NFL : Débat Public en 2019

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Greg_SNCF » 11 Avr 2019, 16:04:00

Je serai présent à la première réunion, c'est-à-dire ce soir.
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar yanns040586 » 11 Avr 2019, 17:31:32

Idem pour moi ;)

À ce soir, donc, et je pense que nanar sera là aussi, puisqu'on en a discuté lundi soir !
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Rémi » 11 Avr 2019, 17:49:24

Salut

Je rebondis sur ce que dit Amaury : oui, la pression de la demande va appeler à des investissements importants. Il faut toutefois prendre en compte que la structure des flux sera obligée d'évoluer car l'infrastructure ne pourra suivre indéfiniment un modèle de trafic caractérisé par des pointes encore marquées du fait d'activités professionnelles marquées par une rigidité des horaires. Il faudra aller beaucoup plus loin dans la flexibilité et cela concernera aussi le monde scolaire et universitaire.

Sans compter qu'aujourd'hui, le court-termisme financier qui fonde toute politique publique, il ne faut pas s'attendre à ce que Bercy lâche le moindre centime pour faire joujou avec des pelleteuses pour faire rouler des trains. Donc il faut avoir en tête que tout euro à investir risque de sortir des poches des collectivités locales... dont les dotations sont verrouillées par Bercy.

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 12 Avr 2019, 23:41:33

Un retour de la réunion d'hier soir, si quelques uns y sont allés ? ???
Le dossier de concertation est vraiment à lire...
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 12 Avr 2019, 23:51:28

Salut

Page 103 du dossier
Quels seraient les avantages du projet ?

A l'horizon 2050 le gain de fréquentation global des trains résultant du projet serait compris entre 4,5 et 5,5 millions de voyage sur l'année. Cela représente une augmentation de 6 % à 7 % par rapport à la situation qui prévaudrait sans le projet
- 2 millions de voyages sur les TGV et Intercités
-2,5 à 3,5 millions de voyages sur les TER


On se lance dans une opération de 3 à 4 milliards euros pour 20 000 voyageurs/jour en tout et pour tout ??? ?

A+
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 13 Avr 2019, 00:00:38

Nanar> Vous vous arrêtez vraiment sur des détails secondaires. :coolsmiley:

L'important, ce n'est pas le but. L'important, c'est le chemin. ^-^
Jean Jules Mortadel. Philosophe humaniste / bar Le Neptune au Péage de Roussillon - Fin du XXe siècle

En gros, peut importe le coût du machin, ce qui est important c'est que le matériel et les hommes tournent sur le chantier... les successeurs trouveront le moyen d'améliorer le résultat. >:D :laugh:
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Micka69 » 13 Avr 2019, 09:39:42

Bonjour,

J'étais présent jeudi soir à la réunion publique. Peu d'informations supplémentaires par rapport au contenu des documents, le resultat d'etudes complètementaires notamment sur l'existant et la répartition des trafics dans les gares existantes vont etre ajoutées d'ici la fin du mois au dossier. Ma principale inquiétude (partagée a priori) est l'annonce répétée qu'avant la conclusion de ce projet (2030 voire 2040) aucun train (ou presque, le directeur adjoint de SNCF réseau pour la region a laissé quelques ouverture à la marge) ne pourra être ajouté au NFL. Je ne pense pas que l'on tienne 21 ans comme ça , c'est un temps considérable. Un elu stéphanois a d'ailleurs indiqué que cela entrait en contradiction avec les engagements pris concernant le renforcement de la ligne Lyon - Saint-Étienne consecutif à l'abandon de l'autoroute A45.

Bon week end,

Mickaël
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar yanns040586 » 14 Avr 2019, 10:47:10

Après, si on ne peut pas mettre plus de circulation, il reste toujours la possibilité de mettre des trains plus capacitaires... Diagramme des sièges à l'anglo-saxonne et nombreuses places debout... On a bien fait ça pour le métro :crazy2:
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Greg_SNCF » 14 Avr 2019, 14:44:27

J'y étais jeudi soir.

Nombre d'intervenants ont souligné le périmètre trop étriqué du projet, cantonné au cœur de la Métropole.

Sur le financement, question centrale il me semble, pas de réponse claire.

Cette première réunion a surtout été une tribune d'habitants et/ou d'associations anti-CFAL.

Bref, c'est pas gagné...
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Message non lupar Auron » 15 Avr 2019, 21:12:20

yanns040586 a écrit :Après, si on ne peut pas mettre plus de circulation, il reste toujours la possibilité de mettre des trains plus capacitaires... Diagramme des sièges à l'anglo-saxonne et nombreuses places debout... On a bien fait ça pour le métro :crazy2:

Tu peux etre amené à rester longtemps dans un train. Pas sur que les gens acceptent des conditions de transport "métro" dans un train...
Conducteur de train à Lyon Perrache...
Et heureusement, je ne traîne plus à Chambéry... :uglystupid2:
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 15 Avr 2019, 23:06:57

Ils les acceptent pourtant, parce qu'on ne leur laisse que ce choix (ou rester en plan sur un quai) :buck2:

https://www.lavoixdelain.fr/actualite-3 ... -en-colere

https://www.vivre-villes.fr/vienne/poli ... re-savoir/

A+
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 16 Avr 2019, 22:53:56

Oui... et pas plus loin que la ligne de l'Azergues les dimanches fin d'après midi.
Ou Grenoble > Lyon certains vendredis et dimanches fin d'après midi aussi...
:buck2:

Au fait, je pas trouvé de réflexion ou d'amorces de réflexion sur le dégagement complet de toute circulation de train de fret dans Lyon intra muros, hormis les péripéties du CFAL qui semble empaillé pour un bon moment...
Il n'y a pas d'autres alternatives à mettre en oeuvre sans attendre les délais du CFAL pour dégager les trafics correspondants, qui encombrent à double titre : une fois en occupant des sillons, une deuxième fois en ayant des temps d'arrêt et de remise en vitesse pas vraiment identiques à ceux des circulations voyageurs... ?

Ah oui. Il est vrai que la ligne St Germain / Lozanne & (triangle de raccordement) / Tassin / Givors n'est plus vraiment praticable aux trains de fret.
C'est ballot...
:(
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar arno » 16 Avr 2019, 23:09:55

BBArchi a écrit :Ah oui. Il est vrai que la ligne St Germain / Lozanne & (triangle de raccordement) / Tassin / Givors n'est plus vraiment praticable aux trains de fret.
C'est ballot...
:(

Ne manque pas grand chose pour réaliser ce contournement fret par l'ouest pourtant...
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Rémi » 17 Avr 2019, 09:55:13

Salut

Le contournement fret historique, c'est le Bourbonnais, Moulins, Paray, Lozanne, Brignais, Givors et la rive droite, sauf que tout ceci est fortement pénalisé par le tram-train qui n'autorise pas d'autres circulations ferroviaires que le tram-train. C'est ça la France !
Faire un raccordement nord-ouest à St Germain au Mont d'Or et restaurer le raccordement à l'est de Lozanne, ça s'annonce compliqué et pour des bénéfices très limités. Refaire le "NIFT" (Nouvel Itinéraire Fret de Transit) de Lille, non merci ! Beaucoup d'argent mis en l'air pour un bénéfice nul.

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 17 Avr 2019, 17:52:20

Le contournement fret historique, c'est le Bourbonnais, Moulins, Paray, Lozanne, Brignais, Givors et la rive droite...

:coolsmiley: Oui, nous sommes d'accord, le contournement ouest se compose d'autres sections que Lozanne Tassin... j'ai simplifié.

Maintenant, pourquoi les choix faits initialement seraient devenus totalement obsolètes et non pertinents, d'autant que les plateformes et infras + ouvrages d'art sont tous intacts ?

Combien coûterait la remise en état du tracé, y compris en organisant 'quelques travaux complémentaires...' avec un niveau d'acceptabilité très bon pour le BTP d'ailleurs ? :coolsmiley:

A prévoir :
> la section entre Tassin et Brignais à créer en voie unique parallèle au TT, et lui à repasser en VU. V90 ? V100 ? ; compte tenu des niveaux de trafic actuels du TT, sauf évolution, son trajet AR sur VU serait envisageable... (Quelques jeux de communications entre les 2 voies permettraient de faire effectuer les croisements du TT dans les "trous" de passage de fret si nécessaire, une augmentation du trafic pouvant advenir, ou repose d'une 3e voie pour les évitements ponctuellement pour maintenir séparés les deux domaines ...) Mais reprise d'une partie des caténaires ? de la signalisation ? Les PN ?
> La repose de la 2e voie entre Tassin et Lozanne, avec modifs d'implantation de l'existante pour retrouver le tracé initial (de mémoire circulable à V120, mais j'ai un doute), ce qui implique une reconstruction complète voie + caténaires + sig + points d'arrêts
> A l'est, la repose des deux voies manquantes du triangle de Lozanne + aiguillages de raccordement> La création du raccordement avec 1 saut de mouton VU pour St Germain nord<>ouest

Cette nouvelle infra pourrait accessoirement être mise à contribution par la création d'une offre inexistante à ce jour de desserte entre Lyon Ouest et le Nord / Ouest / Sud Ouest, mais aussi (plus directe / moins chronophage / sans rupture de charge ?) entre le Nord et le Sud sans automatiquement passer par le centre de Lyon (Part Dieu ou Perrache).

Cela ouvre, plus qu'un énième barreau autoroutier, un report de flux actuellement en VP (part significative de trajets de transit mise en évidence dans les études pour la boulevardisation de l'A6... >:D) des trafics de transit 'captifs' faute d'offre ferroviaire ou même d'autocar) en parallèle du soulagement d'une partie de la pression sur Part Dieu et Perrache.

A comparer avec le coût de rajouter une gare souterraine à la Part Dieu...le scénario pourrait se réaliser nettement plus vite que tout ce qui est envisagé, et si besoin, peut même se considérer comme une solution quasi immédiate avant les travaux nécessairement très longs, et la mise en service d'une gare souterraine nouvelle. Et donc d'apporter des réponses maintenant.


Dernier point : on prévoit, construit, gère et empile des solutions techniquement parfaites. Mais si il n'existe pas de solution / plan B disponible à la volée en cas de gros pépins, la situation devient rapidement explosive...

A Lyon, les niveaux de flux ont depuis longtemps dépassé ceux 'courants' dans les gares de Valence ou de Die, par exemple... en cas de pépin au niveau de la Part Dieu, ou de la tranchée des Tchécoslovaques, ou sur le pont du Rhône à St Clair, ou sous Saint Irénée, etc. (une petite dizaine de points singuliers délicats), c'est plié. On ne peut rien faire tant que le pépin n'est pas réglé ; il est temps de prévoir et d'intégrer des infrastructures de sécurisation du NFL, et d'améliorer la robustesse souvent convoquée, mais rarement finalisée !
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar amaury » 20 Avr 2019, 11:38:46

Rémi a écrit :[...]sauf que tout ceci est fortement pénalisé par le tram-train qui n'autorise pas d'autres circulations ferroviaires que le tram-train. C'est ça la France ![...]

Pourtant, j'avais cru comprendre que les trains de fret étaient théoriquement autorisés entre L'Arbresle et Sainte Foy-l'Argentière (donc en portion commune sur L'Arbresle - Sain-Bel) ? ???
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Greg_SNCF » 22 Avr 2019, 19:10:20

amaury a écrit :
Rémi a écrit :[...]sauf que tout ceci est fortement pénalisé par le tram-train qui n'autorise pas d'autres circulations ferroviaires que le tram-train. C'est ça la France ![...]

Pourtant, j'avais cru comprendre que les trains de fret étaient théoriquement autorisés entre L'Arbresle et Sainte Foy-l'Argentière (donc en portion commune sur L'Arbresle - Sain-Bel) ? ???


C’est bien le cas, pour la desserte des carrières. Mais la ligne est mal en point au delà de Sain-Bel et ces rares circulations pourraient disparaître dans les mois à venir.
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Micka69 » 27 Avr 2019, 21:10:57

Bonjour,

Une idée m'est venue concernant le NFL. Le delai me paraissant beaucoup trop long, ne serait-il pas envisageable (d'ici disons 2025~2027) de réaliser en premiere phase d'abord le quadruplement du tronçon St-Fons Grenay et le CFAL nord? En effet ces deux projets contrairement au tronçon St-Clair - Guillotière sont moins complexes techniquement et buen moins couteux.

Il serait possible alors de devier toute ou partie des trains suivants vers Perrache via St-Exupery, Venissieux et Jean-Macé:
-Lyon - Evian/Genève/St-Gervais
-Lyon - Annecy
-Lyon -Chambéry
Lyon - Bourg - Lons-Le-Saunier - Besançon

Certes ces villes perdrait une partie de leurs dessertes vers Part-Dieu, mais le quartier resterait facilement accessible via Jean-Macé et le metro B ou un Rhonexpress Sytralisé, sans compter les autres avantages.

Selon les dires du president de SNCF reseau meme si la gare est première en terme de passagers en correspondance, l'essentiel des voyageurs y arrivant se rendent à Lyon et continuent leurs trajets à pied ou en TC. Or avec cette solution, on gagne des correspondances avec les metros A, B, D et les tramways T1, T2, T4 (voire T3 si prolongé à St Exupéry), on diffuse donc bien mieux les passagers (plus encore si une tarification commune est constituée).

Concernant les correspondances train-train, de nombreuses combinaisons TER resteraient possibles à Perrache (Vallée du Rhône, St-Étienne), voire Amberieu pour St-Etienne et pour les liaisons grandes lignes, il suffirait de les reporter sur les liaisons passant dejà à St-Exupéry (ou la gare est bien plus pratique pour changer de train) sans pour autant toucher aux TGV passant par Part-Dieu

De plus, cela créerait de nombreuses liaisons pour St-Exupéry, depuis le centre de Lyon d'une part, mais aussi depuis de nombreuses autres villes de la region.

Enfin, l'aide financière de la Suisse peut être envisagé. En effet, ces propositions créent des liaisons directes entre Genève (et d'autres gares du CEVA) et St-Exupéry, ce qui permet d'envisager un report du trafic de l'aéroport de Genève saturé actuellement vers St-Exupéry. Cela est difficile à envisager actuellement au vu de l'absence de liaison directe et efficace.

Qu'en pensez vous ?

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 28 Avr 2019, 14:02:52

Ton hypothèse rejoint dans les grandes lignes ce que j'avais imaginé, en poussant le raisonnement plus loin.
(J'avais même imaginé que l'emprise du faisceau sud de Guillotière puisse être transformé en gare de l'importance de la Part Dieu, pour décombrer celle ci... )
Pour le prix de la création d'une gare souterraine à la Part Dieu, avec quelques voies seulement qui sera la 'solution en cul de sac' non extensible, on obtient une nouvelle réserve permettant d'absorber l'augmentation prévisible du trafic (en attendant une grosse crise sanitaire qui supprimerait la moitié de la population, toujours possible...)

Par contre, ce qui me plaît beaucoup moins, c'est l'idée que l'on puisse servir de vase d'expansion au trafic aéroportuaire de Genève... en récupérant les nuisances associées et l'obligation d'une piste supplémentaire à St Ex. >:(
C'est déjà infernal pour les riverains, en rajouter une couche pour éviter des nuisances à nos pauv'chéris de voisins qui majoritairement bavent sur les frontaliers, faut pas pousser. :knuppel2:
'Y' veut, 'y' paye, 'y' subit.

En matière de trafic aérien il est à espérer que ça va enfin se calmer. :police:

Si la tendance baissière responsable de ces derniers mois pouvait se confirmer, et que les consommateurs compulsifs de trajets aériens à bas prix puissent réaliser que ce ne sont que de bonnes grosses bouffissures ringardes responsable de la disparition de milliers d'espèces, on aura résolu la majeure partie du problème d'engorgement... ::)
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 02 Mai 2019, 13:04:20

Salut

Un long article de Rue 89 Lyon est paru sur le sujet (le journaliste m'a interviewé)
https://www.rue89lyon.fr/2019/04/29/noe ... itanesque/

Durant trois mois, jusqu’au 11 juillet, une quinzaine de réunions se tiennent dans toute la région pour débattre des aménagements de long terme à réaliser sur le nœud ferroviaire lyonnais (NFL).

Régulièrement saturé, le NFL impacte l’ensemble des lignes qui le traversent et cause retards ou suppressions de trains à répétition. Auvergne-Rhône-Alpes est d’ailleurs l’avant-dernière région française pour la ponctualité des TER.

Alors voyager en train dans notre région pourra-t-il un jour se faire sans craindre les retards ? Va-t-on donner les moyens au train d’être une alternative crédible à la voiture ? Retour point par point sur les enjeux de ce débat public inédit.

1. Le NFL, qu’est-ce que c’est ?

Dans le jargon de la SNCF, un nœud ferroviaire est une portion de réseau ferré où convergent plusieurs lignes de chemin de fer. Et depuis plusieurs années, le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) est synonyme de galère. Douze lignes s’y rejoignent, ce qui en fait le plus important de France.

Chaque jour, 1200 trains empruntent le NFL : TER, TGV, fret ou déplacements techniques des trains. Une fréquentation qui sature le réseau aux heures de pointe et qui occasionne de multiples retards sur toutes les lignes.

Au milieu de ce NFL, trois points sont jugés critiques par SNCF Réseau, l’établissement public gestionnaire du réseau ferré français :

la section située entre Saint-Clair et Guillotière et qui passe par la gare Part-Dieu
la gare Part-Dieu elle-même
la section située entre Saint-Fons et Grenay, où passent les lignes qui desservent Grenoble, Chambéry ou l’Italie et les TGV vers Paris ou Marseille

SNCF Réseau propose donc un projet d’aménagement à long terme du NFL qui vise à le décongestionner et à anticiper la hausse du trafic. Il vient d’être mis en débat public pour les trois prochains mois, sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), l’autorité administrative indépendante qui organise ce genre de débat dans toute la France.

2. Pourquoi se sentir concerné (même si l’on n’habite pas à Lyon) ?

Selon SNCF Réseau, « le fonctionnement du NFL conditionne à la fois la performance des trains du quotidien et la mobilité à longue distance ». Autrement dit, une défaillance technique sur le NFL peut avoir des incidences sur tous les trains qui y passent, que ce soit le TER domicile-travail, le TGV vers la capitale ou le train de fret en provenance du port de Marseille.

En 2018, le NFL affichait un niveau de régularité moyen de 80 %, c’est-à-dire 10 % de moins que la moyenne nationale. Thomas Allary, directeur territorial SNCF Réseau Auvergne-Rhône-Alpes, signale même que :

« Un tiers des retards que nous connaissons dans l’ensemble de la Région Auvergne Rhône-Alpes viennent d’un aléa, un incident, dans le Nœud Ferroviaire Lyonnais. L’ensemble du système de la région est lié au Nœud Ferroviaire Lyonnais ».

Auvergne-Rhône-Alpes est d’ailleurs l’avant-dernière région française en ce qui concerne la ponctualité des TER. Il n’y a donc pas que les Lyonnaises et les Lyonnais qui soient concernés par l’avenir du NFL, mais bien tous les habitants de la région, voire au-delà.

D’autant plus qu’à l’horizon 2040, l’INSEE prévoit que la région comptera 1 million d’habitants supplémentaires et atteindra même 9,5 millions d’habitants en 2050.

Cette croissance démographique, ainsi que l’encouragement à développer les mobilités dites « durables » ou « non polluantes » au nom de la lutte contre la pollution de l’air, entraîneront mécaniquement une utilisation accrue du train… et des problèmes toujours plus nombreux si le réseau ferroviaire reste en l’état.

3. Que prévoit le projet « NFL Long terme » ?

Comme le précise la CNDP sur son site, « certains grands projets d’aménagement et certains plans et programmes de niveau national peuvent faire l’objet d’un débat public s’ils présentent de forts enjeux socio-économiques et s’ils ont des impacts significatifs sur l’environnement et l’aménagement du territoire ». C’est bien le cas du projet présenté par SNCF Réseau.

Il prévoit d’intervenir principalement sur les trois points névralgiques du réseau indiqués plus haut.

D’une part en construisant deux voies ferrées supplémentaires entre Saint-Clair et Guillotière, ainsi que des nouvelles voies à quai à la gare Part-Dieu. Deux options seraient ici envisageables : construire toutes ces nouvelles voies en surface (pour un coût estimé de 1,5 milliard d’euros) ou les creuser en sous-sol et créer une gare souterraine à Part-Dieu (coût estimé de 3 milliards d’euros).
D’autre part, en rajoutant deux voies sur la section Saint-Fons – Grenay, sur la ligne qui relie Lyon à Grenoble et la Savoie (coût estimé de 800 millions d’euros).

500 millions d’euros d’aménagements complémentaires sont aussi prévus ailleurs sur le réseau, tels que la suppression de certains passages à niveau. Au total, entre 2,7 et 4,3 milliards d’euros, selon la variante retenue.

Selon SNCF Réseau, ces aménagements permettraient d’augmenter la capacité ferroviaire du NFL de 40 %. Mais avec tous les délais incompressibles sur ce genre de projet (études préparatoires, enquête publique, acquisition du foncier, etc.), les travaux pourraient ne pas démarrer avant 20 ans, soit en 2040.

Options d’aménagement entre Saint-Clair et Guillotière ©SNCF Réseau

Aménagement envisagé entre Saint-Fons et Grenay ©SNCF Réseau

4. Ces travaux titanesques sont-ils nécessaires ?

C’est peut-être là l’enjeu n°1 autour de ce projet de « NFL Long terme ». Depuis Notre-Dame-des-Landes, depuis le barrage de Sivens, les grands projets d’aménagement ou de construction sont scrutés de près.

Mais en l’occurrence ici, toutes les associations d’usagers des transports en commun ou celles qui en font la promotion que nous avons contactées partagent le constat d’un réseau ferré en souffrance.

« On sait que le tronçon entre Saint-Clair et Guillotière est congestionné, on sait qu’il ne va pas bien, tous les jours ou presque il y a des retards », acquiesce par exemple Jean-Paul Lhuillier, qui suit le débat public pour l’association France Nature Environnement (FNE) et lui-même grand utilisateur des TER régionaux.

L’impératif d’intervenir sur le NFL ne fait alors pas vraiment débat. Du côté de l’association Pour se Déplacer Autrement dans la Région Lyonnaise (DARLY), on se dit d’ailleurs « plutôt favorable au projet présenté ». Tandis qu’à la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT), « on prône à fond ce renforcement de l’infrastructure ». François Lemaire, vice-président de la FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes :

« Même si c’est une bonne chose en soi, la croissance prévue du trafic ferroviaire nous inquiète étant donné l’état du réseau. Il faut augmenter l’offre de train sur les lignes qui vont sur Lyon pour répondre aux besoins d’aujourd’hui et à ceux de demain. Et pour pouvoir le faire, il faut entreprendre des travaux sur le réseau ».

Ce qui leur pose plutôt question, c’est la manière dont il faudrait intervenir et les priorités à établir. Faut-il en passer par ces lourds travaux en amont et en aval de la gare de la Part-Dieu et dans la gare elle-même ? D’autres aménagements ne seraient-ils pas envisageables ? Les avis sont partagés.

Pour Bernard Girard, président de DARLY, « ce sont justement des questions que l’on va poser lors de ce débat. Que pourrait-on faire pour accroître le trafic des trains avec des travaux moindres ? ». Il a bien quelques idées à soumettre :

« mettre des trains plus longs et avec une plus grande capacité, augmenter la cadence, augmenter la puissance électrique pour soutenir tout ça… ».

Même réflexion chez Jean-Paul Lhuillier de FNE :

« Avant de faire ces grands travaux, on sait que le système d’exploitation du réseau date du siècle dernier et qu’un système d’exploitation moderne permettrait de gagner en capacité. On sait aussi que les trains de fret ne devraient pas passer par la gare de la Part-Dieu, qu’on peut augmenter la capacité des trains, etc. Donc rien qu’avec l’existant, on peut largement améliorer cette capacité du NFL dans un délai relativement court ».

Il rajoute d’ailleurs qu’au rang des priorités, SNCF Réseau devrait développer la gare de Saint-Exupéry aujourd’hui « largement sous-utilisée » et, surtout, réaliser le CFAL Nord (Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise), censé notamment accueillir les trains de fret qui traversent actuellement Perrache et Part-Dieu. Un projet déclaré d’utilité publique et dont les premières études remontent à l’an 2000, mais qui dort dans les tiroirs depuis et soulève l’opposition des populations concernées par son tracé.

Mais, à l’inverse, pour François Lemaire de la FNAUT :

« Absorber l’augmentation du trafic uniquement par des mesures techniques, oui peut-être. Mais dans ce cas-là on oublie la question de la fréquence des trains. Pour augmenter les fréquences, il faut fatalement des infrastructures nouvelles. Et cette question de la fréquence est importante pour l’attractivité du train et le report modal ».

Même son de cloche du côté de SNCF Réseau. L’entreprise fait figurer dans son étude différents aménagements techniques intermédiaires qui « pourraient être une réponse capacitaire légère à un accroissement modéré de la demande ».

Mais elle prend soin de préciser qu’« à plus long terme, les aménagements du ″NFL Long terme″ sont nécessaires pour supprimer les points de congestion, en ligne et en gare, et apporter une solution à la croissance du nombre de trains ».
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5. C’est loin 2040. Que faire en attendant pour améliorer le sort des usagers ?

C’est l’inquiétude partagée par tous. « Qu’est-ce qu’il y a moyen de faire tout de suite ? C’est ça aussi que demandent les usagers », résume Bernard Girard, de la DARLY.

L’horizon de début des travaux sur le NFL est tellement éloigné que tous se demandent ce qui va être fait entre-temps pour améliorer la situation sur le réseau ferré. Thomas Allary de la SNCF assure que le gestionnaire du réseau ferré agit :

« Nous ne restons pas sans rien faire. Nous améliorons l’exploitation au quotidien. Nous avons même quelques petits mouvements depuis le début de l’année, qui démontrent que les choses évoluent positivement. Il faut évidemment poursuivre le chemin. Nous avons surtout déjà des travaux dans l’ensemble du Nœud Ferroviaire Lyonnais ».

Il met en avant ici le « Plan de mobilisation » élaboré avec l’État et les collectivités locales entre 2012 et 2014. Ce plan comporte une série d’aménagements sur le réseau régional déjà réalisés ou programmés d’ici 2025, pour un montant de 500 millions d’euros. Ils doivent permettre de « retrouver de la qualité de service, de la régularité », d’après Thomas Allary. Autrement dit, ils devraient aider à diminuer le nombre de trains en retard ou supprimés.

Parmi les actions les plus emblématiques de ce plan, l’actuelle construction d’une douzième voie (voie L) à la gare de la Part-Dieu, qui doit permettre d’augmenter la capacité d’exploitation.

La « banalisation » – c’est-à-dire la mise à double sens – des voies J et K entre la gare de Perrache et la gare de Vaise fin 2016 en faisait également partie, tout comme la suppression d’un passage à niveau particulièrement gênant à Saint-Pierre-de-Chandieu sur la ligne Lyon-Grenoble.

Et pour absorber l’augmentation de fréquentation prévisible dans les années à venir, l’entreprise envisagerait aussi d’accroitre le nombre de places dans les trains ou d’augmenter la capacité d’accueil de train à quai à la gare Part-Dieu.

Autant de leviers qui nécessitent des investissements pour lesquels rien n’a été officiellement acté et dont on peut du coup douter de la rapidité de mise en œuvre. Seule l’installation d’une nouvelle signalisation ferroviaire permettant de réduire l’espacement entre deux trains est d’ores et déjà prévue sur la LGV Paris-Lyon. Est-ce que cela pourrait être un premier niveau de réponse pour désengorger le NFL ? La SNCF avoue elle-même dans son dossier de présentation que :

« Le déploiement d’un tel système dans l’ensemble du NFL et les gains potentiels en termes de capacité restent à démontrer ».

L’entreprise réalise en ce moment même des études sur ce sujet. Elles devraient être versées au débat public d’ici la fin du mois d’avril.

En résumé, les trains n’arriveront peut-être plus en retard mais risquent quand même d’être bondés aux heures de pointe pour quelques années encore.

6. Le « RER à la lyonnaise » verra-t-il enfin le jour ?

Les aménagements proposés dans ce projet de « NFL Long terme » sont supposés permettre la circulation d’un TER tous les 1/4h pour les dessertes des grandes gares de l’aire métropolitaine lyonnaise (Saint-Etienne, Vienne, Bourgoin, Givors, Villefranche-sur-Saône, Montluel, etc.).

Si vous avez suivi le débat politico-ferroviaire local ces dernières années, vous savez que cette ambition n’est pas nouvelle : elle rejoint l’idée plusieurs fois évoquée par des élu(e)s de tous bords de créer un « RER lyonnais ».

Derniers en date : Jean-Charles Kohlhaas, conseiller régional EELV, qui évoque un RER entre Lyon et Saint-Étienne suite à l’abandon du projet d’A45 ou les élus métropolitains du groupe UDI qui, courant janvier, proposaient de « transformer les TER en RER ».

On peut y rajouter Gérard Collomb, maire de Lyon, qui à l’occasion du lancement de ce débat public en appelait « à la possibilité de développer des RER qui permettent de désaturer » le réseau. Ou encore David Kimelfeld, président de la Métropole de Lyon, qui rappelait faire « sienne » cette ambition de mieux desservir par le rail les villes métropolitaines et celles du périurbain lyonnais, au nom de la construction d’une « Métropole durable pour ceux qui y vivent et aussi pour ceux qui y travaillent ». Bref, l’unanimité semble régner sur le sujet.

Et que ce soit la FNAUT Aura, la DARLY ou la FNE Aura, toutes les associations plaident aussi pour la mise en place d’un tel réseau de trains métropolitains à haut niveau de service. Jean-Paul Lhuillier de FNE en fait une condition « indispensable » pour que les gens optent pour le train plutôt que pour la voiture :

« Si on ne propose pas d’alternatives fortes à la voiture, le report modal ne marchera pas, on aura des oppositions façon « gilets jaunes ». Il faut avant tout construire les alternatives ».

Mais une chose est sûre : tant que le NFL restera en l’état, ce RER lyonnais ne pourra être qu’un vœu pieu ou un effet d’annonce politique.

Réunion d’ouverture du débat public le 11 avril dernier © CNDP / Laurent Critot

7. Au final, que faut-il attendre du débat ?


Traditionnellement, le but d’un tel débat public est d’initier une réflexion collective autour d’un projet qui n’en est qu’à ses prémices.

Il s’agit d’informer le public (sur les enjeux du projet, ses variantes, ses coûts, etc.) et de lui permettre de poser des questions et de partager, plus largement, ses attentes sur l’évolution du transport ferroviaire. Le maitre d’ouvrage se devant d’apporter des réponses exhaustives et argumentées.

Mais en définitive, Jean-Claude Ruysschaert, Président de la Commission particulière qui organise ce débat, rappelle que :

« l’objectif est d’éclairer la SNCF mais aussi les pouvoirs publics qui financent les transports, pour qu’ils puissent décider en connaissance de cause ».

Avec cette procédure, on reste donc dans le registre de la consultation pure et simple. Ce que confirmait Chantal Jouanno, présidente de la CNDP, lors de la réunion d’ouverture du débat :

« En France, on peut le regretter, mais c’est comme ça, le débat public, ce n’est pas la codécision. In fine, le décideur final restera toujours SNCF Réseau, ou les pouvoirs publics, si la décision leur appartient ».

Après la fin du débat public, le 11 juillet, la CNDP doit publier dans les deux mois un compte-rendu des opinions et arguments présentés. SNCF Réseau a alors trois mois pour faire connaitre sa décision et annoncer ce qu’il compte faire : poursuivre en l’état le projet, l’amender plus ou moins largement, le stopper, etc.

Mais comme ici la nécessité d’intervenir sur le NFL semble faire consensus entre les associations d’usagers, les élus locaux ou l’entreprise, il ne devrait de toute façon pas y avoir de remise en cause en profondeur du projet.

L’enjeu porte donc avant tout sur le choix de l’aménagement aérien ou souterrain des voies entre Saint-Clair et Guillotière et, surtout, sur ce qui peut être fait d’ici 2040. Et là, l’avenir dira si la procédure aura permis aux usagers de se faire entendre.

Le cas des autres grands projets ferroviaires de la région, tels que le CFAL, la ligne LGV POCL, ou le tunnel Lyon-Turin et ses accès alpins que le gouvernement français n’entend pas abandonner pourraient également s’inviter au débat. Tous peuvent avoir un impact sur le futur du NFL… mais ces projets-là sont beaucoup moins consensuels.




>> Les prochaines dates et lieux du débat

– Thème Les transports du quotidien : Vienne le 14 mai, Lyon le 16 mai, L’Isle d’Abeau le 23 mai, Ambérieu-en-Bugey le 13 juin

– Thème Quels aménagements, quels impacts ? : Lyon le 6 juin, Vénissieux le 11 juin, Villeurbanne le 18 juin

– Thème Liaisons entre métropoles régionales : Grenoble le 21 mai, Saint-Étienne le 12 juin, Clermont-Ferrand le 19 juin

– Ateliers-débats (inscriptions obligatoires) :

Décryptage et prospective des modèles de trafics : Lyon le 13 mai
Le transport des marchandises et l’intermodalité dans le noeud lyonnais : Lyon le 4 juin
Les transports du futur : Lyon, le 26 juin
Le NFL et l’attractivité économique du territoire : Lyon le 27 juin
La desserte entre Lyon et les accès alpins : Chambéry le 04 juillet

– Clôture du débat : Lyon le 11 juillet

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Message non lupar amaury » 08 Juil 2019, 22:06:35

SNCF Mobilités TER Auvergne-Rhône-Alpes a publié un cahier d'acteur (= contribution) au débat sur le NFL long terme. Je retiens notamment qu'ils proposent :
Cahier d'acteur SNCF Mobiltiés TER AURA au débat NFL long terme, page 8 a écrit :[...]Dans cette optique, la réouverture et électrification de la ligne Brignais Givors permettrait de connecter en mode léger Tram Train le secteur du Giers (sic) à l’ouest lyonnais et donner ainsi accès à des liaisons nouvelles, tout en désaturant le nœud de Givors. Par ailleurs, le secteur entre Brignais et Givors pourrait accueillir des zones de parking autour des gares nouvellement desservies.

Cette création de ligne voyageur sur des infrastructures existantes pourrait être exploitée en Tram Train, en continuité de la ligne Lyon St Paul Brignais et permettrait aussi pour les voyageurs TER, en cas de fermeture de ligne programmée ou accidentelle, de rejoindre Lyon par un itinéraire alternatif. Cette ligne contribuerait au déploiement d’un nouveau secteur mal desservi en transport collectif capacitaire.

Le technicentre de l’Arbresle, en charge de la maintenance des tram trains a la capacité pour accueillir des rames supplémentaires, sous réserve d’achat de nouvelles rames par la Région pour la réalisation de ce nouveau trafic ou pour le developpement à venir du secteur de l’ouest lyonnais.

https://participons.debatpublic.fr/uplo ... in2019.pdf
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar fraberth » 08 Juil 2019, 22:43:37

Bonsoir,

avec la sncf j’ai toujours du mal à être positif:
- en gros ils veulent déployer le modèle du ttol. Je crois que c’est une sorte de laboratoire pour la sncf, enfin c’est loin d’être très efficace. Même si la ligne fonctionne assez bien.
- la région doit acheter les rames, c’est encore la région qui payera la rénovation de la ligne mais selon le cahier de charges de la sncf. A un moment stop, ce sont nos impôts, il faut arrêter de dépenser des fortunes pour des projets mal ficelés. Il suffit de voir le ttol qui a coûté 300 millions et transporte bien moins de voyageurs que prévu
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Auron » 09 Juil 2019, 17:49:44

Le technicentre de l'Arbresle a la capacité de recevoir des rames supplémentaires?
Depuis quand? Déjà qu'ils ont du mal à certaines périodes et sont obligés de stationner les rames à Brignais (ou autrefois Tassin, je sais pas si ça se fait encore).
De plus c'est assez galère de manoeuvrer dedans...

Pour ce qui est de efficacité, si on atteint pas les niveaux de fréquentation annoncés (quelqu'un a des chiffres récents?) lors du projet, la régularité est la meilleure de la région...
Conducteur de train à Lyon Perrache...
Et heureusement, je ne traîne plus à Chambéry... :uglystupid2:
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Message non lupar nanar » 09 Juil 2019, 19:39:18

Oui, il y a de la régularité et un bon respect des plannings de circulation sur le TTOL.
Mais n'est ce pas "relativement facile" quand il n'y a qu'un type d'engins, sur un petit réseau isolé, et qu'on se met d'emblée la barre pas trop haut ? ::)

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 10 Juil 2019, 13:33:33

nanar a écrit :Mais n'est ce pas "relativement facile" quand il n'y a qu'un type d'engins, sur un petit réseau isolé, et qu'on se met d'emblée la barre pas trop haut ? ::)


La régularité vient de ce que les usagers sont à la fois peu nombreux (mais ce n'est pas le paramètre principal) et très bien éduqués (surtout !) : ils ne bloquent pas les portes en position ouverte pour X raisons, retardant ainsi le(s) départ(s)... :coolsmiley: :funny:
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar fraberth » 10 Juil 2019, 14:20:51

étant utilisateur occasionnel de cette ligne je me permet d'en parler:
- ligne entièrement refaite en 2012, donc pas de problèmes d'infrastructure.
- matériel neuf et fiabilisé à présent (enfin je crois).
- ligne isolée donc non impactée par des éléments extérieurs.
- fréquentation plus faible que prévue: il doit y avoir de la marge avec le matériel roulant.

En gros la sncf fait la job, mais vu les conditions c'est le minimum à attendre
Donc le prolongement à givors, je suis parfaitement d'accord sur l'idée, mais il faut voir le cout de réouverture de la ligne, déjà que celle de Lozanne n'a pas réouvert comme prévu
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 10 Juil 2019, 22:10:39

?

déjà que celle de Lozanne n'a pas réouvert comme prévu


J'avoue ma perplexité... J'ai vu pas plus tard que tout à l'heure un train sur les viaducs de la Chicotière.
Qu'entends tu par là ? ???
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Message non lupar fraberth » 10 Juil 2019, 22:23:18

La branche de lozanne devait recevoir le même traitement que celle de brignais et st bel
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Message non lupar amaury » 10 Juil 2019, 22:26:45

L'exploitation en train ne se fait qu'entre Tassin et Lozanne, ce qui fait rentrer la ligne dans la spirale du manque d'attractivité, de la sous-utilisation, du sous-entretien et donc du point de non-retour : fermeture ou transformation en tram-train ? :( Mais pour ça, il faut soit doubler le tunnel des Deux-Amants, soit faire le souterrain Gorge-de-Loup - Part-Dieu. Le coût n'est donc pas neutre.

Pour la réouverture de Brignais - Givors, si on se base sur les pratiques actuelles, les gares à rouvrir risquent d'avoir une clientèle très limitée du fait de l'écart avec les centralités qui se double d'un relief défavorable aux modes actifs (sans compter l’absence d’aménagements mais sur ce point, on est dans de l'infra à réaliser, pas des comportements à changer). Dit autrement : si j'habite Millery et que je monte dans ma voiture, je me rabattrai à la gare de Montagny-Millery uniquement si le trajet en tram-train est compétitif vis-à-vis de la voiture. Sinon, j'aurai tendance à pousser en voiture jusqu’à la première gare où ce temps de trajet compétitif sera présent (ou parce que l'offre sera plus importante). Si on ajoute le fait que l'attractivité du métro B aux hôpitaux Sud sera énorme du fait des performances du métro et de la fréquence / amplitude...

Je pense que néanmoins que cette réouverture est quand même intéressante dans une perspective de doublement de l'itinéraire de rive droite du Rhône. Je me demandais même si le jour où les semi-directs ("bolides") Saint-Étienne - Perrache reviendront, une telle ligne accompagnée de voie nouvelle le long de l'A450 (et prolongement MB au point de contact) ne serait pas plus rapide que par les voies actuelles. Dans cette perspective, une fréquentation limitée dans la vallée du Garon ne serait pas un problème.
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Tipaul » 10 Juil 2019, 23:42:05

On parle beaucoup de la faible fréquentation journalière du TTOL. Tout est relatif. Il est vrai que (rapportée une journée entière) elle est largement en-deçà des capacités offertes par les rames et l'infrastructure, particulièrement sur la ligne de Brignais. Il existe à ma connaissance un seul point de réelle tension : le tunnel des Deux-Amants. :buck2:

Mais, si l'on y regarde de plus près, on s'aperçoit que c'est un peu en trompe-l'oeil... Sur cette même ligne, les rames sont presque vides en heures creuses, tandis qu'elles sont presque aussi bondées qu'un métro pendant les pointes du matin et du soir. Sur L'Arbresle/Sain-Bel, les circulations sont pratiquement toujours assurées en UM2 voire UM3.
:(

J'en déduis que le TTOL a réussi à attirer les travailleurs/scolaires mais pas la clientèle "de loisirs". Si on veut faire progresser la fréquentation, c'est aux heures creuses qu'il faut s'intéresser... et au SYTRAL, car ces lignes ont plus un profil S-Bahn/RER que TER.
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar amaury » 11 Juil 2019, 10:16:16

La tarification TER est kilométrique. Elle est particulièrement adaptée aux déplacements pendulaires.
La tarification multimodale existe dans le périmètre TCL ("T-libr S" zone TCL - p.18) mais elle est peu connue et lorsque les gens veulent prendre le TER pour de courts déplacements (ex. Perrache - Oullins, Vaise - Jean-Macé...), ils ne veulent pas payer 10€ de plus par mois (après remboursement de la part employeur de 50%).
Du coup, si on a payé un abonnement de gare à gare, ça ne correspond pas forcément aux déplacements autres que pendulaires.
Les enquêtes montrent, en plus, que le TER est perçu par beaucoup comme le mode de déplacement domicile/travail (ou études), au point d'être assimilé à cet usage et de sortir complètement des écrans radar quand il s'agit de se déplacer pour un autre motif hors heures de pointe (pour ceux qui ne sont pas captifs des TC).

Dans ces conditions, la tarification zonale (ou l’intégration tarifaire TER qui en est sa déclinaison extrême) peuvent, à mon avis, jouer un rôle intéressant.
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 11 Sep 2019, 17:28:36

Salut

La Commission de Débat Public a rendu ses conclusions le 11 septembre.
Voir les 4 documents "Bilan" et "Compte rendu" en bas à droite de la page en lien ci dessous :

https://www.debatpublic.fr/projet-noeud ... long-terme

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Rémi » 11 Sep 2019, 20:12:25

Salut

Sur TTOL et la tarification, je reprends le discours d'un des directeurs de Keolis, (Eric Chareyron, direction marketing et prospective) qui délivre largement son raisonnement dans les colloques et aux élus locaux qui veulent bien l'écouter : si on veut attraper du monde, il ne faut pas perdre de vue que la majorité des déplacement sur une journée sont le fait d'occasionnels qui ne sont pas abonnés. Or dans le cas lyonnais, il n'y a pas de ticket unitaire / en carnet / à la journée, qui soit multimodal...

Pas de tarification coordonnée = pas d'offre coordonnée = les bus continuent d'aller au métro = perte de temps collective, sous utilisation d'un réseau, et qu'on te promeut le métro E !

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 12 Sep 2019, 00:50:13

... si on veut attraper du monde, il ne faut pas perdre de vue que la majorité des déplacement sur une journée sont le fait d'occasionnels qui ne sont pas abonnés...


Whô ! :o
Je commençais presque ma nuit, j'ai failli dégringoler de mon fauteuil à la lecture de la phrase !
On s'en occupe quand, de ce gisement de clients ? :coolsmiley:
On attend qu'ils fassent eux même les investissements et les travaux d'infrastructure pour réaliser leur propre réseau adapté à leurs besoins, sans se soucier des autres clients puisqu'ils ne sont pas partie prenante dans l'organisation actuelle ?
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar amaury » 13 Sep 2019, 17:53:58

Rémi a écrit :Sur TTOL et la tarification, je reprends le discours d'un des directeurs de Keolis, (Eric Chareyron, direction marketing et prospective) qui délivre largement son raisonnement dans les colloques et aux élus locaux qui veulent bien l'écouter : si on veut attraper du monde, il ne faut pas perdre de vue que la majorité des déplacement sur une journée sont le fait d'occasionnels qui ne sont pas abonnés. Or dans le cas lyonnais, il n'y a pas de ticket unitaire / en carnet / à la journée, qui soit multimodal...

Pas de tarification coordonnée = pas d'offre coordonnée = les bus continuent d'aller au métro = perte de temps collective, sous utilisation d'un réseau, et qu'on te promeut le métro E !

Cette perspective de tarification occasionnelle est présente depuis les travaux de la RUL dans les années 2000 et intégrée dans les missions du SMT AML dès sa constitution en 2013 (page 15 d'un diaporama de 2014). A partir de 2013, les abonnements multimodaux 1, 2, 3 ou 4 zones ont été lancés avec les T-libr S, M, L et XL.

Pour l'occasionnel, le multimodal 1 zone (T-libr S) est disponible aujourd'hui sur le périmètre de la STAS uniquement grâce à la carte Oùra. Sur le périmètre de la zone TCL (ou entre 2 ou 3 zones intégrant TCL), il faut attendre le renouvellement de la billettique TCL en 2022. C'est le même sujet que pour l'intégration tarifaire : dans les trains et dans plusieurs agglos de la Région, c'est une billettique avec cartes Oùra. Il y a donc un valideur Oùra et les contrôleurs sont équipés d'un appareil de contrôle Oùra. TCL a développé une compatibilité avec Oùra mais elle n'est que partielle (uniquement pour les titres T-libr et combinés). Le système étant en fin de vie, il est compliqué d'obtenir du prestataire des modifications significatives, d'où le délai. :( Quelle que soit la billettique retenue pour TCL en 2022, elle devra être compatible avec Oùra afin de supprimer toutes les limitations actuelles.

Même si les élus ne retenaient pas l'intégration tarifaire, en se basant sur le retour d'expérience de Saint-Etienne, on peut considérer qu'un titre T-libr S 1 voyage "zone TCL" aurait un grand succès et notamment sur des services fréquents comme le TTOL.
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Airbus » 18 Sep 2019, 14:07:36

Oui mais BIS Repetita, si on veut le succès pour une tarification multimodale, il faut qu'elle soit la même pour tous.
Il ne faut pas un titre occasionnel T Libr et un autre pour le réseau urbain, si on fait ça, ça ne sera pratique pour personne et on n'aura pas le réflexe réseau multimodes. Pour obtenir ce réflexe il faut évacuer d'abord la question de la tarification.
Il est parfaitement exact que la grande majorité des utilisateurs d'un réseau TC est constituée par les "occasionnels" pour motifs divers, contrairement à ce que beaucoup pensent.
Il faut donc une tarification simple ET multimodale.
Ensuite il faudra une INFORMATION multimodale avec inscription des lignes ferrées sur le plan du réseau, un numéro de ligne comme pour les autres, et des cartouches de correspondances sur les différents plans de chaque ligne.
On a un exemple fort réussi à suivre à ce niveau-là, c'est celui du STIF. Totes les lignes ont une lettre ou un numéro, les plans sont très clairs, on passe d'un réseau à l'autre sans s'en rendre compte si on n'est pas tramophile, bien sûr !
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar amaury » 18 Sep 2019, 14:50:23

Un "tiens" vaut mieux que deux "tu l'auras". :) On est forcément d'accord que du point de vue de l'usager, la situation la plus simple serait "à la parisienne". Mais entre la situation actuelle et l'objectif, il y souvent plusieurs étapes à passer. L'une d'entre elles, c'est qu'il n'y a pas d'autorité unique entre les TER, les réseaux lyonnais, stéphanois, viennois, berjalliens et caladois. Il y a un espace de coopération (le SMT AML). Je regarde donc quelles hypothèses sont les plus simples à mettre en oeuvre dans un contexte où il ne suffirait pas d'une seule volonté politique pour entraîner une décision partout sur ce périmètre.

Pour l'intégration tarifaire complète, je ne vois pas comment gérer la saturation des trains à destination de Part-Dieu. Puisqu'on n'a pas de solution pour les 20 ans qui viennent, je ne vois pas où se situerait le progrès : si on rabat sur le train alors qu'il est plein, on va décourager tant ceux qui prennent les bus (qui, s'ils veulent rester dans le bus du fait de la saturation du train perdraient du temps à cause du détour pour desservir la gare) que ceux qui viennent de plus loin et sont déjà dans le train (parce qu'ils connaîtraient des situations encore pire qu'aujourd'hui en étant plus captifs des TER puisqu'il est peu probable qu'ils quittent le train pour monter dans un TC urbain...). :( C'est pour ça que je trouve plus réaliste de tester sur les TTOL (parce que c'est un réseau à part et que les gens peuvent bien l'identifier).

Dans le même temps et une fois ce constat établi, je remarque deux choses :
  • sur des liaisons comme Givors - Lyon, le consentement à payer un peu plus cher est bien présent parce que la distance + le temps de trajet en bus ou car + le temps de trajet en voiture en HP sont en faveur du train
  • sur l'aire métropolitaine, le seul endroit où la tarification occasionnelle T-libr a pu être mise en place (puisque ne dépendant pas de la billettique TCL et proposant une offre TER riche), c'est le périmètre STAS et ça marche très bien.
Partant de là, je reconnais que les hypothèses que j'évoque ne correspondent pas à ce qu'on pourrait souhaiter dans l'absolu mais elles ont le mérite d'être "probables" (les signaux sont au vert pour les T-libr puisque la coopération existe depuis 2013 alors que pour l'intégration tarifaire, il y a tout à faire) et elles tiennent compte de la saturation des TER desservant Part-Dieu aux HP. Si on a une solution sur ce dernier point, je veux bien changer d'avis. :-\
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.

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