Grandes infrastructures : La Pause - Recommandations du C.O.I.

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nanar
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Grandes infrastructures : La Pause - Recommandations du C.O.I.

Message non lupar nanar » 01 Fév 2018, 12:40:11

Salut

Lien et document à télécharger :
Les recommandations en date du 1er Février 2018 du Conseil d'Orientation des Infrastructures

https://reporterre.net/Rapport-sur-les- ... -et-vivent

Rapport sur les infrastructures : on se calme sur les grands projets, et vivent les transports du quotidien
1er février 2018
/ Émilie Massemin (Reporterre)

Le rapport consacré aux infrastructures de transport à l’étude — parmi lesquelles plusieurs grands projets inutiles et imposés comme le contournement est de Rouen, les nouvelles lignes TGV dans le Sud-Ouest et l’autoroute A45 — a été publié jeudi 1 février. Reporterre le décrypte et vous le propose en téléchargement.

Soupirs de soulagement du côté des opposants à l’A45 entre Lyon et Saint-Etienne, grincements de dents chez ceux qui luttent contre le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) ou le contournement est de Rouen. Telles pourraient être les premières réactions à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), dévoilé ce jeudi 1er février à 10 h et très attendu des réfractaires aux grands projets inutiles et imposés – autoroutes sur des terres agricoles, ligne à grande vitesse écartelant forêts et zones humides, et autres chantiers titanesques destructeurs de biodiversité. « Tout n’est pas possible, il faut choisir, définir des priorités parmi les projets nombreux espérés par les territoires », a rappelé Philippe Duron, président du CIO, en introduction de cet épais document de 180 pages consacré à l’entretien et au développement des infrastructures de transport ces vingt prochaines années

Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures

Le rapport se donne plusieurs lignes directrices : la modernisation des « transports du quotidien » très dégradés, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (une obligation de la loi de transition énergétique), le tout avec un budget contraint. Partant de là, il propose trois scénarios correspondant à trois niveaux de dépense, du plus bas au plus élevé, et qui conditionnent directement l’avenir des grands projets d’infrastructures :

- Le scénario 1 prévoit d’affecter 48 milliards d’euros en vingt ans à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), soit 2,4 milliards d’euros par an. Ce budget, en hausse de 25 % par rapport à la période 2012-2016, reste néanmoins insuffisant pour remettre en état les infrastructures existantes. Surtout, il exige de mettre en pause tous les grands projets pour encore cinq à dix ans, et repousse ainsi leur achèvement à 2050 environ.

- Le scénario 2, « bâti pour permettre de satisfaire les priorités fixées par le président de la République », accorde 60 milliards d’euros en vingt ans à l’AFITF – une hausse de 55 % par rapport à 2012-2016. Il permettrait « d’améliorer les mobilités du quotidien pendant une dizaine d’années à un niveau d’ambition élevé » et d’avancer dans les premières phases des grands projets. Plusieurs possibilités de nouvelles recettes sont étudiées pour rendre cette trajectoire possible : affectation d’une part plus importante de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE – la taxe appliquée à la pompe pour le gazole et l’essence sans plomb notamment) à l’AFITF, application plus stricte du principe de pollueur-payeur, notamment pour les poids lourds et les utilitaires, moindres subventions aux transports en commun, etc.

- Le scénario 3, avec 80 milliards d’euros en vingt ans à l’AFITF – soit un doublement du budget 2012-2016 – permettrait de réaliser tous les grands projets tout en tenant les objectifs de modernisation de l’existant. Mais « la majorité du conseil s’interroge sur la possibilité d’atteindre un tel niveau de dépenses dans le cadre financier et budgétaire que connaissent actuellement l’Etat et les collectivités territoriales appelées à financer environ à parité ces projets ».

Plusieurs projets — Lyon-Turin, GCO de Strasbourg, Canal Seine Nord — passés à la trappe

Partant de là, le rapport passe en revue les projets déjà à l’étude et qui ont vocation à être cofinancés par l’AFITF. Mais pas un mot sur le grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg, qui a obtenu une prolongation jusqu’à 2026 de sa déclaration d’utilité publique (DUP), malgré l’avis défavorable du Conseil national de protection de la nature. Ceux qui se battent contre des chantiers financés par des sociétés de projet publiques ad hoc – à savoir le Grand Paris Express, le Charles de Gaulle Express et le canal Seine Nord – resteront aussi sur leur faim.

Ce principe exclut également le Lyon-Turin. Le rapport indique seulement qu’il n’y a pas d’urgence à développer les nouvelles voies d’accès au tunnel, en particulier entre Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne. « Il semble peu probable qu’avant dix ans, il y ait matière à poursuivre les études relatives à ces travaux qui seront au mieux à engager après 2038 », peut-on lire dans le document.

Mais ce rapport, entre autres chantiers, évoque le sort de plusieurs grands projets inutiles et imposés suivis de longue date par Reporterre.

Le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) saucissonné et étalé

Le GPSO consiste en la réalisation d’une nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse, et d’une autre entre Bordeaux et l’Espagne passant par Dax, pour un total de 417 kilomètres. Mauvaise nouvelle pour les opposants à ce vaste chantier qui menace aussi bien la zone humide du bassin du Ciron, responsable du microclimat du Sauternes, que la forêt du parc naturel régional des Landes de Gascogne : le rapport valide au moins la portion Bordeaux-Toulouse. « Même si dans le cadre des discussions certains membres ont pu s’interroger sur la possibilité de mettre en œuvre d’autres solutions (…) qui permettraient d’apporter une réponse aussi satisfaisante et peut-être moins coûteuse pour la collectivité, le conseil dans son ensemble ne conteste pas l’intérêt d’une liaison à grande vitesse entre la ville capitale et la quatrième métropole nationale et en soutient la réalisation la plus rapide possible. Il exprime en revanche en la matière une position beaucoup plus nuancée pour la ligne nouvelle Bordeaux-Dax. »

Pour autant, selon le conseil, le projet doit faire l’objet d’un phasage et étalé dans le temps. Première étape, s’attaquer aux travaux nécessaires en sortie nord de Toulouse et en sortie sud de Toulouse, dès cette année selon les scénarios 2 et 3, ou à partir de 2028 dans le scénario 1. Ensuite, engager le chantier pour la section Toulouse-Agen sur la période 2023-2027 (scénarios 2 et 3) ou 2033-2037 (scénario 1). S’atteler également à la réalisation de la section Bordeaux-Agen sur la période 2023-2027 (scénario 3), 2028-2032 (scénario 2) ou après 2038 (scénario 3). Les travaux de la portion Bordeaux-Dax, eux, sont repoussés après 2038.

La nouvelle ligne Montpellier-Perpignan retardée

Le projet de ligne nouvelle ferroviaire de 155 kilomètres entre Montpellier et Perpignan, apte à la grande vitesse, est censé alléger la section actuelle Montpellier-Béziers, déjà saturée. Ce projet a déjà donné naissance à une aberration, la gare de La Mogère, au sud de Montpellier, bâtie sur des terres agricoles en pleine zone inondable.

Le conseil estime que ce projet « présente des opportunités intéressantes » mais estime irréaliste sa réalisation rapide et suggère la réalisation d’études pour améliorer la circulation des trains sur la portion de voie saturée entre Montpellier et Béziers. Il recommande le report du chantier pour la nouvelle section Montpellier-Béziers à la période 2023-2027 (scénario 3 et 2, selon les priorités retenues) voire 2033-2037 (scénario 1 et 2, selon les priorités retenues). La section Montpellier-Perpignan ne devrait pas voir le jour avant la période 2028-2032 (scénario 3) ou 2032-2037 (scénario 2) et pourrait même être repoussée après 2038 (scénario 1).

Le contournement est de Rouen validé

Ce projet crée un contournement par l’est de l’agglomération rouennaise en reliant l’A28 au nord (au niveau de Quincampoix) à l’A13 au sud (au niveau d’Incarville), avec un barreau de raccordement à Rouen pour la desserte directe des zones d’activités. « Le conseil s’est montré partagé sur ce dossier qui rencontre une opposition locale forte et soulève des questions importantes d’intégration environnementale », peut-on lire dans le document. Las, « la situation actuelle [le conseil évoque en annexe du rapport une « congestion quasi permanente des voies d’accès à l’agglomération »] est assez significativement insatisfaisante pour que la poursuite du projet paraisse opportune ». Il est donc recommandé de poursuivre les études et procédures et d’engager le projet dès cette année jusqu’en 2022 (scénarios 2 et 3) ou un peu plus tard, sur la période 2023-2027 (scénario 1).

L’A45 soumise à un « débat public multimodal »

Le projet consiste à créer une nouvelle liaison Lyon et Saint-Etienne pour soulager « l’actuelle A47 surchargée et dangereuse » telle qu’elle est décrite dans le rapport. Tant pis pour la centaine d’espèces protégées recensées sur le tracé. La signature du contrat de concession, qui suppose une participation publique de 800 millions d’euros (ou plutôt 1,5 milliards d’euros selon les opposants), est toutefois suspendue. « Ce projet continue de diviser très fortement tant les élus que la société civile de la région Auvergne-Rhône-Alpes », observe le conseil. La commission Mobilité 21, elle, avait pointé le risque que cette nouvelle infrastructure aggrave encore les embouteillages déjà importants aux abords de l’agglomération lyonnaise.

Le rapport recommande donc à l’Etat d’organiser un débat public multimodal dès 2019, dont l’objectif serait d’évaluer et de mettre en cohérence tous les projets de transport du territoire (A45, mais aussi contournement ferroviaire de Lyon et accès au tunnel Lyon-Turin). Et d’attendre les conclusions de ce débat avant de signer le contrat de concession.


Noter en page 149 et suivantes l'analyse pour des "RER" dans les Métropoles

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Message non lupar BBArchi » 01 Fév 2018, 15:38:09

Merci Nanar !

Rapport attendu avec impatience... et ça n'a pas traîné ; hurlements indignés des pro A45 qui ne comprendront jamais que l'A45 ne ramènera pas de prospérité économique dans un territoire qui comme d'autres, s'est fait laminer une fois épuisées ses ressources (charbon et industrie du fer liée au charbon), vociférations des tissus économiques qui ne vivent que de la construction / réalisation de projets pendant une durée très courte, et qui laissent ensuite les collectivités locales se dépatouiller des coût d'entretien et de l'absence de retombées économiques à long terme, etc...

Perso, j'ai noté qu'outre le stand by sur l'A45*, il y a également l'abandon du tgv Paris Roanne (Paris Clermont Roanne Lyon plus exactement) et d'autres projets tout aussi discutables (Lyon Turin avec sa conséquence collatérale d'accélération du trafic Chi ne > France par rapport aux trajets en bateau, par exemple) ...




* (et encore, il faut attendre que la DUP soit abrogée pour avoir la certitude que le projet est abandonné, pas avant)
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Re: Grandes infrastructures : La Pause - Recommandations du C.O.I.

Message non lupar Rémi » 01 Fév 2018, 16:22:33

Salut

Non, Lyon - Turin n'est pas abandonné. Le COI n'a pas planché sur le sujet mais uniquement sur les accès ferroviaires, c'est à dire les lignes nouvelles de Lyon à Montmélian.

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Message non lupar nanar » 01 Fév 2018, 17:04:09

Le discours de remerciement de E. Borne aux rédacteurs du rapport

https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... structures

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Message non lupar BBArchi » 01 Fév 2018, 18:30:48

Le rappel des arguments contre :
http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... -du-projet
Pas de projet A45, mais des solutions tout de même. Dans le rapport Duron paru ce matin, il est question de "mettre en œuvre, sitôt après le débat d’orientation multimodale de la région lyonnaise, les réponses qui seront alors retenues." Jean-Charles Kohlhaas, élu régional RCES et membre de la commission des transports, se satisfait, entre autres, des "500 hectares de terres agricoles » qui seront épargnées. Il souligne malgré tout le besoin de trouver rapidement des solutions alternatives qui « existent comme cela a été démontré par les opposants au projet." Il promet également de continuer à s’investir dans les débats d’orientation. Dans ce même communiqué, les élus RCES rappellent les axes de travail, prioritaires selon eux : "Mettre enfin en place un véritable service RER, avec, en plus des liaisons existantes, l'utilisation de la rive droite du Rhône, en développant Saint-Étienne-Perrache, mais aussi en ouvrant Condrieu-Givors et en prolongeant jusqu’à Givors la ligne Saint-Paul/Gorge-de-Loup/Brignais." En parallèle, ils appellent à "sécuriser et fiabiliser" l’autoroute déjà existante.


Et si on parlait - enfin - et de manière efficace de la réouverture à coût maîtrisé de Givors <> Brignais avec un TT aux 15' en HP et 30' aux HC ? Mh ?

Histoire de détourner une partie du trafic qui descend du plateau de Mornant sur l'A47 et de soulager d'autant de voitures en moins ?
Et toute la demande pour des trajets Sud / ouest vers le coté Ouest de l'agglo qui transite actuellement par l'A47 et l'A7, et qui s'empile dans le tunnel de Fourvière parce que c'est la seule solution ?
On parle de quoi, 20% ? 25% ? 30% du trafic ? On aurait des chiffres et des études sur ces besoins qui n'ont strictement rien à faire sur l'A47 puis l'A7 ?
???
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Message non lupar Auron » 01 Fév 2018, 20:57:03

BBArchi a écrit :Et si on parlait - enfin - et de manière efficace de la réouverture à coût maîtrisé de Givors <> Brignais avec un TT aux 15' en HP et 30' aux HC ? Mh ?

Penses tu vraiment qu'il y aurai une clientèle pour une liaison Givors - Brignais - Lyon?
Zappons le "Lyon" à la limite car je ne vois pas comment des gens préférerai faire un détour via Brignais pour rejoindre Lyon que prendre les navettes Perrache - Givors (et je peux te dire que j'en ai fais un paquet de ces navettes ;D )
Y'aurai t'il alors un interet de relier Brignais à Givors ?
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Message non lupar nanar » 01 Fév 2018, 21:22:42

Et quid de cars à forte fréquence sur l'A47, avec la réalisation de 15 ou 20 haltes autoroutières du type Briis sur Forge en IdF, mais plus proche des secteurs urbanisés ?
Car il n'y aura plus jamais 15 ou 20 gares ferroviaires ouvertes sur le trajet entre St-E et Lyon

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Message non lupar BBArchi » 01 Fév 2018, 22:22:24

Il suffit de voir la quantité de monde sur les quais de Givors pour imaginer, sans pour autant faire de "grandes études" qu'une partie de cette clientèle a peut-être envie d'aller bosser à Lyon autrement qu'en étant debout pendant le temps du trajet, et comme je l'ai dit avant, toute la clientèle qui part de Givors ou qui y revient n'est pas orientée exclusivement sur la Part Dieu. Il y en a nécessairement qui bossent dans l'ouest de Lyon, pour lesquels le passage sur un axe saturé n'a pas de sens. Pour quelle raison ces trafics devraient continuer à se superposer alors que les moyens actuels sont saturés ?

Il faut arrêter de considérer Lyon comme devant fonctionner sur un principe d'étoile / point central de passage obligé (à Lyon, la Part-Dieu). Ça, c'est la configuration anémiée imposée aux centralités de province parce que leur étendue géographique est "restreinte". Pourquoi pas, le modèle est robuste dans la plupart des cas, et permet encore des optimisations.

Lyon est désormais au delà de cette logique urbaine particulière, l'activité économique n'est pas limitée à la Part Dieu, la taille de l'agglo est supérieure à ce que permet de gérer l'organisation en étoile... et il est grand temps de sortir de la naphtaline.

On doit imaginer et mettre en oeuvre des schémas et une organisation qui permettent d'aller d'un point à un autre de l'agglo avec des variantes, et qui ont pour indéniable avantage d'apporter une souplesse en cas de problème. Or, pourquoi ce fonctionnement devrait-il être réservé aux mode routier ? On peut aller d'est en ouest, du sud au nord avec plusieurs options de trajet avec sa bagnole, mais en mode TC, curieusement, non.

Pourquoi ? Pourquoi ces sommes extravagantes consacrées à favoriser cette possibilité "de ne pas être coincé quelque part", et qui entraîne la croissance du trafic automobile (avec le fameux effet de l'aspirateur évoqué longuement ici) et malgré toutes les assurances, sa thrombose "quasiment inévitable" ? Et pourquoi ces sommes ne seraient-elles pas transférées aux TC ? Le tissu économique y trouverait exactement le même intérêt (construire et rénover, c'est toujours construire, but de la circulation financière), mais le fonctionnement urbain y trouverait son compte...

Ce n'est pas seulement une question de prix, c'est une question de mentalités, quasiment de logiciel et de disques durs, d'outils de perception et de maîtrise des problématiques qui se posent. Pour caricaturer, on continue de travailler avec des PC à charbon en reproduisant des schémas d'aménagement poussifs et dépassés sur des problématiques nécessitant des ordinateurs quantiques... et on oublie soigneusement d'innover.

Auron> actuellement, le fait d'avoir bloqué le terminus à Brignais n'a aucun sens pour la clientèle de Givors, et cela ne fait que perpétuer une longue tradition...
Mais compte tenu des temps de parcours potentiels, passer par Brignais pour relier l'ouest lyonnais avec Givors serait progressivement une possibilité "envisageable" pour cette nouvelle clientèle...
Mais une condition : que la tarification soit la même qu'en passant par St Fons... et que les vitesses en ligne permettent d'exploiter le 100km/h.
Faisable ^-^
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Message non lupar Auron » 02 Fév 2018, 14:46:55

BBArchi a écrit :Mais une condition : que la tarification soit la même qu'en passant par St Fons... et que les vitesses en ligne permettent d'exploiter le 100km/h.

Mais tu oublie les Firminy/St é => Perrache direct et les Givors => Perrache via RD
En parlant de Givors, tu a donc le choix entre les direct Part Dieu, les direct Perrache et les navettes omnibus Perrache
Et même en roulant a 100 Km/h sur Givors Brignais (la ligne de Brignais à Tassin est limité a 90), tu ne tiendra jamais niveau temps de trajet face aux autres lignes.
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Message non lupar nanar » 02 Fév 2018, 19:39:21

C'est pas seulement le temps de trajet qui importe : une ligne qui relie Givors/Grigny, Brignais et sa Z.I., la Z.I. de Chaponost, Francheville, Tassin, a son utilité intrinsèque.
Intègre la au Sytral, rajoutes quelques stations (tant pis si ça va un peu moins vite), tu vas ramasser des clients

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Message non lupar Micka69 » 02 Fév 2018, 21:29:51

Bonsoir,

Personnellement, au delà des projets retenus ou pas dans ce rapport, deux choses me dérangent fortement. Premièrement, le montant global d'investissement est très faible, surtout lorsqu'on fait le ratio entre ce montant (autour de 60 Mds € en median si je ne me trompe pas) et le coût estimé du du grand Paris express (40Mds presque maintenant sans doute bien plus...), alors meme que celui-ci ne concerne que 17% des français à la louche... Ça semble ne choquer personne mais je pense que la province se fait avoir. Deuxièmement Lyon et le NFL sont une priorité de premier plan pour ce rapport pourtant quand on creuse on se rend compte que tous les projets concernant Lyon ou presque sont annulés ou reportés aux calendes grecques. Ces projets ne leurs convenaient pas certes mais ou sont les nouvelles propositions? Encore un debat sans fin qui est avant tout une solution pour ne rien faire... Une exception le "RER" de Lyon (mais bon dans n'importe quel pays civilisé celui-là existerait dejà depuis des décennies... (il ne faut pas un siècle pour unifier une tarificarion, regardez Barcelone, l'Allemagne , la Suisse, Londres, etc...)

m'enfin, ce rapport est dans l'air du temps...

Bonne soirée :)

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Message non lupar Auron » 03 Fév 2018, 01:07:14

nanar a écrit :Intègre la au Sytral, rajoutes quelques stations (tant pis si ça va un peu moins vite), tu vas ramasser des clients

Sauf que Brignais ne veut pas entendre parler du Sytral non?
De plus, vu le tracé de la ligne, où ajouterai tu des arrets?
Surtout qu'elle est en quasi totalité en 1 voie, il aurai été plus intelligent de laisser les emprises pour la 2e voie (pour un éventuel doublement futur) au lieu de planter leurs supports caténaires dessus.

Micka69 a écrit :alors meme que celui-ci ne concerne que 17% des français à la louche... Ça semble ne choquer personne mais je pense que la province se fait avoir.

Question de représentativité dans les sphères politiques je dirai. Bien des élus "locaux" ne penses qu'à leur avenir politique national alors ce qui se passe en région (nouvelle appellation "officielle" pour la province)
Et puis, ils vont encore te parler de rayonnement international bla bla bla pour justifier leurs projets mirobolants payés par tous les Français pour une minorité de parisiens...
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Message non lupar nanar » 03 Fév 2018, 02:04:53

Ce n'est pas le refus de Brignais d'intégrer le Sytral qui serait l'obstacle majeur au transfert de ces lignes au Sytral.
D'ici peu d'années on utilisera des cartes sans contact, à valider en montant et en descendant du train.
Si Brignais n'entre pas dans le Sytral, n'accepte pas que le versement transport généré sur son territoire parte abonder le Sytral, les valideurs seront réglés pour renchérir les montées/descentes aux arrêts de Brignais, les utilisateurs concernés râleront, et la Mairie reverra sa position. >:D

Nouveaux arrêts ? à la louche : Grigny rue Sabatier - Montagny/Millery - Vourles/Brignais sud - Brignais nord Sacuny - nord de la Z.I. de Chaponost - Francheville le Haut "sous l'église" - Tassin Atrium - Montribloud Victor Hugo - Sidoine Apollinaire

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Message non lupar man-x86 » 03 Fév 2018, 10:29:00

nanar a écrit :D'ici peu d'années on utilisera des cartes sans contact, à valider en montant et en descendant du train.
Si Brignais n'entre pas dans le Sytral, n'accepte pas que le versement transport généré sur son territoire parte abonder le Sytral, les valideurs seront réglés pour renchérir les montées/descentes aux arrêts de Brignais, les utilisateurs concernés râleront, et la Mairie reverra sa position. >:D


Suis-je le seul à trouver ça peu pratique?

Mon abonnement de TC était un bout de papier cartonné, mais je comprends qu'on puisse vouloir le vérifier à la montée (contrôle visuel par le conducteur, parfois en HC), idem avec une carte RFID et un validateur.
Quand je n'ai pas besoin d'abonnement (vélo), mais ponctuellement de TC (pluie/neige), j'ai un ticket à 10 positions, une par trajet court et 2 par zones (ce qui fait 8 tamponnages si je vais à l'aéroport, soit environ le prix de REX :crazy2:).

Mais la validation à la descente me parait tordue. Rien que la non-fiabilté (portique, descente puis remontée dans un train/bus bondé, échec de lecture à la descente, oubli de revalider) risque de ne rien facturer ou de facturer plein tarif au passager.
Après, par chez moi, il y a des villes qui sont à cheval sur deux zones de TC, probablement en payant un peu plus à l'organisation de TC, mais en rendant les TCs plus attractifs dans leur ville.
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Message non lupar nanar » 03 Fév 2018, 10:57:00

Je ne sais pas si le système est pratique, mais il commence à se répandre : Singapour, par exemple. IdF Mobilités l'envisage, et Lyon+Rhône n'y coupera pas.

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Re: Grandes infrastructures : La Pause - Recommandations du C.O.I.

Message non lupar Tolosa » 03 Fév 2018, 13:17:06

nanar a écrit :Je ne sais pas si le système est pratique, mais il commence à se répandre : Singapour, par exemple. IdF Mobilités l'envisage, et Lyon+Rhône n'y coupera pas.

A+
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Pour l'avoir tester moi même cette été à Singapour, c'est surprenant au début mais bien foutu :

Validation en entrée du bus (forcement),et à l'approche d'un arrêt -quelques secondes avant- , le validateur se "débloque" et autorise la validation de votre carte. Le crédit restant de votre carte s'affiche sur le validateur.


Voici le modèle d'équipement en place :

Image http://xentiq.sg/portfolio-item/bus-validator/
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Message non lupar nanar » 04 Fév 2018, 00:19:05

Maintenant que l'A45 est ajourné ...

Il doit être possible de mettre assez rapidement en œuvre une solution pour améliorer les choses : des services de cars fréquents sur l’A47,
desservant des stations disposées le long même de l’autoroute, sur des élargissements ponctuels (longs de quelques hectomètres, permettant aux cars de ralentir, s’arrêter prendre/déposer les voyageurs, et accélérer pour se réinsérer dans le trafic),
et aussi près que possible des habitats ou activités.

Un examen rapide (google maps vues aériennes) donne peut être 15 ou 20 « opportunités d’arrêts » entre St Etienne et Givors. Plus de 70 000 personnes habitent dans la vallée du Gier (sans même compter Givors), et souvent très proches de l’A47.

Il ne s’agit pas de remplacer les TER ferroviaires, mais d’assurer des services complémentaires de proximité, en tenant bien compte du fait qu’il n’y aura certainement jamais 15 à 20 gares ferroviaires, et qu’il est tout de même préférable que 40 personnes roulent dans un car que dans 30 à 40 voitures.

A+
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Re: Grandes infrastructures : La Pause - Recommandations du C.O.I.

Message non lupar FORET » 04 Fév 2018, 08:49:29

bonjour
Et pourquoi pas retablir les arrets qui avaient fait les frais du grand elagage des années 70/80 et qui eux aussi sinon plus étaient situés pres des lieux habités....
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Message non lupar nanar » 04 Fév 2018, 18:22:44

Sais tu combien y en avait-il, et où ?

En suivant du mieux possible la ligne (sur vue aérienne google), je repère entre St-E et Givors 5 ou 6 lieux possibles (sans compter St Chamond et Rive-de-Gier, maintenues)

A+
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Re: Grandes infrastructures : La Pause - Recommandations du C.O.I.

Message non lupar Micka69 » 04 Fév 2018, 19:53:34

D'après Wikipedia (je ne sais pas si toutes ont eu un trafic passager un jour) en plus de celles actuellement ouvertes et les lieux probables de leur implantation d'après Google maps:
-Lyon Perrache : ouverte
-Oullins : déplacée mais ouverte
-Pierre-Bénite : ouverte
-Irigny : fermée, a coté du passage à niveau à proximité de l'arrêt tcl Irigny gare
-Sellettes : au passage à niveau, on voit encore un quai et un abri
-La Tour de Millery : Au hameau je pense, pas de trace trouvée
-Vernaison : ouverte
-Grigny : A proximité du PN de la rue Dutartre il me semble voir le BV
-Grigny-le-Sablon : ouverte
-Givors-Canal : ouverte
-Givors-Ville : ouverte
-Saint-Romain-en-Gier : au niveau du PN je pense on voit un abri de quai
-Trèves-Burel : on voit bien la gare encore présente au Burel
-Couzon : au niveau de la rue Marrel on voit le batiment
-Rive-de-Gier : ouverte
-Lorette : je ne vois aucune trace (on peut deviner grace au PK : 520,544
-La-Grand-Croix : sur la place rue Jean Jaurès
-Saint-Chamond : ouverte
-Saint-Etienne-Terrenoire : avant le tunnel

Les emplacements sont des suppositions à confirmer. D'ors et déjà je pense que Lorette et la Grand Croix sont indispensables. Pas forcément à leur emplacement d'origine. Irigny aussi mais l'ancienne gare est assez loin des espaces urbanisés. Saint Romain peut trouver sa clientèle. Les autres sont très mal placées ou proches d'une gare plus adaptée. La solution pour reouvrir semble dans tous les cas de faire comme T3/Rx avec des voies de dépassement pour conserver les rapides part Dieu, les Perrache faisant omnibus.

Cdlt

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Re: Grandes infrastructures : La Pause - Recommandations du C.O.I.

Message non lupar BBArchi » 04 Fév 2018, 23:41:42

Dans tous les cas, l'association des gares existantes ou créées avec des parcs sécurisés est un point de passage non négociable si on vise le succès. Or c'est un peu le point faible de la vallée, la place disponible... :-\ quand on regarde à Givors, par exemple... :buck2:

Nanar> je ne crois pas une seconde à la solution de mettre des autocars sur l'autoroute. Rien que le bruit, permanent, constant, absolument perforant de la circulation pendant plus de 10 minutes d'attente, est inconcevable, d'autant qu'il serait répété tous les jours. C'est une situation qui est considérée comme pathogène pour les ouvriers et techniciens qui interviennent en milieu routier et autoroutier, pourquoi en serait-il autrement pour les usagers ?
???

Un aspect important : le renforcement des arrêts sur la ligne actuelle se heurte à la problématique du débit, si on ne peut pas affiner correctement les intervalles et les stationnements pendant le passage en vitesse des autres circulations...
On est déjà dans les limites supérieures en matière de densité, et la "souplesse" (?) offerte par le pilotage des postes d'aiguillage informatique ne me paraît pas bien convaincante ; comment assurer la robustesse de l'offre ?
Coups de coeur / coups de vapeur ; ma chaîne youtube : https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
Râler est peut être franchouille, mais c’est un moteur puissant ; je revendique le droit de participer à la F1 !
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Message non lupar nanar » 05 Fév 2018, 01:05:58

@BBArchi,

Je pensais à des intervalles bien en dessous des 10 mn.
Sinon, un abri fermé (un BV, une mini gare routière), dans les 30 à 50 m2, tu me le chiffres à combien ?
Un prix de gros pour 30 ou 40 ?

Dans la version ferroviaire : la robustesse et la régularité sont elles plus faciles à obtenir par l'arrêt de tous les trains (sauf fret) dans toutes les gares ? genre RER sur tronc commun central.

A+
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Message non lupar Lyonrail » 05 Fév 2018, 19:16:04

L'ancienne halte de La Tour de Millery :

Image

Image

Apparemment placée Chemin de la Tour de Millery, je.ne crois pas qu'il y en ai des restes depuis la modernisation de la ligne il y a quelques années...
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Re: Grandes infrastructures : La Pause - Recommandations du C.O.I.

Message non lupar FORET » 05 Fév 2018, 19:43:27

Pour continuer sur cette région n'est il pas aberrant que le secteur Condrieu Ampuis (à la louche 10 000 habitants) ne soit pas desservi,avec à la clé des bouchons monstres sur tous les points de passage vers l'Isère pour rejoindre les deux seules gares de la rive gauche dont celle de Vienne inextensible...ou bien celles de Givors passablement embouteillées.....
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Message non lupar Auron » 06 Fév 2018, 13:17:06

Lyonrail a écrit :Apparemment placée Chemin de la Tour de Millery, je.ne crois pas qu'il y en ai des restes depuis la modernisation de la ligne il y a quelques années...

J'y passe souvent et il n'y a aucune trace d'une halte en effet ???

FORET a écrit :Pour continuer sur cette région n'est il pas aberrant que le secteur Condrieu Ampuis (à la louche 10 000 habitants) ne soit pas desservi,

C'est toute la rive droite qu'il faudrai ouvrir au voyageur...
Conducteur de train à Lyon Perrache...
Enfin vite fait quoi...
Et parfois je traîne à Chambéry... :-X
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Re: Grandes infrastructures : La Pause - Recommandations du C.O.I.

Message non lupar amaury » 06 Fév 2018, 14:33:22

J'imagine que la difficulté est la même que pour les TC urbains : il faut trouver le bon équilibre entre proximité et performance. Avec de multiples arrêts, on est bien desservi mais on n'est pas forcément suffisamment compétitif avec la voiture. Il faut avoir suffisamment de budget et de fréquentation pour multiplier les trains (omnibus et express)... mais suffisamment de sillons pour le faire. :buck2:
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.

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