Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

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BBArchi
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 27 Fév 2018, 11:48:50

Pour se faire une idée plus précise et moins passionnée que les crises précédentes avaient suscité, un article et surtout des commentaires éclairant un peu mieux la réalité, face à l'accumulation de légendes urbaines, fantasmes, jalousies mal assumées, informations incomplètes, retransmises, véhiculées floues et biaisées, et rancoeurs diverses. Ok, c'est le journal Marianne, mais pour une fois, l'heure est grave, et le ton est mesuré.

Le pourquoi du comment on en est arrivé là, un peu d'histoire, etc.
https://www.marianne.net/economie/refor ... fantasmes+

Rémi>
Ce qui est plus risqué, c'est le passage en SA de SNCF Réseau : la diminution de la garantie d'Etat peut se traduire par une hausse des taux d'intérêts et quand on a près de 50 MM€ de dette, ce n'est pas un mince sujet.


C'est pire que ça : avec la fin de la garantie de l'Etat, trouves une banque d'accord pour prendre le compte en charge et financer cette dette, ou continuer à le faire ?
Avant de causer taux d'intérêts, vu le montant de la dette, c'est probablement mission impossible au regard des règles comptables issues de Bâle III.
Sauf, peut être, un investisseur chin ois, parce qu'on rentre directement dans la surface financière correspondante.

Le statut actuel de la SNCF est un verrou ; le passage en SA est la méthode parfaite pour que l'état sorte du guépier, actionnaire majoritaire ou pas. En SA, la cessation de paiement devient possible, et dès qu'elle est actée, c'est terminé. L'administrateur judiciaire n'a plus qu'à vendre au plus offrant, en bloc ou par appartements.

Et perso, ça me pose un problème étique de devoir envisager ce scénario de plus en plus sérieusement, au vu des infos qui déboulent au trot et en rangs serrés...
Coups de coeur / coups de vapeur ; ma chaîne youtube : https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar yanns040586 » 27 Fév 2018, 13:23:52

Je me posais une question... Certains auront certainement une réponse objective à me donner ;)

Imaginons un scénario plausible :
Une région passe un appel d'offres pour l'exploitation de certaines lignes. Les sachant très déficitaires et sachant que la Région va serrer les prix (d'où peu de marges pour l'exploitant), même si elles sont vitales, personne n'y répond, pas même la SNCF.
Que deviennent ces lignes ?
D'office une régie ? Ou rien du tout, suppression directe ? ou bien ce n'est pas prévu de marcher comme cela ?
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Échec et Matt » 27 Fév 2018, 14:16:59

[mode ironie]
@yanns : Non voyons enfin, le gouvernement l’a dit et redit, il faut le croire sur parole, pas de fermeture des petites lignes ! :angel: :crazy2:
[/mode ironie]
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amaury
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar amaury » 27 Fév 2018, 14:30:32

Dans le cas que tu évoques, yanns040586, c'est à la Région de décider. Soit elle passe en régie, soit elle relance sur le même périmètre, soit elle change son périmètre. ça, c'est pour répondre directement à la question. Mais ce point-là vient compléter la discussion qu'on avait commencée dans le fil sur le vélo. Résumé :
  • BBarchi s'inquiétait du fait que les candidats pourraient proposer de passer les services train sur la route et que ce serait le moins-disant qui serait choisi.
  • A travers l'exemple de la DSP de Keolis Lyon, Nanar montrait que c'était bien la collectivité qui décidait de la consistance du service et de ses modalités, pas le candidat.
  • Et j'enchainais pour ma part sur le fait que la confusion sur le terme de "privatisation" était dangereuse parce qu'elle pourrait faire croire à une situation dogmatique façon rail britannique là où la DSP s'avère en fait un outil de gestion qui n'empêche en rien la mise en œuvre d'un service public.
A voir là : viewtopic.php?f=1&t=7519&p=205751#p205743

Même si je ne suis pas un spécialiste, il me semble qu'il y a des points qu'il faut clarifier :

Le périmètre
Le périmètre est défini par la Région : soit elle définit assez précisément le besoin (cf. post de Nanar sur K-L dans le sujet en lien ci-dessus), soit elle laisse au candidat des marges de proposition. Mais c'est toujours la collectivité qui décide.

Il est dans l'intérêt de la collectivité (ici la Région) de réfléchir au mieux sur le périmètre à retenir dans le cadre de la consultation. Je prends un exemple imaginaire au hasard sans souci de pertinence : des lignes comme le TTOL (celles exploitées en tram-train) peuvent constituer un lot spécifique si on considère que le matériel particulier et les connexions physiques entre les voies concernées peuvent rendre pertinent un opérateur qui ne s'occuperait éventuellement que de ce périmètre. A l'inverse, là où on utilise du matériel plus lourd et où on est plus indépendant de l'infrastructure, on fera peut-être un paquet géographique (dessertes TER passant par la gare de Saint-Clair). Encore une fois, c'est pris au hasard mais c'est pour souligner le fait que le périmètre ne sera probablement pas choisi sur la base du ratio recettes(*) / dépenses.

Le prix pour l'usager
Les tarifs sont décidés par la collectivité. On peut laisser la possibilité au délégataire de proposer des modifications tarifaires mais c'est bien la collectivité qui les adopte (par vote de son organe délibérant).[/list]

Le moins-disant :
Il me semble bien que le Code des marchés publics dit qu'il faut retenir le mieux-disant. En collectivité, lorsqu'on passe un contrat, ce n'est donc pas forcément le moins-disant qui est retenu. Ou alors, c'est que le marché a mal été monté, faute d'expertise ! Mais là, pour le TER, on serait sur une approche tellement énorme qu'il faudrait un gros boulot d'appropriation en amont par les Régions. Je pense qu'on ne retiendrait pas le moins cher... sauf si les élus de la Région l'ont décidé au-delà de toute autre considération.

La procédure
Dans la consultation, dans ce genre de cas, on n'impose pas de prix, au mieux, on le suggère (je ne sais pas s'il possible d'imposer le prix, d'ailleurs...). Chacun répond avec son modèle. Ensuite, il y a des tours de négociation qui servent à faire préciser les offres, ressortir les manques ou les erreurs et aboutir à une offre qui permette de comparer les candidats les uns par rapport aux autres. La procédure en elle-même est déjà longue (18 mois environ). Je pense qu'il faudrait rajouter un an en amont pour la définition des cahiers des charges, voire plus puisqu'il s'agirait d'une première fois...

Bref, dans tous les cas, ce n'est pas une privatisation. C'est un service public défini par la collectivité mais dont l'exploitation est confié - éventuellement - à une société de droit privé (y compris celles à capitaux 100% publics...). Si les Régions lancent des DSP, je pense qu'il y aura des réponses dans tous les cas. La SNCF pourra d’ailleurs certainement toujours répondre, je pense. Qu'elle le fasse ou pas, si le montant final des concurrents est plus cher que la SNCF à offre équivalente (donc "moins bien disant"), la Région pourrait toujours passer par elle ou, comme tu l'évoques, yanns040586, passer en régie. Le seul défaut, de mon point de vue, c'est que c'est un mécanisme long. Il faut s'y prendre longtemps avant la fin du contrat précédent, ne rien négliger et pour ça, il faudra peut-être plus de personnes dans les services des collectivités. A l'heure où on regarde le nombre de fonctionnaires pour s'en inquiéter sans se soucier de savoir ce qu'ils font, c'est un risque. Il faudra être cohérents...
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Topolino » 28 Fév 2018, 11:11:05

Ca me chagrine un peu de lire, ci ou là, que le choix du TGV serait à l'origine de tous les maux actuels de la SNCF.
Faut-il rappeler que le TGV a été pensé plutôt comme une alternative à l'avion ? Que les LGV s'inscrivent dans un schéma européen qui dépasse largement les enjeux hexagonaux de la SNCF ?

Et surtout, le TGV a permis de moderniser beaucoup de "petites lignes", qui ont été électrifiées et ont subi un RVB voire une rénovation totale pour l'occasion. Je pense aux lignes des vallées alpines, à la ligne des Carpates, à l'axe Nancy-Epinal-Remiremont, etc;
Si on avait privilégié le tout-aérien, ou pire, des bidules genre Aérotrain/Maglev, il ne resterait probablement pas grand chose de ces lignes ! :(
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar trambus » 28 Fév 2018, 11:33:23

:pouce:
Et oui si le TGV n'avait pas existé, on aurait un réseau ferroviaire tel que le préconisait "Guillaumat".....
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar amaury » 28 Fév 2018, 13:52:14

@Topolino : C'est aussi ce que je dis : le TGV est l'alternative à l'avion et à l'autoroute. Mais comme on continue à promouvoir (par le biais des subventions) autant l'un que l'autre, on se retrouve à devoir essayer de financer des LGV nouvelles alors qu'elles n'ont aucune perspective de rentabilité (ce qui est censé être leur objectif, on n'est pas dans les "transports du quotidien"). Résultat : toujours plus d'avion, toujours plus d'autoroutes, pas de LGV, pas de soutiens des grandes lignes et on "s'étonne" de ne respecter aucun des engagements environnementaux / climatiques qu'on affiche...
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Airbus » 01 Mars 2018, 17:45:34

amaury a écrit :Le moins-disant :
Il me semble bien que le Code des marchés publics dit qu'il faut retenir le mieux-disant. En collectivité, lorsqu'on passe un contrat, ce n'est donc pas forcément le moins-disant qui est retenu. Ou alors, c'est que le marché a mal été monté, faute d'expertise ! Mais là, pour le TER, on serait sur une approche tellement énorme qu'il faudrait un gros boulot d'appropriation en amont par les Régions. Je pense qu'on ne retiendrait pas le moins cher... sauf si les élus de la Région l'ont décidé au-delà de toute autre considération.

La procédure
Dans la consultation, dans ce genre de cas, on n'impose pas de prix, au mieux, on le suggère (je ne sais pas s'il possible d'imposer le prix, d'ailleurs...). Chacun répond avec son modèle. Ensuite, il y a des tours de négociation qui servent à faire préciser les offres, ressortir les manques ou les erreurs et aboutir à une offre qui permette de comparer les candidats les uns par rapport aux autres. La procédure en elle-même est déjà longue (18 mois environ). Je pense qu'il faudrait rajouter un an en amont pour la définition des cahiers des charges, voire plus puisqu'il s'agirait d'une première fois...


Dans toute consultation, le donneur d'ordre Collectivité publique définit une grille dé pondération et de jugement des offres des candidats. Il y a des cas où le critère prix pour la collectivité va être pondéré par exemple à 40 % et les autres critères techniques et commerciaux à 60%. Dans d'autres cas ce sera la proportion inverse, j'ai même vu du 70-30 avec 70 pour le prix. Tout ceci est très concret et cela aboutit à donner une note à chacune des offres et c'est le candidat qui a la meilleure note qui est retenu. Le tout étant ensuite versé au contrôle de la Légalité.

D'autre part, en théorie, sur un "Marché public", il n'y a pas de phase de négociations. Celles-ci sont prévues dans le cadre d'une DSP (Délégation de Service Public) où le candidat engage sa responsabilité à la fois sur les charges et les recettes.

Pour finir, et répondre à la question initiale de yanns040586 :
Que se passe-t-il si personne ne répond à une consultation lancée par une Collectivité ?
Je dirai que c'est typiquement un cas d'école qui, à ma connaissance ne s'est pratiquement jamais produit.
Mais admettons, qu'une collectivité lance une consultation pour un service qu'elle exploitait en direct auparavant donc sans exploitant "sortant", et qu'il n'y ait aucune réponse de candidats.
Dans ce cas, la Collectivité ne va pas décider de mettre en régie, puisque visiblement, elle n'en veut plus. Elle relancera la consultation en modifiant éventuellement son cahier des charges ou sa grille de jugement des offres. Elle ouvrira aussi peut-être la possibilité aux candidats de proposer des variantes, ce qui n'est pas toujours prévu initialement.

Enfin, encore une fois, ça n'a véritablement que très très peu de chances de se produire.

Ce qui peut arriver en revanche c'est que la collectivité se retrouve face à des réponses qui ne rentrent pas dans son budget initial, ça s'est déjà produit, et alors, même en cas de "Marché" public, elle peut alors déclarer la procédure infructueuse et décider de rentrer dans une procédure dite de "Marché négocié" avec une sélection de candidats, voire qu'un seul.
S'engagent ensuite des discussions pour tenter de faire rentrer les offres dans l'enveloppe en diminuant d'un côté certaines exigences coûteuses et de l'autre certaines marges opérationnelles. Mais on arrive toujours à trouver un accord au bout du bout.
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar amaury » 01 Mars 2018, 21:10:06

On est d'accord. Le principe de base est l'absence de négociation pour forcer la collectivité à définir son besoin très en amont et juger les offres à partir d'une grille indiquée à l'avance sans influencer les candidats pour choisir celui qui lui conviendrait le mieux pour x raisons ("on le connait", "c'est une entreprise du territoire", etc.). Mais le principe ne 'applique pas dans plusieurs cas :
  • lorsque le montant du contrat ne dépasse pas un certain seuil (MAPA ou "marché à procédure adaptée")
  • lorsqu'on est dans un secteur nouveau et que le besoin est difficile à définir précisément du fait du manque de retour d'expérience ("dialogue compétitif")
  • lorsque le candidat s'engage sur un montant de recettes et qu'on a donc intérêt à lui laisser un peu de marge de manœuvre pour réduire le coût pour la collectivité (cas des "concessions de service" dont la DSP fait partie maintenant)
  • ... et peut-être d'autres cas que je n'ai pas encore rencontrés ou alors auxquels je n'ai pas pensés !
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Airbus » 02 Mars 2018, 09:04:30

Oui en effet,
Cela dit, parmi les trois cas de figure que tu mentionnes :

lorsque le montant du contrat ne dépasse pas un certain seuil (MAPA ou "marché à procédure adaptée")
lorsqu'on est dans un secteur nouveau et que le besoin est difficile à définir précisément du fait du manque de retour d'expérience ("dialogue compétitif")
lorsque le candidat s'engage sur un montant de recettes et qu'on a donc intérêt à lui laisser un peu de marge de manœuvre pour réduire le coût pour la collectivité (cas des "concessions de service" dont la DSP fait partie maintenant

les deux premiers ont peu de chances de s'appliquer à un transport ferroviaire, le coût sera automatiquement au delà des seuils et on n'est pas dans un secteur nouveau.
En revanche, dans le troisième cas, on est typiquement dans un régime de DSP qui donne lieu à des négociations souvent âpres et au pied à pied, mais c'est le jeu... !
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Topolino » 05 Mars 2018, 10:20:20

Suggestion :
et si c'était les trains grandes lignes qui venaient au secours des "petites lignes" ?

Si on regarde la carte des lignes menacées, une bonne partie d'entre elles sont situées dans la zone élargie du massif central.
Pourtant, on a là un chapelet d'agglomérations et d'aires urbaines de bonne taille entre Lyon et Bordeaux, qui pourraient justifier plusieurs liaisons par jour :
- Saint-Etienne : 515.000 habitants
- Clermont-ferrand : 479.000 habitants
- Limoges : 283.000 habitants
sans compter des agglos plus petites comme Guéret, Montluçon, Tulle, Brive, Périgueux, Roanne, Vichy, etc. Au final il y a là quand même un grand axe Bordeaux-Lyon qui regroupe plusieurs millions d'habitants... sans aucune liaison grande ligne depuis l'assassinat du Lyon-Bordeaux et ses fameux/fumeux RTG :-\

Pourtant, en rénovant et améliorant des morceaux de lignes existantes, et peut-être en construisant quelques barreaux nouveaux sur quelques dizaines de km, on pourrait relier ces 5 agglomérations efficacement, sans forcément chercher un temps de parcours record mais en pariant plutôt sur des tarifs raisonnables, des horaires lisibles, des fréquences adaptées, etc. On le voit aujourd'hui avec le retour en force des InterCités, le succès des Macronbus... la vitesse n'est plus forcément le seul critère des voyageurs.

Quant aux barreaux nouveaux, tout ce qui a été construit depuis 40 ans en France est aux normes LGV. Il y a pourtant moyen de construire à l'économie, par exemple à V160, avec des pentes importantes tenant compte des capacités du matériel roulant actuel, peut-être en conservant des PN sur les routes peu fréquentées, etc.

Dans le détail, je pense surtout à la ligne quasi à l'abandon entre Saint-Etienne et Clermont, qui pourrait être rénovée à cette occasion. On pourrait déjà avoir un Clermont-SaintE-Lyon intéressant. Reste à combler le "gap" entre Clermont et Limoges qui pourrait justifier un barreau nouveau, mais pas très long.

De ma lointaine jeunesse, je garde un souvenir ému du Corail Lyon-Strasbourg. :smitten: C'était long (5h30) mais fréquent (5 ou 6 AR quotidiens), ça passait par des petites lignes de rase campagne en voie unique qui avaient été électrifiées et modernisées pour l'occasion. Et il était souvent rempli !
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar amaury » 05 Mars 2018, 11:45:38

On est d'accord sur le constat. Prenons Nantes - (La Rochelle) - Bordeaux et mettons-nous dans la peau du "comparateur de temps" moyen. Entre La Rochelle et Nantes, on met 1h45 en voiture et 2h45 en train... Ce comparateur de temps prend sa voiture. Pourtant, la voie permet théoriquement de faire le trajet en environ 2h mais faute d'entretien... Or, à 15 min d'écart, dès lors qu'on va dans le centre de Nantes, le train a toutes ses chances.

Prenons maintenant de Nantes à Bordeaux. Voiture = 3h25. Au mieux, en train, il faut 4h (que ce soit comme aujourd’hui avec TGV de bout en bout et correspondance à Saint-Pierre-des-Corps où virtuellement par la voie classique par La Rochelle). Élargissons le champ.

On améliore constamment les routes. Tous les "comparateurs de temps" désertent alors les trains. Dans le même temps, le covoiturage s'est développé. Il permet aux comparateurs de temps une raison de plus de prendre la voiture (ils partagent les frais) tout en offrant aux "captifs" une alternative au train. Dans le lot, avec ces deux phénomènes, on perd deux segments de clientèle potentielle. Reste à ajouter le soutien des collectivités aux liaisons aériennes low cost (ou pas) et la mise en place des "cars Macron". On est alors d'accord sur le constat : la politique française en matière de mobilité interurbaine est parfaitement cohérente et s'intègre totalement dans une perspective de mobilité raisonnée et soutenable... Ah bon, c'est du sarcasme ?! :knuppel2:

Je croyais que les questions urgentes étaient :
  • Comment faire pour internaliser les externalités négatives des différents modes de transport, y compris sur le coût du billet ?
  • Comment faire pour sortir SNCF Réseau du cercle vicieux de la dette qu'on lui a refilée à la création de RFF en 97 ?
  • Comment faire pour régénérer le réseau ferré et retrouver les temps de parcours qu'on a connu par le passé, voire les améliorer ?
  • Comment faire pour permettre aux Régions de choisir leur opérateur sans être dépendant de la SNCF ?
  • Comment faire pour permettre aux Régions de récupérer les infras ferrées qui n'ont plus de vocation nationale et avoir les moyens de les entretenir tout en permettant, le cas échéant, la circulation d'autres trafics (marchandise) ?
  • Comment faire pour reporter vers le rail le maximum de fret ?
Puisqu'un rapport était prévu, j'attendais un document soulignant l’incohérence de la politique actuelle avec les engagements internationaux et, surtout, les enjeux pour notre santé et notre avenir. Au lieu de ça, on sort le rapport Spinetta, c'est-à-dire un condensé de propositions reposant sur des logiques décalées de l'enjeu et du constat. La logique est évidente : la situation actuelle serait inéluctable. Ce parti-pris ressort dès la citation d'entrée : il y aurait des modes plus adaptés que d'autres et il faudrait avoir le courage (!) de les soutenir et pas les autres. Les modes les plus adaptés seraient ceux qui seraient les plus rapides et ceux que privilégieraient les clients. ... alors qu'on vient de rappeler ici que le marché des transports est complètement influencé par les interventions politico-économiques et qu'il ignore complètement les externalités négatives ! Le rapport Spinetta repose donc implicitement sur l'idée de la fameuse "main invisible" du marché. Avec ce parti-pris, on peut se focaliser sur la SNCF et adopter une logique de chef d'entreprise et donc proposer des mesures qui restent dans le périmètre limité qu'on vient de valider. Et où sont les réponses aux questions plus haut ?!

Bref, après cette large digression, Topolino, je reviens vers ta proposition. Je partage ta réflexion. Je mettrais un bémol sur la suppression des passages à niveaux. C'est un peu comme les trolleys : je doute qu'on arrive à les faire accepter, sauf avec des franchissements à 30 km/h façon T3. :-\ Mais toute action sur le ferroviaire doit être réfléchie conjointement à celle des autres modes. Désormais, TER et cars interurbains sont gérés par les Régions. C'est un gros progrès. Reste à faire la même chose pour les routes et les liaisons aériennes sinon on maintiendra la situation actuelle et on fera de nouveaux rapports Spinetta régulièrement...
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Topolino » 05 Mars 2018, 12:30:31

AMHA il n'est pas pertinent de raisonner uniquement en temps de parcours brut.
En-dehors d'un trajet pendulaire quotidien, qui est vraiment à 20 ou 30 minutes près ? Les voyageurs d'affaire, peut-être... pour le reste, les trains sont quand même largement remplis de vacanciers, d'étudiants, de retraités...
Les autres critères jouent aussi : desserte de centre à centre, régularité, ponctualité, cadencement, lisibilité de l'offre, liaisons directes, confort, coût, bilan carbone, sécurité, etc. Et globalement le train l'emporte à tous les niveaux, surtout par rapport au covoiturage ou aux Macronbus. :)

La vitesse c'est une valeur so "trente glorieuses" mais on en revient, et on régresse même à ce niveau, avec relativement peu de résistances.
Trouve-t-on beaucoup de gens pour regretter la vitesse libre sur route, le Concorde ou les NGV ?
Hélas, le TGV est une pure émanation des 30 glorieuses, et même si son succès est indiscutable, on en voit aujourd'hui les limites et les effets indésirables : la vitesse profite à une minorité des centres urbains, qui traversent à 320 km/h une diagonale du vide avec des populations petit à petit isolées du ferroviaire et d'autres services.

Bref, après cette large digression, Topolino, je reviens vers ta proposition. Je partage ta réflexion. Je mettrais un bémol sur la suppression des passages à niveaux.


Et pourquoi pas, si ça permet de construire une ligne à moindres frais ?
On est à l'ère de la conduite autonome, du traitement d'images, de l'intelligence artificielle, etc : les technologies existent pour empêcher les collisions aux passages à niveau. Reste à les mettre en oeuvre, et les récents drames de ce type auront au moins le mérite de pousser dans cette direction.
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Airbus » 05 Mars 2018, 18:44:55

Petite question de béotien sans doute !
Comment faire pour internaliser les externalités négatives des différents modes de transport, y compris sur le coût du billet ?


Qu'est-ce qu'une "externalité négative", et d'autre part, internaliser les externalités c'est un peu comme mettre l'extérieur à l'intérieur, ou construire les villes à la campagne !
Dans l'industrie, internaliser c'est avoir un peu moins recours à la sous-traitance mais alors je ne vois pas trop le rapport avec le coût du billet, ou le prix ?
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar xouxo » 05 Mars 2018, 19:15:57

Par exemple : Faire payer le prix du cancer du poumon par des taxe sur les cigarettes, c'est internaliser les externalités négatives du tabac.
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 05 Mars 2018, 19:55:28

Un peu HS, mais... Pour les passages à niveaux, une des premières choses à anticiper est l'augmentation des vitesses des voitures par rapport à l'époque où les distances de positionnement de la signalisation avancée ont été définies. Un exemple concret, à Civrieux, pleine ligne droite, le PN au milieu. Les panneaux A7 et balises J10 positionnés à 150 mètres sont beaucoup trop près du PN, même s'ils se voient de loin. Alors sur une petite route plus ou moins sinueuse... c'est plus chaud. Une mise à jour s'imposerait d'elle même.

Pour ceux sur les lignes à réouvrir, on pourrait imaginer que ces nouvelles dispositions attireraient plus l'attention que les "vieux" panneaux parfois encore en place...

J'ai trouvé un article d'illustration, avec une photo que certains d'entre nous vont reconnaitre : ça se passe sur la nationale entre Grenoble et Veynes, à la hauteur du col de la Croix Haute... :smitten:
https://www.ornikar.com/code/cours/route/passage-niveau
Et pour ceux qui ont de l'aspirine en stock... https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0006077502


Sinon, pour ceux qui douteraient de la pertinence des liaisons transversales, un bel exemple qui vient de se mettre en place : Brive Lyon par avion.
https://www.lamontagne.fr/brive-la-gail ... ml#refresh
Avec ses trois vols quotidiens vers Paris-Orly et un vol hebdomadaire, du 28 mai au 30 septembre, vers Ajaccio, l'aéroport Brive-Vallée de la Dordogne affiche une fréquentation record en 2017 par rapport à 2016 ; un taux de remplissage de 63% sur la ligne parisienne et un trafic déjà en augmentation de 4,4% en 2018, et de plus plus 6% vers la Corse. Soit un total de 44.320 passagers sur la ligne Brive-Paris et de près de 1.300 sur la ligne Brive-Ajaccio. L'objectif, dans les quatre prochaines années, est d'atteindre les 50.000 passagers au départ de Brive.


On en est où, de la pertinence du train ? Parce que la vitesse ne fait pas tout. Sur ce genre de coucou qui font la liaison, il vaut mieux privilégier les voyages lorsque les conditions météo sont correctes... >:D
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Airbus » 06 Mars 2018, 18:36:39

Non, pas du tout l'ATR qui est prévu sur cette ligne est un appareil très évolué techniquement contrairement à ce que ses ses hélices pourraient laisser entendre.
Il est doté du pilotage automatique et de l'atterrissage tout temps de dernière génération. Il est utilisé d'ailleurs à plusieurs centaines d'exemplaires de par le Monde dans des conditions d'exploitation souvent difficiles.
En outre, il est très économe en carburant du fait même de ses turbopropulseurs moins gourmands que les turboréacteurs, mais en contrepartie, il vole aussi assez nettement moins vite, de l'ordre de 500 à 550 km/h contre 800 à 900 km/h pour un jet.
Mais il est vrai aussi que sur une étape courte, la différence de vitesse de croisière n'a qu'un impact limité, les temps de roulage au sol, de décollage, d'approche et d'atterrissage étant quasi les mêmes quel que soit le type de motorisation.
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 06 Mars 2018, 19:12:52

Je te rassures, j'en sais suffisamment sur les avions pour ne pas me laisser impressionner par les hélices au lieu de réacteurs... ;D

Il n'en reste pas moins que bien que techniquement très évolué, c'est un avion...

Donc Brive Lyon et ensuite toutes les destinations accessibles.
50€ le Brive Lyon (à partir de) comme tarif d'entrée, pourquoi pas par rapport au train...
Mais cela reste de l'avion. Combien de subventions à l'aéroport de Brive qui a déjà une liaison vers Paris ?
On réinjecte comment l'info dans les équations de M.SPINETTA ?
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Topolino » 06 Mars 2018, 21:42:10

Un avion pour relier deux villes distantes d'à peine 150km ? Alors qu'il y a une voie ferrée directe entre les deux ?
on nage en plein délire là :idiot2:

Il se trouve du monde pour se taper les temps d'approche vers LSE, le tapis à bagage, la fouille au corps, le portique détecteur de métaux, le déchaussage-déceinturage, le tapis à bagage, les micro-conditionnement de liquide, le bagage à main limité, les genoux dans le siège de devant, les turbulences... pour faire Lyon-Brive ? :o

Pendant ce temps , certains croient encore au ferroviaire.
le magnifique réseau ferroviaire corse était à l'agonie il y a encore 20 ans.
il a suffi d'un peu d'investissement pour rénover la ligne, acquérir du nouveau matériel, et mettre en place une trame de desserte mélangeant "grandes lignes" (Ajaccio - Bastia - Calvi) et des omnibus à vocation suburbaines cadencés, tout ça en voie unique sur la quasi-totalité de l'infra

Et... ça marche ! :) Dossier passionnant à lire ici :
http://transportrail.canalblog.com/archives/2017/04/02/35116615.html
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 06 Mars 2018, 23:20:02

Bon, ça m'a tracassé, cette histoire d'avion. Alors quelques prises de cotes pour vérifier l'échelle de travail.

Donc de Brive à l'aéroport tout neuf de Brive-Val de Dordogne, compter entre 20 et 25 minutes sans trainer en route. A rajouter au temps de roulage sur le parking, et les diverses babioles pour faire joli en plus du temps passé en l'air.
https://www.viamichelin.fr/web/Itinerai ... =8:6.6:7.9
C'est pas moi qui le dit, c'est le spécialiste mondial de la route. >:D

Ensuite pour comparer, Brive à Lyon Saint Exupéry (puisque le but est bien de prendre l'avion à St Ex) : 3h56 sans mollir avec les mêmes critères. Clermont-Ferrand est pile au milieu, pour situer. Moins pertinent...
https://www.viamichelin.fr/web/Itinerai ... .8:5.6:5.6

Est-ce qu'on serait en train de parler d'un trajet équivalent en train ? Aux belles heures des liaisons transversales, le trajet prenait 3h40 de Brive à Perrache ... :-\

Comme le dit Topolino, il y a encore des questions à se poser ; au lieu de chercher à améliorer ce dont on dispose, quel que soit son état et le regard actuellement porté dessus, il faut continuer à raisonner "moderne" comme dans les 30 glorieuses qui nous ont mené dans le mur ? Mais on n'est plus au temps du Concorde et de l'Aérotrain, prouesses techniques ou pas...

Si vous voulez des infos "de l'intérieur" et le vécu sur le réseau corse, il faut piocher ici : http://www.passion-metrique.net/forums/ ... f=2&t=5810
Les contributeurs ont suivi depuis 2011 l'évolution du réseau. C'est instructif, et plein de photos !

Chiffres communiqués par Mr Hyacinthe Vanni, président des Chemins de fer de la Corse (CFC), conseiller territorial, président du groupe Femu a Corsica et vice-président de l’Assemblée de Corse:
"En 2012,date de création de la SEM, 600 000 voyageurs/an, aujourd’hui 1 300 000 , et la part du service public est prépondérante par rapport à la part du touristique"


Voila, c'est tout bête, trop peut-être. Et en face, on a des gens qui disent - sans frémir - oui mais la Corse c'est pas pareil, on n'a pas de patrimoine touristique ferroviaire en Métropole...
Bande d'ignares incultes et coincés dans leur urbanité. On a largement de quoi attirer, faire rêver, et retenir des touristes, et pas que dans certains secteurs ... et leur faire apprécier des paysages somptueux depuis le train !
Si vous voulez un exemple parfait, avec tous les ingrédients qui ne demandent qu'à ne surtout pas mourir en passant à la moulinette spinétesque : http://www.aferaflots.org/
Ca, c'est potentiellement vendeur ; avec un minimum d'investissement, ce type d'opération devient rentable.
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar amaury » 07 Mars 2018, 09:45:16

Visiblement, on est plusieurs à être d'accord : on ne peut pas faire des subventions tous azimuts, obtenir une forme de concurrence sur le coût du billet favorisant les modes les plus polluants et en arriver ensuite à la conclusion que celui qui présente le potentiel de "soutenabilité" le meilleur dans le lot (ferroviaire) devrait être sacrifié parce que ce serait logique puisque les gens préfèrent les autres. C'est un sophisme qui mériterait d'être enseigné au programme de philosophie de Terminale... >:(
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 08 Mars 2018, 18:45:14

Image
Je n'ai pas trouvé mieux comme résumé concis de la situation du rail en France.
Je comprends enfin pourquoi il fallait absolument légiférer sur l'interdiction de la fessée !
:knuppel2:
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar alecjcclyon » 12 Mars 2018, 20:07:45

Quelqu'un a des infos sur la grève qui s'annonce très prochainement ? J'espère ne pas être handicapé sur la ligne Amberieu-Saint Étienne étant donné que je suis étudiant.La grève précédente le train est arrivé avec 1h30 de retard :-\
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Auron » 13 Mars 2018, 00:32:44

Tu veux les infos officielles ou officieuses?
Officielles : Tout roule jusqu'à preuve du contraire.
Officieuses : Comment dire.... le contraire de l'officielle?
Conducteur de train à Lyon Perrache...
Et heureusement, je ne traîne plus à Chambéry... :uglystupid2:
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 13 Mars 2018, 19:49:48

Alec> j'ai toujours un peu de mal avec la mise en place d'organisation en fonction des gréves pour qu'il n'y ait pas de conséquence. C'est un peu le principe de base de la gréve, de générer des conséquences...

Perso je m'attends à des difficultés de circulation routière terribles ces prochaines semaines, que j'imputerai directement aux erreurs de gouvernance.
Ce n'est pas pour autant que je vais faire un carton ni agonir les grévistes de la SNCF... ::)
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar alecjcclyon » 21 Mars 2018, 14:50:25

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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar yanns040586 » 21 Mars 2018, 15:13:12

Bien que je sois compréhensif avec les raisons de la grève (je ne dis d'accord, ce n'est pas exactement la même chose !), ceci me pose un cas de conscience...
Je dois partir à Biarritz (en train) pour le week-end de Pâques (sans pouvoir reporter la date c'est l'anniversaire de ma compagne), et j'ai un peu peur de ne pas pouvoir arriver à destination dans les temps, ou de ne pas pouvoir reprendre le boulot le mardi (mais c'est moins grave) :-\ :-[

Je croyais avoir entendu parler d'une grève perlée 2 jours sur 5 à partir du 3 Avril, ce qui m'arrangeais, de façon 100 % égoïste :buck2: ...
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar nanar » 21 Mars 2018, 15:19:34

Salut

Le planning, la dedans : https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 58804.html

A+
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 26 Mars 2018, 22:24:45

Sans attendre les résultats (prévisibles...) des choix imminents, qui ne seront de toutes façons pas ceux conduisant à avoir des trains partout, la fermeture des points de vente continue inexorablement, sans se poser la question de savoir si le "tout internet" est suffisant.
Image
A Lyon, la gare du 4e le point de vente du 4e de la SNCF devrait fermer rapidement. C'est dommage, c'est un des derniers endroits facile d'accès pour pouvoir prendre un billet sans trop faire la queue quand on n'a pas de CB... ou qu'on souhaite faire un trajet avec plusieurs correspondances... et le tout sans utiliser internet (vous savez, ces indécrottables asociaux qui n'ont pas de PC et qui n'ont aucunement l'intention de se plier à l'obligation). >:D
http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... SNCF-du-4e
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar yanns040586 » 27 Mars 2018, 12:25:17

Ainsi que pour faire Lyon-Biarritz, oui.sncf vous propose impose de passer par Paris et de prendre le TGV Lyon-Paris, Paris-Bordeaux (avec le changement de gare) et un TER Bordeaux-Biarritz ou carrément Ouibus ou eurolines Lyon-Paris / Paris-Biarritz...

Et à la gare de Gorge de Loup (qui soit dit en passant n'est plus ouverte que jusqu'à 14h et en semaine uniquement histoire de bien décourager d'éventuels utilisateurs des réseaux interurbains et urbains de passer prendre leur billet en rentrant du boulot parce qu'ils voulaient rentabiliser leurs trajets et ne pas aller à Vaise ou Perrache, ou plus loin encore...), la personne au guichet vous propose un trajet par Toulouse en combiné TGV+Intercités (Lyon-Toulouse + Toulouse-Bayonne), plus court, moins cher, et vous propose la carte voyageurs week-end quand vous n'y pensez pas ! Résultat, celui qui ne prend pas le temps (ou qui ne l'a pas ?) paye plus cher sans réfléchir...

Y'a des baffes qui s'perdent :knuppel2: :knuppel2: :knuppel2:
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Auron » 27 Mars 2018, 19:54:00

Ce n'est pas la premiere fois que je lis ce genre d'histoire
Le site Oui.sncf favoriserait systématiquement les trajets en TGV/Via Paris/en cars macron.
Mais comment trouver le trajet proposé en guichet dans ce cas?
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar nanar » 27 Mars 2018, 20:34:54

A une époque (il y a quelques années) le site des chemins de fer suisses (SBB CFF) proposait plus de choix sur les trains français que le site Sncf.
Il est bon de rester un consommateur averti, c'est à dire méfiant, et qui sait que ce qu'il demande existe.

exemple vécu perso : Si de Lyon tu veux aller à Barcelone, on ne te proposera (y compris au guichet en gare Part Dieu) que du tgv et du train grande ligne assez cher.
Or tu peux aussi - si tu acceptes de "perdre" un peu de temps - prendre un tgv jusqu'à Montpellier,
puis acheter la-bas un billet de TER jusqu'à la frontière (Cerbère)/Port Bou, puis un billet de "Rodalies" (l'équivalent local des TER) en Espagne.


On peut faire des recherches par section de voyage :
Lyon Montpellier, puis Montpellier Toulouse, puis Toulouse Biarritz; je pense qu'aucun système ne te fera alors monter à Paris pour redescendre. (C'est utile de connaître la géographie pour pas se faire couillonner par les logiciels sncf).


A+
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 27 Mars 2018, 21:52:26

Toujours d'actualité, malgré les assurances que désormais, c'est du passé. Constat très simple : avec le site SNCF, la proposition reste en moyenne plus compliquée que sur ce site : http://hafas.bene-system.com/bin/query. ... i&OK#focus. Etonnant, non ?
A mon sens, c'est la seule solution utilisable (avec le site suisse) pour avoir une offre décente et pertinente quand on fait partie de la clientèle non régulière, celle qu'un abonnement sur une ligne précise n'intéresse en aucun cas.

Faire la recherche avec ces 2 sites, et ensuite seulement aller en une fois sur snoufpointkom pour réserver le billet avec l'heure exacte de départ...
J'ai aussi constaté un phénomène "troublant", facile à reproduire : à quelques jours d'intervalle, faire plusieurs fois de suite la recherche pour le même trajet (même jour) depuis le même pc et la même connexion, via la sncf, et observer l'évolution des prix... j'dis ça j'dis rien. ::)

Aucune trace dans le rapport Spinnetta. Et pourtant, vu que le logiciel snouf est issu du monde de l'aeronautique commerciale, ça devrait lui parler, au jeune homme. >:D
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar amaury » 28 Mars 2018, 14:09:17

@Auron : Sans prendre position sur la fermeture des guichets, il est vrai que tous les guichetiers que j'ai consultés connaissaient les limites du moteur de recherche SNCF accessible sur le site grand public (et utilisé également par Trainline). Pour mémoire, les limites du service oui.sncf :
  • Le moteur de recherche ne permet pas de choisir des itinéraires différents à l'aller et au retour (il le propose parfois mais l’utilisateur n'a pas la possibilité de le déterminer lui-même)
  • Le moteur de recherche privilégie les TGV... au point de ne même pas mentionner les Intercités, même lorsqu'ils sont cohérents (ex. La Rochelle - Lyon par le "Nantes" - Tours - Lyon)
  • La base de données derrière le moteur de recherche est apparemment la seule à bénéficier de l'information précise sur les trains acceptant les vélos non démontés (info incomplète sur les moteurs de recherche alternatifs de type DB, CFF, etc. qui, pour le vélo, ne référencent que les TER)

Conséquences :
  • Les Intercités sont vidés (ceux qui trouvent le TGV trop cher vont passer par le covoiturage et les cars Macron) et on les arrête (les trains, pas les gens...)
  • Programmer un voyage avec un vélo non démonté est une galère puisque les trains acceptant les vélos ne sont généralement pas des TGV et que dans la configuration actuelle, ils sont masqués par le seul moteur de recherche en mesure de les afficher !

Au guichet, apparemment, on connait ces problèmes. En tout cas, de mon expérience, j'ai toujours senti les guichetiers avaient connaissance de ces éléments.
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Auron » 28 Mars 2018, 19:07:49

amaury a écrit :(ex. La Rochelle - Lyon par le "Nantes" - Tours - Lyon).

Pour avoir fait ce trajet il y'a 15 ans en arrière des dizaine de fois, il était proposé pourtant à l'époque :-\
A l'époque du Corail... :smitten:
Aaaah souvenirs :smitten:
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 28 Mars 2018, 20:42:52

alecjcclyon a écrit :https://www.msn.com/fr-fr/actualite/france/le-régulateur-ferroviaire-tacle-le-gouvernement-sur-la-réforme-de-la-sncf/ar-BBKMoSz?ocid=spartanntp


Ca vaut le coup de mettre le texte in extenso ! La vache, ce qui se prépare si la position de l'Arafer devient celle à suivre... :o
Ceci étant, le président de l'Arafer a une position un peu trouble, qui peut générer quelques problèmes ingérables (façon autoroutes de France) et non réversibles ...

Le gouvernement avait déjà un front ouvert avec les syndicats à propos de la réforme de la SNCF. Il va, en outre, devoir composer avec les remarques plutôt acerbes de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Le gendarme du rail français est en effet loin d’approuver, des deux mains, la réorganisation future de la SNCF. En présentant, mardi, ses recommandations, en vue de l’ouverture prochaine à la concurrence du rail français, le président de l’Arafer, Bernard Romans a appuyé sur plusieurs points sensibles.

Il pointe d’abord la fréquentation en baisse du réseau ferroviaire français, pourtant le deuxième d’Europe par ses dimensions. Or, sur la même période, la mobilité, tous modes de transports confondus est en augmentation dans l’Hexagone. D’où la prise de position très claire de l’Arafer, en faveur de l’ouverture à la concurrence des chemins de fer français, aussi bien sur les lignes à grande vitesse que régionales. En Allemagne, en Grande-Bretagne et en Suède, la fin du monopole s’est traduite par une augmentation de l’offre de trains comprise entre 20 et 53%.

Fréquentation en baisse du réseau ferroviaire français... Quelqu'un pourrait lui expliquer qu'entre la fin du fret en wagon isolé, la fermeture de "quelques" lignes, les ralentissements sur "quelques" autres, la mobilité puisse s'exprimer autrement ? Moi, j'ai pas la force...

Accessoirement, augmentation de l'offre ferroviaire "ailleurs" ; ok... quid des tarifs "sociaux" ?

Garde-fous

Reste que selon le gendarme du rail, cette ouverture à la concurrence doit s’opérer en respectant certains garde-fous et c’est justement là que le bât blesse avec la SNCF. L’Arafer estime tout d’abord que les autorités organisatrices de transport doivent disposer «de moyens humains et financiers suffisants pour gérer les processus d’appel d’offres et de coordination des entreprises ferroviaires». En clair, il va falloir que les conseils régionaux (qui ont en charge l’organisation des TER) qui jusqu’à présent ne traitaient qu’avec la SNCF, étoffent sérieusement leurs équipes pour sélectionner les concurrents et surtout calculer le niveau de subvention de ces lignes afin d’éviter les rentes de situation. Or, aujourd’hui, sur ces lignes régionales, les subventions représentent 75% du coût du transport. Le prix du billet ne couvre que les 25% restants.


On n'a pas fini d'entendre les couinassous qui pensent qu'il y a trop de fonctionnaires. Va falloir donc embaucher dans les conseils régionaux ? Hobah, on va rire. Et qui est ce qu'on embauche ? des acheteurs des centrales d'achats de grandes surfaces virés par les chaines parce qu'il y a de moins en moins de monde dans les hyper ? >:D

L’État n’est pas non plus épargné par l’Arafer et tout particulièrement dans son projet de réorganisation de l’entreprise SNCF. Le gouvernement a prévu de regrouper, sous le contrôle d’une société de tête l’exploitation des trains, les gares et la propriété des 29 000 km de voie. Ce qui n’est pas du tout du goût du président de l’Arafer, Bernard Romans, qui martèle: «Notre mission est de veiller à l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures.» Or, si la SNCF contrôle les rails et les gares via deux de ses filiales, quelles garanties de traitement équitable auront ses concurrents lorsqu’ils débarqueront sur le marché ferroviaire français ? Et au cas où le gouvernement persiste et signe, Bernard Romans n’exclut pas que la Commission européenne s’en mêle et tape sur les doigts du gouvernement français.

Le gestionnaire d'infrastructure n'aurait presque pas besoin de l'Arafer, s'il pouvait faire correctement le job avec les moyens "nécessaires" attribués avec parcimonie...


Muselage

Le régulateur des activités ferroviaires est d’autant plus remonté contre l’actuel gouvernement, qu’il le soupçonne de vouloir, en catimini, lui rogner les ailes. Une disposition du projet de réforme de la SNCF prévoit que l’Arafer ne pourra plus, à l’avenir, exercer son véto sur le tarif des péages facturé par le propriétaire des voies ferrées, aujourd’hui réseau ferré de France (RFF) à l’exploitant des trains SNCF mobilités sachant qu’aujourd’hui les deux entités sont des filiales de la SNCF. Cette opération de muselage aurait été décidée à Bercy, contre l’avis du ministère des Transports, peu désireux de se mettre sur le dos le gendarme du rail, en plus des syndicats. Pour autant, Élisabeth Borne, la titulaire du portefeuille des transports n’a pas encore prévu d’inclure, dans son marathon de négociations, l’Arafer.


Ben mon grand, quand on fait partie d'un système et qu'on en assure partiellement le fonctionnement et la promotion, on s'attend à être concerné, non ?
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar alecjcclyon » 02 Avr 2018, 20:47:42

Demain,top départ ! Du moins si on réussit à choper un train,soyez aux aguets.J'ai dû l'être le 22/03 (liaison Vienne-Lyon) en pointant à la gare routière en regardant tous les bus qui s'y arrêtaient 8) .Les voyageurs qui se sont contentés de rester au chaud dans le hall de la gare pour attendre le bus de 15h05,ont raté le car imprévisible de 14h10...
Un sondage montre que 72% des français pensent que le gouvernement va passer en force,c'est sur que lorsqu'on a le luxe de s'offrir un chauffeur privé,la galère du train on l'a connait pas.
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 04 Avr 2018, 00:58:35

Un sondage montre que 72% des français pensent que le gouvernement va passer en force


Mais non, mais non... ::)
C'est la pédagogie qui va être mise en place. La pé-da-go-gie !
http://www.lefigaro.fr/politique/le-sca ... -larem.php
:funny:
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 06 Avr 2018, 13:32:05

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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Auron » 07 Avr 2018, 15:38:33

Cette video est amusante, la suivante que ce gus a fait (sur un vrai PN) l'est beaucoup moins
Conducteur de train à Lyon Perrache...
Et heureusement, je ne traîne plus à Chambéry... :uglystupid2:
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar alecjcclyon » 07 Avr 2018, 15:44:54

La grève va t'elle aller au delà des 2 jours sur 7 ?
Vendredi y a une grève imprévue (ne faisant pas partie des jours de grèves indiquées sur le calendrier).Je le sais car pendant 2h j'ai attendu mon train...
J'ai pourtant regardé la veille à 17h,il n'y avait rien de marqué sur le site sncf (Info trafic).
Sinon on a le droit à un remboursement les jours de grève pour les personnes ayant une carte Oura ?
Payer 95 euros par mois pour ce service , collés les uns aux autres :bravo:
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Lyonrail » 07 Avr 2018, 17:52:13

De ce que j'ai vu sur Twitter, les discussions seraient en cours entre SNCF et la région au sujet d'un dédommagement pour les usagers...
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 07 Avr 2018, 19:02:44

Auron a écrit :Cette video est amusante, la suivante que ce gus a fait (sur un vrai PN) l'est beaucoup moins


Oui. Clairement inconsciente, et montrant que le personnage ne connait pas le sens de circulation des trains... et donc on peut supposer que cela est tout aussi fréquent chez le populo moyen.
Dans cette config, le temps qu'il se fasse repérer et prendre un coup de klaxon, qu'il réalise et qu'il se pousse, c'est plié. Autant la première vidéo pourrait rester en ligne, autant il serait bien et correct (principalement pour lui, hein...) de la retirer. :-\
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar Auron » 07 Avr 2018, 23:36:54

alecjcclyon a écrit :Vendredi y a une grève imprévue (ne faisant pas partie des jours de grèves indiquées sur le calendrier).Je le sais car pendant 2h j'ai attendu mon train...

Il y'a un préavis de grevé d'une OS (Sud Rail) reconductible mais à ma connaissance, il n'est pas suivi.
Les suppression qui ont lieu semblent être d'une désorganisation post greve.
Engin moteurs n'ayant pas fait les controles réglementaires à temps, etc... à force de tirer sur la corde et faire rentrer les rames aux dépots au dernier jour, on en arrive là.
je comprend mieux le but de cette grêve "perlée"
Conducteur de train à Lyon Perrache...
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar amaury » 09 Avr 2018, 11:03:35

Je reviens sur le rapport Spinetta et la réaction de BBarchi là.

Les établissements étant publics, ça n'a pas empêché l'Etat (donc les gouvernements successifs) de se servir de la SNCF au-delà de la politique ferroviaire et avec des conséquences significatives à l'origine de la situation actuelle décrite dans le rapport Spinetta (je parle de la description de la situation et non des réponses proposées) :
  • SNCF réseau devrait s'équilibrer alors qu'on lui a refourgué la dette et qu'on lui impose des investissements --> conséquence(s) = sous-entretien d'une grande partie du réseau et vente des emprises :buck2:
  • SNCF Mobilité doit assumer à ses risques et périls des circulations TGV alors que les collectivités territoriales en demandent un certain nombre en compensation de leurs participations aux investissements --> conséquence(s) = les Intercités (qui sont subventionnés) ne sont pas la priorité (ils sont notamment masqués au profit des TGV sur le moteur de recherche)
  • SNCF Mobilité doit assumer en partie les stratégies des gouvernements successifs de sauver les différents sites d'Alstom --> conséquence(s) = en lien avec le point ci-dessus, le groupe SNCF cherche à coûter le moins cher possible à l'Etat en se tournant vers des activités rentables ou potentiellement rentables dans le schéma législatif et réglementaire actuel sans tenir compte des aspects environnementaux : transport routier (Geodis pour le fret), Ouibus (pour les "cars Macron"), Ouigo (contre low cost aérien), IDVroom (contre le covoiturage type Blablacar)...
L'Etat pratique donc complètement les injonctions contradictoires. Et cette situation n'est pas propre à la SNCF. Tous les établissements publics nationaux issus du Front Populaire et/ou du programme du CNR (SNCF, EDF/GDF...) sont concernés. Lorsqu'on mélange la stratégie, le réseau et l'exploitation, on a une grosse machine technocratique très éloignée du citoyen et de l'usager et ce n'est pas la "faute du public qui serait moins performant que le privé" mais une question de grosse machine centralisée (cf. Pierre Bauby, Le Service public, collection Dominos, 1997).

Par ailleurs, la question dogmatique sur le statut des établissements ne résiste pas à l'observation objective de la réalité :
  • La concurrence seule ne garantit pas le respect de l'intérêt général qu'on appelle service public (cf. cas du Royaume-Uni)... mais la concurrence déléguée à une société de droit privé au nom de la collectivité le garantit tout autant que l'exploitation par un établissement public (il n'y a pas moins de service public des transports urbains à Lyon avec SYTRAL/Keolis Lyon que sur le périmètre RATP)
  • Confier une mission au privé (sous maitrise d'ouvrage public) n'entraine pas mécaniquement des risques sur la sécurité (sinon je vais arrêter de prendre le métro ou le tram à Lyon...)
  • Déléguer la mission de l'exploitation au privé n'a aucune conséquence mécanique sur les tarifs à l'usager (qui sont votés forcément par la collectivité), ni sur l'offre (qui fait partie du cahier des charges de la collectivité)
  • Et enfin, même une concurrence "sur le marché" (en théorie...) façon transport aérien n'a aucun impact sur les règles de sécurité décidées par la collectivité et vérifiées par elle... ou pour son compte
Bref, si on ne croit pas que le privé serait mieux que le public par nature et inversement, on en arrive forcément à la conclusion que la seule chose qui importe, c'est la régulation par la collectivité. C'est ce qui n'a pas été fait au Royaume-Uni. Rien dans la réforme annoncée en France ne va, à ma connaissance, dans ce sens.

La question est donc : alors que la seule obligation est l'ouverture à la concurrence (et encore, on pourrait faire trainer, je crois), pourquoi l’État fait-il cette réforme ? Plus le temps avance, plus je me dis qu'en fait, les motivations sont complexes. Au-delà des enjeux purement politiques (que je ne débattrai pas ici vu que ce n'est pas l'objet du forum), je pense qu'un des objectifs est de dégager un peu les opérateurs (Réseau et mobilité) de ce qui ne constitue que des décisions politiques qui ne devraient pas reposer sur leurs budgets. L'objectif pourrait être à terme de transformer SNCF Mobilité en une sorte "d'Orange du ferroviaire" (en espérant que le management interne n'entraine aucun suicide, contrairement à France Telecom...) tout en transformant SNCF Réseau en une société publique dont les comptes s'équilibreraient (si reprise de la dette ainsi que l'ensemble des coûts d'investissement des futurs lignes par l’État - est-ce que c'est possible pour SNCF Réseau ? Je n'en sais rien). L'avantage d'un tel scénario par rapport à la situation actuelle, c'est que les sociétés en question seraient moins dépendantes de l’État et souffriraient donc moins des injonctions contradictoires (obligations de dépenses non-souhaitées et pression sur le bilan économique). Quant aux Régions, elles auront la possibilité, si elles le souhaitent de créer des régies publiques. Bref, on est très loin du Royaume-Uni thatchérien !

... ce qui ne m'empêche pas de penser qu'on aurait pu faire juste l'ouverture à la concurrence sans rien toucher d'autre... ::)
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar xouxo » 09 Avr 2018, 21:30:27

Merci amaury pour ce commentaire éclairé.
Du coup ça nous promet encore quelques autres reforme(ttes) et de grèves avant d’atteindre une situation satisfaisante... :*
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 10 Avr 2018, 14:15:47

Une autre analyse vient de sortir du chapeau à arguments...
https://liberation.checknews.fr/questio ... ur-la-sncf
La source de l'article pour ceux qui voudraient le rapport complet :
http://www.degest.com/2018/04/rapport-s ... du-statut/


Question :
Quelle contre analyse fait le Cabinet DEGEST du rapport spinetta sur la SNCF ?


Bonjour,

Vous faites référence à une note publiée par le cabinet de conseil Degest le 19 mars 2018. Précisons que ce cabinet a travaillé pour le Comité central d'entreprise de la SNCF en 2014, en réalisant une étude sur la réforme ferroviaire et ses conséquences. Cette fois-ci, en revanche, la note n'est pas une commande du groupe ferroviaire.

«Nous voulions apporter des éléments au débat, en replaçant les ordres de grandeur», expliquent à CheckNews Arnaud Eymery et Adrien Codrey, les deux auteurs de l'étude». D'après leur analyse, le rapport Spinetta «charge le statut» et le «coût du travail» alors que le problème de la SNCF vient essentiellement de l'absence de financements de l'Etat qui a creusé la dette.

«C'est, en réalité, l'absence de financements à la hauteur des ambitions ferroviaires de l'Etat qui coûte cher», résume le cabinet Degest dans un communiqué.

Les auteurs de l'étude font référence lignes grandes vitesses (LGV) annoncées lors du Grenelle de l'environnement en 2007 et l'effort de rénovation lancé en 2012 à la suite du rapport de l'Ecole polytechnique de Lausanne.Rappelons que Jean-Cyril Spinetta avait jugé le système de transport ferroviaire «peu performant» et «coûteux pour les finances publiques». La dette de SNCF Réseau a atteint 45 milliards d'euros, fin 2016.

Ouverture à la concurrence, remise en cause du statut de cheminot et fermetures de petites lignes : le rapport énumère les façons de réduire les coûts pour retrouver l'équilibre financier.

La question du manque de financements publics, cruciale selon le cabinet Degest est aussi abordée dans le rapport Spinetta. Pour y remédier ce dernier propose d'évaluer «la possibilité de traiter une part de la dette de SNCF Réseau», en revanche celle-ci est conditionnée aux «efforts de productivité qui seront engagés par ailleurs, pour permettre le retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructure à terme».
Des comptes créditaires

Jean-Cyril Spinetta propose une estimation des flux de trésorerie, c'est-à-dire les montants encaissés et dépensés, compte tenu des mesures prévues dans un contrat pluriannuel 2017-2026 conclu entre l'Etat et SNCF Réseau, en 2014.

Voici sa projection :

«Compte tenu de ces données, la situation de SNCF Réseau serait en 2026 la suivante :

- Les flux de trésorerie se rééquilibreraient progressivement mais resteraient encore négatifs (-300 millions d’euros),

- La dette dépasserait 62 milliards d’euros,

- Les frais financiers seraient de 1,8 milliard d’euros.»

En conséquence, il recommande de revoir les objectifs pour rendre la dette soutenable.

De son côté, le cabinet Degest revient sur la composition en détail des flux de trésorerie entre 2010 et 2017. Résultat : les comptes d'activités opérationnelles (revenus de SNCF Réseau + subventions de l'Etat - charges courantes) sont créditaires chaque année d'environ 2 milliards d'euros, mais ils ne suffisent pas à financer les investissements demandés par l'Etat.

En 2017, par exemple, la trésorerie provenant des activités opérationnelles est créditaire d'1,8 milliard d'euros alors la trésorerie des activités d'investissement est en déficit de près de 3 milliards d'euros. A cela, il faut ajouter 1,1 milliard d'intérêts financiers.

La solution proposée par le cabinet Degest est donc d'agir sur l'impact des intérêts financiers et non sur les comptes des activités courantes (comprenant le personnel) de la SNCF Réseau qui sont déjà à l'équilibre.


Les taux d'intérêts pointés du doigt

«La dette accumulée est devenue tellement importante que SNCF Réseau est obligée de s’endetter pour rembourser sa dette créée par l’Etat», critique Degest. Un «effet boule de neige» qui creuse le trou de la SNCF. Sur les 17,5 millards de dette contracté depuis 2010, 10,29 milliards le sont pour régler intérêts financiers, selon les chiffres récupérés par le cabinet.

D'après les auteurs de la note, ce phénomène «boule de neige» «créé l’essentiel du déficit», et non les activités opérationnelles sur lesquelles «se focalise le rapport Spinetta»:

«Cette politique est inefficace économiquement : sur la période, lorsque SNCF Réseau emprunte 100€ sur les marchés, seuls 41€ vont réellement sur le réseau ; les 59€ restants sont ponctionnés par les acteurs financiers entretenant une sorte d’économie de la rente occasionnant un surcoût de plus de 140% !», estime le Degest dans son communiqué.


Des subventions en baisse

«Si l’Etat récupérait la dette, il l'allégerait de plus d’un milliard», estiment Arnaud Eymery et Adrien Codrey. «C'est à l'Etat de prendre ses responsabilité, d’assumer le poids de sa dette et de dégager les financements nécessaires» affirme le cabinet pour combler la baisse des subventions d'investissement entre 2010 et 2015.

«Depuis 2010, en raison de l’état vieillissant du réseau et de la volonté de développer de nouvelles lignes de TGV, l’Etat a engagé SNCF Réseau dans un programme d’investissements dépassant les 5 Mds€ annuels. Au même moment, l’Etat réduit drastiquement ses subventions ce qui créé un effet ciseau et contraint SNCF Réseau à recourir massivement à l’endettement (17,5 Mds€ de dette supplémentaires depuis 2010)», analyse Degest.

Elles sont passées de 2,2 milliards d'euros en 2010 à 1,3 milliard en 2014, avant de remonter doucement.

Les auteurs expliquent cette baisse par l'abandon de l'écotaxe qui taxait les poids lourds pour financer les LGV et la privatisation des autoroutes qui prive l'Etat des recettes des péages.

«C'est à l'Etat de prendre ses responsabilité, d’assumer le poids de sa dette et de dégager les financements nécessaires», estime le cabinet. Et ce d'autant que la productivité sur laquelle parie le rapport Spinetta est déjà en hausse.

En effet, même si la productivité des cheminots est inférieure à celle de l'économie, sa progression est en revanche plus forte : 3,2% contre 1,9% entre 2004 et 2014, souligne la note.

«En d'autres termes, les cheminots ont consenti des efforts de productivité supérieurs à la moyenne nationale et qui devraient, en outre, être encore amplifiés ces prochaines années sous l'effet des contrats de performance».


Le statut des cheminots n'est pas en cause

Autre point de désaccord : le poids du statut dans le redressement de la SNCF dans l'augmentation des coûts personnel. D'après le rapport Spinetta, le manque de compétitivité de la SNCF est lié à l'existence de statut qui garantit entre autres d'être «engagé à vie»:

«Il est difficile de procéder à une évaluation exacte de l’écart de compétitivité (sauf sur le fret) pour des activités qui aujourd’hui encore sont dans des situations de monopole. On peut néanmoins considérer que la situation statutaire de la SNCF, les frais de structure et les excédents de personnel génèrent un écart potentiel de compétitivité d’au moins 30% par rapport aux règles du marché (convention collective, grilles salariales, définition des emplois)», estime Jean-Cyril Spinetta.

«Le chiffre de 30% circule effectivement, mais nous ne savons pas d'où il sort», indiquent les deux auteurs de la note. Pour eux, ce n'est pas le statut qui coûte cher, mais «un phénomène de structure de population».

En effet, la charge du personnel a augmenté de 3,1% en moyenne par an de 2004 à 2014, contre 1,6% en moyenne sur la période.

Cet écart s'explique par des raisons structurelles qui ne sont pas liées au statut, d'après Degest :

le poids de l'encadrement, «notamment parce qu’il existe de plus en plus de sous-traitance»;
la réforme des retraites puisque «les postes bien payés restent plus longtemps dans les entreprises»;
le faible taux de remplacement en retraite qui empêche l'arrivée de nouvelles recrues.


L'intérêt de la suppression des petites lignes remis en question

Jean-Cyril Spinetta porte une critique très sévère sur les «lignes peu utilisées», et «héritées d'un temps révolu». Selon lui, ces lignes sont «en très mauvais état» et coûtent cher à la collectivité : Précisons qu'une «petite ligne» correspond à un groupe de 200 lignes dont le trafic moyen est de 13 trains par jours.

Le rapporteur propose donc d'effectuer un état des lieux des parties du réseau les moins utilisées et en fermer une partie lorsque le maintien est trop coûteux. Il s'appuie notamment sur le coût estimés de ces lignes : «D’après SNCF Réseau, les charges de gestion de l’infrastructure associées à l’ensemble des « petites lignes » (catégories UIC 7 à 9 AV et SV) sont d’environ 600 M€ par an», indique-t-il .

Selon le cabinet Degest, ces chiffres sont à nuancer puisqu'il existe «une très grande disparités de données sur ce sujet». Certaines estimations sont d'ailleurs «beaucoup plus mesurées»

Le cabinet Desgest estime aussi que la fermeture de ces lignes a «un coût important non évalué par le rapport Spinetta». Il rappelle en particulier qu'une partie des lignes menacées a bénéficié d'investissements ces dernières années pour les rénover.

En résumé, le cabinet Degest est en désaccord avec l'analyse du rapport Spinetta sur la raison du déséquilibre financier de la SNCF. Il estime que celui peut se résorber en augmentant les financements et en récupérant la dette plutôt qu'en baissant «le coût du travail» et en supprimant les petites lignes. D'autant que d'après lui, l'augmentation des frais de personnels est dû à la structure de la population et non à la protection accordée par le statut de cheminots.


Etonnantes, ces conclusions qui, à partir des mêmes chiffres, arrive à une interprétation, comment dire ? 'Différente' ? >:D
Quand en particulier on relève ce genre de détails :
«Le chiffre de 30% circule effectivement, mais nous ne savons pas d'où il sort», indiquent les deux auteurs de la note. Pour eux, ce n'est pas le statut qui coûte cher, mais «un phénomène de structure de population».
on se dit qu'il y a un problème de méthodologie...
Et comment que ça se fait ? :knuppel2:

Mais peut être que M.Spinetta a l'habitude de survoler les problèmes posés ? Déformation professionnelle ? >:D
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar yanns040586 » 10 Avr 2018, 14:56:53

Demander à un ancien PDG de l'aviation civile son avis sur le rail, est à la base totalement ridicule. Donc pourquoi attendre des propositions sensées...

Pour moi, cette histoire, c'est comme si on demandait à la Deutsche Bahn (ou les CFF, ou encore Amtrak, ne soyons pas sectaires...) d'étudier le cas de la SNCF et de proposer des solution, et que la seule solution qui en résulterait serait un rachat de l'entreprise, une dispersion des actifs et des coupes brutes dans le personnel...
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Re: Rapport Spinetta Avenir du transport ferroviaire

Message non lupar BBArchi » 10 Avr 2018, 15:01:04

Quand à la logique de passer au tout routier, pour retrouver "une saine concurrence"... mouarf.

Je viens de lire un article sur un blog qui illustre un peu la tendance... >:D
https://blogs.letemps.ch/celine-vara/20 ... ateloises/
::)
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