrer "au dessus", vu que ça ne se fait jamais ailleurs.

Mais bon je sens que je leur casse les c......, puisque de toutes façons ils sont aux ordres de Rivalta.
leur précédente réponse se terminait par "bien cordialement" :D
Faut s'adresser à dieu, pas à ses saints.

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Message non lupar lio » 16 févr. 2006, 14:17

"par dessus", oula oui, en cas de meteorite, ca pourrait perforer le toit du metro.

Quand on voit les protections (somme toute) legeres le long des voies TGV, et les flans qu'ils nous font pour ce troisieme rail...

Quant au "le fermer", elle devait parler du site Seve[size=18px]S[/size]o ou alors du Zytral :D , enfin c'est clair comme du jus de batterie sa phrase.

Y'a des fois on se demande si le Sytral (et pas que eux) s'imagine pas des trucs dignes de la guerre des mondes afin de se convaincre que leur solution de tunnel fore avec cage en titanium a 3 milliards est LA seul alternative [size=9px](afin d'enterrer le projet et de boucler les autres budgets sans paraitre ridicule)[/size].

Ca me fait penser aux opposants du TGV mediterrannee, brandissant le risque que les trains s'emplafonnent la centrale nucleaire de Tricastin (et declenche un conflit nucleaire mondial bien sur)

Prochain argument du Sytral: "aaaaahhh, mais mon brave moooosieur, faudra mettre des enormes murs de 3m30 sur VOTRE pont [monsieur nanar] afin d'empecher les rames de tomber dans le Rhone en cas de tsunami ou de fort mistral" :|
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Message non lupar nanar » 16 févr. 2006, 17:08

Salut

On pourrait même "renverser" la réponse du Sytral, comme ça :

L'Original :

"...la délibération du SYTRAL portant sur l'extension du métro B indique que "La traversée du Rhône pourra se faire en tunnelier ou en ouvrage". Ce qui signifie que le SYTRAL étudie donc bien la possibilité de réaliser un viaduc.
Cependant, le problème du viaduc est qu'il se situe dans un périmètre de risque SEVEZO et qu'il n'est pas avéré aujourd'hui que le SYTRAL puisse le fermer.
Bien évidement, le métro peut traverser la pelouse : mais cela nécessite de tout grillager et de tout barriérer autour et au-dessus, car cela pose des problèmes de sécurité évidents en raison de l'alimentation qui se fait par le sol."



La Transformation

"... la délibération du SYTRAL portant sur l'extension du métro B indique que "La traversée du Rhône pourra se faire en tunnelier ou en ouvrage". Ce qui signifie que le SYTRAL étudie donc bien la possibilité de réaliser un tunnel.
Cependant, le problème du tunnel est qu'il se situe sous un périmètre de risque SEVEZO et qu'il n'est pas avéré aujourd'hui que le SYTRAL puisse le fermer.
Bien évidement, le métro peut passer sous la pelouse : mais cela nécessite de tout bétonner et de tout étanchéïfier autour et au-dessus, car cela pose des problèmes de sécurité évidents en raison de l'infiltration d'eau qui se fait par le sol. "


Qu'en pensez vous, je leur retourne ça dans les gencives ???
Y vont me tuer :D


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Message non lupar nanar » 16 févr. 2006, 18:55

Salut

Dans l'étude de pont bus, qui date d'avant 2003, et que je
te montrerai si tu veux, lors 'un prochain passage à Lyon,
sont recensées, tant en RG qu'en RD, 3 zones concentriques.

Une zone A de dangers mortels, représentée sous forme de cercles
(donc probablement des cuves ou groupes de cuves) qui franchit par endroit la rue Jean Bouin

Une zone B un peu plus grande (20 à 25 m de rayon supplémentaire),
mais centrée sur les mêmes points, où il restera des séquelles aux victimes.
Cette zone recouvre la rue Jean Bouin, et même un bonne partie
des terrains d'entraînement les plus près de la rangée
de peupliers sur Jean Bouin

une zone C plus indécise où, à l'époque du projet pont bus,
les mesures consistaient à arrêter les transports (par information
envoyée aux conducteurs de bus)
Cette zone recouvre complètement les terrains d'entraînement précités,
frôle les tribunes sud du stade de Gerland (pas encore aménagé
pour la Coupe du Monde de 1998) et la partie sud du port de containers.


Sur photos aériennes mappy.com, datant de 2003 ou 2004 environ, il n'y a PLUS rien au centre des cercles de zones A et B.
Visiblement, c'est déjà parti.

Plus près du Rhône, là où on voit cet énorme hangar qui s'avance
sur l'eau, il reste quelque chose, qui était le centre d'une zone A ,
mais située plus loin (300 m peut être) du pont bus



En rive droite sur Oullins,

La zone mortelle A est centrée sur l'usine de Pierre Bénite,
entre l'A7 et les voies ferrées, qu'elle recouvre.

La zone B , mesurait 150 à 200 m de plus de rayon et touche les .
quartiers d'habitation de Pierre Bénite, dont le centre ville et le sud de la Saulaie
La zone C dépasse l'avenue des Saules d'une centaine de mètres vers le nord.



Il est évident que la Loi Bachelot de 2003 doit renchérir, pas
forcemment en élargissant les zones, mais en étant plus sévère
sur les mesures préventives dans chacune.


Si tu peux me tuyauter sur ce dernier point ?

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Message non lupar lio » 17 févr. 2006, 20:13

ouais, donc, sans faire de jeu de mot avec Seveso, ca se le gaz le passage en aerien pour MB a Oullins.

C'est les fabriquants de tunneliers qui vont etre contents. Lyon est decidement un bon client :?
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Message non lupar nanar » 20 févr. 2006, 09:49

Merci MLC80

Je vais étudier ça

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Message non lupar lio » 27 févr. 2006, 23:56

le site du sytral (que je ratisse a mes heures perdues) vient de mettre a jour le contenu de la page MB a Oullins. On en est maintenant a 2 phases. :shock:

***
Le prolongement du métro B de Gerland à Oullins
Présentation de la ligne

Les enjeux de la ligne :

• Offrir au sud-ouest de l’agglomération une liaison rapide vers la rive gauche par la ligne B connectant les lignes A, D, T1 et T2.
• Créer un pôle multimodal situé à la gare SNCF d'Oullins.

Caractéristiques de la ligne :

1) 1ère phase : de Stade de Gerland à Oullins Gare La Saulaie
• Longueur : 1,7 km.
• Coût : de 194 millions d’euros.

2) 2ème phase : de Oullins Gare La Saulaie à Oullins Centre
• Longueur : 800 mètres.
• Coût : de 130 millions d’euros.

Mise en service prévisionnelle : 2013.
***

Donc, cher nanar, ton pont a du H5N1 dans l'aile. Car dans les 194 Meuros, ben ca implique un tunnel, non? Ou alors un pont en or.
En tout cas, c'est rigolo de voir que ca se coupe en deux phases maintenant. Un peu comme C1/C2 et T4...
Ca sent donc le paté :?
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Message non lupar nanar » 28 févr. 2006, 08:54

Salut

Non la modification vient en suite d'un e-mail que j'ai adressé au Sytral,
faisant remarquer que la première formulation "un prolongement
de 1,7 km et 194 M€ et un prolongement conditionnel de 2,5 km
pour 324 M€" était source de confusion.
(La majeure partie des journaux avaient compris un total de 4,2 km.)

Le Sytral étudie le passage en "ouvrage", c'est à dire éventuellement un pont.

L'élaboration du périmètre de protection contre les risques technologiques,
suite des zones SEVESO existantes, est classée en 3ème degré d'urgence
dans la documentation fournie par MCL80.

Ce n'est pas rédhibitoire: il s'agit d'une phase préliminaire supplémentaire
au même titre que les études foncières, géométrales, géologiques, hydrauliques (caractéristiques du Rhône et de la navigation à l'emplacement du pont), etc...

De toutes façons, c'est bien simple : à 324 millions ou plus, le
Sytral ne programmera PAS ce prolongement de métro pour 2013.

J'ai assez d'expérience dans le milieu des travaux publics pour savoir que
quand "on" veut faire une opération, "on" en minimise le coût, et au contraire,
quand on annonce des prix de plus en plus élevés, c'est pour en repousser la réalisation.

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Message non lupar nanar » 28 févr. 2006, 12:21

Re

A voir sur le sujet : la page d'accueil du forum :wink:

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Message non lupar Topolino » 28 févr. 2006, 13:41

"nanar" a écrit :De toutes façons, c'est bien simple : à 324 millions ou plus, le
Sytral ne programmera PAS ce prolongement de métro pour 2013.

J'ai assez d'expérience dans le milieu des travaux publics pour savoir que
quand "on" veut faire une opération, "on" en minimise le coût, et au contraire,
quand on annonce des prix de plus en plus élevés, c'est pour en repousser la réalisation.


Il est clair que tout ça sent le sapin pour MB à Oullins :(
J'attends avec impatience le moment où on nous déclarera officiellement l'abandon du projet pour cause de coût trop élevé... Il faudra attendre la prochaine majorité pour le voir ressortir tel le serpent de mer.

Mais rien n'est encore perdu: Nanar va les harceler :twisted:
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
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Message non lupar lio » 28 févr. 2006, 14:43

je me demande d'ailleurs dans quelle mesure on pourrait faire connaitre "nos" idees MB a Oullins. La page d'accueil c'est super bien deja, mais il faudrait arroser plus loin.

Est-ce que via un organe de presse c'est jouable?

Je sais que notre but n'est pas de concurrencer le Sytral, mais avant tout de proposer un projet alternatif viable et rendre les TC lyonnais plus attirants. [size=7px]En mettant de cote les querelles politiciennes.[/size]

Ce serait aussi interessant de proposer la meme chose pour:
-le plateau Nord
-"notre" plan tram
-le plan Top
-...

enfin les gros trucs quoi.
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