Développement du réseau tram, notre projet

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amaury
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Message non lupar amaury » 15 Déc 2004, 20:15:19

Salut,

Tes observations ne sont pas fausses mais elles ne tiennent pas compte de plusieurs choses. :)

D'une part, tout l'intérêt du tram-train est d'éviter la rupture de charge parce que dixit les pros du secteur, elle est vécue comme un obstacle important par les usagers. Généralement, l'usager lambda préfère prendre son mode de transport à un point A pour descendre à un point B sans avoir besoin de faire une correspondance, quitte à ce que ce soit plus long ! Si, si ! C'est pas moi qui l'ai inventé ! Le pire, c'est 2 correspondances. Le parfait exemple de ce handicap de la double correspondance est le rabattement sur la ligne C. Je rajoute que le fait que ce soit potentiellement plus long peut-être compensé par d'autres facteurs dont essentiellement la correspondance.

Sur le plan technique, je laisserai les gens qui s'y connaissent mieux que moi te répondre et dire si tu as raison ou pas. Mais il faut savoir que ce concept de tram-train ne sort pas d'élucubrations de vieux hyppies sous l'emprise du LSD... :lol: Il est appliqué avec succès en Allemagne depuis longtemps. A voir donc techniquement si les problèmes que tu soulèves sont les mêmes qu'en Allemagne car, dans ce cas, ils ont trouvé la solution ! :)

Il faut noter que si ces trams-trains sont mis en place sur les lignes de l'Ouest Lyonnais, c'est bel et bien en remplacement des TER. "Pourquoi pas des Citadis", me diras-tu ? Je te dirai : "tu as déjà vu des Citadis rouler à 100 Km/H ? :) Il est vrai que pour les portions non électrifiées, on pourrait réfléchir à mettre du 750V au lieu du 25 KV mais je suppose que le 25 KV a son intérêt. Les spécialistes répondront.

Pour Saint-Paul, il n'y aurait donc plus acuncun TER. Pas besoin de déruire la gare pour autant. Il y avait par exemple un projet de restaurant à un moment. Le bâtiment peut être classé. C'est un autre débat.

Le problème qui me paraît être difficile effectivement est celui de la saturation de la portion urbaine ou de son bloquage. Dans ce cas, rien n'empêche, à terme, de limiter la ligne comme ça se fait pour le tram ou le métro. Le jour où la portion centrale sera hyper saturée, on aura donc comme solution de :
. mettre de l'UM (c'est pas en bloquant quelque rue de Lyon par des stations de trams qu'on empêchera toute circulation automobile...)
. limiter la desserte périurbaine à un rabattement sur un secteur qui ne serait pas saturé
. faire passer la portion urbaine en souterrain

C'est marrant parce que je me faisais cette rélexion sur la saturation des axes communs, il y a quelques minutes dans le bus. A Bologne, les services suburbains sont accessibles avec les mêmes titres et fonctionnent en centre-vile comme les services urbains. Ils sont donc hyperchargés dans la portion centrale. Pourtant ça tourne. Je pense que les usagers adaptent aussi leur comportement. Exemple dans le cas que tu cites : un passager veut aller à Dardilly (pas Lozanne, justement, parce que, dans notre projet, il peut prendre le TER avec son titre de transport). Il se trouve sur l'axe A3 entre Cordeliers et Part-Dieu. Au lieu d'attendre le tram-train de Lozanne qu'il saura saturé, il prendra probablement le premier tram urbain qui passe sur le même parcours et y restera le plus longtemps possible. En clair : pas de correspondance pour aller sur Lyon, risque de correspondance au retour.

A +

Amaury
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Message non lupar Topolino » 15 Déc 2004, 20:43:18

Merci pour ta réponse Amaury :wink:

Quelques éléments de réponse... ^^

"amaury" a écrit :D'une part, tout l'intérêt du tram-train est d'éviter la rupture de charge parce que dixit les pros du secteur, elle est vécue comme un obstacle important par les usagers. Généralement, l'usager lambda préfère prendre son mode de transport à un point A pour descendre à un point B sans avoir besoin de faire une correspondance, quitte à ce que ce soit plus long ! Si, si ! C'est pas moi qui l'ai inventé ! Le pire, c'est 2 correspondances. Le parfait exemple de ce handicap de la double correspondance est le rabattement sur la ligne C. Je rajoute que le fait que ce soit potentiellement plus long peut-être compensé par d'autres facteurs dont essentiellement la correspondance.

Sur le plan technique, je laisserai les gens qui s'y connaissent mieux que moi te répondre et dire si tu as raison ou pas. Mais il faut savoir que ce concept de tram-train ne sort pas d'élucubrations de vieux hyppies sous l'emprise du LSD... :lol: Il est appliqué avec succès en Allemagne depuis longtemps. A voir donc techniquement si les problèmes que tu soulèves sont les mêmes qu'en Allemagne car, dans ce cas, ils ont trouvé la solution ! :)


A ce sujet il me revient en mémoire un post écrit par un forumeur dont le nom m'échappe, sur l'ancien forum ou sur Trans-com... :? En clair, il disait qu'en matière de TC, les Allemands avaient la culture du "direct", et refusent les correspondances. C'est pourquoi on retrouve en centre-ville des villes d'Outre-Rhin des troncs communs tram assez impressionnants.

Je pense que tout est une question de mentalités. Je cite toujours Strasbourg en exemple parce que je viens de là-bas et que la ville est considérée comme modèle dans le domaine :wink: A Strasbourg donc, plus aucun bus ou presque ne passe au centre-ville, entièrement dévolu au tram. Dés lors, pour venir depuis la grande banlieue en TC on n'a d'autre choix que d'effectuer une correspondance. Il faut d'ailleurs signaler qu'un important travail d'aménagement de ces stations de correspondance a généralement été effectué pour rendre le changement moins pénible: échange souvent de quai à quai, cheminements piétonniers couverts, stations d'échanges concentrées au niveau des troncs communs tram pour avoir une fréquence maximale, etc...

Nancy va plus loin encore, en proposant dans les stations tram du centre-ville des tableaux affichant le temps d'attente des bus au départ des stations tram en périphérie. On peut donc passer le temps en ville au lieu d'attendre un bus quelque part en banlieue dans une station de correspondance :P


Il faut noter que si ces trams-trains sont mis en place sur les lignes de l'Ouest Lyonnais, c'est bel et bien en remplacement des TER. "Pourquoi pas des Citadis", me diras-tu ? Je te dirai : "tu as déjà vu des Citadis rouler à 100 Km/H ? :)


Encore que... si j'ai bien retenu ma leçon, les Citadis de LEA seront aptes au 70 km/h :D


Pour Saint-Paul, il n'y aurait donc plus acuncun TER. Pas besoin de déruire la gare pour autant. Il y avait par exemple un projet de restaurant à un moment. Le bâtiment peut être classé. C'est un autre débat.


Un peu comme les Brotteaux donc.... Je sais pas pourquoi mais cette idée me plait moyennement. Enfin tu as raison, c'est un autre débat :roll:

Tiens tant qu'à faire je m'en vais aussi vous concocter un petit projet réseau 2020 à la sauce Topolino... :)

Top'.^^
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Message non lupar al69 » 15 Déc 2004, 23:09:13

Re,

Quelques éléments de réponse supplémentaires :

Le tram-train d'interconnexion est à l'échelle d'une agglo comme Lyon ce que le RER (S-Bahn) est à l'échelle d'une agglo plus grande, il permet de desservir directement, sans rupture de charge, l'hypercentre au départ du sub et du péri-urbain. Et c'est loin, très loin, d'être un détail. Lozanne-Parti-Dieu en train+TCurbain contre liaison directe, dans le second cas on gagne des voyageurs, et en nombre. Ce n'est pas un gain faible, Top, bien au contraire, Amaury l'a bien dit. La rupture de charge à l'entrée de la ville est un frein important au développement des TC.

Pb économique ? Des rames bicourants coûteront plus chers ? Certes, mais il ne faut pas voir uniquement le coût direct, il faut aussi voir les coûts induits par le trafic routier et la pollution, et il faut aussi penser au coût social de cette pollution. Dépenser un peu plus directement pemettra d'avoir en retour un bénéfice social évident.

Pb techniques ? Quel problème, du 2,40m, ça passe partout. Et en gare, soit on reprend les quais pour les mettre au gabarit tram, soit, quand on a deux matos de gabarits différents, on équipe un des deux matos de palette pour s'adapter. Il faut que je retrouve où c'est (Vienne ?, mais je sais que certaines stations sont utilisées conjointement par des métros et des trams, donc de gabarit différent, et ça ne gène personne. Pourquoi les trams-trains devraient-ils être plus larges sous prétexte qu'ils vont circuler sur du RFF ? Si du large passe, du plus étroit aussi. Sur l'ouest, où ne circuleront que des trams-trains, on reprend les quais. Ca va se faire à Mulhouse, et sans problème, pourquoi celà ne marcherait pas chez nous ? Et si les trams-trains circulent en même temps que des trains, on a plusieurs solutions. Soit des palettes pour s'adapter au gabarit "train" des quais, soit les quais sont assez longs pour les faire en deux gabarits, soit si on a de la place en largeur on dédie des quais spécifiques. Ca va coûter des sous ? Réponse au paragraphe précédent.

Le tram-train est loin d'être un gadget, c'est un système qui fonctionne très bien, et qui permet, par l'interconnexion, de conbiner desserte sub et péri-urbaine et desserte urbaine fine. C'est loin d'être "le seul intérêt, faible". C'est un énorme avantage.

Et ne pas oublier que, sur le tronçon St Paul - PD, je propose T5 pour doubler T3, afin d'éviter un trop grand mélange des flux. (Mais quand tu prends le RER enrtre Gare de Lyon et Châtelet ou Auber, tu as bien un trafic intra-urbain mélangé au trafic banlieue-centre.)

De là à ce que le fils spirituel de Louis Pradel ne décide la destruction de l'édifice pour y commettre un bâtiment sur le modèle architectural de la GRP, il n'y a qu'un pas
Ca va pas, non ? Tu me connais bien mal... Louis Pradel a construit le tunnel de Fourvière et fermé la ficelle de la rue Terme; Moi, je veux faire l'inverse. Et toucher à la gare St Paul ? Tu connais vraiment mal mon amour pour le patrimoine ferroviaire et pour le patrimoine lyonnais. (Alors le patrimoine ferroviaire et lyonnais, je ne te dis pas.)

Et quelle "mode" du tram ? Ca, c'est le genre de truc qui a beaucoup de mal à passer, désolé. Les trams ont été démolis, massacré, en France, alors que pour les agglos comme Lyon, un réseau de trams modernes maillé et dense, sur le modèle d'Amsterdam, de Vienne, de Rotterdam, j'en passe et des meilleures, est de loin la meilleure solution. Depuis peu certaines villes (grâce soit rendu à Alain Chenard, qui y a laissé sa ré-élection) s'en sont rendu compte, et peu à peu le tram revient. Insuffisamment, mais il revient, et c'est une excellente chose. Et ce retour serait excessif, une "mode", et bien entendu il faut "réhabilliter la voiture, on en fait trop pour le tram" ? J'hallucine, je cauchemarde !

Et c'est curieux, tout ce qui fonctionne en Suisse, en Allemagne ou aux Pays-Bas, ça ne pourrait pas marcher en France. On est vraiment si con que ça, chez nous ?

Nancy va plus loin encore, en proposant dans les stations tram
Il n'y a pas de tramway à Nancy.

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Message non lupar Topolino » 16 Déc 2004, 04:19:02

Merci Alain pour cette réponse un peu sèche mais intéressante :)

"al69" a écrit :
Le tram-train d'interconnexion est à l'échelle d'une agglo comme Lyon ce que le RER (S-Bahn) est à l'échelle d'une agglo plus grande, il permet de desservir directement, sans rupture de charge, l'hypercentre au départ du sub et du péri-urbain. Et c'est loin, très loin, d'être un détail. Lozanne-Parti-Dieu en train+TCurbain contre liaison directe, dans le second cas on gagne des voyageurs, et en nombre. Ce n'est pas un gain faible, Top, bien au contraire, Amaury l'a bien dit. La rupture de charge à l'entrée de la ville est un frein important au développement des TC.

Pb économique ? Des rames bicourants coûteront plus chers ? Certes, mais il ne faut pas voir uniquement le coût direct, il faut aussi voir les coûts induits par le trafic routier et la pollution, et il faut aussi penser au coût social de cette pollution. Dépenser un peu plus directement pemettra d'avoir en retour un bénéfice social évident.

Le tram-train est loin d'être un gadget, c'est un système qui fonctionne très bien, et qui permet, par l'interconnexion, de conbiner desserte sub et péri-urbaine et desserte urbaine fine. C'est loin d'être "le seul intérêt, faible". C'est un énorme avantage.

Et ne pas oublier que, sur le tronçon St Paul - PD, je propose T5 pour doubler T3, afin d'éviter un trop grand mélange des flux. (Mais quand tu prends le RER enrtre Gare de Lyon et Châtelet ou Auber, tu as bien un trafic intra-urbain mélangé au trafic banlieue-centre.)


Mais n'y a-t-il pas ici disproportion entre les banlieues tentaculaires de Paris desservies par le RER et Lozanne, bourgade de... 2157 habitants? (d'après mes recherches):?

Alors tu parles de bénéfice social, je veux bien... Mais combien de personnes seraient directement concernées par ce projet de tram-train, en d'autres termes combien de passagers supplémentaires entre la couronne Ouest et Lyon? Quelques centaines?
Après on pourra s'amuser à comparer le surcoût des rames tram-train bicourant et le nombre de kilomètres de tram urbain que l'on peut construire avec la même somme... :?


De là à ce que le fils spirituel de Louis Pradel ne décide la destruction de l'édifice pour y commettre un bâtiment sur le modèle architectural de la GRP, il n'y a qu'un pas
Ca va pas, non ? Tu me connais bien mal... Louis Pradel a construit le tunnel de Fourvière et fermé la ficelle de la rue Terme; Moi, je veux faire l'inverse. Et toucher à la gare St Paul ? Tu connais vraiment mal mon amour pour le patrimoine ferroviaire et pour le patrimoine lyonnais. (Alors le patrimoine ferroviaire et lyonnais, je ne te dis pas.)


Enfin voyons, je ne te visais pas en parlant du fils spirituel de Louis Pradel!!! Ca serait à la limite de l'insulte! :oops: il y avait un :lol: c'était de l'humour! :D
Par contre, dans la logique pradel-pompidolienne des années 60 il n'est pas certain que Saint-Paul aurait survécu à l'arrêt de la fonction gare.
Il n'empêche que ça me ferait mal au coeur de la voir transformée en fast-food :?

Pb techniques ? Quel problème, du 2,40m, ça passe partout. Et en gare, soit on reprend les quais pour les mettre au gabarit tram, soit, quand on a deux matos de gabarits différents, on équipe un des deux matos de palette pour s'adapter. Il faut que je retrouve où c'est (Vienne ?, mais je sais que certaines stations sont utilisées conjointement par des métros et des trams, donc de gabarit différent, et ça ne gène personne. Pourquoi les trams-trains devraient-ils être plus larges sous prétexte qu'ils vont circuler sur du RFF ? Si du large passe, du plus étroit aussi. Sur l'ouest, où ne circuleront que des trams-trains, on reprend les quais. Ca va se faire à Mulhouse, et sans problème, pourquoi celà ne marcherait pas chez nous ? Et si les trams-trains circulent en même temps que des trains, on a plusieurs solutions. Soit des palettes pour s'adapter au gabarit "train" des quais, soit les quais sont assez longs pour les faire en deux gabarits, soit si on a de la place en largeur on dédie des quais spécifiques. Ca va coûter des sous ? Réponse au paragraphe précédent


Et quelle "mode" du tram ? Ca, c'est le genre de truc qui a beaucoup de mal à passer, désolé. Les trams ont été démolis, massacré, en France, alors que pour les agglos comme Lyon, un réseau de trams modernes maillé et dense, sur le modèle d'Amsterdam, de Vienne, de Rotterdam, j'en passe et des meilleures, est de loin la meilleure solution. Depuis peu certaines villes (grâce soit rendu à Alain Chenard, qui y a laissé sa ré-élection) s'en sont rendu compte, et peu à peu le tram revient. Insuffisamment, mais il revient, et c'est une excellente chose. Et ce retour serait excessif, une "mode", et bien entendu il faut "réhabilliter la voiture, on en fait trop pour le tram" ? J'hallucine, je cauchemarde !


Bon bon bon... désolé je vois tout ça avec mes yeux de Strasbourgeois en exil: quelques mois à peine après le lancement du chantier tram-train à Mulhouse, la municipalité annonce en grande pompe le projet de "son" tram-train qui apparait dés lors indispensable au bon fonctionnement du réseau. En 2004, d'un seul coup le brillantissime projet tram-train se mue tout simplement en TER amélioré pour cause de coupes franches dans le budget. C'est là qu'on se rend compte que finalement le tram-train n'est pas si indispensable qu'on a voulu nous le faire croire, qu'une bonne offre TER peut satisfaire le plus grand nombre à moindre coût.

Alors oui, le tram-train strasbourgeois pour moi c'est un coup d'épée dans l'eau... un simple effet d'esbrouffe municipal sans lendemain, un effet de mode. Mais ce qui est vrai pour Strasbourg ne l'est pas forcément pour Lyon j'en conviens.

Sur le plan technique les problèmes à Strasbourg dans le projet de tram-train étaient plus nombreux, vu que la circulation des TER devait se poursuivre. Probablement pour des raisons de place en milieu urbain il n'était pas envisageable d'offrir des quais spécifiques au tram-train. Dés lors on aurait dû choisir un gabarit intermédiaire de 2,65m, avec des palettes pour combler les trous en gares. Pour passer dans les stations urbaines, la largeur devait être inférieure au niveau des pieds, un peu comme un cône... En clair, un matériel très spécifique, presque du sur-mesure. On imagine le prix de ces engins.

Nancy va plus loin encore, en proposant dans les stations tram
Il n'y a pas de tramway à Nancy.


En effet! :lol:
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Message non lupar nanar » 16 Déc 2004, 09:49:03

Salut

Un message à 4h19 du matin :shock:
T'as des insomnies, Top@ :?:

A+
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Message non lupar Topolino » 16 Déc 2004, 10:36:16

"nanar" a écrit :Salut

Un message à 4h19 du matin :shock:
T'as des insomnies, Top@ :?:

A+
nanar


Très observateur le Nanar :D
Pendant mon sommeil je rêve de tramways, je me lève dans un demi-coma pour y coucher sur le webpapier les idées de génie qui ont germé à la faveur de la nuit dans mon esprit tordu :roll:

Ou plus sérieusement, un retour tardif d'une soirée bien arrosée dans les Monts d'Or... :P (ce qui du même coup explique le caractère ethylique de mes propos :lol: )
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Message non lupar nanar » 16 Déc 2004, 10:49:29

Re

Je précise

Je ne suis pas contre les trams-trains.
Rémi, qui trempe de près dans l'affaire, est arrivé à la conclusion qu'il serait rationnel que les trams trains de l'ouest lyonnais mesurent 2,40 m ( au maximum 2,55 m)

Ainsi ils pourront circuler sur le réseau urbain.
Je le suis totalement.

Si seul du matériel de ce gabarit circule sur le réseau ouest, et plus aucun matériel au gabarit SNCF, il n'y aura plus de problèmes de quais, de palettes, etc...

On pourrait même tout mettre en 750 volts (mais la distance est un handicap avec cette tension)

Parce que la SNCF et RFF sont des pachydermes, je PENSE fermement
(mais je sais que Rémi n'est pas d'accord), que ce serait bien
que les lignes St Paul / Sain Bel
et Trévoux /Sathonay (si elle rejoint la Part-Dieu autrement que par les voies RFF sous le tunnel de St-Clair)
deviennent propriété du Sytral.

Ca faciliterait par exemple la création de la branche 3 Renards, Ecully, Gdes Ecoles, Carrefour d'Ecully.

Et si Tassin Lozanne et Tassin Brignais Givors pouvaient subir le même sort,
en y collant LEA-Leslys et la liaison St-Paul / Part-Dieu par Grenette et Lafayette
le Grand Lyon serait en possession d'un beau réseau RER
(le "Réseau Express Rurbain" prôné par l'Association DARLY),
qu'il pourrait moderniser et exploiter comme il l'entend.

Mais si on maintient quelques passages de trains fret ça va tout compliquer :cry:

J'aimerais avoir une idée du coût d'une telle transaction sur les voies ferrées que j'ai précitées.

Par contre les autres lignes (même Perrache Oullins Givors) resteraient sans doute du domaine du TER (Région + RFF + SNCF).

Enfin je crois que LEA aura un entraxe de voies réduit à 2,85 m par endroit, ce qui permet seulement le matériel 2,40 ou 2,55 m maxi.

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Message non lupar al69 » 16 Déc 2004, 10:58:13

Re,

@ Top : la sécheresse d'une partie de ma réponse était d'ordre générale, sur le fond, et ne te visait bien entendu pas personnellement. :wink:

Allez, quelques petits trucs en plus :

Le tram-train à Lozanne, c'est permettre aux milliers d'habitants des rebords sud du Beaujolais (l'agglo lyonnaise s'étend maintenant jusqu'au delà de Lozanne, ce n'est même plus la troisième couronne, mais la deuxième), dont une majorité travaille sur Lyon, de ne pas venir en voiture. C'est des milliers de voitures en moins sur les entrées nord de la ville, et dans les rues. Le TER les laisse à Gorge de Loup, correspondance obligatoire, le tram-train les conduirait directement aux Cordeliers et à Part-Dieu. Différence très importante.

En 2004, d'un seul coup le brillantissime projet tram-train se mue tout simplement en TER amélioré pour cause de coupes franches dans le budget. C'est là qu'on se rend compte que finalement le tram-train n'est pas si indispensable qu'on a voulu nous le faire croire, qu'une bonne offre TER peut satisfaire le plus grand nombre à moindre coût.
Ben non, c'est plutôt que les coupes budgétaires empèche la réalisation d'un projet plus efficace que la simple amélioration des TER.

Alors oui, le tram-train strasbourgeois pour moi c'est un coup d'épée dans l'eau... un simple effet d'esbrouffe municipal sans lendemain, un effet de mode.
Je ne connais pas assez le cas strasbourgeois pour être affirmatif, mais je ne suis pas d'accord sur le fond. Quel effet de mode, encore une fois ? C'est plutôt qu'un bon projet a été coulé faute de financement. Comme qui dirait, pour la route on construit, pour le rail on réfléchit. Ce que je constate, c'est que si la situation est meilleure qu'il y a 20 ans, nos gouvernants continuent à mettre le routier en avant. On nous fait tout un tintoin pour le viaduc de Millau, et pendant ce temps là on ne met pas un centime pour la radiale fer Lyon-Bordeaux. Plus un sou pour les TCSP en régions. Mais Raffarin déclare au Progrès que cette connerie d'A45 est une priorité. TOP et/ou COL se feront, mais on mégotte sur les sous pour amener T4 à la Part-Dieu. Etc. Tram et tram-train ne sont pas une mode, on est au contraire juste au tout début du rattrappage de 40 années de conneries. Mais certains (pas toi, Top, je parle ici d'une façon générale :wink: ) nous disent déja "ouais c'est une mode on en fait trop il faut réhabilliter la voiture". Ca ne peut que me faire sortir de mes gonds. Ce n'est pas une mode, c'est le tout début d'un retour au bon sens.


dans la logique pradel-pompidolienne des années 60 il n'est pas certain que Saint-Paul aurait survécu à l'arrêt de la fonction gare.
Exact.

A+
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Message non lupar amaury » 16 Déc 2004, 11:37:03

Salut,

Je voulais rajouter qu'il y a un seul Mont d'Or, comme la Dombes. :) Les villes s'appellent xxxxx-au-Mont-d'Or et quand on regarde une carte, on se rend comtpe qu'il s'agit effectivement d'un seul mont. 8)

Pour les trams-trains, je partage les opinions de Nanar et d'Alain. En effet, en appliquant le raisonnement vis-à-vis de notre ligne de métro A, on se dirait que le projet retenu était mieux puisqu'il coûtait moins cher et qu'il rendait un bon niveau service mais on voit aujourd'hui les limites. En gros, les TER peuvent assurer un bon service à Strasbourg et être plus simples à gérer que les trams-trains et éventuellement moins chers mais ça ne signifie pas qu'il sont mieux. :) Je pense qu'on se comprend. Je ne dis pas que tu as tort parce que je ne connais pas du tout les projets ! Je te donne mon avis sur le raisonnement en lui-même. 8) D'ailleurs, j'espère que je te vexe pas parce que j'ai l'impression d'être que négatif. :oops:

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Message non lupar Rémi » 16 Déc 2004, 18:37:49

Salut

Quelques éléments :

1- le surcoût de rames bicourants est de l'ordre de 10%. A celà s'ajoute la constitution plus costaude des trams-trains, ce qui majore le coût d'environ 10%. En gros, un tram-train coûte 20% de plus qu'un tram urbain.

2- le 25000V ne nécessitera qu'une seule sous-station sur l'ensemble du réseau tram-train.

3- pas possible de démolir Saint Paul, elle est dans le périmètre du patrimoine mondial de l'UNESCO.

4- le tram-train + la tarification multimodale (qui est en train d'avancer à bon rythme) fera passer la fréquentation de l'Ouest Lyonnais de 7000 à 35 000 voyageurs par jour. Bref, on est loin du gadget.

5- concernant la cession des lignes : je ne vois pas ce que ça change. Pour celà, il faudrait que RFF décide de déclasser la ligne, ce qui est incompatible avec le maintien d'un service de transport dessus. Et il faudrait aussi que la Région accepte de signer le déclassement. Sachant les "crasses" faites par le SYTRAL sur le tram-train, c'est à exclure. Qui plus est, à l'horizon tram-train, rien ne dit que ce sera la SNCF qui exploitera l'Ouest Lyonnais.

6- concernant le gabarit : 2.40 m, pas plus, car avec l'entre-axe rikiki sur Charlemagne, on ne pourra pas faire mieux. Alors évidemment, ça sera étroit, mais si le SYTRAL avait choisi du 2.65 m, on n'aurait pas eu de problèmes. On devrait pouvoir quand même proposer un meilleur confort dans les rames...

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Message non lupar nanar » 16 Déc 2004, 18:46:18

M....

T'es pas constructif ce soir, Thierry :? :roll: :(

Non, je blague :wink:

Il n'empêche que, sans fignoler comme les copains,
sur l'axe fort Est-Ouest, voila comment je vois le truc :

un tronc commun entre Ecully-La 1/2 Lune et Lafayette-Thiers, via St-Paul_Rue Grenette_Cours Lafayette.

Mettons que 24 à 25 circulations /heure/sens est le maximum possible .
(Disons que c'est un chiffre qui me parait raisonnable)

Problème : vers Thiers-Lafayette, T2 rajoute 10 circulations : total 34.

Solution :
Je détourne 10 Est-Ouest à partir de Pt Lafayette RG par Servient
et je les envoie sur LEA_Leslys par Pompidou (ou Félix-Faure).
(Servient atteint alors 20/h/s circulations)

Ca me laisse 14 ou 15 circulations sur Lafayette vers Tolstoï, L.Bonnevay, Vx en Velin, à la place des Cristalis de Rivalta.

Si je veux des LEA_Leslys supplémentaires , je leur donne un terminus en boucle (sens horloger) autour de la Gare Part-Dieu via Pompidou , Vivier-Merle, Bonnel et Villette.


Côté Ouest, maintenant :
Je fais monter 10/h/s circulations de 3 Renards vers Ecully, Gdes Ecoles, Carrefour
Les 14 ou 15 autres éclatent sur Sain Bel, Brignais - Givors, Lozanne, Craponne.

Ca peut être Charbonnières_Sain Bel 5/h/s
Craponne 5/h/s
Lozanne et Brignais_Givors 2/h/s

Et pour compenser la faiblesse sur ces 2 branches, on peut faire 2/h/s missions Lozanne_Tassin_Brignais_Givors
avec correspondances soignées sur la gare de Tassin.

Reste le problème des trains de fret et des militaires
(vont pas me faire ch... 30 ans après mon service national, ceux la, non, mais :evil: )

C'est pas parce que les trams-trains de l'ouest ne font que 2,40 m que les trains fret ne peuvent pas passer sur les rails.
- Premièrement , on les passe en diésel (comme maintenant, d'ailleurs)
- Deuxièmement, reste le problème des quais.

J'aurais bien une solution :idea: :
Comme ça ne concerne pas beaucoup de gares, et donc pas beaucoup de quais, on peut imaginer le système suivant :

Sur Lozanne Givors, on laisse des quais suffisamment bas et en retrait pour laisser le gabarit SNCF :
les 90 % de passagers bien-portants ont une marche à monter-descendre.

mais sur une longueur correspondant à 2 ou 3 portes de trams-trains,
on construit le quai plus haut et on l'équipe de palettes abattantes qui viennent au raz du tram-train :
les 10% de PMR utilise ce sytème.

Du coup TOUS les trams du Sytral peuvent aller partout sur l'ouest, sans équipements spéciaux.

A mon avis ça justifie le coût des sous stations supplémentaires pour rester en 750 volts.


En réponse à Rémi qui écrit :

"5- concernant la cession des lignes : je ne vois pas ce que ça change. Pour celà, il faudrait que RFF décide de déclasser la ligne, ce qui est incompatible avec le maintien d'un service de transport dessus. Et il faudrait aussi que la Région accepte de signer le déclassement. Sachant les "crasses" faites par le SYTRAL sur le tram-train, c'est à exclure. Qui plus est, à l'horizon tram-train, rien ne dit que ce sera la SNCF qui exploitera l'Ouest Lyonnais."

C'est quand même bien toi qui dit qu'il faut 3 autorisations de RFF et SNCF pour déplacer un caillou de ballast.

Alors l'entêtement de RFF, de la Région et de Sytral (et pour l'instant de la SNCF) prouve que ce sont tous des têtes de cochons qui défendent leur pré carré au dépend du confort des grands-lyonnais.

Et c'est pour ça que je suis PARTISAN de l'intégration des lignes ouest au Sytral :
Parce que ce sont des lignes d'INTERET LOCAL à 99 % :!: :!:

Que le mec qui dirige le Sytral sera peut être un jour remplacé par moins c.. que lui

Après tout à une certaine époque, la RATP a récupéré des lignes SNCF vers St germain en Laye et Boissy St Leger pour faire son RER A

Alors, mmm???

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Message non lupar al69 » 16 Déc 2004, 19:00:47

Re,

Je rejoins les copains, mieux vaut une sous-station et du 25kv, quitte à avoir un surcoût, que de s'emmerder avec n sous-stations en 750v.

Sur l'axe St Paul - PDVM, vu qu'on est obligé de tenir compte des travaux en cours, je fait passer T3 par Villette-cours Lafayette-PDVM-voies T1-Liberté-pont Lafayette, et T5 (urbain St Paul - Vaux en V.) par le cours Lafayette. Plus de problème de "sur-fréquence". Il n'y a que sur sur le court tronçon sous le pont SNCF qu'on a du peuple, mais il n'y a à cet endroit là aucune station, et le tronçon est court.

Pour le gabarit : le contournement par Lozanne - Tassin - Brignais est utilisé en fret, donc sur ces lignes il faut laisser les quais au gabarit SNCF et se débrouiller aved des palettes, voire une petite marche (ce n'est pas un drame) et des palettes pour les handicapés (cf. proposition Nanar). Vers Sain Bel, en revanche, on peut refaire les quais. (L'utilisation par la SNCF du contournement interdit à mon sens le 750v.)

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Message non lupar nanar » 16 Déc 2004, 19:05:06

Re

J'ai repris la fin de mon message précédent, les potes,
et ça vous donne mes arguments pour le transfert, malgré les difficultés.

Mais là, faut que j'y aille, on a un repas de fin d'année avec des collègues dans moins d'1 heure.

A tchao

nanar
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Message non lupar Baraban » 16 Déc 2004, 21:24:11

Salut,

Au passage ce sera du 1500 V pas du 25 kV parce qu'il y a déjà une partie de la ligne qui est électrifiée en 1500 V.

Question exploitation je pense que ce sera la SNCF (ou des conducteurs communs SNCF-TCL) qui exploitera la partie Ouest-Lyonnais avec une relève de conducteur entre le réseau urbain et suburbain.

A+
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Message non lupar Rémi » 16 Déc 2004, 21:30:26

Salut

Justement, parmi les solutions à envisager, il y a la réélectrification. Car la caténaire actuelle sera déposée (puisqu'elle est posée sur l'emprise de la seconde voie).

Quand bien même le 1500 V serait officialisé (ce qui me semble probable au passage, car du matériel bi-tension est moins complexe que du bicourant), il faudrait réélectrifier car les installations actuelles n'ont pas servi depuis... 1984 !

A+
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Message non lupar nanar » 17 Déc 2004, 09:55:01

Salut

Pas besoin de détruire la Gare St-Paul :
la rampe mesure 6,3 m de large. 2 voies de trams passent

A+
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Message non lupar al69 » 17 Déc 2004, 10:41:35

"nanar" a écrit :Salut

Pas besoin de détruire la Gare St-Paul :
la rampe mesure 6,3 m de large. 2 voies de trams passent

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Message non lupar nanar » 17 Déc 2004, 10:47:13

"al69" a écrit :(L'utilisation par la SNCF du contournement interdit à mon sens le 750v.)


Salut

Pourquoi, si loco diésel ???

Quelqu'un en sait il assez pour infirmer ou confirmer à coup sûr :?:

A+
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Message non lupar Rémi » 17 Déc 2004, 10:53:11

Salut

L'Ouest Lyonnais ne sera pas électrifié en 750 car les pertes en ligne sont trop nombreuses et ce courant urbain nécessite trop de sous-stations. Ce sera soit du 1500 (et donc du matériel bitension, plus simple) soit du 25000 (et donc du bicourant, avec transformateur-redresseur).

Normalement, l'Ouest Lyonnais réaménagé, restera ouvert à d'éventuelles autres circulations, en particulier fret, mais pour celà, il faudrait qu'il y ait des trains à faire rouler. Car vue la situation actuelle...

A+
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Message non lupar nanar » 03 Jan 2005, 16:30:37

Salut

Une petite idée pour une éventuelle branche Craponne en tram-train :

Ne pas démarrer à la piscine d'Alaî
ne pas reconstruire le viaduc d'Alaï

mais
Démarrer après le viaduc RFF sur l'Yseron
et joindre Craponne par le chemin de Cachenoix

Mais je ne suis pas allé voir si c'était physiquement possible.

A+
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Message non lupar Rémi » 03 Jan 2005, 16:36:17

Salut

Vue la topographie locale, ça promet. D'ailleurs, je suis très très réservé sur la possibilité de réutiliser l'emprise du FOL dans des délais et des budgets raisonnables.

Je crois qu'il ne faut pas se faire d'illusions.

A+
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Message non lupar nanar » 03 Jan 2005, 16:53:19

Re

Je suis plutot pour l'utilisation de la RN, plus centrale que le trajet du FOL

Et je ne me fais pas d'illusion, Rémi

mais on est sur le topic

"Je fais souvent ce rêve étrange et pénêtrant,
d'un tramway et que j'aime et qui ......
et qui n'est jamais ni tout à fait le même,
ni tout à fait un autre"

alors je poétise 8)
C'est un peu comme ta "surprise du chef" sous la C.I. et St Clair :D

nanar
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Message non lupar nanar » 04 Jan 2005, 10:19:42

"Rémi" a écrit :Vue la topographie locale, ça promet (FOL).


Salut

Au fait Rémi,
Tu dis ça "en l'air" ou bien connais-tu exactement la configuration topographique du chemin de Cachenoix entre la voie ferrée de Brignais et l'amorce de l'ancienne tranchée de Bel Air à Craponne ???

Merci
Nanar
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Message non lupar al69 » 11 Jan 2005, 17:29:14

Re,

La proposition du jour :

- Desserte de l'Ecole Centrale et d'Ecully. Depuis les 3 Renards, Nanar a un itinéraire, mais en amont est proposée la voie RFF (T3). Or on a déja trois branches (Brignais - Sain Bel - Lozanne), en rajouter une quatrième va nous poser des problèmes (fréquence sur le tronc commun because tunnel RFF).

- L'idée est donc d'arriver par la voie T2, à l'horloge de la demi-lune on continue tout droit, et le tour est joué.

Mais en partant d'où ?

- Si on veut un réseau maillé, il faut se défaire de la mauvaise habitude française une infra = une ligne. Dans notre projet, nous avons déja des sections communes à plusieurs lignes.

- T2 croise T4. A déja été proposé un service croisé Minguettes - Perrache, qui ne nécesite aucune infra nouvelle.

Je dis : BINGO.

On met bout à bout les deux idées, et on obtient :

T12 : Le Pérollier – Vénissieux

Voies T4 – voies T2 – avenue de la République – avenue Paul Santy – Charrière Blanche – Guy de Collonges – Ecole Centrale – EML – courbe vers centre commercial – le Pérollier.

(@ Nanar : comment envisages-tu l'arrivée et le terminus au Pérollier ? )

Je met cette ligne à F=10. Sur Perrache - Demi-Lune, T2 est à F=6, on insère T12 tranquille.

Tronçon commun T1/T2 (pont du Midi :wink: - Perrache) : on avait déja F=6 de T1 plus F=6 de T2 plus F=6 de T6, soit 30 c/s/h. Si on rajoute les 6 c/s/h de T12, on bloque. Mais, comme on prévoit de faire sauter le bunker, dans le réaménagement, on double les voies au niveau de la station tramway de Perrache, et on n'en parle plus - on a la place par exemple du côté du petit parking qui est au niveau de la station.

Court tronçon commun T2/T10 : F=6 + F=6, soit 20 c/s/h : on insère sans problème les 6 c/s/h de T12.

Tronçon commun T4/T8 : même calcul que ci-dessus.

Voilà.

A vos commentaires.

A+

------------------------------------------------------

Version mise à jour au 11 JAN 05 :


Tramways

T1 : Givors – Confluent – IUT Feyssine

Ligne T1 existante, puis par voie RFF du Confluent à Givors.

F=6, avec ½ ou 2/3 partiels Confluent – IUT.

T2 : Craponne – St Priest Bel Air

Ligne T2 existante, puis :

- De Perrache à l'Horloge de la Demi-Lune : trémie nord, pont, tube sud du tunnel de Fourvière (A7 déclassée et viaduc autoroutier supprimé, centre d'échange de Perrache supprimé, gare routière rétablie cours de Verdun dont la circulation automobile est mise en trémie, aucune modification du terminus du métro A dont les quais se retrouvent en surface et à l'air libre, puisque construit au niveau du sol, couvert par une marquise, station T1/T6 inchangée, station T2/T12 en trémie, donc pas de section commune T1/T6+T2/T12) – bretelle N7– avenue de la République.
- De l'Horloge de la Demi-Lune à Craponne : en tronçon commun avec T9 jusqu'à Alaï (D489 – route de Brignais), on tourne rue Joliot-Curie où on implante le terminus partiel, puis on retrouve chemin des Ifs l'ancien tracé du FOL. On renvoie toute la circulation VP sur la rue Joliot-Curie, i.e. sur l'ancienne route, et on ne laisse chemin des Ifs qu'une desserte riverains. Après le chemin des Ifs on tire tout droit entre les arbres, c'est toujours l'ancien tracé du FOL, toujours bien visible au milieu des arbres, on reconstruit le viaduc, puis on retrouve la départementale et on file vers Craponne par la-dite départementale (meilleure desserte que par l'ancien FOL). Une seconde option consiste, au lieu de faire République – Horloge – D489 – route de Brignais, de continuer par l'avenue des Hespérides et la rue Joliot-Curie.

F=6, avec partiel à Alaï.

T3 : Lozanne/Sain Bel/Brignais – Meyzieux – Aéroport St Exupéry / Crémieu

Par voies RFF jusqu'à St Paul (omnibus), puis St Paul – rue François Vernay – nouveau pont du Change (tram/piétons) – quais – rue Grenette – pont et cours Lafayette – Liberté – voies T1 – Part Dieu Vivier-Merle (T1) – voies T1 – rue de la Villette – CFEL (i.e. Lea), St Exupéry/Crémieu.

Services partiels vers Meyzieux (CFEL omnibus), services complets vers l'aéroport (CFEL express), services complets vers Crémieu (CFEL omnibus).

Vers l'aéroport et au départ de l'aéroport : F=20.


Vers l'ouest lyonnais : vers Sain Bel = F15, vers Lozanne = F15, vers Brignais = F15. Tronçon commun : F = 5.

Au départ de l'ouest lyonnais : vers St Ex (parcours CFEL express) : F=20, vers Meyzieux ou Crémieu (parcours CFEL omnibus) : F=10. Tronçon commun : F=5.

départ de St Ex (passage à Meyzieux à) départ de Meyzieux départ de Crémieu (passage à Meyzieux à)
vers Sain Bel 25 /// 10 – 40 /// 55
vers Lozanne 5 /// 20 – 35 – 50 /// -
vers Brignais 45 /// 00 – 30 /// 15

départ de Sain Bel(passage à St Paul) de Lozanne (passage à St Paul) de Brignais (passage à St Paul)
vers Meyzieux 20 – 50 /// 10 – 40 – 55 /// 00 – 30
vers St Ex 5 /// 25 /// 45
vers Crémieu 35 /// - /// 15

T4 : Trévoux – Part-Dieu – Minguettes

Par ligne de Trévoux jusqu'à place Foch, puis montée des Soldats – square Brosset – pont Poincaré (ouest du Pont pour redescendre desservir l'arrêt Cité Internationale devant les voûtes) – Stalingrad – André Philip – voies T1 – Charpennes – cours Vitton – bd des Belges – tunnel et Part Dieu Vivier-Merle souterrain, puis Minguettes. De PDVM à Berthelot :
- soit par l'ouest : Félix Faure – rue Garibaldi – route de Vienne – voies T2, pour correspondance avec le métro D à Garibaldi,
- soit par Rollet – Louis Jouvet – Santos Dumont – Marius Berliet – Audibert-Lavirotte, correspondance MD rue Rollet / Sans Souci (MD), mais 250 mètres à pieds.
Puis itinéraire T4 prévu Sytral.

T5 : St Paul – Laurent Bonnevay – Vaulx en Velin

Par cours Lafayette. Je vous épargne la litanie du calcul du nombre de circulation/sens/heure sur les tronçons communs, mais ça passe partout.

F = 6

T6 : Vancia Village – St Genis Basses Barolles

Par voie ex-DSE de la gare Sathonay-Rilleux à Cuire (raccordement T6/DSE au sud de la gare RFF) – voies métro C, puis :
- soit place des Tapis – on ressort bd Cx Rousse – on replonge place Rouville – HdV – on ressort quais du Rhône devant le lycée Ampère,
- soit nouveau tunnel en S qui plonge au plus près de la place des Tapis et ressort devant le Lycée Ampère,
puis quais du Rhône – voies T1 – pont de la Mulatière ou voies RFF ou nouveau pont – insertion le long de la voie RFF (doublement des voies, avec voie double dédiée T6) ou éventuelle utilisation partielle du quai Pierre Semard – section Stadtbahn.

Section Statdbahn : raccordement au viaduc qui prolonge le métro B, cf. ce point infra. Après avoir enjambé le Rhône, le viaduc enjambe la voie RFF, puis les ateliers du 18, rue Louis Aulagne. Le Stadtbahn passe ensuite en tranchée croisant les rues Pierre-Curie, Charton, Diderot, puis sous l'angle des rues Raspail/Perron et sous le jardin du Prado. Puis à ciel ouvert au pied de la colline de Montmein (mi-distance entre le bd de l'Europe et le chemin du Petit Revoyer). Puis court tunnel avant de déboucher sur l'Hôpital Lyon-Sud. A partir de HLS, niveau du sol à travers champs vers quartiers Champlong et Les Collonges,
puis via la rue Ernest Auboyer et la rue de la Paix (dont la prolongation est inscrite au PLU) vers Basses Barolles. Au total 1300 à 1400 mètres de viaduc, 800 mètres de tranchées ou tunnel, 5400 mètres au niveau du sol (avec clôtures).

Avec partiel ½ à Rilleux Semailles. F = 6 sur le tronc commun.

T7 : Confluent – La Doua Gaston Berger (rocade est intérieure)

Par pont Pasteur – Debourg – Simon Fryd – Challemel Lacour – Barbusse – Paul Cazeneuve – T2 – Jean XXIII – Albert Thomas – montée par Florence – Trarieux – Roux Soignat – avenue du Château – Bonnaud – route de Genas, descente par St Isidore – Dr Long – prof Florence, puis rte de Genas – Maisons Neuves – Mistral – Marc Sangnier – République – Anatole France – l'Herminier – Bienvenus – JB Clément – T1 pour terminus La Doua Gaston Berger.

F = 6

Possibilité d'amorcer T7 plus au nord, par voies T1/T6.

T8 : Oullins-Centre – Vaux en Velin (rocade est extérieure)

Oullins-Centre – Stadtbahn (terminus situé rue Jean-Jacques Rousseau, cette section nord du Statdbahn passe ensuite sous la rue Raspail et se raccorde entre la rue Raspail et la rue Diderot au Stadtbahn décrit pour T6 et le métro B) – Jean Jaurès – Simon Fryd – Challemel Lacour – route de Vienne – St Fons – Vénissieux – section commune avec T4 – gare de Vénissieux – av. d'Oschatz – site propre bus entre station Parilly et St Priest jusqu'à av. Pierre Cot (celle au sud-est de l'Hippodrome de Parilly) – ave. Pierre Cot – ave 8 Mai 45 (voies du T1) – av. De Lattre de Tassigny – nord du lycée J.P. Sartre à Bron – couper en diagonale av. F. Mitterand – couper av. P Brossolette – passer sur flanc sud-est de Bron-Teraillon jusqu'à Route de Genas – couper rte de Genas un peu à gauche des 7 Chemins (vers hypermarché Continent) – plein nord sur réservation du BUE – croisement avec T3 – pont sur canal Jonage – rue Paul Marcellin à Vaulx en Velin – ave Dimitrov (ou S. Allende) et raccordement avec T5. F = 6.

T9 : Part Dieu – Debourg (rocade ouest)

Part Dieu Vivier-Merle souterrain – bd des Belges – cours Vitton – rue Garibaldi – tunnel de la Cx Rousse – quai – Masaryk – rue de Bourgogne – rue St Simon (ou en longeant la voie RFF) – rue Marietton – Victor Hugo – horloge de la Demi-Lune – D489 – route de Brignais (mise en sens unique pour les VP) – D42 – section Stadbahn jusqu'à l'hôpital Lyon Sud (section Stadtbahn que je "pique" à l'association Darly) – section Stadtbahn commune avec T6 – viaduc (cf. métro B) – avenue Jean Jaurès – Debourg.

F=10.

T10 : Cité Internationale – Halle Tony Garnier

C.I. – Foch – Saxe – Jean Jaurès – voies T2 – rue de Marseille ou rue Raoul Servant – Yves Farge – Halle.

F=6.

T11 : Cordeliers – Parilly Université

Cordeliers (implantation du terminus à préciser, probablement sur les quais du Rhône) – voies T3/T5 – voies T3 (Liberté) – voies T1 (Liberté et rue de Marseille) – rue de l'Université – place du Prado – rue Renan – voies T2 – Paul Santy – avenue Charles de Gaulle – bd de Parilly/avenue Mendès-France – Parilly Université.

F=10

T12 : Le Pérollier – Vénissieux

Voies T4 – voies T2 – avenue de la République – avenue Paul Santy – Charrière Blanche – Guy de Collonges – Ecole Centrale – EML – courbe vers centre commercial – le Pérollier.

F=10


En complément


On rouvre la ficelle de la rue Terme, prolongée au sud jusqu'au bout de la rue.

Le métro B est prolongé jusqu'à Oullins-Centre par Statdbahn : terminus branche nord commun avec T8, tranchée décrite supra, puis viaduc enjambant la voie RFF, le terre-plain central de l'avenue des Saules, le Rhône, le port, on retrouve le niveau du sol rue Jean Bouin, puis rue Jean Bouin, allée de Coubertin, avenue Jean Jaurès. Le métro plonge alors pour retrouver la voie existante, alors que T8 et T9 continuent en surface.

Le métro C devient la ficelle Hôtel de Ville – Cx Rousse.

Eventuellement, ficelle St Just prolongée à plat (sur le modèle des trams/ficelles [cable cars] de San Francisco) sur le plateau (jusqu'à Alaï pas le Point du Jour, avec à Alaï correspondance avec T2, T6 et la branche Brignais de T3).

On diamétralise et renforce les TER, avec intégration tarifaire dans le Grand Lyon. (Sans intégration tarifaire, ceci n'a plus d'intérêt.) On créé des haltes supplémentaires dans Lyon, pour obtenir à peu de frais une desserte "type RER", mais adapté à la dimension lyonnaise.

A. Roanne – St André le Gaz

Roanne – omnibus – St Germain aux Mont d'Or – omnibus – Collonges – Vaise – Perrache – Jean Macé – Moulin à Vent – Vénissieux – Saint Priest – omnibus 7/8 arrêts – St André le Gaz.

B. Bourg – Vienne

Bourg – 9 arrêts – Sathonay – St Clair – Part-Dieu – Moulin à Vent – St Fons – Feyzin – 4 arrêts – Vienne

C. Ambérieu – Perrache

Ambérieu – 2 arrêts – Montluel – non-stop – Saint Clair – Part-Dieu – Jean Macé – Perrache

D. Villefranche – St Etienne

Villefranche – omnibus 5 arrêts – Collonges – Vaise – Perrache – Confluent – Oullins – non-stop – Givors – 5 arrêts – St Etienne-Carnot

Les 11 autres lignes TER desservant Lyon sont : Paray le Monial – Lamure – Part Dieu – Perrache (en limitant tous les omnibus au départ de Lamure à Lozanne), Le Puy – St Etienne – Perrache ou Part Dieu, Clermont Ferrand – St Etienne – Perrache, Valence – Vienne – Perrache ou Part Dieu, Grenoble – Perrache ou Part Dieu, Chambéry – Ambérieu ou St André le Gaz – Part-Dieu et/ou Perrache, St Gervais – Part-Dieu – Perrache, Evian – Part Dieu – Perrache – Genève – Part Dieu – Perrache, St Claude – Part Dieu – Perrache, Dijon – Mâcon – Part-Dieu – Perrache. On ne change rien à ces 11 lignes.

Vive les trams, les ficelles et les trolleys !

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Message non lupar nanar » 11 Jan 2005, 17:43:39

Salut

Plus haut dans ce même forum, le 16 décembre, j'avais écris ça :

"Sans fignoler comme les copains, sur l'axe fort Est-Ouest, voila comment je vois le truc :

un tronc commun entre Ecully-La 1/2 Lune et Lafayette-Thiers, via St-Paul_Rue Grenette_Cours Lafayette.

Mettons que 24 à 25 circulations /heure/sens est le maximum possible .
(Disons que c'est un chiffre qui me parait raisonnable)

Problème : vers Thiers-Lafayette, T2 rajoute 10 circulations : total 34.

Solution :
Je détourne 10 Est-Ouest à partir de Pt Lafayette RG par Servient
et je les envoie sur LEA_Leslys par Pompidou (ou Félix-Faure).
(Servient atteint alors 20/h/s circulations)

Ca me laisse 14 ou 15 circulations sur Lafayette vers Tolstoï, L.Bonnevay, Vx en Velin, à la place des Cristalis de Rivalta.

Si je veux des LEA_Leslys supplémentaires , je leur donne un terminus en boucle (sens horloger) autour de la Gare Part-Dieu via Pompidou , Vivier-Merle, Bonnel et Villette.



Côté Ouest, maintenant :
Je fais monter 10/h/s circulations de 3 Renards vers Ecully, Gdes Ecoles, Carrefour
Les 14 ou 15 autres éclatent sur Sain Bel, Brignais - Givors, Lozanne, Craponne.

Ca peut être :
Sain Bel 5/h/s
Craponne 5/h/s
Lozanne et Brignais_Givors 2/h/s

Et pour compenser la faiblesse sur ces 2 branches, on peut faire 2/h/s missions Lozanne_Tassin_Brignais_Givors
avec correspondances soignées sur la gare de Tassin."


Tu écris ALain "because tunnel RFF" :

Mais est ce que c'est vraiment impossible de faire passer un tram-train toutes les 2'30'' dans un tunnel à double voie ? :? :shock:

Les gens de Hannover (et sans doute d'ailleurs) y arrive très bien avec leur métro léger, quitte à réguler juste avant en station
(ce à quoi se prêteraient bien les gares St-Paul et Gorge-de-Loup).




Au centre commercial du Perrolier, je fais arriver mon tram d'Ecully le long de l'extrémité sud du bâtiment.

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Message non lupar Rémi » 11 Jan 2005, 17:55:33

Salut

Pour l'instant, ce qui est prévu, c'est de permettre un débit de 15 sillons par heure sur le tronc commun entre Demi Lune et St Paul.

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Message non lupar al69 » 11 Jan 2005, 18:58:07

Re,

15 sillons par heure, soit une circulation toutes les 4'. Avec F=15 sur les trois branches, on est à F=5 sur le tronc commun, soit 12 circulations/heure/sens. Ca nous laisse 3 c/s/h pour la 4e branche. Insuffisant. Si on passe la 4e branche à F=10, soit 6 c/s/h, on a 18 c/s/h sur le tronc commun, soit F=3'20. Ca pourrait passer, mais connaissant RFF, ça ne serait pas accepté (à cause des tunnels). Sur le tronçon commun T3/T5 (St Paul - pont du Change - Grenette - pont Lafayette). T3 à F=5 et T5 à F=6, ça nous fait 22 c/s/h. Si on rajoute les 6 c/s/h de la 4e branche, ça nous fait 28 c/h/s. Ca pourrait passer.

En revanche, si tu veux passer la 4e branche à F=6, ça fait encore 4 c/s/h de plus (par rapport à F=10), et là ça va coincer.

On a donc deux solutions pour notre ligne d'Ecully :

- 4e branche de T3, mais reste le problème du tronc commun - et resterait à voir comment on ventile ces circulations à l'est.
- T12 comme je le propose, et qui me parait plus facilement réalisable.

Dans les deux cas, on est à F=10.

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Message non lupar Rémi » 11 Jan 2005, 20:04:20

Salut

A voir que pour l'instant, c'est
1/ Sain Bel et Brignais
2/ Lozanne
3/ l'interconnexion
4/ voir si Craponne est possible et si un mode ferré a sa pertinence (en terme de faisabilité économique)
5/ éventuellement aller plus loin (Tarare ? Le Bois d'Oingt ?)

Et que si déjà on arrive là, c'est un exploit !

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Message non lupar nanar » 12 Jan 2005, 09:51:51

"al69" a écrit :
.....On met bout à bout les deux idées, et on obtient :

T12 : Le Pérollier – Vénissieux
...............
Tronçon commun T1/T2 (pont du Midi :wink: - Perrache) : on avait déja F=6 de T1 plus F=6 de T2 plus F=6 de T6, soit 30 c/s/h.
Si on rajoute les 6 c/s/h de T12, on bloque.
Mais, comme on prévoit de faire sauter le bunker, dans le réaménagement, on double les voies au niveau de la station tramway de Perrache, et on n'en parle plus - on a la place par exemple du côté du petit parking qui est au niveau de la station.




Même pas besoin d'attendre de pouvoir raser le bunker :wink: :

- On fait passer T1 comme maintenant
- T6 vient de Rillieux et se raccorde sur T1 au coin du lycée Récamier
- :idea: T2/T12 se décroche de T1 à Pont Galliéni RD et passent dans la trémie nord.
(ou on leur ménage un long quai central fermé avec portes pallières)

En effet il est infiniment plus simple techniquement et plus économique de remanier un peu les voiries à l'est et l'ouest du centre d'échanges
que de démolir la partie en dur celui ci.

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Message non lupar al69 » 12 Jan 2005, 10:03:02

Re,

@ Nanar : qu'appelles-tu la trémie nord ? A laquelle penses-tu ?

A+
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Message non lupar nanar » 12 Jan 2005, 10:25:43

Des 6 trémies longues de 250 m qui passent sous le CE,
celle qui est la plus proche de la place Carnot.

Telle qu'elle est aujourd'hui, ça parait impossible,
mais en remaniant les voiries d'accès des 6 trémies (et même des 7, avec la petite, près de la gare),
ça doit pouvoir se faire.

J'ai bien fait une petite "étude préliminaire" sur la base des plans de la SEM Lyon-Confluence, mais rien de vraiment approfondi. :D


Ensuite, ce qui serait pas mal, ce serait de pouvoir construire une rampe à flanc de coteau de La Mulatière Ste Foy
pour monter de la Saône RD vers le Fort de Ste Foy.
Ce n'est pas la place qui manque dans l'absolu,
mais la balme n'est pas stable, c'est de notoriété publique.

Je me demande ce qui serait le plus cher : nouveau tunnel, ou nouvelle rampe

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Message non lupar al69 » 12 Jan 2005, 10:45:04

Re,

Bon, si je suis ton idée, T2/T12 se débrancheraient de T1 à la sortie du pont côté RD, donc juste avant la jonction T1/T6. Pas idiot du tout :
- Pas de section surchargée.
- Ca évite à T2/T12 la boucle Charlemagne-Suchet-Rambaud, et on enquille tout droit le pont.

Du coup :

- Station T2/T12 sous la station T1/T6 et sous MA.

Cette soulution trémie est encore plus facilement faisable dans le cadre suppression du bunker+trémies refaites.

Adoptée, je modifie le projet (maj d'hier) en conséquence.

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Message non lupar nanar » 12 Jan 2005, 10:56:28

Alain@
Oui, tu as bien saisi mon idée

A+
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Message non lupar al69 » 25 Fév 2005, 11:58:15

J'y remonte juste parce que j'en ai besoin pour un autre topic.
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Message non lupar al69 » 11 Mars 2005, 16:27:19

Up, on en a besoin pour un autre topic.
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Message non lupar al69 » 07 Avr 2005, 22:49:11

Idem. ;)
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Message non lupar chris » 08 Avr 2005, 19:28:43

ça fait 3 fois que tu le remontes ton topic ! Tu ne peux pas le laisser là où il est en attendant ?
:wink:
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Message non lupar delgui » 14 Avr 2005, 23:04:52

Salut,
décidement je ne vois toujours pas l'utilité du tramays dans le centre des grandes villes autant pour la banlieue je vois une utilité ( ca détruit les érreurs commise il y a quelques années)
MAis en ce qui concerne les cnetre je vois toujours la présence du méto comme inovente et irremplassable
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Message non lupar K-L » 15 Avr 2005, 00:11:03

Je crois que tu as beaucoup de mal à percevoir un réseau de TC, son fonctionnement et tous les paramètres à prendre en compte pour sa mise en place.
http://www.tecelyon.info <- Le site des bus et cars du réseau TCL
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Message non lupar al69 » 15 Avr 2005, 14:14:19

Version mise à jour le 15 avril 05 : (Intégration de la 3e solution de descente pour T6, qui, en restant en surface, permet de diminuer les coûts d'infra pour cette ligne, et ajout d'une seconde option pour la desserte de Perrache pour les lignes T4 et T12)

Tramways

T1 : Givors – Confluent – IUT Feyssine

Ligne T1 existante, puis par voie RFF du Confluent à Givors.

F=6, avec ½ ou 2/3 partiels Confluent – IUT.

T2 : Craponne – St Priest Bel Air

Ligne T2 existante, puis :

- De Perrache à l'Horloge de la Demi-Lune : soit cours Charlemagne, cours Suchet, quai Rambaud, pont Kitchener-Marchand, soit débranchement au niveau du lycée Récamier, trémie (station Perrache sous T1/T6 et MA), Verdun, pont Kitchener-Marchand (cette seconde solution à l'avantage de simplifier l'exploitation et d'être plus rapide que la première), puis tube sud du tunnel de Fourvière (soit, dans la meilleure des solutions, A6/A7 déclassée et viaduc autoroutier supprimé, centre d'échange de Perrache supprimé, gare routière rétablie cours de Verdun dont la circulation automobile est mise en trémie, aucune modification du terminus du métro A dont les quais se retrouvent en surface et à l'air libre, puisque construit au niveau du sol, couvert par une marquise, soit A6/A7 maintenue, partie centrale du bunker supprimée, et idem pour le métro A ; dans les deux cas la gare bus est déplacée, soit mise au niveau du sol à la place des parties latérales du bunker si celui-ci saute totalement, soit mise en souterrain si le les parties latérales du bunker sont maintenues) – bretelle N7– avenue de la République.
- De l'Horloge de la Demi-Lune à Craponne : en tronçon commun avec T9 jusqu'à Alaï (D489 – route de Brignais), on tourne rue Joliot-Curie où on implante le terminus partiel, puis on retrouve chemin des Ifs l'ancien tracé du FOL. On renvoie toute la circulation VP sur la rue Joliot-Curie, i.e. sur l'ancienne route, et on ne laisse chemin des Ifs qu'une desserte riverains. Après le chemin des Ifs on tire tout droit entre les arbres, c'est toujours l'ancien tracé du FOL, toujours bien visible au milieu des arbres, on reconstruit le viaduc, puis on retrouve la départementale et on file vers Craponne par la-dite départementale (meilleure desserte que par l'ancien FOL). Une seconde option consiste, au lieu de faire République – Horloge – D489 – route de Brignais, de continuer par l'avenue des Hespérides et la rue Joliot-Curie.

F=6, avec partiel à Alaï.

T3 : Lozanne/Sain Bel/Brignais – Meyzieux – Aéroport St Exupéry / Crémieu

Par voies RFF jusqu'à St Paul (omnibus), puis St Paul – rue François Vernay – nouveau pont du Change (tram/piétons) – quais – rue Grenette – pont et cours Lafayette – Liberté – voies T1 – Part Dieu Vivier-Merle (T1) – voies T1 – rue de la Villette – CFEL (i.e. Lea), St Exupéry/Crémieu.

Services partiels vers Meyzieux (CFEL omnibus), services complets vers l'aéroport (CFEL express), services complets vers Crémieu (CFEL omnibus).

Vers l'aéroport et au départ de l'aéroport : F=20.


Vers l'ouest lyonnais : vers Sain Bel = F15, vers Lozanne = F15, vers Brignais = F15. Tronçon commun : F = 5.

Au départ de l'ouest lyonnais : vers St Ex (parcours CFEL express) : F=20, vers Meyzieux ou Crémieu (parcours CFEL omnibus) : F=10. Tronçon commun : F=5.

départ de St Ex (passage à Meyzieux à) départ de Meyzieux départ de Crémieu (passage à Meyzieux à)
vers Sain Bel 25 /// 10 – 40 /// 55
vers Lozanne 5 /// 20 – 35 – 50 /// -
vers Brignais 45 /// 00 – 30 /// 15

départ de Sain Bel(passage à St Paul) de Lozanne (passage à St Paul) de Brignais (passage à St Paul)
vers Meyzieux 20 – 50 /// 10 – 40 – 55 /// 00 – 30
vers St Ex 5 /// 25 /// 45
vers Crémieu 35 /// - /// 15

T4 : Trévoux – Part-Dieu – Minguettes

Par ligne de Trévoux jusqu'à place Foch, puis montée des Soldats – square Brosset – pont Poincaré (ouest du Pont pour redescendre desservir l'arrêt Cité Internationale devant les voûtes) – Stalingrad – André Philip – voies T1 – Charpennes – cours Vitton – bd des Belges – tunnel et Part Dieu Vivier-Merle souterrain, puis Minguettes. De PDVM à Berthelot :
- soit par l'ouest : Félix Faure – rue Garibaldi – route de Vienne – voies T2, pour correspondance avec le métro D à Garibaldi,
- soit par Rollet – Louis Jouvet – Santos Dumont – Marius Berliet – Audibert-Lavirotte, correspondance MD rue Rollet / Sans Souci (MD), mais 250 mètres à pieds.
Puis itinéraire T4 prévu Sytral.

T5 : St Paul – Laurent Bonnevay – Vaulx en Velin

Par cours Lafayette. Je vous épargne la litanie du calcul du nombre de circulation/sens/heure sur les tronçons communs, mais ça passe partout.

F = 6

T6 : Vancia Village – St Genis Basses Barolles

Par voie ex-DSE de la gare Sathonay-Rilleux à Cuire (raccordement T6/DSE au sud de la gare RFF) – voies métro C, puis :
- soit place des Tapis – on ressort bd Cx Rousse – on replonge place Rouville – HdV – on ressort quais du Rhône devant le lycée Ampère (solution intermédiaire entre les deux suivantes),
- soit nouveau tunnel en S qui plonge au plus près de la place des Tapis et ressort devant le Lycée Ampère (la plus rapide, mais un coût important en terme d'infrastructure),
- soit on reste en surface : bd Cx Rousse – Giraud – Annonciade – rue Terme – rue de la Martinière – rue Thimonnier – quais de Saône – rue St Exupéry – Bellecour – Antonin Poncet – quais du Rhône (sans doute la meilleure des trois, certes un peu plus lente, mais pas de surcoût d'infrastructure),
puis quais du Rhône – voies T1 – pont de la Mulatière ou voies RFF ou nouveau pont – insertion le long de la voie RFF (doublement des voies, avec voie double dédiée T6) ou éventuelle utilisation partielle du quai Pierre Semard – section Stadtbahn.

Section Statdbahn : raccordement au viaduc qui prolonge le métro B, cf. ce point infra. Après avoir enjambé le Rhône, le viaduc enjambe la voie RFF, puis les ateliers du 18, rue Louis Aulagne. Le Stadtbahn passe ensuite en tranchée croisant les rues Pierre-Curie, Charton, Diderot, puis sous l'angle des rues Raspail/Perron et sous le jardin du Prado. Puis à ciel ouvert au pied de la colline de Montmein (mi-distance entre le bd de l'Europe et le chemin du Petit Revoyer). Puis court tunnel avant de déboucher sur l'Hôpital Lyon-Sud. A partir de HLS, niveau du sol à travers champs vers quartiers Champlong et Les Collonges,
puis via la rue Ernest Auboyer et la rue de la Paix (dont la prolongation est inscrite au PLU) vers Basses Barolles. Au total 1300 à 1400 mètres de viaduc, 800 mètres de tranchées ou tunnel, 5400 mètres au niveau du sol (avec clôtures).

Avec partiel ½ à Rilleux Semailles. F = 6 sur le tronc commun.

T7 : Confluent – La Doua Gaston Berger (rocade est intérieure)

Par pont Pasteur – Debourg – Simon Fryd – Challemel Lacour – Barbusse – Paul Cazeneuve – T2 – Jean XXIII – Albert Thomas – montée par Florence – Trarieux – Roux Soignat – avenue du Château – Bonnaud – route de Genas, descente par St Isidore – Dr Long – prof Florence, puis rte de Genas – Maisons Neuves – Mistral – Marc Sangnier – République – Anatole France – l'Herminier – Bienvenus – JB Clément – T1 pour terminus La Doua Gaston Berger.

F = 6

Possibilité d'amorcer T7 plus au nord, par voies T1/T6.

T8 : Oullins-Centre – Vaux en Velin (rocade est extérieure)

Oullins-Centre – Stadtbahn (terminus situé rue Jean-Jacques Rousseau, cette section nord du Statdbahn passe ensuite sous la rue Raspail et se raccorde entre la rue Raspail et la rue Diderot au Stadtbahn décrit pour T6 et le métro B) – Jean Jaurès – Simon Fryd – Challemel Lacour – route de Vienne – St Fons – Vénissieux – section commune avec T4 – gare de Vénissieux – av. d'Oschatz – site propre bus entre station Parilly et St Priest jusqu'à av. Pierre Cot (celle au sud-est de l'Hippodrome de Parilly) – ave. Pierre Cot – ave 8 Mai 45 (voies du T1) – av. De Lattre de Tassigny – nord du lycée J.P. Sartre à Bron – couper en diagonale av. F. Mitterand – couper av. P Brossolette – passer sur flanc sud-est de Bron-Teraillon jusqu'à Route de Genas – couper rte de Genas un peu à gauche des 7 Chemins (vers hypermarché Continent) – plein nord sur réservation du BUE – croisement avec T3 – pont sur canal Jonage – rue Paul Marcellin à Vaulx en Velin – ave Dimitrov (ou S. Allende) et raccordement avec T5. F = 6.

T9 : Part Dieu – Debourg (rocade ouest)

Part Dieu Vivier-Merle souterrain – bd des Belges – cours Vitton – rue Garibaldi – tunnel de la Cx Rousse – quai – Masaryk – rue de Bourgogne – rue St Simon (ou en longeant la voie RFF) – rue Marietton – Victor Hugo – horloge de la Demi-Lune – D489 – route de Brignais (mise en sens unique pour les VP) – D42 – section Stadbahn jusqu'à l'hôpital Lyon Sud (section Stadtbahn "piquée" à l'association Darly) – section Stadtbahn commune avec T6 – viaduc (cf. métro B) – avenue Jean Jaurès – Debourg.

F=10.

T10 : Cité Internationale – Halle Tony Garnier

C.I. – Foch – Saxe – Jean Jaurès – voies T2 – rue de Marseille ou rue Raoul Servant – Yves Farge – Halle.

F=6.

T11 : Cordeliers – Parilly Université

Cordeliers (implantation du terminus à préciser, probablement sur les quais du Rhône) – voies T3/T5 – voies T3 (Liberté) – voies T1 (Liberté et rue de Marseille) – rue de l'Université – place du Prado – rue Renan – voies T2 – Paul Santy – avenue Charles de Gaulle – bd de Parilly/avenue Mendès-France – Parilly Université.

F=10

T12 : Le Pérollier – Vénissieux

Voies T4 – voies T2 – avenue de la République – avenue Paul Santy – Charrière Blanche – Guy de Collonges – Ecole Centrale – EML – courbe vers centre commercial – le Pérollier.

F=10


En complément


On rouvre la ficelle de la rue Terme, prolongée au sud jusqu'au bout de la rue(si T6 descend totalement en surface, auquel cas ce prolongement devient difficile).

Le métro B est prolongé jusqu'à Oullins-Centre par Statdbahn : terminus branche nord commun avec T8, tranchée décrite supra, puis viaduc enjambant la voie RFF, le terre-plain central de l'avenue des Saules, le Rhône, le port, on retrouve le niveau du sol rue Jean Bouin, puis rue Jean Bouin, allée de Coubertin, avenue Jean Jaurès. Le métro plonge alors pour retrouver la voie existante, alors que T8 et T9 continuent en surface.

Le métro C devient la ficelle Hôtel de Ville – Cx Rousse.

Eventuellement, ficelle St Just prolongée à plat (sur le modèle des trams/ficelles [cable cars] de San Francisco) sur le plateau (jusqu'à Alaï pas le Point du Jour, avec à Alaï correspondance avec T2, T6 et la branche Brignais de T3).

On diamétralise et renforce les TER, avec intégration tarifaire dans le Grand Lyon. (Sans intégration tarifaire, ceci n'a plus d'intérêt.) On créé des haltes supplémentaires dans Lyon, pour obtenir à peu de frais une desserte "type RER", mais adapté à la dimension lyonnaise.

A. Roanne – St André le Gaz

Roanne – omnibus – St Germain aux Mont d'Or – omnibus – Collonges – Vaise – Perrache – Jean Macé – Moulin à Vent – Vénissieux – Saint Priest – omnibus 7/8 arrêts – St André le Gaz.

B. Bourg – Vienne

Bourg – 9 arrêts – Sathonay – St Clair – Part-Dieu – Moulin à Vent – St Fons – Feyzin – 4 arrêts – Vienne

C. Ambérieu – Perrache

Ambérieu – 2 arrêts – Montluel – non-stop – Saint Clair – Part-Dieu – Jean Macé – Perrache

D. Villefranche – St Etienne

Villefranche – omnibus 5 arrêts – Collonges – Vaise – Perrache – Confluent – Oullins – non-stop – Givors – 5 arrêts – St Etienne-Carnot

Les 11 autres lignes TER desservant Lyon sont : Paray le Monial – Lamure – Part Dieu – Perrache (en limitant tous les omnibus au départ de Lamure à Lozanne), Le Puy – St Etienne – Perrache ou Part Dieu, Clermont Ferrand – St Etienne – Perrache, Valence – Vienne – Perrache ou Part Dieu, Grenoble – Perrache ou Part Dieu, Chambéry – Ambérieu ou St André le Gaz – Part-Dieu et/ou Perrache, St Gervais – Part-Dieu – Perrache, Evian – Part Dieu – Perrache – Genève – Part Dieu – Perrache, St Claude – Part Dieu – Perrache, Dijon – Mâcon – Part-Dieu – Perrache. On ne change rien à ces 11 lignes.
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Message non lupar Topolino » 15 Avr 2005, 17:24:14

Comme d'habitude bravo Al pour ce beau travail de synthèse :wink: (faudrait d'ailleurs que je songe à proposer mon projet de réseau :P )

T12 : Le Pérollier – Vénissieux

Voies T4 – voies T2 – avenue de la République – avenue Paul Santy – Charrière Blanche – Guy de Collonges – Ecole Centrale – EML – courbe vers centre commercial – le Pérollier.

F=10


C'est gentil d'avoir pensé à moi pour la desserte du campus d'Ecully qui en a bien besoin :oops:
Mais je ne souscris pas trop à ton projet de T12: le campus de 3000 étudiants n'a pas forcément besoin d'une ligne de tram à prix d'or qui transportera des sièges la plupart du temps. D'autre part j'ai des doutes quant au tracé que tu proposes, notamment sur l'avenue de Collonges qui n'est pas bien large, d'autant que ledit tracé évite le centre d'Ecully, justement là où est concentrée la majeure partie de la population. En plus l'interêt de relier le campus à Tassin puis Perrache me parait peu évident, sachant que la plupart des étudiants habitent à vaise, Vieux Lyon ou dans la Presqu'île Nord.

A la place je propose l'implantation d'un centre d'échanges tram-train à la gare de Dardilly les Mouilles. D'autre part on proposera une ligne de trolleybus Cx qui partirait de Perrache, puis reprendrait à peu près l'itinéraire de l'actuelle 3 par les quais de Saône et Gorge de Loup. Sur tout le tracé dans le 9è arrondissement on trouvera bien la place de mettre des sites propres/protégés. A partir de l'entrée d'Ecully, ça circule à peu près correctement. Seule nuance: on piétonnise la partie d'Ecully Centre au droit de l'eglise et on y implante le site trolley, on fait passer les VP par la voie parallèle au Sud (j'ai pas de plan sur moi désolé :oops: ). Terminus de la ligne à Dardilly les Mouilles.

Pour compléter la desserte il faut se placer dans la perspective de mon projet qui comporterait une ligne Cx sur l'axe A4 Nord, en d'autres termes un trolley en site propre sur Part-dieu --> Tunnel de Croix-Rousse --> Valmy --> gare de Vaise --> Duchère (on emprunte la future avenue Est-Ouest qui doit être percée dans le cadre du GPV) puis on prolonge vers le Pérollier puis Ecully centre. Ensuite on redescend sur Tassin par Paul Santy pour correpondre avec le tram. On a ainsi une ligne de rocade qui remplace avantageusement la 19.
De la même manière on peut prolonger la ligne trolley 44 vers le Perollier, puis on oblique vers le Nord-Ouest jusqu'au Campus d'Ecully et on implante le terminus à Dardilly les Mouilles. Avec tout ça on a déjà une belle desserte à moindre coût. Voilà! :)


On rouvre la ficelle de la rue Terme, prolongée au sud jusqu'au bout de la rue.


L'intérêt d'une ficelle dans un réseau maillé me parait peu évident :? Le système risque en effet d'imposer des ruptures de charge supplémentaires.
Si on fait passer T6 par le cours Giraud, il vaut mieux récupérer le tunnel Terme pour faire passer les trolleys 13 et 18 vers Croix-Rousse Nord ou Montessuy, non? :wink: Bon la pente est un peu raide (16%) mais si ma R11 monte, un trolley assez puissant devrait bien y arriver :|

Par contre, je dirais pas non si on proposait de rouvrir la ficelle de Loyasse qui faisait Saint-Paul-Fourvière : le tunnel et le bâtiment de départ à côté de la gare Saint-Paul existent toujours ; l’usage serait donc touristique, certes, mais l’équipement pourrait aussi permettre de monter les vélos sur le plateau, en correspondance avec les trams à Saint-Paul. En haut de la pente, un réseau de pistes cyclables pour descendre sur Saint-Just, Point du Jour ou Tassin (c’est Bib qui va être content :) )
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

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Message non lupar nanar » 15 Avr 2005, 18:27:21

"Topolino" a écrit :
Mais je ne souscris pas trop à ton projet de T12:
le campus de 3000 étudiants n'a pas forcément besoin d'une ligne de tram à prix d'or qui transportera des sièges la plupart du temps. D'autre part j'ai des doutes quant au tracé que tu proposes, notamment sur l'avenue de Collonges qui n'est pas bien large, d'autant que ledit tracé évite le centre d'Ecully, justement là où est concentrée la majeure partie de la population. En plus l'interêt de relier le campus à Tassin puis Perrache me parait peu évident, sachant que la plupart des étudiants habitent à vaise, Vieux Lyon ou dans la Presqu'île Nord.



Salut

Top@, en fait au départ le T12 est mon "bébé, mais il part seulement du T3 en bas de l'avenue Paul Santy, à 300 mètres du MacDo.

Le brancher sur T2 ou T4 est l'idée d'Alain qui pensait qu'on serait handicapé par la fréquence limitée du T3
( 12 circulations/h/sens sous le tunnel Gorge-de -Loup / St-Paul - qui sont des limites "SNCF" )

Pour moi, le tunnel doit pouvoir accepter 25 à 30 circulations/h/sens
(en dégageant le pachyderme, tant qu'à rêver :wink: ) et supporterait alors le trafic supplémentaire de la branche Ecully.

Du coup les étudiants pourraient le prendre pour venir en Presqu'Ile et dans le Vx Lyon.

J'avais aussi renoncé à passer dans le centre-ville parce que la voirie y est trop étroite. (mais la ligne T12 passe à 300 mètres).



On en parle demain 16 avril
:)
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nanar
.
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Message non lupar al69 » 15 Avr 2005, 19:16:07

Re,

@ Top : le T12 est effectivement une idée de Nanar, qui doit passer pour lui par le tunnel de T3. Craignant une fréquence trop élevée pour un tunnel, j'y ai modifié. Pour la rouverture de la ficelle de la rue Terme, c'est plus pour le plaisir que pour l'efficacité. Ca me plait bien de virer les bagnoles et de remettre la ficelle, la toute première, en plus. Quant au prolongement vers le sud, à plat, je viens de percuter sur un truc : si on fait passer T6 par Annonciade - rue Terme, le court prolongement de la ficelle passe à la trappe.

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Message non lupar al69 » 16 Avr 2005, 17:29:02

Re,

Je viens d'intégrer dans la maj d'hier le peit problème au bas de la rue Terme, ainsi que, plus important, une seconde option de desserte de Perrache par T2/T12, dont on avait déja parlé par ailleurs et que j'avais oublié d'inétgrer, merci à Nanar de m'y avoir rappelé cet après-midi. Cette seconde option permet de débrancher T2/T12 de T1 avant de recevoir T6 qui vient des quais du Rhône. C'est beaucoup mieux !

@ Nanar : sur le plan de Perrache de cet après-midi, pas grave que la virgule de retournement de T2 ne figure pas, puisque nous envoyons T2 vers l'ouest. T2 devient passant, donc la virgule saute.

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Message non lupar Topolino » 16 Mai 2005, 00:25:56

Et Hop! Je remonte juste parce que j'en ai besoin :wink:

Il faudrait peut-être le mettre en post-it ce sujet non? :oops:
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Message non lupar delgui » 16 Mai 2005, 13:21:23

Bonjour je suis assez content de voir les commentaires des villes où est installé le tram-train, personnellement quand je vois Lyon je me dit que plus que le T3 à St Paul est irréaliste à moins que celuici soit soutérrain. Et ce qui m'énerve le plus c'est quand parle à chaque fois de l'ouest Lyonnais comme quoi il n'y a aucune désserte, c'est les maires qu'il ne veulent pas de transport en commun chez eux c'est tout, par contre je vois bien un RER reliant Lyon-Bourguion (60 000 Habts). POur le T4 je ne sais pas quel est le maire qui va réalisé le passage du tram dans le tunnel de la Croix rousse mais il ne fera qu'un seul mandat ca c'est certain. Moi je proposerais plus le passage du métro B sous la crois crousse avec une crorrespondance à la station croix rousse ou hénon et la deuxième station à vaise et j'en suis sûre que les usagés serons plus vite relié dans le quartier de Par-dieu qu'avec un tramway.
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Re: trawmay à Lyon

Message non lupar Topolino » 16 Mai 2005, 13:47:58

"delgui" a écrit :Bonjour je suis assez content de voir les commentaires des villes où est installé le tram-train, personnellement quand je vois Lyon je me dit que plus que le T3 à St Paul est irréaliste à moins que celuici soit soutérrain.


Ah, et pourquoi? Pourtant y'a la place partout!

POur le T4 je ne sais pas quel est le maire qui va réalisé le passage du tram dans le tunnel de la Croix rousse mais il ne fera qu'un seul mandat ca c'est certain.


Là aussi, pourquoi?
A mon avis le maire en question restera plus longtemps au pouvoir que celui qu'on accusera de n'avoir rien fait pour empêcher une catastrophe qui nous pend au nez au vu de l'état du boyau.


Moi je proposerais plus le passage du métro B sous la crois crousse avec une crorrespondance à la station croix rousse ou hénon et la deuxième station à vaise et j'en suis sûre que les usagés serons plus vite relié dans le quartier de Par-dieu qu'avec un tramway.


Tiens ça fait longtemps qu'on avait plus entendu parler de l'ascenseur oblique de la Croix-Rousse :)
Et pourquoi un métro irait-il plus vite qu'un tramway souterrain? Permets-moi d'en douter. :?
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Message non lupar delgui » 16 Mai 2005, 18:44:26

Bonsoir
moi perso je ne vois pas de place dans le quartier de l'hôtel de ville à moi qu'il faut casser, en ce qui concerne le maire c'est la première chose que les lyonnais vont ce rappeller car les journaliste seront là pour remettre sur le tapis et pour terminer le métro roule à 33Km/h tandis que le tramway 23km/h et encore en pointe
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Message non lupar amaury » 16 Mai 2005, 19:16:59

"delgui" a écrit :Bonsoir
moi perso je ne vois pas de place dans le quartier de l'hôtel de ville à moi qu'il faut casser, en ce qui concerne le maire c'est la première chose que les lyonnais vont ce rappeller car les journaliste seront là pour remettre sur le tapis et pour terminer le métro roule à 33Km/h tandis que le tramway 23km/h et encore en pointe


Le métro, ça se met là où y en a besoin, le tram aussi, le trolley aussi et le bus aussi (et puis y a aussi les piétons et les vélos :-D). Faut pas croire que c'est qu'une question de performances. Vu le prix du métro, on ne peut pas se permettre d'en mettre partout et sur les secteurs que tu proposes, c'est pas une bonne idée (beaucoup trop cher eu égard au trafic espéré).

A +

Amaury

P.S. Un peu de ponctuation dans tes phrases ajouté à un peu plus de respect de l'orthographe faciliterait grandement la lecture de tes messages...
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Message non lupar al69 » 16 Mai 2005, 21:20:14

Salut,

@ Delgui : regarde bien le tracé que nous proposons pour l'arrivée à St Paul. Nous ne cassons absolument rien, et surtout pas dans le quartier de l'Hôtel de Ville, vu que nous n'y passons pas.

Je reprends volontiers la demande d'Amaury, un peu de respect de la langue française, ça nous faciliterait la tache pour te lire. Et sans ponctuation, c'est encore pire. Merci de faire un petit effort. ;)

A+
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