Urbanisme, périphérie, suburbia...

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man-x86
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Message non lupar man-x86 » 07 Nov 2017, 20:46:16

Au début, je ne pensais pas qu'on pouvait faire du beau avec du béton (et 1.5MCHF), pour la [url=gare de bus de Schaan (FL)[/url] :
Image
Image

La gare est en forme de triangle (pour les bus en direction de chaque côté du pays) avec un toit en forme d'anneau (qui protège un minimum de la météo), avec des bancs pour voir les montagnes (un peu de tous les côtés :crazy2:). Il y a aussi des parties vitrées pour l'hiver/nuit et un bureau/guichet de vente.

La forme en triangle est assez pratique pour ne pas avoir de bouchons aux correspondances, avec tous les bus qui arrivent et repartent à peu près en même temps (toutes les 20min en HP, 1~2h le WE en HC).

Après ils ont mis plein de détails/caprices d'architectes qui sont plutôt sympa comme des traces de pas au plafond et des gravures un peu partout dans le béton (en attendant le bus pas mal de fois ici, j'ai eu le temps de voir pas mal de choses).
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar tibidibtibo » 08 Nov 2017, 09:05:00

Ça fait propre sur la photo, ils doivent passer le Kärcher régulièrement ! C'est la condition pour garder une construction béton reluisante ... La vue est sublime en tout cas !
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 08 Nov 2017, 22:12:22

La grande classe ! Je sui fan, littéralement. :smitten: :pouce:
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 11 Déc 2017, 12:42:13

Salut,
Les espaces verts se trouvant sur le périphe peuvent-ils être rasés pour laisser placer à un couloir bus ?
https://www.google.fr/maps/@45.7553435, ... 312!8i6656
https://www.google.fr/maps/@45.7585934, ... 312!8i6656
https://www.google.fr/maps/@45.7604817, ... 312!8i6656
https://www.google.fr/maps/@45.7615182, ... 312!8i6656
Hopitaux Sud-La Soie/LB (plus rapide que C8) se ferait en un temps record, le couloir bus continuerait jusqu'a Decomberousse (afin de rejoindre la Soie). Avec la connexion du T6 aux Hopitaux Est Pinel c'est parfait !
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 11 Déc 2017, 15:00:13

L'espace vert sur le première photo, peut être que non, vu qu'il est perché à plusieurs mètres de hauteur.
(et il y a 2 x 5 voies en bas, c'est bien assez pour un couloir bus)

A+
nanar
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 15 Déc 2017, 12:59:38

79 après Parilly: https://www.google.fr/maps/dir/45.71905 ... m0!1m0!3e0
OU ENCORE
https://www.google.fr/maps/dir/45.71905 ... m0!1m0!3e0
Elle desservirait le Puisoz (Ikéa et Leroy Merlin)+ Surville (Darty,Léon de Bruxelles,KFC,Karting,Buffalo,concessionnaires autos...)+les 7 Chemins
Utile ou pas ?
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 21 Déc 2017, 00:10:11

Potentiellement, la situation me fait penser à une image : on est dans une pièce archi connue, en train de découvrir une porte qu'on avait pas encore remarquée, et 'imaginer qu'on puisse l'ouvrir.

Mais comment imaginer à partir de ce qu'on voit tout ce qu'il est possible de faire ?

J'ai peur qu'on fasse une transformation de ces infrastructures en maîtrisant mal l'échelle du projet et de ses implications, en étant dépassés par l'ampleur des superficies concernées, et comme on n'a pas forcément d'outils de réflexion et d'élaboration de nouveaux schémas, et encore moins de résultats d'expériences urbaines de cette ampleur, le risque est majeur de mettre en place ou d'explorer des solutions bancales, dérivées des modes de pensée qui ont conduit à plier le paysage urbain autour de la voiture...

Les visuels et les images proposées jusqu'à présent sont certes presque des photos, bluffantes, mais le contenu reste bien (trop?) figé dans l'esthétique et les principes qui ont vraiment fait la preuve de leur obsolescence...
Comment changer ça ? Comment aller plus loin, différemment, et si possible mieux et permettant une évolution ultérieure, sans pour autant tomber dans le concept intellectuel déconnecté ... ?
???

Sinon, dans le sujet des centres-villes qui partent en vrille, un article bien charpenté sur ce qui devrait être annoncé demain jeudi 21/12/2017 :
http://www.lamontagne.fr/paris/economie ... ml#refresh

Urbanisme
Pourquoi nos centres-villes se meurent-ils ?


Publié le 13/12/2017 à 06h06

"Bail à céder"? "A louer"... Le gouvernement doit présenter jeudi un plan de revitalisation des centres-villes de villes moyennes, lors de la Conférence des territoires, à Cahors. Le journaliste Olivier Razemon alerte depuis longtemps. Et ce n'est pas, dit-il, qu'une affaire de commerces vides.

« En centre-ville, c’est mort maintenant… ». Qui n’a jamais entendu cette sentence ? Aussitôt illustrée par le spectacle de façades aveugles et de stores métalliques baissés. Le journaliste spécialisé dans l’urbanisme et les transports Olivier Razemon ausculte nos centres-villes dans un livre récemment enrichi et réédité Comment la France a tué ses villes (Rue de l’Échiquier).


Ce sont les mêmes qui pleurent sur la mort des centres-villes et qui font leurs courses en périphérie ?

Je ne sais pas… Mais ce qui est vrai, c’est qu’on veut tout à la fois ! On n’a pas conscience que vouloir tout et tout de suite a des conséquences. Bon, cela relève de la psychologie… La prise de conscience est diverse devant cette dévitalisation des centres-villes. Certains habitants pensent que c’est un problème local, alors que c’est global. On est tous concerné. D’autres encore se disent que ce n’est pas grave. La vie moderne se fait en dehors des villes et puis voilà !

En quoi est-ce grave, selon vous ?

Ce n’est pas qu’une affaire de commerces, mais de logement, de transports, de population, d’espace public. Qu’est-ce qu’une société où l’on ne se croise plus dans ces espaces urbains chargés d’histoire et de géographie d’un centre-ville ? C’est une société en manque d’identité. J’étais un jeudi midi à Nevers en centre-ville, c’était vide… mais vide… Pourtant, il y a un palais ducal, il y a la Loire, c’est un lieu extraordinaire. Une ville, c’est une histoire. On ne va dans une grande surface qu’en tant que consommateur. Il n’y a pas de place pour celui qui voudrait juste se réchauffer ou voir du monde. Alors que dans une ville, on est tout, on est un promeneur, un citadin… On a une autre vocation. Et puis la ville est un lieu ouvert. Veut-on une société avec encore des lieux de rencontre ou rien que des zones commerciales anonymes ?


On a tort de penser que le mal est fait, que c'est irréversible ?

Oui, car il y a de l’espoir tant qu’il y a des habitants. À Limoges, à Moulins, en Saône-et-Loire… J’ai vu des citadins reprendre en main le destin de leur ville pour ne pas qu’elle soit abandonnée à la dépopulation. Les choses ne sont pas perdues.


Mais des familles s’éloignent aussi des centres-villes, faute de pouvoir s’y payer un logement…

C’est vrai dans les très grandes villes, mais dans les villes moyennes, on observe que ceux qui habitent au centre ont des revenus moyens moindres que ceux résidant en périphérie. Souvent, les gens oublient qu’il y a des quartiers où les loyers ne sont pas chers. Une ville, ce n’est pas un centre et la périphérie ! Habiter dans l’un de ses quartiers pourrait peut-être permettre d’avoir une voiture en moins. Il faut réobserver tout cela attentivement, loin de nos réflexes individuels ou collectifs.

Laisser la loi du marché se faire,
c’est immanquablement avantager la périphérie.
Il faut commencer par arrêter la grande distribution
même si cela ne suffira pas



Pour faire ses courses en centre-ville, il faut se garer et c’est payant. Ce n’est pas là le début du problème ?

Il s’agit d’une affaire collective. Le but n’est pas de dire à certaines personnes : « C’est vous qui tuez les centres-villes ! ». Il est question de responsabilité politique à travers des décisions publiques contestables. Peut-être qu’une 4e zone commerciale n’est pas nécessaire, par exemple… J’ajoute qu’il y a des parkings, et même plein, en centre-ville. Peut-être pas exactement en face du magasin voulu, tout de suite et tout le temps, mais il y en a. Je comprends ce mantra du « On ne peut pas se garer » mais il ne faut pas en rester là. C’est un travail d’orfèvre car il n’y a pas de solution simple. C’est du pas à pas.


On peut faire quoi par exemple ?

Aujourd’hui, on avantage clairement la périphérie, où on continue de créer du mètre carré de surfaces commerciales à un rythme de 3 % par an alors que la consommation n’augmente que de 1 à 2 %. Dans ces espaces, certaines cellules n’ont jamais ouvert ! Laisser la loi du marché se faire, c’est immanquablement avantager la périphérie. Il faut commencer par arrêter la grande distribution même si cela ne suffira pas.


Trop cher les loyers commerciaux en centre-ville ?

On manque de connaissances sur ce sujet. Dans certaines rues, c’est élevé. Vingt mètres plus loin, beaucoup moins. Il faut tout observer : qui sont les propriétaires ? Faut-il taxer les locaux vacants pour pousser à la location ? Prendre en charge des travaux de rénovation ?


Vous regrettez cette tendance à tout sortir des centres-villes…

Oui, c’est l’Urssaf, Pole Emploi, la piscine, l’hôpital comme à Castres… C’est autant de personnes qui n’iront plus se restaurer à proximité, consommer dans la ville. Ce sont des conséquences en cascade.



Quelques chiffres....
9,5 % des locaux commerciaux étaient en moyenne vacants en 2015 (contre 7,2 % en 2012), selon les chiffres de Procos, fédération du commerce spécialisé. « Près de la moitié des centres-villes observés ont un taux de vacance supérieur à 10 %, limite symbolique considérée comme critique. On en comptait seulement 1 sur 10 en 2001, écrit Procos, qui juge les petites villes en danger. La moitié d’entre elles, en effet, présente un taux de plus de 10 %, + de 15 % même pour 20 % d’entre elles, sans compter les performances moindres des enseignes nationales présentes, au regard du chiffre d’affaires moyen en France (-20 %). Les petites villes sont « particulièrement touchées » par la vacance commerciale, résume Olivier Razemon, les villes moyennes « beaucoup touchées » et les grandes villes, « peu ou pas touchées ».



La parole à Bernard Morvan, président de la Fédération nationale de l'habillement :

Quarante ans qu’il exerce ce métier dans des centres-villes… Autant dire qu’il connaît la question et qu’elle lui tient à cœur. « Le centre-ville, c’est l’agora, le lien social, les valeurs ». Bernard Morvan, qui possède quatre points de vente en Seine-et-Marne, préside depuis 2010 la Fédération nationale de l’habillement. Il fut ainsi aux premières loges lorsque la crise impacta le secteur, passé de 70.000 à 50.000 points de vente, dont 88 % en hyper centre-ville. 2013 marqua, selon lui, l’« hécatombe » : « Nous avons pu observer une accélération de la destruction de notre appareil commercial en centre-ville ».


Améliorer la puissance d'accueil

D’où son cri d’alarme, face à un « déni de situation », lancé en 2014 avec un « plan Marshall » assorti de 58 propositions. Le président n’oublie pas de « balayer devant sa porte », en incitant les commerçants de centre-ville à se prendre par la main. « Indépendants certes, mais inter-dépendants d’abord ! ». Il a conscience qu’on ne peut pas demander à un commerçant, seul, de rivaliser avec les 70 heures d’ouverture d’un centre commercial, mais il « faut améliorer notre puissance d’accueil », en passant de 40 à 50 heures, en couvrant notamment le créneau entre midi et deux, quand les achats se font.

« Je suis déterminé car l’enjeu des centres-villes est légitime.
Il est sociétal, environnemental, électoral même.
Il est indissociable du bien-vivre ensemble.
La bataille du centre-ville, aujourd’hui, a commencé »


Ensuite, il pense que le commerçant en habillement du centre-ville ne doit pas se battre sur de l’entrée de gamme, mais se différencier. Avec un « bémol » toutefois, lorsqu’il regarde la paupérisation des centres-villes. Puis il évoque la question des flux et du stationnement, la vacance des locaux d’habitation, la fiscalité locale… « Le sujet des centres-villes est complexe ».


Les centres commerciaux de périphérie en question

Bernard Morvan pointe du doigt l’outil de régulation de l’urbanisme commercial, sous la tutelle controversée de Bercy, qui « ne devrait pas être là pour dire oui à tous les coups ». Or, dit,-il, les Commissions départementales d’équipement commercial sont devenues des « machines à dire oui ». Il qualifie les projets de centres commerciaux en périphérie de « poison emballé comme le plus beau cadeau au monde proposé à des maires qui ne peuvent pas refuser ».

En conférence, il porte son badge « Dépensez vos sous là où vous habitez » pour « responsabiliser le consommateur, sans le stigmatiser ». L’idée d’un moratoire sur les extensions de centres commerciaux en périphérie n’aurait pas été retenue par le gouvernement. « Ce qui risque de plomber l’ensemble ». Gérard Morvan sait qu’une « volonté politique locale » peut faire des merveilles. « Je reste positif ».

Florence Chédotal



Les liens indiqués dans l'article sont également à lire pour amorcer une vision d'ensemble. Au dela du constat, il y a enfin une structuration des actions, avec des initiatives et stratégies mises en place, pour contrebalancer un phénomène encore trop présenté comme inéluctable...
http://www.lamontagne.fr/moulins/econom ... 67112.html
http://www.lamontagne.fr/moulins/econom ... 39745.html
http://www.lamontagne.fr/ussel/economie ... 75633.html
http://www.lamontagne.fr/ussel/economie ... 12567.html
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 29 Déc 2017, 13:18:29

Salut

Comment la neige peut aider les piétons et cyclistes
http://www.lemonde.fr/economie/video/20 ... _3234.html

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar xouxo » 01 Jan 2018, 09:30:36

J'avais déjà vu passer ce sujet notamment sur "l'interconnexion n'est plus assurée". Bon c'est mignon, mais il ne faut perdre de vue que tout les véhicules ne sont pas identiques. Il y a des bus et camions qui ont besoin de certaines parties de la chaussée pour les manœuvres, même s'il ne représente qu'une fraction des véhicules.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 01 Jan 2018, 20:17:11

Autre paramètre important : la neige fait réduire drastiquement les vitesses ; les voitures roulent assez précisément dans les traces des précédentes, pas sur toute la largeur de la voirie... et les virages, pris à vitesse plus basse, voire au pas, conduisent à des rayons de giration plus serrés
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar man-x86 » 02 Jan 2018, 10:01:33

BBArchi a écrit :Autre paramètre important : la neige fait réduire drastiquement les vitesses ; les voitures roulent assez précisément dans les traces des précédentes, pas sur toute la largeur de la voirie... et les virages, pris à vitesse plus basse, voire au pas, conduisent à des rayons de giration plus serrés


Mais les bandes cyclables ne sont pas toujours dégagées, c'est encore un coup où on oublie que les routes ne servent pas qu'aux voitures :crazy2:.
Image
Sur la photo, la neige a été dégagée en fin de soirée et en début de matinée, sans qu'il n'y ait de trace de chute de cyclistes (quelques jolis dérapages, probablement volontaires >:D et des nids de poule piégeux masqués).

Je ne sais pas si on peut réduire les marges de sécurité sans que ça ne pose trop de problèmes. J'ai été à la montagne il y a peu de temps, je n'étais pas prêt à voir quelques voitures aller tout droit dans les virages et un bon paquet s'arrêter pour mettre des chaînes après une grosse frayeur (malgré à peine 5cm de neige sur la route et <30km/h :crazy2:...).
(Mais comme à vélo, ne pas rouler comme un fou ni sans équipement adapté aux conditions tient du bon sens).
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 22 Juil 2018, 22:38:19

A propos de l'étiolement des centres villes, et de la gangrène / lèpre des espaces commerciaux périphériques qui tuent espaces agricoles et fonctionnement urbain cohérent... En Suisse, même problèmatique, mais traitement différent.
https://www.tdg.ch/lematindimanche/cent ... y/16616498

Nos centres-villes se vident de leurs magasins, inexorablement. La Ville de Fribourg vient de faire le compte: 15,5% de ses vitrines sont vides. À titre de repère, un taux de vacance commerciale de 10% est déjà considéré comme haut.

Le phénomène s’accélère et s’étend dans toute la Suisse. Selon l’étude annuelle de Credit Suisse dédiée au marché de l’immobilier, 104 000 m2 de surface de vente étaient disponibles en 2017 en Suisse, contre 90 000 m2 l’année précédente. Il s’agit du plus haut niveau atteint depuis la fin des années 1990. Les auteurs de l’étude s’attendent encore à une cinquième hausse consécutive en 2018.

Avec 39 000 m2 vacants dans le canton en 2017, Vaud a ainsi connu une augmentation de ses surfaces de vente vides de 32% en un an. Le phénomène s’étend principalement dans les districts d’Aigle (11 773 m2) et de Morges (5762 m2). Le canton de Genève, lui, connaît l’une des plus fortes hausses du pays au cours de ces dernières années, avec une surface libre dédiée aux magasins et arcades de 19 578 m2, soit près du double d’il y a dix ans. S’ajoute à cela une difficulté accrue de trouver des acquéreurs: alors que les boutiques étaient en moyenne relouées en moins de 10 mois, il faut attendre aujourd’hui plus de 19 mois.

En 2017, Neuchâtel a certes enregistré, avec 6300 m2 de libre, un recul de 20% par rapport à 2016… mais cela ne compense pas la hausse de 58% de vitrines vides de l’année précédente! La Suisse alémanique fait le même constat, tant dans les cantons ruraux (environ 12 000 m2 à Bâle-Campagne, par exemple) que citadins (10 000 m2 à Zurich). Ces chiffres sont en outre probablement en dessous de la réalité, souligne l’étude de Credit Suisse. «Les petits magasins inoccupés ne font pas l’objet de relevés suffisamment systématiques.»

Image

À Zurich et Genève, les loyers des boutiques ont d’ailleurs diminué de 10% depuis 2012, tandis que les autres grands centres observent une baisse variant de 2% à 6%. Si les boutiques se vident, c’est que les commerçants souffrent. Le taux de faillite dans le commerce de détail a bondi de 18,1% de début 2015 à 2016, puis de 15,2% encore en juillet 2017. Selon l’étude annuelle de l’institut d’étude GfK, 6000 points de vente ont été supprimés entre 2010 et 2017. La grande majorité des 780 faillites enregistrées concernait des petits commerçants, en particulier les magasins spécialisés dans les articles de sport et multimédia (-28%), les livres (-27%) et l’habillement (-12%) et surtout La Poste (-35%).


Les super-mall décevants

Comment en sommes-nous arrivés là? Selon Renate Amstutz, directrice de l’Union des villes suisses (UVS), nous assistons à un profond bouleversement structurel. «Les grands centres commerciaux situés à l’extérieur des villes ont permis à une population devenue toujours plus mobile d’avoir accès à un large choix de produits dans le même espace. Ils ont mis à mal de nombreux petits magasins.» L’exemple du Simplon Center à Brigue (VS) lui donne raison. Son ouverture en 2013 a conduit le magasin Migros du centre de la ville valaisanne à être redimensionné à la baisse. Depuis, bon nombre d’articles ne sont plus disponibles qu’à l’extérieur de la ville, ce qui contraint les habitants à des déplacements supplémentaires.

Ces centres commerciaux ont cependant eux aussi atteint leurs limites. Ouvert en novembre 2017, le super-mall d’Ebikon (LU) affiche déjà des résultats décevants. La Suisse est d’ailleurs considérée comme «surchargée» par les centres commerciaux. Renate Amstutz pointe du doigt l’autre bête noire des commerçants: «Le commerce en ligne a commencé à changer fondamentalement le comportement de la population.» Les ventes sur Internet ne cessent de progresser. Selon l’institut GfK, elles ont atteint en Suisse 8,6 milliards de chiffre d’affaires. Le nombre de boutiques en ligne répertoriées dans notre pays dépasse désormais les 10 000 enseignes.


Les commerçants peinent à rester ouverts ou à trouver repreneur

La situation inquiète l’UVS. «Les vitrines vides donnent l’impression d’un centre peu attrayant, peu vivant, et peuvent provoquer un sentiment d’insécurité auprès de la population, regrette Renate Amstutz. Avoir des rez-de-chaussée vivants reste une exigence importante pour les villes.» La Bernoise fait toutefois preuve d’optimisme. «Peut-être qu’un mouvement poussant vers une autre direction, des valeurs telles que la valorisation des produits de la région, l’urban farming et une plus grande conscience des enjeux de la durabilité prendra de l’ampleur.»


Centres commerciaux «à ciel ouvert»

Selon le cofondateur du Réseau vieille ville, créé spécialement pour soutenir les projets de revitalisation, il est indispensable que villes et communes se montrent proactives. «Si un centre de localité entend se positionner comme zone d’achats d’envergure régionale, il doit fournir davantage d’efforts qu’il y a trente ans, rappelle Paul Dominik Hasler. Un centre historique doit désormais être géré comme un «centre commercial à ciel ouvert», doté de ses propres services de gestion des surfaces et de marketing». (TDG)

Créé: 21.07.2018, 22h31


Outre les pistes de solutions abordées en Suisse, l'article cite 3 exemples parfaitement représentatifs de l'air du temps, et qui font mouche : les gens viennent se faire conseiller en magasin, puis repartent sans rien acheter, parce qu'ils trouvent moins cher sur Internet. :buck2: :crazy2: Comportement logique (?) mais dévastateur : si le pli est pris d'acheter majoritairement sur Internet, on aura le même résultat que lors de la mise en place des grandes surfaces commerciales dans les années 70 et suivantes, qui ont laminé une certaine forme de commerce en cassant les prix, puis en les remontant une fois la concurrence à terre (aussi bien en remontant les prix à la caisse qu'en écrasant les marges des fournisseurs).

L'histoire est un perpétuel recommencement certes, mais est-on obligé cette fois ci de tuer les centre-villes ?
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 31 Juil 2018, 22:28:57

Et si on empilait les autoroutes sur 2 étages ?

Nos voisins suisses se posent la question tout à fait rationnellement, et ce n'est pas une galéjade... !

https://www.tdg.ch/suisse/superposer-au ... y/10180826

Superposer les autoroutes, l’idée peine à convaincre
Mobilité
L’Office fédéral des routes envisage un tronçon à deux étages près de Zurich. La gauche critique ce concept. La droite doute.

Prendre de la hauteur pour éviter les bouchons. Afin de fluidifier le trafic dans la région zurichoise, l’Office fédéral des routes (OFROU) envisage de superposer deux autoroutes. «Nous étudions la possibilité de faire fonctionner une partie de l’A1 sur deux étages», confirme Jürg Röthlisberger, son directeur, dans la «NZZ am Sonntag». Ce serait une première en Suisse.


«Une question politique»

«Nous ne sommes qu’au début de la réflexion, précise toutefois Thomas Rohrbach, porte-parole de l’OFROU. La technique existe. Mais il faut analyser si c’est possible à cet endroit. Dans tous les cas, c’est un projet qui ne verra pas le jour avant dix ou quinze ans.» D’un point de vue légal, rien ne s’oppose à construire des routes en hauteur. À Bâle, l’autoroute passe déjà à certains endroits au-dessus du réseau urbain. «C’est avant tout une question politique.»

Verra-t-on fleurir des autoroutes à étages partout en Suisse, à l’image des toiles d’araignée géantes que l’on trouve aux États-Unis? L’idée n’est pas nouvelle en tout cas, elle a déjà été avancée par les milieux routiers et certains élus. «J’ai fait cette proposition il y a trois ans, rappelle le conseiller national Ulrich Giezendanner (UDC/AG). À l’époque, les réactions étaient assez positives. Il faut être clair. Cette solution n’est pas adaptée pour tout le pays. Elle doit être analysée uniquement là où le terrain manque pour élargir les voies. Prenez le cas du tronçon qui mène à l’aéroport de Genève. Dans ce cas-là, ça ferait sens.»


26 000 heures de bouchons

Si le débat est intense en Suisse, c’est que les embouteillages concernent des milliers de conducteurs. En 2017, 26 000 heures de bouchons ont été comptabilisées sur le réseau routier. Reste que la gauche et les milieux de défense de l’environnement estiment que l’Administration fédérale fait fausse route avec ses autoroutes à deux étages.

«Je ne sais pas ce qui est le mieux entre empiler les routes, ou les mettre même les unes à côté des autres, réagit le conseiller national Samuel Bendahan (PS/VD), membre du comité de l’Association transport et environnement (ATE). Mais je suis convaincu que cette stratégie n’est pas la bonne. Vouloir régler les embouteillages sur les autoroutes en augmentant les capacités ne fait que déplacer le problème plus loin dans les agglomérations.» Sa solution? Rendre les transports publics et la mobilité douce plus avantageux. «Si on réussit à sortir assez de gens du système autoroutier, le problème va se régler de lui-même.»

Vice-présidente de l’ATE, Lisa Mazzone (Verts/GE) va plus loin. «Il faut arrêter le délire. Le système des transports n’atteint déjà pas ses objectifs climatiques avec ses émissions de CO2.» Pour elle, il faut attaquer le problème à la source: l’hypermobilité. «Il faut réduire les déplacements pour aller au travail, ou faire ses achats. Ce qui passe par un meilleur aménagement du territoire ou une valorisation du télétravail.»

Autre argument: l’atteinte au paysage. Dans un pays aussi dense que la Suisse, Lisa Mazzone parle de «balafre». Une crainte que partage Olivier Français (PLR/VD): «Je n’ai rien contre le principe d’une autoroute à deux étages, explique le conseiller aux États. Ça permet de rationaliser l’utilisation du territoire. Sur le papier, ensuite, construire en hauteur est moins cher que de passer par des tunnels. Mais il faut prendre les autres coûts externes, comme l’impact visuel ou le bruit. Lors d’une mise à l’enquête ces facteurs peuvent ruiner un projet.»


«Un train sur une route?»

Ulrich Giezendanner y est habitué à toutes ces critiques. «J’ai visité des infrastructures à Los Angeles et à San Francisco. Il existe des revêtements qui limitent les nuisances sonores. Quant à l’impact sur le paysage, il est réel. Mais ce qui m’étonne toujours, c’est que ce problème n’est jamais évoqué pour les lignes électriques des chemins de fer.»

Construire les flux de transports sur deux étages, Olivier Français y avait pourtant songé lors de sa campagne pour le National en 2007. Mais son idée était de faire circuler les trains au-dessus de la route. «Superposer les autoroutes pose la question des rampes d’accès et de sortie qui nécessitent des travaux gigantesques. Pour les rails, c’est moins compliqué. Il suffit de passerelles pour amener les usagers des trains.» (TDG)




Plusieurs constatations :

Le dénommé Ulrich Giezendanner est plutôt croquignolet dans son argumentation 'pro', en convoquant les lignes électriques des chemins de fer pour leur impact esthétique 'calamiteux'... mais une autoroute , sur 2 étages, nickel chrome ::) ^-^ :buck2: :coolsmiley: . Rien à rajouter, au poil.

Régler ponctuellement un problème de tuyauterie en changeant un bout de tuyau sans changer les autres bouts de chaque coté, cela ne donne rien d'autre qu'un déplacement du problème. Tuyaux cuivre du plombier ou tube routier, pareil. Qu'on ait pas voulu écouter et admettre ce principe à partir des années 60/70 était déjà discutable, mais en 2018, l'auteur obstiné de ce genre de raisonnement coûteux pour les deniers publics mériterait la mise à la retraite anticipée... Direct.

L'aménagement du territoire comme base de travail pour limiter la mobilité 'non souhaitable' paraît lumineux et évident dès qu'on réfléchit trente secondes au problème et à la logique à l'oeuvre. Seulement voila, cela oblige à sortir du XXe siècle, et subitement, cela devient trop compliqué et remet trop de choses en question...
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 31 Juil 2018, 23:04:16

Très bonne idée !
Mais il faut penser peut être un peu plus loin,en proposant un moyen de TC plus efficace que la voiture.
Nos chers amis parisiens ont le Grand Paris Express avec 4 lignes de métros (15 à 18) qui favoriseront les déplacements en périphérie sans passer par le centre ville (dont échéance de la mise en service est plus que douteuse) ::)
Quand ils voient nos projets et nos prolongements ils nous rient au nez...
Nous ça serait des BHNS sur les périphériques.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Billy » 01 Août 2018, 13:26:07

Le Grand Paris Express est plutôt pour les franciliens que les parisiens. Quant aux 4 lignes, il n'est pas sûr qu'elles verront toutes le jour... la 18 ça m'étonnerait et certaines auront des tronçons qui ne seront jamais construits : tout est une question d'argent et de volonté politique !
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Pierre4L » 01 Août 2018, 14:00:09

J'avais déjà réfléchi à cette idée de construire une autoroute à deux étages près de Lyon. Si on espère que l'A45 ne va jamais voir le jour, et que l'on met l'investissement dans des améliorations de l'A47 existante, une section à deux étages pourrait servir à Givors, à partir de la rive droite du Rhône en direction de Saint-Étienne, et jusqu'au moins le rond point à côté du CC Carrefour, sortie 9.3. Ce serait mieux si cela se prolongeait jusqu'à la prochaine sortie 10, plus à l'ouest.

Mais ce que je propose est plutôt d'enfermer l'étage en dessous en tunnel, parce que déjà à cet endroit-là l'autoroute est murée. Si on remplace ou élargit le pont franchissant le Rhône, il parait qu'il y a suffisamment de la place sur la rive droite et jusqu'au prochain pont pour une section courte à 6 voies avant que la route en direction ouest se couche en dessous de l'autre. D'ailleurs, l'herbe qui reste là-bas sur les bords de la route est certainement pas une coïncidence. Je pense qu'un élargissement du pont devait toujours être prévu.

Mieux encore, on creuse un petit peu pour faire un double tunnel en tranche couverte, car la pauvre ville autrement jolie de Givors est coupée en deux de la même manière que Lyon à Perrache, et si on va faire un effort de tout reconfigurer la route il faudra rectifier ce gros erreur du passé.

Edit : j'ai écrit rive gauche deux fois, je voulais dire rive droite, ça me confond toujours les fleuves en direction du sud !
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 01 Août 2018, 17:59:39

Salut

Tu ne t'en es peut être pas rendu compte, mais 90 % des maisons et autres bâtiments qui étaient au plus près de l'autoroute à Givors (depuis le Rhône jusqu'à l'échangeur n° 10 inclus) et empêchaient éventuellement la mise à 6 voies sont d'ores et déjà démolis.
https://www.google.com/maps/@45.5899718 ... 312!8i6656
(clics pour suivre la rue des Tuileries, et voir l'éloignement de la deuxième rangée de maisons)

"Demain matin", il y aura partout la place pour y faire. ;)

Les habitants des 3 tours HLM en approchant du pont du Rhône sont les principales victimes. Mais démolir des tours HLM, ça s'est déjà vu. :)

La reprise des ponts routiers et ferroviaires au dessus de l'A47 et leur allongement pour franchir 6 voies routières représentent moins de 4000 m2 de tablier (+ou- 20 millions €).

Une couverture acoustique légère laine de roche sur poutres treillis métalliques (moins coûteuse qu'une couverture béton) on sait faire. Des exemples en IdF : http://www.couverturea6b.fr/pdf/sectionc.pdf

Ne pas oublier que les études concluant à la non faisabilité d'amélioration d'A47 - sauf à y mettre minimum 7 ou 800 millions - ont été commandées par L. Wauquiez et faites par des bureaux d'ingénierie liés au groupe Vinci. Il y a peut être un lien de cause à effet ? ::)

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 01 Août 2018, 19:43:53

La reprise des ponts routiers et ferroviaires au dessus de l'A47 et leur allongement pour franchir 6 voies routières représentent moins de 4000 m2 de tablier (+ou- 20 millions €).


C'est un peu plus compliqué. Il faut refaire en totalité ces 2 ponts ferroviaires qui franchissent l'A47. Celui le plus à l'ouest, coté St Etienne, est le moins fréquenté pour l'instant (ligne fret RD Givors <> Grézan) et sa démolition / reconstruction aurait un impact réduit sur le trafic ferroviaire en terme de temps de coupure (on peut faire passer le flux correspondant plus au sud, via le pont sur le Rhône entre St Rambert d'Albon et Peyraud).

Par contre, pour celui coté Est, on change de rubrique et d'échelle, puisque la ligne concernée est celle de Lyon <> St Etienne... :crazy2: et là, on donne du grain à moudre aux anti A47 / pro A45, malgré le fait que l'aspect technique soit ardu mais pas insurmontable, plus compliqué ayant été fait ailleurs...
:buck2:

1. On n'a pas l'emprise actuellement pour fabriquer le pont à 2x3voies + BAU en un morceau et le riper en place par poussage ou pivotement, comme on l'a fait en quelques heures par poussage pour le pont du Pré Vert juste à coté sur la ligne fret RD Givors <> Grézan
2. On n'a pas de solution de report du trafic ferroviaire sur des autocars de manière efficace sur les plusieurs semaines nécessaires au chantier, et il n'y a aucune possibilité de trajet parallèle / maillage

On pourrait imaginer de réaliser les tabliers en plusieurs parties, les piles et culées également en plusieurs parties avec coupures multiples des circulations le temps de leur mise en place, mais cela suppose une conception des ponts façon puzzle démontage / montage, une fragmentation des travaux préparatoires, et nécessite une emprise suffisante a proximité immédiate pour la fabrication et la manutention. Pas du tout évident malgré les démolitions que tu soulignes, faites parallèlement à l'A47, alors qu'il faudrait que cette emprise soit parallèle aux rails. Et on ne va pas faire zigzaguer le trafic de l'A47 au milieu du chantier...

Si on ne veut pas toucher aux circulations ferroviaires tout en conservant l'emprise de l'A47 actuelle, la solution de l'empilement conduit à un ouvrage d'art absolument monstrueux, avec un passage par dessus les ponts ferroviaires : soit une hauteur moyenne de +15/17m au dessus du niveau actuel de la chaussée de l'A47, tarif d'entrée. Immeuble de 6 étages. Cela exclu totalement l'idée de réaliser des bretelles d'entrée / sortie pour Givors centre, et impose dans l'alignement un nouveau pont sur le Rhône avec cette hauteur en donnée d'entrée... :buck2:

Pour rester sur le HS, cette solution de l'autoroute 'double decker' ne me paraît pas du tout adaptée à Givors. La ville a déjà suffisamment ramassé en terme d'urbanisme sectionné par les infrastructures de transport pour qu'une solution plus light soit trouvée.

La couverture ponctuelle de l'autoroute pour limiter les nuisances sonores, la suppression de toutes les bretelles entre le CC de la vallée du Gier et le pont sur le Rhône (le flux pouvant parfaitement être reporté coté St Etienne) évitant les effets d'accordéon, une réflexion sur la création d'un plateau de circulation unique avec barrières séparatrices mobiles délimitant les voies selon le trafic et le sens (1voie/3 voies - 2x2voies - 3 voies/1 voie, comme cela se fait sur certains ponts US en fonction des heures dans la journée) : cela pourrait constituer une amorce de traitement... en attendant le renforcement du mode ferroviaire ou la chute de l'économie. >:D
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Message non lupar nanar » 01 Août 2018, 21:31:50

BBArchi a écrit :Par contre, pour [le pont ferroviaire] coté Est, on change de rubrique et d'échelle, puisque la ligne concernée est celle de Lyon <> St Etienne.......
aspect technique [soit] ardu mais pas insurmontable, plus compliqué ayant été fait ailleurs
...
1. On n'a pas l'emprise actuellement pour fabriquer le pont à 2x3voies + BAU en un morceau et le riper en place par poussage ou pivotement,
...
On pourrait imaginer de réaliser les tabliers en plusieurs parties, les piles et culées également en plusieurs parties avec coupures multiples des circulations le temps de leur mise en place, mais cela suppose une conception des ponts façon puzzle démontage / montage, une fragmentation des travaux préparatoires, et nécessite une emprise suffisante a proximité immédiate pour la fabrication et la manutention.

Ce pont ferroviaire "Est" a 3 voies (et il y a en fait 2 ponts).
Et juste à l'ouest de ces 3 voies une quatrième s'amorce au sud, vers Givors Ville.
Grâce aux démolitions, un peu de place est disponible pour le chantier au nord-ouest du croisement Sncf/A47.
https://www.google.com/maps/place/69700 ... 4d4.772829

Donc
1) toutes les circulations ferroviaires sont reportées sur les 2 voies du pont le plus à l'Est
2) le pont n'ayant qu'une voie est démoli
3) on réalise au lieu et place un pont plus long et plus large, pour 2 voies
4) les circulations ferroviaires sont reportées sur les 2 voies de ce nouveau pont
5) on construit le pont Est plus long pour 2 voies.

Effectivement, sans être insurmontable, ça peut dépasser les capacités d' ingénieurs et hommes politiques animés de mauvaise volonté.

L'échangeur du centre ville (n° 9) il est plus ou moins envisagé de le supprimer (c'est une des variantes étudiées par les Services de la Métropole)

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 01 Août 2018, 22:03:16

Bon, on va reprendre pour affiner >:D :

On ne peut pas basculer les circulations d'une ligne ferroviaire sur l'autre, d'un pont sur l'autre, elles ne doublonnent pas. Si tu regardes attentivement les vues aériennes, juste à coté de la gare de Givors Ville, les deux lignes se croisent. Et pas à niveau, celle allant à Grezan (Nimes) passe au dessus de celle allant à St Etienne.

Donc non, on ne peut pas faire descendre les trains d'une ligne sur l'autre le temps des travaux... ingénieur ingénieux ou pas... :angel:


Pour l'ouverture des ponts, gros souci aussi. Ils sont configurés de façon différente :
Pour du 2x2voies sans BAU, avec une pile intermédiaire entre les voies, plus un pont rail jumelé pour la petite rue parallèle (une 2x1voie étriquée), pour celui à l'est le plus près du Rhône (ligne allant à St Etienne) ; ce pont en réalité constitué de 2 ponts accolés porte les 2 voies principales plus une voie devenue secondaire, qui est plus ou moins spécialisée pour la voie en tiroir utilisée pour les terminus Givors Ville (Auron, tu peux confirmer ?)
https://www.google.fr/maps/@45.5898445, ... 312!8i6656
et
https://www.google.fr/maps/@45.589927,4 ... 312!8i6656

Et un tablier unique, en une seule ouverture sans pile centrale au dessus des 2x2voies sans BAU pour celui coté ouest, avec un pont rail jumelé encore plus étroit pour la même petite rue (ligne allant à Grézan) :
https://www.google.fr/maps/@45.5897983, ... 312!8i6656

Bien que l'emprise en largeur pourrait le laisser penser, ces deux configurations différentes et ces piles ne permettent pas de basculer en 2x3 voies sans rien toucher.


Contrainte complémentaire, par rapport aux exigences actuelles de tracés des voiries autoroutières plus gourmandes en gabarit, il faudrait 2x3 voies plus larges, plus 1 BAU de chaque coté.
Entre les culées actuelles, il manque l'emprise des BAU d'une part, et les voies actuelles sont à élargir pour rétablir le 90 ou le 110km/h permettant d'augmenter significativement le débit... si le pont sur le Rhône est simultanément reconfiguré et doublé pour la continuité des 2x3voies.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar phili_b » 01 Août 2018, 22:23:18

En ce qui concerne les autoroutes ou voies de chemin de fers à étages, il faut demander aux habitants de Tokyo, apparemment c'est un cauchemar pour ceux habitant près de ces monstres.
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Message non lupar nanar » 01 Août 2018, 22:33:34

BBArchi a écrit :Bon, on va reprendre pour affiner >:D :

On ne peut pas basculer les circulations d'une ligne ferroviaire sur l'autre, d'un pont sur l'autre, elles ne doublonnent pas. Si tu regardes attentivement les vues aériennes, juste à coté de la gare de Givors Ville, les deux lignes se croisent. Et pas à niveau, celle allant à Grezan (Nimes) passe au dessus de celle allant à St Etienne.

Donc non, on ne peut pas faire descendre les trains d'une ligne sur l'autre le temps des travaux... ingénieur ingénieux ou pas... :angel: .

J'ai l'impression que tu ne m'a pas compris ?
Il ne s'agit pas du tout de basculer sur la ligne de Grezan, dont je sais parfaitement qu'elle croise un peu plus loin celle de St Etienne.
Relis moi plus attentivement et ouvre la google maps, focalisée sur le lieux des travaux, c'est à dire les deux ponts (1 + 2 voies) situés juste à côté du pont de la D386.
(je te la remets : https://www.google.com/maps/place/69700 ... 4d4.772829 )


Pour l'ouverture des ponts, gros souci aussi. Ils sont configurés de façon différente :
Pour du 2x2voies sans BAU, avec une pile intermédiaire entre les voies, plus un pont rail jumelé pour la petite rue parallèle (une 2x1voie étriquée), pour celui à l'est le plus près du Rhône (ligne allant à St Etienne) ; ce pont en réalité constitué de 2 ponts accolés porte les 2 voies principales plus une voie devenue secondaire, qui est plus ou moins spécialisée pour la voie en tiroir utilisée pour les terminus Givors Ville.

C'est bien tout ceci qui est à remplacer par les deux ponts "plus longs, et plus larges" que j'ai évoqués au message prédécent.
Il leur faudra des portées d'environ 32 mètres.

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 01 Août 2018, 23:08:32

???
Donc
1) toutes les circulations ferroviaires sont reportées sur les 2 voies du pont le plus à l'Est
2) le pont n'ayant qu'une voie est démoli
3) on réalise au lieu et place un pont plus long et plus large, pour 2 voies
4) les circulations ferroviaires sont reportées sur les 2 voies de ce nouveau pont
5) on construit le pont Est plus long pour 2 voies.


Ok pour la ligne de St Etienne, pont coté Est, avec éventuellement la place pour déconstruire / reconstruire un nouveau tablier à 2 ou 3 voies ; bémol cependant, pour les nouveaux rayons de courbures des voies sur les 2 cotés du franchissement de l'A47. Le décalage sur le coté ouest est probablement assujetti aux emprises disponibles sous le saut de mouton de la ligne de Grézan. Les plateformes (vestiges du temps où les wagons étaient nombreux dans le coin) sont amples pour les modifications à apporter, sous réserve de vérification. J'ai aussi volontairement mis de coté l'infrastructure de l'électrification (1500V), très lourde et encombrante...

Il y a aussi une contrainte supplémentaire, pour l'instant pas encore concrétisée mais en projet, du raccordement ferroviaire en VU entre la ligne de St Etienne et la ligne de Grézan ; il se décroche juste après l'A47 au dessus de la rue de la Platière, passe au dessus de la rue du Moulin, franchit le Gier par un viaduc en aval du pont de la ligne de St Etienne, passe en soutènement(*) jusqu'à la rue Pierre Semard qu'il franchit par un pont rail, puis en estacade tangentant l'existante pour se raccorder au niveau du pont rail du Pré Vert (rue Jacques Prévert) à coté des Impôts. Les rayons de courbures admissibles mis en oeuvre pour pouvoir insérer dans la ville cette voie nouvelle de 800m ne permettent aucune fantaisie ni modification, et donnent une contrainte supplémentaire.
https://www.google.fr/maps/@45.5871621, ... a=!3m1!1e3

(*) on voit le tracé au sol par la courbure du parking à coté de Grand Frais.

Mais pour le pont ouest de la ligne de Grézan, pas compris ce que tu proposes... ??? Parce que là, on est sur un talus, puis sur l'A47, puis sur le pont sur le Gier, puis sur le saut de mouton au dessus des voies de la gare de Givors Ville. Pas de possibilité de construire à coté, puis de déplacer la ligne sur le nouveau pont.

Il y aurait bien une possibilité de le construire sur l'emprise du terrain libre situé le long des voies coté ouest, entre le Gier et l'A47, de le riper longitudinalement au dessus de l'autoroute puis de le pousser à l'emplacement de l'actuel préalablement déposé / démonté / viré... mais cette combinaison de 2 sens de poussage n'est pas du tout courante (je ne connais pas d'exemple, à titre personnel)
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 02 Août 2018, 00:50:15

BBArchi a écrit :Il y a aussi une contrainte supplémentaire, pour l'instant pas encore concrétisée mais en projet, du raccordement ferroviaire en VU entre la ligne de St Etienne et la ligne de Grézan ; il se décroche juste après l'A47 au dessus de la rue de la Platière, passe au dessus de la rue du Moulin, franchit le Gier par un viaduc en aval du pont de la ligne de St Etienne, passe en soutènement(*) jusqu'à la rue Pierre Semard qu'il franchit par un pont rail, puis en estacade tangentant l'existante pour se raccorder au niveau du pont rail du Pré Vert (rue Jacques Prévert) à coté des Impôts. Les rayons de courbures admissibles mis en oeuvre pour pouvoir insérer dans la ville cette voie nouvelle de 800m ne permettent aucune fantaisie ni modification, et donnent une contrainte supplémentaire.
https://www.google.fr/maps/@45.5871621, ... a=!3m1!1e3

(*) on voit le tracé au sol par la courbure du parking à coté de Grand Frais.

Ouille, je le sens pas bien, ce raccordement : Ainsi placé au ras du bord de ville, ça ne vas pas être accepté facilement par la population et les élus.
Il n'y a pas la place pour faire ça entre Badan, le Rhône et Givors Canal ?


Mais pour le pont ouest de la ligne de Grézan, pas compris ce que tu proposes... ??? Parce que là, on est sur un talus, puis sur l'A47, puis sur le pont sur le Gier, puis sur le saut de mouton au dessus des voies de la gare de Givors Ville. Pas de possibilité de construire à coté, puis de déplacer la ligne sur le nouveau pont.

Il y aurait bien une possibilité de le construire sur l'emprise du terrain libre situé le long des voies coté ouest, entre le Gier et l'A47, de le riper longitudinalement au dessus de l'autoroute puis de le pousser à l'emplacement de l'actuel préalablement déposé / démonté / viré... mais cette combinaison de 2 sens de poussage n'est pas du tout courante (je ne connais pas d'exemple, à titre personnel)

Je n'avais rien proposé encore.

Je verrais un peu plus "simple", mais je ne sais pas si c'est faisable :
Garder la travée sur A47 pour le sens St E => Lyon (3 voies et BAU)
et remplacer la mini travée sur la rue des Tuileries par une plus conséquente, d'environ 15 mètres
(à construire sur le petit terrain dégagé au nord ouest du croisement Sncf / A47
puis poussée vers l'Est - Demathieu et Bard nous fait glisser ça en 4 jours)

Cette travée ne servira que si on ripe au nord le sens Lyon => St E de l'A47, après démolition du bâtiment industriel (centre de diagnostic auto) situé à l'est de la ligne vers Grézan.


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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 02 Août 2018, 18:48:42

L'avenir urbain se prépare dès aujourd'hui.
Les façades végétalisées de bâtiments et les sols blancs pour lutter contre la canicule sont des pistes intéressantes à exploiter pour l'ensemble de la métropole
(et pas qu'à la Part Dieu si vous voyez de quoi je parle...).
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 02 Août 2018, 23:17:01

alecjcclyon> Et limiter la clim en s'y prenant à l'envers de tout ce qui s'est fait jusqu'à maintenant (à de rares exceptions près) : la règle "avec les grandes surfaces vitrées non protégées, avec le soleil et les p'tites calories toutes mimi, mais si nombreuses qu'elles font péter le bouchon, et qu'il faut refoutre dehors à grand coup de clim..." doit être revue, y compris sur les bâtis tertiaires anciens à refondre totalement. J'avais un prof d'architecture également ingénieur thermicien pointu, qui était accroché au lustre en nous expliquant ce principe évident de ne pas faire entrer les calories en été, dans les années 80, en total décalage avec les mentalités de l'époque (qui perdurent aujourd'hui).

Toutes les clims à air qui tournent pour rafraichir 'le dedans' augmentent la température extérieure... On a l'air d'enfoncer une porte ouverte avec ça, mais ça devient un gros problème quand tous les bâtiments en sont équipés au lieu d'une minorité. Et... les clims avec puisage et rejet d'eau chaude sur la nappe d'eau (géothermie) sont une catastrophe pour l'équilibre sanitaire : plus la température de la nappe augmente, plus on approche du seuil d'apparition des légionnelles. Et là, bingo ! A Lyon, on est quasiment dans le mur, au centre ville, avec un grand nombre de clims à eau fonctionnant sur la nappe...


Du point de vue de l'aménagement urbain, la place de l'eau dans la ville s'est très fortement réduite ces dernières décades ; Lyon n'avait pas beaucoup de fontaines ni de bassins par rapport à d'autres métropoles, une partie a disparu, et la tendance n'est pas à l'augmentation. :( Et pourtant, le bruit de l'eau qui coule participe énormément à l'impression de fraicheur et de confort, à température égale... comme c'est le cas à Barcelone par exemple. Il faudrait réinventer la place de l'eau le long des trottoirs, sur les places, dans les parkings souterrains, à coté des abribus, dans le métro aussi...


Par contre, les sols blancs sont dramatiquement pénibles pour les personnes mal voyantes, et extrêmement inconfortables pour 'les autres' en cas de débauche de lux comme ces jours-ci :buck2: Et ça, c'est le prochain problème de santé publique qui va sortir, si la mode se généralise ; mais il est vrai que sur les visuels de présentation des projets d'urbanisme et d'aménagements extérieurs, ça feute et l'acheteur est gobé ... :laugh:

Mais ils sont surtout inopérants en terme de chaleur emmagasinée sous le soleil puis restituée en fin de journée : la couleur n'y est pour rien (totalement négligeable), c'est la masse capacitaire qui compte (elle est variable suivant le matériau). Toutes les surfaces en béton ou en enrobé sont une catastrophe de ce point de vue, avec une inertie longue (durée de restitution de la chaleur qui se compte en heures) empêchant le rafraichissement. Les dalles minces en béton sont éventuellement plus intéressantes, à condition qu'elles soient isolées thermiquement de leur support (elle restituent les calories, mais elles en ont moins accumulé et se stabilisent rapidement au niveau de la température extérieure). C'est pour ça que les terrasses en bois sont imbattables : peu d'accumulation, restitution très rapide.

Si ce n'était le problème de la durabilité du bois par rapport à l'enrobé ou au béton, il est la solution la plus adaptée et performante si on veut répondre uniquement à cet aspect 'thermique dans la ville' ; de surcroit, le résultat architectural et esthétique serait plus convivial que les ambiances urbaines à dominance minérale actuellement mises en oeuvre, avec quelques arbres alibi coincés dans des jardinières ... elles mêmes très minérales. Seulement voila, le problème est plus complexe... >:D

En Allemagne, patelin au climat continental solidement établi, les villes sont fortement végétalisées pour contrer cet effet d'accumulation étouffant (quelques exemples à visiter : Fribourg, Cologne...) ; et pourtant, l'aménagement n'a rien de fracassant, juste ce qu'il faut où il faut.


On pourrait aussi décider d'inverser cette tendance d'urbanisme dictée par le GIE des promoteurs immobiliers et de tous ceux qui ont un intérêt économique énorme à ce que les populations s'agglutinent "en ville" au lieu de redynamiser l'ensemble des autres territoires. Le bilan thermique serait certainement moins catastrophique. L'air circule mieux dans les villes de taille moyenne que dans les grosses agglos, ces temps ci. Et c'est facile à vérifier, canicule ou pas...
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 02 Août 2018, 23:52:23

Hum très instructif !
Tu m'a l'air d'être enseignant à l'entpe vu le discours que tu viens de tenir.Hâte de te voir enseigner,on se voit dans 3 ans si tout va bien ;D
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 03 Août 2018, 09:21:36

Il y a une façon de faire pour limiter l'apport de chaleur solaire sur les façades de bâtiments (Séville, Andalousie), qui me parait adaptable dans pas mal de rues du Lyon "classique" (la mienne, Molière, en particulier) :

https://surlemoment.files.wordpress.com ... c_0842.jpg

Image

Par contre ça ne résout pas le problème pour les appartements sous les toits, .

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar FORET » 03 Août 2018, 11:46:13

bonjour
en parlant de sol blanc pénible une mention pour le parvis de la gare de Belleville sur Saone, particulierement agressif en plein soleil.........
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 03 Août 2018, 15:45:41

alecjcclyon a écrit :Hum très instructif !
Tu m'as l'air d'être enseignant à l'entpe vu le discours que tu viens de tenir. Hâte de te voir enseigner,on se voit dans 3 ans si tout va bien ;D


Nan, nan, "juste" architecte. On a un métier qui est très peu connu, en tout cas du grand public, mais bien fantasmé (toujours par le grand public, et aussi par le cinéma, principal vecteur d'idées fausses), et qui n'a rien à voir avec le métier d'ingénieur.

Pour généraliser, l'ingénieur est spécialisé dans un domaine ; par goût personnel, il peut développer un appétit pour les sujets connexes, et cela donne de bon professionnels ; l'architecte, lui, doit avoir la connaissance générale et suffisamment précise de tous les domaines mis en jeu lors d'un projet, pour faire la synthèse, et faire en sorte que le projet final prenne en compte tous les paramètres. Et il discute / échange avec les ingénieurs pour mettre au point le projet et pousser les limites...

L'image la plus proche : celle du chef d'orchestre, qui connait tous les musiciens et tous les instruments de son orchestre, mais qui n'en joue aucun, et qui met pour l'éxécution d'une oeuvre tout le monde en ligne autour du projet et d'un résultat commun le plus proche possible de ce qu'il est possible d'obtenir en terme de qualité.

Comme il est amené à gérer et connaître et gérer beaucoup de paramètres, ce qui est parfois gênant parce que ça bloque des velléités affairistes, cette spécificité est constamment battue en brêche par 'les gens qui savent', qui ne voient pas que cette culture et ce fonctionnement permettent de contrôler toute la chaîne décisionnelle pour arriver au résultat au profit du client comme de l'entreprise. Comme ils pensent que l'architecte est un empêcheur de faire des affaires en rond sur le dos du client... un gros travail de lobby est à l'oeuvre depuis plusieurs années. Dénigrement larvé, réduction progressive du domaine de compétence avec la multiplication des intervenants contrôleurs, diagnostiqueurs et 'spécialistes' , le saucissonnage des missions en multiples interventions confiées à d'autres 'professionnels' etc. Efficace.

On doit connaitre un maximum de choses dans les domaines les plus larges et complémentaires possibles : toute la culture historique du pourquoi du comment de l'architecture et de l'urbanisme, toutes les normes applicables au bâtiment, mais également tout ce qui est nécessaire pour passer en pratique de l'idée / image à la réalisation, ce qui implique la connaissance de tous les métiers, de leurs gestes, de ce qui est possible comme ce qui ne l'est pas, de l'effet recherché, de la finition attendue, et des interfaces entre entreprises nécessaires pour y parvenir. Et bien évidemment, le coût normal et objectif de tout ceci...

Ça, c'est pour la phase pratique, le chantier. Mais en amont, il doit également intégrer ces connaissances pour l'élaboration du projet, prendre en compte les besoins, impératifs et consignes des clients, parfois leur tenir tête si les demandes sont inappropriées à ce qui est attendu, et surtout détecter ce qu'ils attendent réellement au delà de ce qu'ils expriment. Etonnamment, je me suis rendu compte que la plupart de leurs demandes ne sont pas exprimées, parce qu'il ne sont pas outillés pour ce faire, l'école (en France ) étant une véritable catastrophe sur le plan de la culture architecturale, de la lecture et de la compréhension de l'espace (3D), de la sensibilité à l'environnement.

A l'architecte de faire sortir ces points qui sont parfois plus importants pour le projet que ce qui a pu être dit ou écrit... et de mettre en forme l'ensemble, le rendre conforme à l'aspect règlementaire (urbanisme, règles de constructions, accessibilité PMR, règles de calcul thermique, ventilation, lumière, taille des fenêtres par rapport aux pièces, prise en compte des contraintes du terrain, des potentialités de ce terrain, des vues mochardes ou exceptionnelles, à combiner avec le programme des pièces nécessaires, etc. Et j'en oublie des wagons, chaque projet étant un prototype, en quelque sorte, différent de tous les autres projets pour toutes ces raisons entre parenthèses)

Tout ceci s'appuie sur plusieurs années d'études et de formation accumulée progressivement... et sur une pratique quotidienne constamment renouvelée. Comme dans tous métiers, on trouvera des gens dont la capacité de réponse sera variable, plus ou moins en phase avec les attentes du client, mais en règle générale, les professionnels actuels ont des compétences certaines pour effectuer un travail performant (qui est d'intérêt collectif aussi ; chaque bâtiment s'inscrit dans un ensemble, participe à la construction de l'espace collectif, se voit : il y a donc une obligation morale de faire le maximum pour un résultat correct).

Et ce que j'ai très fortement résumé en quelques lignes, qui ne peut traduire la consistance du job, est tout autant valable pour l'urbaniste opérationnel comme pour le paysagiste ; on ne sort pas un projet d'un tiroir de bureau en expliquant en 2 phrases que c'est ce qui convient au client. On laisse ce fonctionnement discutable à d'autres, plus marioles, plus envahissants aussi, et dont les dossiers contentieux dégoulinent sur tout le monde...

Il faudrait en parler, à dispo !

Pour sortir du HS, Nanar a très justement illustré ce qu'on peut faire 'd'autre' en matière d'aménagement urbain. :smitten: Merci pour l'indication de ce blog, qui correspond parfaitement à ma sensibilité !
Non pas que ce soit une solution à généraliser quel que soit le contexte et la configuration de la voirie, mais ce type d'équipement répond parfaitement à la demande en matière d'aménagement non permanent, et permet aussi de faire varier l'ambiance urbaine sur l'année :pouce:
Et pour les terrasses, il suffirait de rajouter quelques poteaux, des voiles, et hop.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar phili_b » 03 Août 2018, 18:36:58

Très instructif ton message sur ce qu'est un architecte en vérité :)
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar man-x86 » 03 Août 2018, 19:04:00

BBArchi a écrit :Et si on empilait les autoroutes sur 2 étages ?

Nos voisins suisses se posent la question tout à fait rationnellement, et ce n'est pas une galéjade... !

https://www.tdg.ch/suisse/superposer-au ... y/10180826

Superposer les autoroutes, l’idée peine à convaincre
Mobilité
L’Office fédéral des routes envisage un tronçon à deux étages près de Zurich. La gauche critique ce concept. La droite doute.

Prendre de la hauteur pour éviter les bouchons. Afin de fluidifier le trafic dans la région zurichoise, l’Office fédéral des routes (OFROU) envisage de superposer deux autoroutes. «Nous étudions la possibilité de faire fonctionner une partie de l’A1 sur deux étages», confirme Jürg Röthlisberger, son directeur, dans la «NZZ am Sonntag». Ce serait une première en Suisse.


«Une question politique»

«Nous ne sommes qu’au début de la réflexion, précise toutefois Thomas Rohrbach, porte-parole de l’OFROU. La technique existe. Mais il faut analyser si c’est possible à cet endroit. Dans tous les cas, c’est un projet qui ne verra pas le jour avant dix ou quinze ans.» D’un point de vue légal, rien ne s’oppose à construire des routes en hauteur. À Bâle, l’autoroute passe déjà à certains endroits au-dessus du réseau urbain. «C’est avant tout une question politique.»

Verra-t-on fleurir des autoroutes à étages partout en Suisse, à l’image des toiles d’araignée géantes que l’on trouve aux États-Unis? L’idée n’est pas nouvelle en tout cas, elle a déjà été avancée par les milieux routiers et certains élus. «J’ai fait cette proposition il y a trois ans, rappelle le conseiller national Ulrich Giezendanner (UDC/AG). À l’époque, les réactions étaient assez positives. Il faut être clair. Cette solution n’est pas adaptée pour tout le pays. Elle doit être analysée uniquement là où le terrain manque pour élargir les voies. Prenez le cas du tronçon qui mène à l’aéroport de Genève. Dans ce cas-là, ça ferait sens.»


26 000 heures de bouchons

Si le débat est intense en Suisse, c’est que les embouteillages concernent des milliers de conducteurs. En 2017, 26 000 heures de bouchons ont été comptabilisées sur le réseau routier. Reste que la gauche et les milieux de défense de l’environnement estiment que l’Administration fédérale fait fausse route avec ses autoroutes à deux étages.

«Je ne sais pas ce qui est le mieux entre empiler les routes, ou les mettre même les unes à côté des autres, réagit le conseiller national Samuel Bendahan (PS/VD), membre du comité de l’Association transport et environnement (ATE). Mais je suis convaincu que cette stratégie n’est pas la bonne. Vouloir régler les embouteillages sur les autoroutes en augmentant les capacités ne fait que déplacer le problème plus loin dans les agglomérations.» Sa solution? Rendre les transports publics et la mobilité douce plus avantageux. «Si on réussit à sortir assez de gens du système autoroutier, le problème va se régler de lui-même.»

Vice-présidente de l’ATE, Lisa Mazzone (Verts/GE) va plus loin. «Il faut arrêter le délire. Le système des transports n’atteint déjà pas ses objectifs climatiques avec ses émissions de CO2.» Pour elle, il faut attaquer le problème à la source: l’hypermobilité. «Il faut réduire les déplacements pour aller au travail, ou faire ses achats. Ce qui passe par un meilleur aménagement du territoire ou une valorisation du télétravail.»

Autre argument: l’atteinte au paysage. Dans un pays aussi dense que la Suisse, Lisa Mazzone parle de «balafre». Une crainte que partage Olivier Français (PLR/VD): «Je n’ai rien contre le principe d’une autoroute à deux étages, explique le conseiller aux États. Ça permet de rationaliser l’utilisation du territoire. Sur le papier, ensuite, construire en hauteur est moins cher que de passer par des tunnels. Mais il faut prendre les autres coûts externes, comme l’impact visuel ou le bruit. Lors d’une mise à l’enquête ces facteurs peuvent ruiner un projet.»


«Un train sur une route?»

Ulrich Giezendanner y est habitué à toutes ces critiques. «J’ai visité des infrastructures à Los Angeles et à San Francisco. Il existe des revêtements qui limitent les nuisances sonores. Quant à l’impact sur le paysage, il est réel. Mais ce qui m’étonne toujours, c’est que ce problème n’est jamais évoqué pour les lignes électriques des chemins de fer.»

Construire les flux de transports sur deux étages, Olivier Français y avait pourtant songé lors de sa campagne pour le National en 2007. Mais son idée était de faire circuler les trains au-dessus de la route. «Superposer les autoroutes pose la question des rampes d’accès et de sortie qui nécessitent des travaux gigantesques. Pour les rails, c’est moins compliqué. Il suffit de passerelles pour amener les usagers des trains.» (TDG)




Plusieurs constatations :

Le dénommé Ulrich Giezendanner est plutôt croquignolet dans son argumentation 'pro', en convoquant les lignes électriques des chemins de fer pour leur impact esthétique 'calamiteux'... mais une autoroute , sur 2 étages, nickel chrome ::) ^-^ :buck2: :coolsmiley: . Rien à rajouter, au poil.

Régler ponctuellement un problème de tuyauterie en changeant un bout de tuyau sans changer les autres bouts de chaque coté, cela ne donne rien d'autre qu'un déplacement du problème. Tuyaux cuivre du plombier ou tube routier, pareil. Qu'on ait pas voulu écouter et admettre ce principe à partir des années 60/70 était déjà discutable, mais en 2018, l'auteur obstiné de ce genre de raisonnement coûteux pour les deniers publics mériterait la mise à la retraite anticipée... Direct.

L'aménagement du territoire comme base de travail pour limiter la mobilité 'non souhaitable' paraît lumineux et évident dès qu'on réfléchit trente secondes au problème et à la logique à l'oeuvre. Seulement voila, cela oblige à sortir du XXe siècle, et subitement, cela devient trop compliqué et remet trop de choses en question...


Si je puis me permettre, ça semble plus tenir du récoltage de voix que d'une chose réaliste. En fait il y a déjà eu des travaux coûteux dans le canton de Zürich (3ème tube dans le Gubristtunnel, élargissement du Nordring), et je suppose que cet élu (d'un parti réputé "spécial") veut la même chose dans son canton (Aargau, à l'ouest de Zürich).

Mais les bouchons fréquents à cet endroit sont une réalité (beaucoup de trafic entre Zürich et Bern/Basel, surtout vers l'échangeur de Härkingen).
On entend souvent l'argument de la mobilité exagérée pour la fréquentation des transports en commun et des routes, mais je n'ai aucune idée de sa réalité (il y avait aussi eu des projets discutables comme l'abonnement général plus cher pour les hommes qui voyagent statistiquement plus que les femmes :crazy2:, ou un supplément à l'abonnement général pour utiliser les transports publiques en heures de pointe :crazy2:).

Il est aussi vrai que le type de revêtement utilisé sur les autoroutes Françaises est très silencieux en comparaison avec d'autres (plaques de béton avec "tac-tac-...-tac-tac" tous les 100m sur l'A13 Suisse, nids de poule "Bagdad" sur l'A7 Allemande, revêtement en béton qui "couine" en fonction de la vitesse et absorbe mal l'eau sur l'A95 Allemande, mais il n'y a pas de péages :crazy2:).



Pour comparer avec une autre mesure pas forcément maline, le 1er Août 2018, la vitesse limite de deux sections "tests" de l'A1 en Autriche a été changée de 130 à 140km/h (la précision des contrôles ne donnera des amendes qu'à partir de 159km/h réels :crazy2: contre ~145km/h actuellement :crazy2:).
source

nanar a écrit :Il y a une façon de faire pour limiter l'apport de chaleur solaire sur les façades de bâtiments (Séville, Andalousie), qui me parait adaptable dans pas mal de rues du Lyon "classique" (la mienne, Molière, en particulier) :

https://surlemoment.files.wordpress.com ... c_0842.jpg

Image

Par contre ça ne résout pas le problème pour les appartements sous les toits, .


Intéressant, c'est assez joli et probablement efficace mais je me demande comment ça réagit avec le vent et la pluie pour le climat Lyonnais peut-être différent de celui de Séville (risque de déchirures, efforts sur les câbles/fixations).
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Pierre4L » 03 Août 2018, 23:43:07

C'est bien jolie mais j'imagine que cela tient mal sous la pluie torrentielle lyonnaise en été. Comme l'eau coule sur chaque longueur de 'bulle', elle va sortir au bout en cascade, arrosant bien les gens sur les trottoirs ou pénétrant dans les bâtiments.
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Message non lupar yanns040586 » 04 Août 2018, 06:47:39

Alors on fait des voiles rétractables, comme celles des bateaux, mais automatiques pour ne pas avoir de câblage qui s'emmêle ;D
Comme ça, la pluie tombe normalement, et les passants sont trempés mais pas les maisons ;)
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 04 Août 2018, 10:52:35

C'est l'intérêt premier des toiles et des câbles, cette souplesse et cette possibilité de repli rapide... ;)
C'est sûr que la même chose en zinc ou en duralumin galvanisé, c'est beaucoup moins souple. Et plus mochard aussi... >:D



phili_b > merci ! :)
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 26 Sep 2018, 17:45:35

Dossier de concertation sur
la ZAC Champ du Pont après départ de Ikéa et Leroy Merlin :
https://www.grandlyon.com/fileadmin/use ... tation.pdf

A première vue oubli total d'un site protégé pour les bus, mais un peu de mieux pour les modes actifs

C'est là : https://www.google.com/maps/@45.7217116 ... a=!3m1!1e3
J'ai toujours trouvé la station Porte des Alpes loin des magasins, et il n'y aura pas d'amélioration.
les commerçants des centre de Bron et de St Priest monteraient probablement au créneau contre.

Mais pour accroître la part des TC en les rapprochant des futurs commerces et emplois qui occuperaient des parcelles le long du boulevard Bouloche, que penser de ceci ?
- Déplacer la station T2 Porte des Alpes de 200 mètres vers le sud-est, au droit de l'hôpital HPEL et du croisement du boulevard éponyme
- Créer une station supplémentaire 230 m au nord-ouest de l'actuelle (entre le raccord des ateliers et la courbe vers l'université)

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Micka69 » 14 Oct 2018, 22:30:20

Bonsoir,

Je suis tombé par hasard sur cet article qui réalise à l'aide de données de l'Insee un jeu intéressant.
https://www.google.fr/amp/s/www.slate.fr/story/122625/cartes-trous-perdus-france%3famp
Il cherche à chercher le plus grand "trou" de France, et pour cela il cherche le plus grand cercle inhabité par departement.

Il permet de souligner un défi intéressant à mon sens pour le développement des réseaux d'infrastructures en France. En effet, on parle souvent de densité sur ce forum mais rarement de répartition de celle ci. Hors il existe en France un des pires endroits à mon sens dans ce domaine, j'entends par là le cas du Gers. Si ce département ne compte que 31 hab/km2, on ne s'y trouve jamais à plus de 1343m d'une habitation. Cela sous entend que pour desservir tous les habitants de ce territoire, il faudrait pour ainsi dire en desservir chaque km2...
Au delà de cet exemple caricatural, je voudrais savoir vos idées de dessertes de ces territoires qui sont un des "défauts" (Je dirais plutôt particularité historique) de la France?
En effet si à l'étranger faible densité se traduit souvent par fortes concentration de populations et grands espaces complètement déserts (Australie, Canada, Nord de la Scandinavie, voir même Etats-Unis en certains lieux dont pourtant la densité moyenne est la même que le Gers), à priori pas incompatibles avec les TC (desserte des agglomerats et liaison entre eux desservent correctement les populations, les espaces vraiment vides pouvant être laissés de coté), cela paraît difficile avec des densités "à la Française".

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 18 Oct 2018, 18:36:53

Un article qui fait un état des lieux sur la bagnole, à l'occasion du salon de l'auto.

https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/ar ... 55770.html

Une masse d'infos et plusieurs cartes, par exemple et au hasard : le taux d'équipement des ménages selon le territoire ... La sentence est sans appel : pas de TC = pas le choix.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar amaury » 18 Oct 2018, 22:31:26

Merci pour le lien. Je vais me le regarder pour le lire à tête reposée. :pouce:

Cependant, pour la carte, je n'ai pas la même lecture : "pas de densité = pas de TC = pas de choix". Écrite comme ça, l'équation me semble largement plus proche de la réalité : pendant des décennies, on a cru que les politiques "d'offre" suffiraient à faire changer les comportements. ça fait maintenant longtemps qu'on observe que le seul moteur du changement de comportement efficace sur la majorité, c'est l'impossibilité de faire ce qu'on a envie de faire. Dit autrement : là où on ne peut pas circuler et/ou stationner en/la voiture, on emprunte des alternatives (ex. Lyon - Villeurbanne), dès que ça devient facile, on emprunte la voiture "jusqu'à la mort". :P Quelles sont les origine/destination les plus fréquentées en train ? Ne retrouve-t-on pas les secteurs difficiles en voiture ? A l'inverse, combien de "motorisés" font des trajets TER sans que le départ où l'arrivée soit en secteur contraint ?
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar xouxo » 20 Oct 2018, 08:37:19

D'accord avec toi Amaury. On pourrait dire :
Souvent, là ou il n'y a pas de TC pour cause de faibles densité, les gens prendraient-ils des TC lents et peu fréquents (du fait de l'éparpillement et de la faible densité), s'il y en avait?
A l'exception de certains "captifs" la réponse semble être non.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar man-x86 » 20 Oct 2018, 12:48:46

xouxo a écrit :D'accord avec toi Amaury. On pourrait dire :
Souvent, là ou il n'y a pas de TC pour cause de faibles densité, les gens prendraient-ils des TC lents et peu fréquents (du fait de l'éparpillement et de la faible densité), s'il y en avait?
A l'exception de certains "captifs" la réponse semble être non.


La fréquence n'est pas un gros problème avec un réseau bien conçu (surtout pour les correspondances).
Avec un réseau cadencé, ça ne fait qu'un horaire par sens à mémoriser, et ça devient plutôt lisible (par exemple chez moi, h+56, h+16, h+36 vers la campagne et h+02, h+22, h+42 vers la ville).

Les correspondances hiérarchisées entre les trains IC/trains regio/cars/bus sont quand même vraiment pratiques et adaptées au territoire desservi.

Par exemple pour un trajet "porte à porte" St-Priest - Méaudre un Samedi:
  • St-Priest, Route de Mions -> St-Priest, Gare, 8:27 -> 8:33, TCL 62 (il y avait bien un service plus tard, mais il n'arrive qu'à 9:09, et l'arrêt de bus est à 3min de marche de la gare)
  • St-Priest -> Bourgoin-Jallieu, 9:10 -> 9:32, TER
  • Bourgoin-Jallieu -> Grenoble, 9:42 -> 10:40, TER
  • Grenoble, Gare -> Lans-en-Vercors, OT, 12:30 -> 13:13, Transisère 5100
  • Lans-en-Vercors, OT -> Méaudre, Place, 13:15 -> 13:41, Transisère 5120 (en général les transmisère assurent les correspondances :pouce:)
Sur 5h14, on ne passe que 2h35 en mouvement :crazy2:. Il y a bien 30min à gagner du côté des TCL et 1h45 du côté des transmisère... À ce niveau-là (3h de trajet), on est presque compétitif par rapport à la voiture (2h en comptant les bouchons).

Admettons un trajet équivalent (banlieue de grande ville -> campagne à ~100km) Würenlos (CH) - Gais (CH) un Samedi:
  • Würenlos, Büntenstr. -> Würenlos, Gare, 8:50 -> 8:53, Bus 1
  • Würenlos -> Zürich HB, 8:57 -> 9:28, S6
  • Zürich HB -> Sankt Gallen HB, 9:39 -> 10:50, SBB IC 1
  • Sankt Gallen AB -> Gais, 11:07 -> 11:39, AB S22
2h47 dont 2h19 en mouvement. Certes, il faut environ 1h45 en voiture pour le même trajet, mais on peut faire un peu plus que l'aller-retour dans la journée.
La correspondance la plus longue est de 17min alors que les fréquences n'ont rien d'exceptionnel.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 10 Nov 2018, 11:35:39

Le secteur devrait être développé et tant mieux car aujourd'hui il n'y a pas grand chose...
Ah les champs de mon enfance !
Tout le projet Grand Parilly vous est expliqué en image.
Parc contre le métro D et le T4 sont aux extrémités du pole, j'espère qu'un bus s'arrêtera entre les 2 deux pour desservir le pole.Tout le monde n'est pas bon marcheur...
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
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Message non lupar nanar » 10 Nov 2018, 13:14:38

:D
"Bon marcheur", c'est à partir de 5 km et au dessus.
L'immeuble Initial est à 500 mètres des stations de tram et métro. 500 mètres d'allée piétonne. ::)

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 10 Nov 2018, 17:07:40

Finalement, si on additionne tout le carburant consommé dans un secteur donné, est-ce que la logique de la voiture individuelle serait à égalité avec celle des véhicules à la demande sans obligation de réservation 48h à l'avance ?
Par exemple en terme de quantité de carburant consommée ? De coût de possession global ?

Je développe le concept utopique (?) qui ne serait pas exclusivement urbain, mais généralisé sur l'ensemble du territoire, selon les grandes lignes suivantes :
Un parc de véhicules légers correspondant à un % du nombre de voitures actuellement situées dans le secteur, mais qui sont utilisées 10% maxi du temps...
Technologie indifférente : on peut même imaginer de faire moderne et innovant... >:D
Un ensemble de chauffeurs tournant en permanence (pas de libre service qu'il faut aller chercher quelque part) pour faire du TAD, payés par les collectivités locales à définir (je verrais bien la Région, ce type de compétence étant régional et pas communal ou départemental)
Un fonctionnement de TAD non pas sur réservation 48h à l'avance, mais sur appel, avec arrivée quasi instantanée (1/4 d'heure de battement maxi) 24h/24 7/7
Un report sur les TC chaque fois que cela est possible, sous réserve que les TC soient eux aussi avec un battement de 1/4 d'heure maxi (qui me semble la limite max au delà de laquelle la voiture prend psychologiquement le dessus, surtout en cas de SNA...), et une facturation au delà ?
Soit une mise à disposition de véhicules pour ceux qui sont à l'aise derrière le volant, soit un conducteur pour les autres...

Ce système aurait pour avantage de permettre un maintien sur le lieu de vie quel qu'il soit, de populations vieillissantes, pour lesquelles l'abandon de la voiture personnelle pour tout un tas de causes (coût, fatigue, sécurité, etc.) se traduit directement par une perte d'autonomie dramatique.
Il permettrait la desserte de ces secteurs pavillonnaires dont l'héritage va être difficile à gérer.
Il permettrait aussi l'accès à la mobilité de façon plus équitable...
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Micka69 » 10 Nov 2018, 18:27:30

Pourquoi pas, mais bon j'ai quand même l'impression, quand on dit que les véhicules roulent 10% du temps, que ces 10% sont à peu près les mêmes pour beaucoup de monde (au moins en partie)... ( en gros de 7h à 9h et de 17 à 19h les jours de semaine et un certain week-end du 1er Août pour caricaturer), si le problème des pointes et des creux étaient réglés, il n'y aurait plus de pb de congestion,combien de "points noirs", "nid à bouchon" ne le sont en fait que quelques heures par jour...
Au delà de ça cette solution est une piste intéressante à mon sens. En effet un gros défaut des TC actuels, surtout en zone rurale, mais c'est aussi vrai à Lyon, c'est de ne pas répondre à tous les besoins, ce qui oblige à posséder une voiture pour les trajets non couverts, et qui entraîne naturellement ensuite le calcul au seul cout marginal les déplacements effectués avec celle ci.
Les cas sont nombreux : origine et/ou destination non desservie au jour et à l'heure voulue (au hasard le soir) au moins approximativement, quand ce n'est pas non desservie tout simplement, trajets impossibles entre ces deux points ou nécessitant des détours aberrants et alambiqués par manque de liaisons transversales et celà à toute les echelles...
Quoi qu'il en soit, toutes les idées concernant la desserte des zones rurales et peu denses sont bonnes à prendre...

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar amaury » 12 Nov 2018, 14:57:14

@BBArchi : C'est le taxi, non ?? ... en mode "service public" (tarif équitable dont une partie est prise en charge par la collectivité), en rabattement vers les TC mais taxi quand même. ;D

Je me rappelle qu'un prof du L(A)ET disait il y a une dizaine d'années qu'au lieu de mettre des lignes régulières quasi vides, le collectivité dépenserait moins en payant le taxi aux gens qui utilisaient ces lignes. D'un point de vue économique, ça se défend donc complètement. Si je te suis bien, tu as deux cibles différentes :
  • La cible "captifs" => Là, je te rejoins pleinement. Si on veut passer à une société où la voiture individuelle n'est plus au centre de tout, il faut accepter d'étendre l’éventail des bénéficiaires de services type Optibus.
  • La cible "automobilistes autosolistes" => Là, je doute qu'ils basculent.
Le retour d'expérience montre que si autant de gens prennent la voiture pour faire autant de kilomètres avec, c'est bien qu'ils ne raisonnent pas uniquement avec leur portefeuille ou le comparateur de temps mais bien qu'ils intègrent d'autres avantages qu'ils accordent à la voiture. Dans les enquêtes ménages déplacements et études plus approfondies sur les pratiques, on voit bien que les choix sont le résultat d'une combinaison que chaque individu fait - dans le désordre et sans exhaustivité - entre le temps, le coût, le sentiment de sécurité (ex. déplacements à vélo, personnes qui prennent les TC, voiries surchargées...), le sentiment de flexibilité (l'impression de pouvoir maîtriser son déplacement, soit parce qu'il est individuel, soit parce qu'il y a une bonne fréquence TC) et surtout le confort. Pour l'automobiliste, la voiture, c'est un outil qu'on trouve flexible, qui nous appartient, qui nous abrite, qui nous isole du monde extérieur, qui nous protège, qu'on a personnalité et équipé (la table de camping dans le coffre avec les cannes à pêche et/ou le nécessaire à maquillage et/ou les boules de pétanque...) et j'en oublie peut-être ! Il est donc logique que dès qu'on a posé son derrière sur le siège de la voiture, on n'a pas envie d'en sortir avant d'être arrivé à destination.

On voit bien que même lorsque les alternatives sont là, même lorsqu’elles sont moins chères que la voiture, pour les raisons évoquées ci-dessus, on ne descend pas de voiture pour autant. Il y a un seul cas où tout le monde est d'accord pour laisser sa voiture : quand c'est vraiment plus long en voiture par rapport aux alternatives, quand c'est très cher en voiture dans l'absolu (à l'inverse du critère précédent, ce n'est pas par rapport aux alternatives), quand ce n'est pas facile de se garer. Comme il est impossible d'atteindre ces critères géographiques dans les territoires peu denses hormis pour les TCSP roulant deux fois plus vite que les voitures (les trains, quoi...), il reste le critère économique. Mais on ne parle pas ici du 17 novembre, c'est un autre sujet du forum... :funny:

Bref, pour en revenir au sujet, au regard de ces éléments qui sont issus des observations, de l'analyse des pratiques, je ne m'avance pas beaucoup en disant que tant que les gens auront une voiture, une écrasante majorité la prendra plutôt que le service proposé ici. Argument principal à venir : je dois "commander" ce service alors que ma voiture, je la prends quand je veux. :buck2:
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 12 Nov 2018, 19:38:50

:funny:
Oui mais non. Ce n'est pas le taxi. De la même façon que le TGV, ce n'est pas le train. :knuppel2: ;D

Dans l'idée de ce que j'imagine :

Pas de système de licence à racheter, pas de 'guerre' entre sociétés de taxis, centrales ou tout le bazar, pas de concurrence déplacée en la matière : un pool de conducteurs payés par la collectivité, pouvant être des salariés à temps plein, des étudiants à temps partiel, etc.

Une DSP pour encadrer le tout au lieu d'un modèle du siècle non pas dernier, mais de celui d'avant (le système des taxis découle du système des calèches et autres cabs du 19e).

Un pool de voitures banalisées, sans conducteur titulaire, mais pouvant être spécialisées le cas échéant (4 places, 8 places, fourgon, fourgonnette, plateau... bétaillère (? ::) ) et qui seraient entretenues non pas en interne, mais par le réseau de garagistes indépendants qu'il convient de maintenir pour tout un tas de raisons... le premier étant la fiabilité et la maîtrise relative des coûts.

Une décision de choix d'achat auprès de fournisseurs mis en concurrence par une commission constituée d'usagers du système... validé par votes.

Bref un système à inventer.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Pierre4L » 12 Nov 2018, 21:08:08

2:18 "Un hall prestigieux"

...

???

...

:-\

...

Un hall, quoi
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 13 Nov 2018, 01:23:51

On reconnait un hall prestigieux au détail qu'il y a des gens quelconques qui marchent dedans.
Surtout dans les vidéos de présentation, mises en scène quasi exclusivement pour la vente des m² des étages.
Tu n'y verras jamais de vedettes de cinéma ou autres célébrités descendre d'une limousine avec quelques accessoires bien claquants, flashes et tout, pour faire le show dans ce hall. Ou d'anonymes dirigeants de haut niveau, reconnaissables mais pressés. Ja-mais. ^-^
Mais il serait utile de se pencher sur la notice descriptive remise à chaque acquéreur pour détecter ce qui confère le statut de 'prestigieux', encore plus mieux hype bankable que le statut 'standing'... >:D
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 13 Nov 2018, 16:10:00

On est un peu plus loin que la notion de transport public, mais on peut se poser la question du bout du bout de la nécessité de ces déplacements... pourquoi plier la Nature à des fonctionnements contraints ? L'Anthropocène, toussa.
J'ai trouvé une interview d'une philosophe, que je mets en lien pour info et réflexion...
Montpellier. Entretien avec Virginie Maris, philosophe au CNRS et membre du Comité national de la biodiversité. Elle anime ce mercredi 14 novembre une conférence intitulée "La part sauvage du monde : penser la nature dans l’Anthropocène", dans le cadre de l'Agora des Savoirs au Centre Rabelais.

https://www.midilibre.fr/2018/11/13/mon ... 858630.php

Vous utilisez le terme de nature là où le discours scientifique s'est progressivement approprié celui de biodiversité, pourquoi ce retour sémantique ?

Il y a plusieurs raisons à cela. D’abord, strictement parlant, la biodiversité désigne la diversité du vivant et ce qui m’intéresse dans ce livre, c’est un autre de ces attributs : son altérité. Ensuite, plus simplement, le mot nature est un joli mot, riche d’une longue histoire qui renvoie tout à la fois à la notion de phusis grecque, tout ce qui advient, et à celle de nascere dans le latin, le verbe naître. La jaillissement d’une naissance perpétuelle, c’est un joli un concept, non ?


Quelle est l'importance d'aborder ce thème de la nature sauvage quand l'espace médiatique alloué aux questions environnementales, reste inondé par les problématiques climatiques ?

Eh bien d’abord, je pense qu’il est important de parler de nature sauvage car celle-ci est menacée, et que sans un effort conscient et tenace de préservation de « cette part sauvage du monde », celle-ci pourrait être bientôt totalement engloutie dans les sphères de l’agir humain. C’est un sujet que je développe dans le libre, notamment la façon dont la nature absorbée par les champs de la technique, de l’économie et de l’information. Ensuite, parce que les questions climatiques ont été rapidement prise en charge par le discours sur le développement durable ou la croissance verte, l’idée étant de permettre au système économique de croissance de transiter vers des technologies plus vertueuses. Or la défense de la nature sauvage permet de remettre plus radicalement en question l’idée même de croissance et impose de considérer un au-delà à la société humaine. Je dirais qu’elle est par essence non-anthropocentrée alors que la question du climat peut tout à fait être considérée dans le cadre classique du souci des humains pour leurs propres intérêts.


Pourquoi aller à l'encontre d'un discours dominant de l'Anthropocène qui annonce la fin de la nature sauvage ?

Un corollaire du grand discours de l'Anthropocène est celui de la fin de la nature, cette idée que les activités humaines auraient influencé et modelé la Terre dans son ensemble, que l’humanité serait aujourd’hui devenue une force géologique à part entière. Je souhaite prendre des distances par rapport à ces discours car je les soupçonne d'avoir un effet auto-réalisateur. En déclarant la fin de la nature, on ne se donne plus aucune chance de la repérer là où elle existe et moins encore de la préserver là où elle aurait besoin de l'être. A la limite, quelle que soit la réalité empirique de l'influence des activités humaines, valider d'emblée qu'elles sont déterminantes, cela nous empêche d'être attentif à ce que les humains ne font pas, à cette part du monde qui ne nous doit absolument rien. Car même si les activités humaines influencent le monde à l'échelle globale, elles ne le fabriquent pas. Il est d'abord essentiellement régi par les lois de la physique, les lois de la biologie, de l'évolution. Nous-même, êtres humains et sociétés humaines, nous sommes complètement modelés par des fonctionnements qui n'ont rien à voir avec le déploiement conscient, explicite, des cultures humaines que l'on désigne dans l'Anthropocène, à savoir la modernité et l'ère industrielle. C’est pourquoi il me semble essentiel de prendre un petit peu de profondeur historique dans le récit que l'on fait de l'époque contemporaine.


Votre livre pose finalement la question du rapport de l'humain face à la nature, mais cela ne nécessite-t-il pas, en amont, de penser l'Homme hors de la nature ?

C'est une excellente question et je dirais que c'est un peu l’acrobatie, pour ne pas dire le paradoxe de cette réflexion. Une des voies privilégiées pour penser la crise environnementale contemporaine est de rappeler que les humains font partie de la nature, que la nature fait partie des humains et de dénoncer la séparation que la modernité produit entre les humains et la nature, au profit de la reconnexion, de l'intégration des humains dans leur milieu, etc. Dans mon travail, ce n'est pas la voie que j'emprunte. J'essaye de réaffirmer la spécificité humaine et l'extériorité de la nature vis à vis de l'agir humain parce qu'il me semble important de se donner les moyens de considérer les différentes responsabilités
humaines (individuelles et collectives) vis à vis des autres humains, des êtres vivants non humains et de la Terre en général. Il faut pour cela penser, à nouveaux frais, une forme de spécificité humaine, non plus pour justifier la supériorité des humains sur le monde naturel mais au contraire pour défendre la nature des assauts que nous lui faisons subir.
Bio express

Virginie Maris est philosophe au CNRS et membre du Comité national de la biodiversité. Ses travaux portent sur la biodiversité, le développement durable, l’écoféminisme, les rapports entre économie et environnement. Elle est l’auteure de Philosophie de la biodiversité. Petite éthique pour une nature en péril (Buchet/Chastel, 2010) ainsi que de Nature à vendre. Les limites des services écosystémiques (Quæ, 2014).


Ça m'a interpellé. Parce qu'effectivement, il faudrait penser différemment, et pas seulement en terme d'empilement urbain, par exemple...



Sinon, j'ai trouvé ceci :

Service de covoiturage en test :
http://www.coraly.com/Actualites/Servic ... ge-en-test
ervice de covoiturage en test
Lane, un service de covoiturage domicile-travail inédit, en test entre Bourgoin-Jallieu et Lyon

Image
Lane, un service de covoiturage domicile-travail inédit, en test entre Bourgoin-Jallieu et Lyon
Lane est un service de mobilité innovant, écologique, économique et solidaire destiné aux populations urbaines et périurbaines qui se déplacent vers/depuis la ville. Il intervient dans les zones engorgées par l’autosolisme, et a notamment pour but de réduire le trafic automobile aux heures de pointe.
Il est issu d'une innovation conjointe entre acteurs publics (la CAPI : Communauté d'Agglomération Porte de l'Isère, et la Métropole du Grand Lyon) et privés (ecov et Instant System). Le projet est soutenu par l’ADEME et l’Union Européenne.
Ainsi, ce projet a pour ambition de lancer et développer un nouveau concept de covoiturage domicile-travail dynamique , reposant à la fois sur certains acquis des systèmes de covoiturage existants mais également sur une série d'éléments novateurs déterminants du succès de l’opération.

Missions et objectifs
Lane reprend les codes du covoiturage traditionnel en proposant un service économique avec partage de frais entre utilisateurs.
• Les passagers économisent de l’argent
• Les conducteurs partagent leurs frais de déplacement sans faire de détour par rapport à leur trajet habituel, rendent service et limitent leur empreinte carbone
• Du fait de la réduction du nombre de voitures, tous réduisent leur temps de trajet

L’innovation réside dans le fonctionnement dynamique du service : covoiturez sans réservation sur des lignes de transport dédiées avec des arrêts connectés et matérialisés physiquement.

Plus d'informations sur Lane : https://lanemove.com/


Si l'idée est à creuser, l'omniprésence et le systématisme des anglicismes utilisés / mis en oeuvre, comme par exemple pour cette initiative, pour n'importe quoi n'ayant rien à voir, que ce soit un kilo de croquettes ou un service quelconque, devient soigneusement gonflant et relou.
Y'en a de partout. Pour tout.
On cherche quoi, au juste ? A se rassurer parce que le concept n'est pas bon ?
A faire genre, ou bien ?
Sont pas assez sûrs d'eux mêmes, les promoteurs de l'idée ou du concept, qu'ils se sentent obligés de convoquer l'Anglois ?
Plus sérieusement, on les oblige, sinon pas de financement ? ???
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