Développement du réseau tram, notre projet

[Bibouquet]

lol,
moi je dis : oouaiiiiiiiii aouiiiiii c'est de la m.... votre projet

BIB le dingue

[nanar]

Salut

moi perso je ne vois pas de place dans le quartier de l'hôtel de ville à moi qu'il faut casser,......

Mais figure toi qu'il n'y a pas de place dessous non plus.
Je ne rigole pas : il y a des caves, des parkings, des sous sols qui descendent jusqu'à 15 ou 20 mètres, les fleuves, etc...
Ca coûte la peau du c.. de creuser la dedans.

et pour terminer le métro roule à 33Km/h tandis que le tramway 23km/h et encore en pointe

Ca ne change pas grand chose;
Il y a environ 2,5 km entre la gare St-Paul et la gare Part-Dieu.
Il faut environ 5 minutes à 33 km/h et 7 minutes à 23 km/h.

Et ces 2 minutes tu vas les perdre parce que tu devras descendre dans une station à 25 mètres de profondeur.

Alors ça ne vaut pas le coup de dépenser 3 ou 400 millions euros en plus (et d'attendre 20 ans pour les réunir) pour ça.

Il ne suffit pas de dire YAKAFER et YFOKONFAS.

Et pense que pendant ces 20 ans, il y a les clients du 1 qui vont se taper les bouchons tous les jours.

A+
nanar

[delgui]

POur répondre rapidement on a le temps de voir venir la chose avant de changer le mode C3 en tramway on a le temps et de voir de tramway sur les lignes de l'ouest Lyonnais on a vraiment le temps car si je n'm'abuse c'est toujours une voie unique je crois... alors on a le temps de papoter

[Bibouquet]

Merci de ton intervention très fortuite

BIB

[al69]

J'y remonte juste pour mémoire. On reste sur le topic de Top, on finit son projet, et ensuite je m'occuperai de proposer un projet B qui modifiera l'actuel en y intégrant le métro refondu façon Top-modifié-les-copains, si on aboutit à un projet faisable. Le plan actuel deviendra le projet A.

Donc pour l'instant rien d'autre ici.

[al69]

Version mise à jour le 7 octobre 05 : Intégration d'une seconde option est pour T4, d'une seconde option pour Trévoux, d'une seconde option pour MC, de l'annonce officielle de la création future de REAL.

Tramways

T1 : Givors – Confluent – IUT Feyssine

Ligne T1 existante, puis par voie RFF du Confluent à Givors.

F=6, avec ½ ou 2/3 partiels Confluent – IUT.

T2 : Craponne – St Priest Bel Air

Ligne T2 existante, puis :

- De Perrache à l'Horloge de la Demi-Lune : soit cours Charlemagne, cours Suchet, quai Rambaud, pont Kitchener-Marchand, soit débranchement au niveau du lycée Récamier, trémie (station Perrache sous T1/T6 et MA), Verdun, pont Kitchener-Marchand (cette seconde solution à l'avantage de simplifier l'exploitation et d'être plus rapide que la première), puis tube sud du tunnel de Fourvière (soit, dans la meilleure des solutions, A6/A7 déclassée et viaduc autoroutier supprimé, centre d'échange de Perrache supprimé, gare routière rétablie cours de Verdun dont la circulation automobile est mise en trémie, aucune modification du terminus du métro A dont les quais se retrouvent en surface et à l'air libre, puisque construit au niveau du sol, couvert par une marquise, soit A6/A7 maintenue, partie centrale du bunker supprimée, et idem pour le métro A ; dans les deux cas la gare bus est déplacée, soit mise au niveau du sol à la place des parties latérales du bunker si celui-ci saute totalement, soit mise en souterrain si le les parties latérales du bunker sont maintenues) – bretelle N7– avenue de la République.
- De l'Horloge de la Demi-Lune à Craponne : en tronçon commun avec T9 jusqu'à Alaï (D489 – route de Brignais), on tourne rue Joliot-Curie où on implante le terminus partiel, puis on retrouve chemin des Ifs l'ancien tracé du FOL. On renvoie toute la circulation VP sur la rue Joliot-Curie, i.e. sur l'ancienne route, et on ne laisse chemin des Ifs qu'une desserte riverains. Après le chemin des Ifs on tire tout droit entre les arbres, c'est toujours l'ancien tracé du FOL, toujours bien visible au milieu des arbres, on reconstruit le viaduc, puis on retrouve la départementale et on file vers Craponne par la-dite départementale (meilleure desserte que par l'ancien FOL). Une seconde option consiste, au lieu de faire République – Horloge – D489 – route de Brignais, de continuer par l'avenue des Hespérides et la rue Joliot-Curie.

F=6, avec partiel à Alaï.

T3 : Lozanne/Sain Bel/Brignais – Meyzieux – Aéroport St Exupéry / Crémieu

Par voies RFF jusqu'à St Paul (omnibus), puis St Paul – rue François Vernay – nouveau pont du Change (tram/piétons) – quais – rue Grenette – pont et cours Lafayette – Liberté – voies T1 – Part Dieu Vivier-Merle (T1) – voies T1 – rue de la Villette – CFEL (i.e. Lea), St Exupéry/Crémieu.

Services partiels vers Meyzieux (CFEL omnibus), services complets vers l'aéroport (CFEL express), services complets vers Crémieu (CFEL omnibus).

Vers l'aéroport et au départ de l'aéroport : F=20.


Vers l'ouest lyonnais : vers Sain Bel = F15, vers Lozanne = F15, vers Brignais = F15. Tronçon commun : F = 5.

Au départ de l'ouest lyonnais : vers St Ex (parcours CFEL express) : F=20, vers Meyzieux ou Crémieu (parcours CFEL omnibus) : F=10. Tronçon commun : F=5.

départ de St Ex (passage à Meyzieux à) départ de Meyzieux départ de Crémieu (passage à Meyzieux à)
vers Sain Bel 25 /// 10 – 40 /// 55
vers Lozanne 5 /// 20 – 35 – 50 /// -
vers Brignais 45 /// 00 – 30 /// 15

départ de Sain Bel(passage à St Paul) de Lozanne (passage à St Paul) de Brignais (passage à St Paul)
vers Meyzieux 20 – 50 /// 10 – 40 – 55 /// 00 – 30
vers St Ex 5 /// 25 /// 45
vers Crémieu 35 /// - /// 15

T4 : Trévoux ou Gare de Sathonay – Part-Dieu – Minguettes

Par ligne de Trévoux jusqu'à place Foch, ou uniquement à partir de la gare de Sathonay si la ligne de Trévoux et rouverte en TER, puis montée des Soldats – square Brosset – pont Poincaré (ouest du Pont pour redescendre desservir l'arrêt Cité Internationale devant les voûtes) – Stalingrad – André Philip – voies T1 – Charpennes – cours Vitton – bd des Belges – tunnel et Part Dieu Vivier-Merle souterrain, puis Minguettes. De PDVM à Berthelot :
- soit par l'ouest : Félix Faure – rue Garibaldi – route de Vienne – voies T2, pour correspondance avec le métro D à Garibaldi,
- soit par Rollet – Louis Jouvet – Santos Dumont – Marius Berliet – Audibert-Lavirotte, correspondance MD rue Rollet / Sans Souci (MD), mais 250 mètres à pieds.
- soit par pont Gambetta/Albert Thomas, puis estacade le long de Lyon 3, le long de la voie ferrée, puis allée de l'Europe. Plus rapide, mais mauvaise correspondance avec MD.
Puis itinéraire T4 prévu Sytral.

F = 6
1/2 partiel à Gare de Sathonay

T5 : St Paul – Laurent Bonnevay – Vaulx en Velin

Par cours Lafayette. Je vous épargne la litanie du calcul du nombre de circulation/sens/heure sur les tronçons communs, mais ça passe partout.

F = 6

T6 : Vancia Village – St Genis Basses Barolles

Par voie ex-DSE de la gare Sathonay-Rilleux à Cuire (raccordement T6/DSE au sud de la gare RFF) – voies métro C, puis :
- soit place des Tapis) – on ressort bd Cx Rousse – on replonge place Rouville – HdV – on ressort quais du Rhône devant le lycée Ampère (solution intermédiaire entre les deux suivantes),
- soit nouveau tunnel en S qui plonge au plus près de la place des Tapis et ressort devant le Lycée Ampère (la plus rapide, mais un coût important en terme d'infrastructure),
- soit on reste en surface par bd Cx Rousse – Giraud – Annonciade – rue Terme – rue de la Martinière – rue Thimonnier – quais de Saône – rue St Exupéry – Bellecour – Antonin Poncet – quais du Rhône (sans doute la meilleure des trois, certes un peu plus lente, mais pas de surcoût d'infrastructure),
puis quais du Rhône – voies T1 – pont de la Mulatière ou voies RFF ou nouveau pont – insertion le long de la voie RFF (doublement des voies, avec voie double dédiée T6) ou éventuelle utilisation partielle du quai Pierre Semard – section Stadtbahn.

Section Statdbahn : raccordement au viaduc qui prolonge le métro B, cf. ce point infra. Après avoir enjambé le Rhône, le viaduc enjambe la voie RFF, puis les ateliers du 18, rue Louis Aulagne. Le Stadtbahn passe ensuite en tranchée croisant les rues Pierre-Curie, Charton, Diderot, puis sous l'angle des rues Raspail/Perron et sous le jardin du Prado. Puis à ciel ouvert au pied de la colline de Montmein (mi-distance entre le bd de l'Europe et le chemin du Petit Revoyer). Puis court tunnel avant de déboucher sur l'Hôpital Lyon-Sud. A partir de HLS, niveau du sol à travers champs vers quartiers Champlong et Les Collonges,
puis via la rue Ernest Auboyer et la rue de la Paix (dont la prolongation est inscrite au PLU) vers Basses Barolles. Au total 1300 à 1400 mètres de viaduc, 800 mètres de tranchées ou tunnel, 5400 mètres au niveau du sol (avec clôtures).

Avec partiel ½ à Rilleux Semailles. F = 6 sur le tronc commun.

T7 : Confluent – La Doua Gaston Berger (rocade est intérieure)

Par pont Pasteur – Debourg – Simon Fryd – Challemel Lacour – Barbusse – Paul Cazeneuve – T2 – Jean XXIII – Albert Thomas – montée par Florence – Trarieux – Roux Soignat – avenue du Château – Bonnaud – route de Genas, descente par St Isidore – Dr Long – prof Florence, puis rte de Genas – Maisons Neuves – Mistral – Marc Sangnier – République – Anatole France – l'Herminier – Bienvenus – JB Clément – T1 pour terminus La Doua Gaston Berger.

F = 6

Possibilité d'amorcer T7 plus au nord, par voies T1/T6.

T8 : Oullins-Centre – Vaux en Velin (rocade est extérieure)

Oullins-Centre – Stadtbahn (terminus situé rue Jean-Jacques Rousseau, cette section nord du Statdbahn passe ensuite sous la rue Raspail et se raccorde entre la rue Raspail et la rue Diderot au Stadtbahn décrit pour T6 et le métro B) – Jean Jaurès – Simon Fryd – Challemel Lacour – route de Vienne – St Fons – Vénissieux – section commune avec T4 – gare de Vénissieux – av. d'Oschatz – site propre bus entre station Parilly et St Priest jusqu'à av. Pierre Cot (celle au sud-est de l'Hippodrome de Parilly) – ave. Pierre Cot – ave 8 Mai 45 (voies du T1) – av. De Lattre de Tassigny – nord du lycée J.P. Sartre à Bron – couper en diagonale av. F. Mitterand – couper av. P Brossolette – passer sur flanc sud-est de Bron-Teraillon jusqu'à Route de Genas – couper rte de Genas un peu à gauche des 7 Chemins (vers hypermarché Continent) – plein nord sur réservation du BUE – croisement avec T3 – pont sur canal Jonage – rue Paul Marcellin à Vaulx en Velin – ave Dimitrov (ou S. Allende) et raccordement avec T5. F = 6.

T9 : Part Dieu – Debourg (rocade ouest)

Part Dieu Vivier-Merle souterrain – bd des Belges – cours Vitton – rue Garibaldi – tunnel de la Cx Rousse – quai – Masaryk – rue de Bourgogne – rue St Simon (ou en longeant la voie RFF) – rue Marietton – Victor Hugo – horloge de la Demi-Lune – D489 – route de Brignais (mise en sens unique pour les VP) – D42 – section Stadbahn jusqu'à l'hôpital Lyon Sud (section Stadtbahn "piquée" à l'association Darly) – section Stadtbahn commune avec T6 – viaduc (cf. métro B) – avenue Jean Jaurès – Debourg.

F=10.

T10 : Cité Internationale – Halle Tony Garnier

C.I. – Foch – Saxe – Jean Jaurès – voies T2 – rue de Marseille ou rue Raoul Servant – Yves Farge – Halle.

F=6.

T11 : Cordeliers – Parilly Université

Cordeliers (implantation du terminus à préciser, probablement sur les quais du Rhône) – voies T3/T5 – voies T3 (Liberté) – voies T1 (Liberté et rue de Marseille) – rue de l'Université – place du Prado – rue Renan – voies T2 – Paul Santy – avenue Charles de Gaulle – bd de Parilly/avenue Mendès-France – Parilly Université.

F=10

T12 : Le Pérollier – Vénissieux

Voies T4 – voies T2 – avenue de la République – avenue Paul Santy – Charrière Blanche – Guy de Collonges – Ecole Centrale – EML – courbe vers centre commercial – le Pérollier.

F=10


En complément


On rouvre la ficelle de la rue Terme, prolongée au sud jusqu'au bout de la rue (si T6 descend totalement en surface, ce prolongement devient difficile).

Le métro B est prolongé jusqu'à Oullins-Centre par Statdbahn : terminus branche nord commun avec T8, tranchée décrite supra, puis viaduc enjambant la voie RFF, le terre-plain central de l'avenue des Saules, le Rhône, le port, on retrouve le niveau du sol rue Jean Bouin, puis rue Jean Bouin, allée de Coubertin, avenue Jean Jaurès. Le métro plonge alors pour retrouver la voie existante, alors que T8 et T9 continuent en surface.

Le métro C devient la ficelle Hôtel de Ville – Cx Rousse.
Autre possibilité. Le métro C est prolongé jusqu'à la gare de Sathonay. Si F=6, on a 30 c/s/h sur le tronçon commun T4/T6/MC. Pour ne pas pénaliser T4 et T6, MC pourrait passer à F=10.
Ce prolongement nécessite l'achat de nouvelles rames, du type des Stadler de Montserrat. Cela permet en plus d'éviter les problèmes d'incompatibilité de gabarit entre le tram et les MCL80, surtout en largeur. De Gare de Sathonay à Hénon il faut des quais longs, une partie à 350mm pour les trams et une autre à 550mm pour les Stadler. De Cx Rousse à Hôtel de Ville, reprise des quais pour les adapter au changement de matériel (hauteur des quais et largeur du matériel). Maintenir en exploitation les MCL80 de HdV à Cuire nécessiterait une station double à Hénon et à Cuire (stations neuves tram et conservation des actuelles stations MC) avec, lors du passage au Stadler, la reprise de Hénon MC et la suppression du terminus en VU de Cuire (la station Cuire tram prévoyant de toute façon un quai long pour l'accueil des Stadler).

Eventuellement, ficelle St Just prolongée à plat (sur le modèle des trams/ficelles [cable cars] de San Francisco) sur le plateau (jusqu'à Alaï pas le Point du Jour, avec à Alaï correspondance avec T2, T6 et la branche Brignais de T3).

On diamétralise et renforce les TER, avec intégration tarifaire dans le Grand Lyon. (Sans intégration tarifaire, ceci n'a plus d'intérêt.) On créé des haltes supplémentaires dans Lyon, pour obtenir à peu de frais une desserte "type RER", mais adapté à la dimension lyonnaise. = REAL

A. Mâcon – Vienne

B. Roanne – St Anré le Gaz

Roanne – omnibus – St Germain aux Mont d'Or – omnibus – Collonges – Vaise – Perrache – Jean Macé – Moulin à Vent – Vénissieux – Saint Priest – omnibus 7/8 arrêts – St André le Gaz.

C. Bourg – Vienne

Bourg – 9 arrêts – Sathonay – St Clair – Part-Dieu – Moulin à Vent – St Fons – Feyzin – 4 arrêts – Vienne

D. Ambérieu – Lyon Perrache

Ambérieu – 2 arrêts – Montluel – non-stop – Saint Clair – Part-Dieu – Jean Macé – Perrache

E. Villefranche – St Etienne

F. Trévoux – Lyon Part-Dieu

Villefranche – omnibus 5 arrêts – Collonges – Vaise – Perrache – Confluent – Oullins – non-stop – Givors – 5 arrêts – St Etienne-Carnot

Les 11 autres lignes TER desservant Lyon sont : Paray le Monial – Lamure – Part Dieu – Perrache (en limitant tous les omnibus au départ de Lamure à Lozanne), Le Puy – St Etienne – Perrache ou Part Dieu, Clermont Ferrand – St Etienne – Perrache, Valence – Vienne – Perrache ou Part Dieu, Grenoble – Perrache ou Part Dieu, Chambéry – Ambérieu ou St André le Gaz – Part-Dieu et/ou Perrache, St Gervais – Part-Dieu – Perrache, Evian – Part Dieu – Perrache – Genève – Part Dieu – Perrache, St Claude – Part Dieu – Perrache, Dijon – Mâcon – Part-Dieu – Perrache. On ne change rien à ces 11 lignes.

[Bibouquet]

Salut,

Si j'ai le courage, j'essaye de faire la mise à jour du plan ce week end.

[al69]

Salut,

Si j'ai le courage, j'essaye de faire la mise à jour du plan ce week end.

Merci. Ce serait sympa. Tant que tu y es, prends en compte les modifs de cet après-midi concernant MC (jusqu'à Sathonay. ). Je sais que cette option convient mieux à plus de collègues que la version ficelle. Et comme ça ne touche ni à T4, ni à T6, partons là-dessus.

Garde T4 jusqu'à Trévoux. Et pour le trajet PDVM - Berthelot, en traçant schématiquement tout droit, tu ne te poses pas de question.

Et bien sur n'oublie pas les correctifs que tu as en mp entre ta 1ere version du plan et le projet.

(Et puis si dans la foulée tu avais 30"pour la maj. )

Vala, c'est tout, chef.

Bon, ben, bonne nuit, hein.

A+

[al69]

Re,

Sur une suggestion de Nanar, je vais modifier la présentation du projet (sans doute sur un nouveau topic).

A : Plan + présentation allégée.
B : Présentation complète (actuelle).

Mon cher Admin préféré, dès que tu as le temps de te remettre au travail pour modifier le plan (corrections des petites erreurs + intégrationd e MC prolongée), tu m'y dis, comme ça avec un plan à jour, je pourrais faite une meilleure présentation. Merci, ô grand sachem.

A+

[lio]

je vais etre pas gentil: mais suite aux discussions helvetiques de MC et plateau nord, est-ce que T6 (du moins sur sa portion Cx-Rousse/Sathonay) n'est il pas a mettre en pointilles ?

Je sais c'est pas bien ce que je dis et je devrais etre ecartele. Mais si T6:

1- est en tronc commun avec MC sur Sathonay/Henon, le cout des stations mixtes Stadler/T6 est un show-stopper...et T6 va faire doublon avec MC jusqu'a Cx Rousse.

2-remplace le 13/41, vaut mieux qu'il parte de Cx Rousse seulement et aille vers le sud. La encore, 13/18 avec priorite au feu sera je pense meilleur (en cout).

C'est sur que T6 offre un lien Nord Sud tres bien...reste a voir le cout et la vitesse de parcours par rapport au 8...
En plus le faire se promener en presqu'ile va pas etre de la tarte.

Enfin, tout ceci est personnel... :?

[nanar]

Salut

Et si c'était MC qu'il fallait mettre en pointillé ?

Pour desservir les 5 km X-Rousse Sathonay aller et retour
à fréquence 10 minutes il faudra 3 véhicules
à fréquence 6 minutes il faudra 5 véhicules

La ligne pourra un jour aller à Neuville, et une branche à Rillieux.
Les véhicules à Crémaillère pourraient également faire mais seront toujours plus chers que les tramways standards.

A mon avis, les véhicules à crémaillère devraient être limités à HdeV - Cuire.


Ensuite c'est pas un drame si les trolleys 13 et les bus 33 sont remplacés par du ferroviaire.
C'est une autre capacité, une autre qualité de service, la puissance et la tranquilité du site propre.
En outre sur la voie DSE, l'investissement sera limité
(excepté le problème de Hénon, mais on peut faire les T6 sans arrêt à Hénon)
Donc un bon rapport amélioration qualitative/coût.




Difficulté de passer en presqu'ile, dis tu ?
ben oui, c'est le problème de tout tramway : il ne se contente pas de bouts de réservation et de priorité limitée.

En secteur de voirie étroite, quand on a une bande de 3 mètres de large,
le MEILLEUR moyen d'y faire passer un maximum de gens, c'est le tram.
(regarde Grenoble entre la Place Grenette, la Poste et le MIN)

On pose le tram, puis on voit ce qui reste pour les piétons, la dépose des marchandises dans les commerces,
les grosses livraisons chez les riverains.
La circulation et le stationnement ordinaire des bagnoles n'ont rien à f.... dans ces rues.

Ca concerne : rues Annonciade, du Jardin des Plantes, Terme, Martinière, morceau quai St Vincent et pêcherie, rue Grenette, Pl.Cordeliers, chaussée Ouest de l'axe Nord-Sud.


Je rappelle cependant que la très bonne idée du trajet du trolleybus 13 pour le tram, c'est "made in Topolino".
Moi je fantasmai sur un tunnel nouveau, faisant un grand "S", à pente modérée, entre l'axe nord-sud et le plateau vers Hénon.
Qui n'avait même pas l'avantage de desservir AUSSI l'ouest du plateau :cry:


Pour le 8, je ne vois pas bien le rapport :
le 8 dessert la grande rue de St-Clair et Le Roule à la Mulatière et doit être maintenu.
Cependant il profitera du site propre du T6 sur la chaussée ouest de l'axe nord-sud

A+
nanar

[nanar]

Ben si, à Cuire, il y aura la correspondance avec le T6, :wink:
puisqu'il passera sans arrêt la station Hénon pour économiser les 15 millions de travaux de l'allongement de celle-ci.

En métrique, maintenant :idea: Ce topic devient une usine à gaz.
Stadler sait faire des engins à crémaillère et sait faire des " engins à voie normale".
En le priant un peu, il saurra faire du crémaillère à voie normale

nanar

[al69]

Re,

Nanar, mettre MC en pointillé, ça revient à mon point de départ, à savoir MC converti en ficelle HdV - Cx Rousse, et c'est T6 qui fait tout le boulot avec T4 pour la desserte du plateau nord. Pour MC, le terminus Cuire ne me parait pas pertinent. Soit on prolonge MC à Gare de Sathonay, soit on revient à ma ficelle.

Lia, T6 dans notre projet dessert Rilleux et Vancia. L'insertion en Presqu'île est résolue. Bref, c'est une bonne ligne. Et il n'y a pas de doublon MC/T6.

Voie métrique ? Ouh là, ça tourne effectivement à l'usine à gaz, là. Stadler sait faire de la crémaillère, sait faire de la voie normale, ils nous feront de la crémaillère voie normale. D'ailleurs ils en font déja, cf. ce que j'ai posté comme exemple ce matin. Donc on reste simple et pragmatique :
- 1 : On prolonge MC jusqu'à Gare de Sathonay. En Stadler, 10 rames au lieu de 5.
- 2 : T6 se branche à la voie MC au nord de la place des Tapis.
- 3 : Les stations à partir de Hénon sont à quais longs et à deux hauteurs, 350 mm pour les trams et 550 mm pour les Stadler. Même gabarit en largeur, donc pas de problème de lacune.
- 4 : On reprend Hdv, Cx Paquet et Cx Rousse pour passer des MCL80 aux Stadler.

5 : Eventuellement, si tout ceci est fait vite, donc assez loin de la fin de vie des MCL80, on peut envisager une étape intermédiaire avec MC en MCL80 limitée à Cuire jusqu'à la fin des MCL80, à condition que les dits MCL80 passent les quais trams, sinon tant pis, on sacrifie la fin de vie des MCL80. Bien entendu si tout ceci prend du temps et est terminé près de la fin de vie des MCL80, on ne se pose même pas la question et on passe tout de suite MC en Stadler.

A mon avis, là, on tient le projet. On ne va pas s'emmerder avec des voies métriques et des trucs-machins-bidules et 58 étapes intermédiaires. Sinon, ça veut dire revenir à ce que je disais au début, on laisse tomber MC et on revient à ma ficelle HdV - Cx Rousse, et avec juste T6 puis T4 on n'a plus aucun problème de gabarit, de quais ni quoi que ce soit d'autre. (Comme quoi mon idée de départ n'était pas si bête. )

A+

[al69]

Re,

J'ai copié-collé mon message juste au-dessus dans le topic consacré à MC. On continue la discussion là-bas, parce que si on part sur deux topics en même temps, on ne va plus s'y retrouver. Donc la suite là-bas, merci.

A+

[nanar]

Salut

Alain, en relisant le projet de tram,

Version mise à jour le 7 octobre 05 : .

T6 : Vancia Village – St Genis Basses Barolles

...............
puis quais du Rhône – voies T1 – pont de la Mulatière ou voies RFF ou nouveau pont – insertion le long de la voie RFF (doublement des voies, avec voie double dédiée T6) ou éventuelle utilisation partielle du quai Pierre Semard – section Stadtbahn.... St Genis Bassees Barolles

Avec partiel ½ à Rilleux Semailles. F = 6 sur le tronc commun.


............


T8 : Oullins-Centre – Vaux en Velin (rocade est extérieure)

Oullins-Centre – Stadtbahn (terminus situé rue Jean-Jacques Rousseau, cette section nord du Statdbahn passe ensuite sous la rue Raspail et se raccorde entre la rue Raspail et la rue Diderot au Stadtbahn décrit pour T6 et le métro B) – Jean Jaurès – Simon Fryd – Challemel Lacour – route de Vienne – ........ – Vaulx en Velin – ave Dimitrov (ou S. Allende) et raccordement avec T5.

F = 6.



T9 : Part Dieu – Debourg (rocade ouest)

.............– route de Brignais (mise en sens unique pour les VP) – D42 – section Stadbahn jusqu'à l'hôpital Lyon Sud (section Stadtbahn "piquée" à l'association Darly) – section Stadtbahn commune avec T6 – viaduc (cf. métro B) – avenue Jean Jaurès – Debourg.

F=10.




En complément


Le métro B est prolongé jusqu'à Oullins-Centre par Statdbahn : terminus branche nord commun avec T8, tranchée décrite supra, puis viaduc enjambant la voie RFF, le terre-plain central de l'avenue des Saules, le Rhône, le port, on retrouve le niveau du sol rue Jean Bouin, puis rue Jean Bouin, allée de Coubertin, avenue Jean Jaurès. Le métro plonge alors pour retrouver la voie existante, alors que T8 et T9 continuent en surface.

On a une fréquence singulièrement élevée sur Oullins-Centre / Oullins-Saulaie :shock: :

10 "T6" + 10 "T8" + 6 "T9" + 15 ou 20 "MB" par heure et par sens
soit 10.000 à 15.000 places offertes /h/sens .

Je pense qu'on pourrait limiter T8 à Gerland Debourg,
ou le connecter avec les T10 Halle Tony-Garnier - Cité Internationale


Autre possibilité :
T6 abandonne sa section Confluent-Mulatière-La Saulaie (desservie par la moitié des "T1" , soit 5/h/s)
et va vers Gerland-Debourg.

Il y rencontre les terminus de T7 et T8
puis file sur stadtbahn vers Oullins en complément du MB (donc 10 "T6" + 15 ou 20 "MB")

Il continue sur Hôpital Lyon Sud - où il rencontre le terminus du T9 - puis sur St Genis Laval Basses Barolles.

Il serait pas mal qu'une partie des MB aille aussi jusqu'à HLS.



mmm

A+
nanar

[nanar]

Re

Toujours en relisant le projet

Version mise à jour le 7 octobre 05 :



T10 : Cité Internationale – Halle Tony Garnier

C.I. – Foch – Saxe – Jean Jaurès – voies T2 – rue de Marseille ou rue Raoul Servant – Yves Farge – Halle.

F=6.

Je propose la modification suivante :
Venant de la Cité Internationale, il est plus simple d'emprunter les voies du T1 à Saxe/Servient
puis de les lacher au garage Citröen rue de Marseille pour continuer plein-sud, vers Yves Farge

Arrivé à la Halle, on continue jusqu'à Gerland Debourg
ou mieux jusqu'à Stade de Gerland par le Boul. Tony Garnier.

A+
nanar

[Ibou]

Je pensais a une liaison Part-Dieu Parc à Miribel Jonage, en passant par caluire squarre brosset, puis voies sncf si possible puis virer sur l'A42 (je crois) ensuite redescendre par la rocade, pour arriver a decines esplanade.

C'est une chose assez farfelue, qu'en pensez vous ?

[al69]

Salut,

Sachant qu'il faut que je me penche sur ta proposition de présentation allégée, je ferai d'une pierre deux coups ce week-end. (Enfin, j'espère en avoir le temps. )

A+

[nanar]

Je pensais a une liaison Part-Dieu Parc à Miribel Jonage, en passant par caluire squarre brosset, puis voies sncf si possible puis virer sur l'A42 (je crois) ensuite redescendre par la rocade, pour arriver a decines esplanade.

C'est une chose assez farfelue, qu'en pensez vous ?

T'arrêtes de copier, gamin :lol: :wink:

J'y ai pensé - enfin presque - il y a une semaine :

je cherchais comment faire un barreau TER entre la ligne Part-Dieu / Amberieu
et la ligne Part-Dieu / Grenoble (près de usines RVI de St-Priest)

Donc bifurcation un peu à droite (à l'amont) de l'A42,
un pont spécial chemin de fer sur le canal de Miribel,
(parce que le pont de l'A42 est trop haut au dessus de la voie ferrée)

ensuite on passait juste à la sortie aval du plan d'eau de Miribel-Jonage
on frolait Vaux-en-Velin par l'Est,
on passait le canal de Jonage au Pont de la Sucrerie
puis des bifurcations dans tous les sens en croisant la ligne de LEA (donc aussi vers Décines Esplanade).

Ensuite on utilisait les réservations du boulevard urbain est jusqu'à St-Priest,
qui passent près des 7 Chemins et de Auchan St-Priest.


J'ai failli mettre ça dans le topic "le réseau TER est il suffisant ?"

Ca se ressemblait pas mal, hein ? ops:


Tu vas devenir aussi fou que moi

A+
nanar

[Ibou]

Ah desolé, j'avais les memes pensées. Desolé nanar
++

[amaury]

Ah desolé, j'avais les memes pensées. Desolé nanar
++

T'as pas à t'excuser, il blaguait le "vieux". :wink: :lol:

A +

Amaury

[al69]

Re,

Quand même une petite question : on fait passer quelles circulations assurant quelles missions ? (En gros, ça sert pour aller d'où à où et éventuellement on dessert quoi en cours de route ? )

A+

[Ibou]

Sur mon projet, on desser le pont a.poincaré (square brosset), la gare SNCF TER crepieux, le parc de miribel jonage, puis contunier jusqu'a decines esplanade (depart part-dieu)

[nanar]

Re,

Quand même une petite question : on fait passer quelles circulations assurant quelles missions ? (En gros, ça sert pour aller d'où à où et éventuellement on dessert quoi en cours de route ? )

A+

C'est censé desserrer un peu le noeud gordien de Saint Clair.
Grâce à des circulations TER Amberieu - Miribel Jonage - Vx en Velin - Bron - St Priest - Bourgoin,
ayant des correspondances
- avec Lea/Leslys
- avec éventuellement le MA prolongé jusqu'au BUE
- avec le T2 vers le centre commercial de la Porte des ALpes.

Une exploitation par tram-trains peut aussi être envisagée.

(on se rapproche alors du T8 du projet tram)

A noter que c'est un barreau relativement modeste en kilométrage et assez facile à construire,
puisque le terrain est réservé pour une infrastructure de transport depuis longtemps.

A+
nanar

[Ibou]

Il est ou le BUE

[Bibouquet]

Le voilà en rouge. Il est en grande partie en construction ou en projet

[Ibou]

Ah merci, j'y vois + clair

[nanar]

Salut
Ibou69100@, si tu peux te faire offrir la carte IGN 25.000° Lyon-Villeurbanne "touristique",
et en plus un plan ordinaire de Lyon, genre celui des TCL ou le plan guide Blay
tu vas comprendre beaucoup de choses.

Sur la carte IGN tu as les immeubles comme il y a 3 ans à peu près, les reliefs, les altitudes.
On n'aime ou on n'aime pas, mais moi ça me passionne ce genre de carte ultra précise.

Ca m'empêche pas d'aller voir sur place.

Si tes parents s'embêtent le dimanche après midi, vous allez trouver plein de lieux de balades à pieds :wink:

A+
nanar

[Bipbip]

Salut
Ibous69100@, si tu peux te faire offrir la carte IGN 25.000° Lyon-Villeurbanne "touristique",
et en plus un plan ordinaire de Lyon, genre celui des TCL ou le plan guide Blay
tu vas comprendre beaucoup de choses.

Sur la carte IGN tu as les immeubles comme il y a 3 ans à peu près, les reliefs, les altitudes.
On n'aime ou on n'aime pas, mais moi ça me passionne ce genre de carte ultra précise.

Salut

Ou alors télécharger Google Earth et voyager sur Lyon avec les photos satellites (on arrive à voir les piétons sur la place bellecour !!!)

@ +

[nanar]

Salut

J'ai assisté il y a peu avec Amaury à une réunion de Lyon-tramway,
où il était envisagé de refléchir aux possibilités de maillage du réseau Lyonnais
quand T3 (LEA) et T4 (Jet d'Eau Minguettes) seraient construites (dans 4 ans )

Par manque de temps, ça ne s'est pas fait,
mais après la réunion, j'ai discuté avec Mr José Torriero, ancien de l'Association
(que Rémi et Bobmétro connaissent bien je crois).
Et je lui ai passé une version imprimée du projet de tram exposé dans ce topic.
(une version un peu "expurgée" et mise en ordre, qui tient en une page et demi).
Et aussi un petit topo sur mon idée de prolonger le métro B en viaduc vers Oullins.

J'ai dit à Mr Torriero que s'il voulait prendre le temps de suivre les itinéraires sur un plan, puis m'en parler, j'étais à sa disposition.

Et j'ai reçu un petit mot de sa part :
"Bravo, chiadé, votre projet"

Donc je voulais faire part de ce louange à tous ceux qui ont contribué à "pondre" le projet


Quand est ce qu'on se réunit autour d'une table pour en faire une version impeccable,
qu'on glissera subrepticement dans les boites aux lettres de tous les élus du Sytral et Grands Lyonnais qu'on trouvera :?: :idea:

En attendant je vais quand même essayer de montrer ça aux messieurs de Lyon-Tramway.

A+
nanar

[al69]

Re,

Il va falloir que je trouve le temps de me pencher sur la présentation simplifiée préparée par Nanar pour que je la mette en ligne conjointement à la détaillée. Ca risque fort de devoir attendre la 2e semaine des vacances de Noël.

Nanar et les autres, seconde semaine des vacances, on se prend une demi-journée ou une journée et on se fait un plan précis ? (On s'achète un plan Blay, on trace dessus, et ensuite on scanne ? )

Et merci pour les compliments que tu nous as transmis, tu en as droit à ta part, Top aussi, moi également, etc.

A+

[nanar]

Salut

C'est quoi, 2ème semaine, fonctionnaire ops: :?:

Pour moi je suis en congé du V 23/12 18h au L 2/01/2006 8h30

nanar

[al69]

Re,

Ben c'est ça, vacances de samedi 17 au lundi 2.

A+

[Boblyon]

Re,

Ben c'est ça, vacances de samedi 17 au lundi 2.

A+

Presque, j'arrête le jeudi 15/12 pour reprendre le mardi 3/01, non mais des fois :lol: :lol: :arrow:

[amaury]

Ben mince ! :?

J'avais parlé avec Nanar d'une telle réunion cette fois-là mais je ne pourrai pas pendant les vacances (je pars quelques jours et j'ai 2 semaines d'examens juste à la rentrée :cry: ). Tant pis, vous ferez sans moi.

A +

Amaury

[nanar]

Salut

Très schématiquement, le réseau étudié, c'est ça :


[size=18px]Un quadrilatère central formé par [/size]:

T2 entre : Pt Galliéni RD et Jet d'Eau-Mendès france
T4 entre : Jet d'Eau-Mendès France et Thiers-Lafayette
T5 entre : Thiers-Lafayette et Pt Lafayette RD
T6 entre : Pt Lafayette RD et Pt Galliéni RD


[size=18px]Des Radiales :[/size]

Depuis Jet d'Eau-Mendès France :
T2 Est (Saint-Priest) et T4 Sud (Minguettes)


Depuis Thiers-Lafayette :
T1 Nord (La Doua IUT Feyssine), T3 Est (Meyzieu / Saint-Ex) et T5 Est (Bonnevay / Vaux-en-Velin)

Depuis Lafayette-Brotteaux
T4 Nord (Stalingrad – Montée des Soldats – Caluire (voie DSE)

Depuis Pt Lafayette RD
T3 et T5 Ouest (Saint Paul et Ouest Lyonnais) et T6 Nord (X-Rousse / Caluire / Rillieux)

Depuis Pt Galliéni RD
T1 Sud (Perrache / Confluent), T2 Ouest (Perrache / Tassin / Craponne),
T6 Sud (Perrache / Confluent / Gerland / Oullins / Hôpital Lyon-Sud / Saint-Genis Laval)


[size=18px]Un maillage du centre :[/size]

T1 de Pont Galliéni à Thiers-Lafayette en diagonale

Une 2ème transversale de Pont Lafayette à Jet d'Eau :

par raccordement Pont Lafayette RG à Servient-Liberté ET Rue de Marseille à Place Jean Macé


[size=18px]Des rocades :[/size]

T7 Confluent / Gerland / Grange Blanche / Gratte Ciel / La Doua
T8 Gerland / St Fons / Vénissieux / Bron / Vaux en Velin
T9 Lafayette-Brotteaux / Tunnel X-Rousse / Vaise / Tassin / Francheville / Hôpital Lyon Sud


Si les numéros sont relatifs à des tronçons physiques, le nombre de lignes possibles varie (entre 10 et 25 ) suivant qu’on exploiterait le réseau sans ou avec maillage.

Tout - sauf T8 et T9 - pourrait être construits d'ici 2030,
sans jamais dépasser le rythme des investissements du Sytral entre 1992 et 2005.

Sur le réseau total, avec 300 rames, on pourrait transporter 750.000 voyageurs par jour
(en n'occupant que 1/500ème de la surface du grand Lyon)


J'ai laissé de côté les virgules T10 (boulevard Yves Farge), T11 (avenue Paul Santy) et T12 (3 Renards / Ecully grandes écoles).

A+
nanar

[K-L]

Une petite remarque: Tu ne trouves pas que T6 ferait un grand détour par Gerland pour aller à Oullins. Les gens préfèreraient un accès direct entre le Confluent et le sud ouest, non?

[nanar]

Voui,
et d'ailleurs dans la version initiale (qui est encore celle des copains ops: ),
on imaginait de passer sur la voie ferrée depuis le Pont de la Mule jusqu'à un peu plus bas que la gare de Oullins...

Mais si RFF et SNCF veulent pas ? et puis la tension n'est pas la même, et tout est compliqué avec ces 2 là :x

Sinon, la rue Dechant est pas bien large ...


Bref, j'oublie les Mulatins (enfin je leur laisse des bus quand même, comme le 15),

Par contre en passant par Gerland, le T6 dessert la halle Tony Garnier,
le boulevard du même nom, avec le Lycée international, la faculté Lyon je sais pas quel numéro, le stade,
puis il "se croise les jambes" pour partir sur ma ligne de métro B prolongée en viaduc
et qui va jusqu'à l'Hôpital Lyon sud par exemple.

Le T6 , lui, continue jusqu'à St Genis-Laval BB :roll:

Et peut être un jour, si la SNCF et RFF veulent, on passe en PLUS directement.

nanar

[Topolino]

Up!

Juste parce que j'en ai besoin :wink:

[Topolino]

[size=20px]Projet TCL 2030, proposition Topolino[/size]

Cette ébauche de projet comprend toutes les lignes de métro, tramway, Réseau express régional et autobus à haut niveau de service, réalisable à l'horizon 2030. Certains points necéssitent encore une réflexion concernant la faisabilité, mais globalement l'idée semble tenir la route sur un plan purement technique.
Voici donc la proposition Top, qui n’a rien d’une doctrine et qui ne prétend même pas être réalisable, mais tendrait à donner une idée de variante dans un esprit relativement différent que ce qui a été proposé jusqu'à présent :) .
L’objectif général du réseau ainsi réalisé est de rendre les correspondances inutiles autant que possible. En effet les études montrent que, plus que le temps de trajet en lui- même, ce sont les ruptures de charge qui constituent le principal frein à l’utilisation des transports en commun. On s’efforcera donc d’aboutir à un réseau de surface maillé avec des tramways et trolleyus avec des troncs communs et branches multiples. Dans l’idéal, depuis tout point de l’agglomération on bénéficierait d’un accès DIRECT à tous les centres névralgiques de la ville, et on pourrait rejoindre tout autre point de l’agglomération avec UNE SEULE correspondance. Utopique, certes, mais on peut y tendre. A noter que mon projet fait la part belle au réseau souterrain de métro, qui, loin de faire doublon avec le réseau de surface, draine un maximum de passagers sur des axes très fréquentés. Mon projet reprendra donc évidemment mon délire topolinesque sur la restructuration du réseau métro (voir topic concerné)


[size=20px]réseau métro[/size]

métro A: Perrache - Carré de soie
de Perrache à Bellecour, pas de changement
Entre Bellecour et République, on creuse deux demi-cadres de part et d'autre du cadre MA existant pour mettre le tronçon à quatre voies.
A partir de la place de la République, la ligne A oblique dans la rue Carnot
On traverse le Rhône sur un nouvel ouvrage à construire parallèlement au pont Lafayette
Tranchée couverte sous la cours Lafayette (station Saxe-lafayette)
On tourne dans la rue Garibaldi (station auditorium)
puis on rattrappe la tranchée du métro B sous l'esplanade de la part-Dieu.
MA poursuit vers les Brotteaux, puis vers La Soie par le triangle des Brotteaux.

métro B: Saint-Paul - Oullins gare
de Oullins Gare à Gerland par proposition Nanar
Gerland-Brotteaux: itinéraire actuel
on construit le côté Ouest du triangle des Brotteaux
MB file alors vers l'Ouest jusqu'à Hôtel de Ville
A partir de là il faut tenter de rallier Saint-Paul, éventuellement en passant sous la rue de la Martinière en tranchée couverte (c'est sans doute la question la plus délicate)

métrobus C: Saint-Just - Sathonay Gare
Achat en masse de rames Stadler à crémaillère, gabarit large (265 voire 290)
de Sathonay à Cuire: par emprise voie DSE. Sur cet axe on prévoit des quais en déviation en vue d’une exploitation en tronc commun avec les tramways urbains.
De Cuire à HdV; itinéraire actuel de MC
De HDV à Bellecour: par réutilisation du cadre actuel de MA
à Bellecour on passe en tranchée couverte sous la partie Nord de la place
on passe sur le pont Bonaparte reconstruit
et on enfile la ficelle de Saint-Just.
Dans un deuxième temps il est évident que cette ligne a vocation à être prolongée vers l’Ouest en direction du Point du Jour, et ce jusqu’à l’étoile d’Alaï où on retrouve correspondance ferroviaire. Il faudrait peut-être se pencher sur les solutions techniques possibles, vu la configuration du quartier il est sans doute indispensable de creuser un tunnel entre Saint-Just et la place Sainte-Irénée.

métro D: Gare de Vaise - Gare de Vénissieux
Rien ne change !

métro E : Saint-Clair – Gare de Vaise

Non je n’ai pas fumé… c’est la surprise du chef ! Voir un peu plus bas pour de plus amples explications…

En plan schématique ça donne ça, pour les quatre premières lignes :




[size=20px]réseau tramway[/size]

On raisonnera ici en termes de barreaux à construire dans toute l’agglomération. A partir de ces tronçons on doit aboutir à un réseau maillé avec des branches multiples. Le but est toujours le même : depuis chaque arrêt de tramway on doit pouvoir rejoindre indifféremment la Part Dieu et la Presqu’île.
A noter que mon réseau de tram est volontairement réduit par rapport au projet nanaralien, se concentre prioritairement sur des grands axes de communication.

Barreaux à construire :

Barreau Sud-Ouest : depuis Perrache, par Tunnel de Fourvière (voies centrales), puis N7, avenue Victor Hugo, on file vers Craponne par le même itinéraire que le plan Al69.

Barreau Ouest : depuis la Part-Dieu, Brotteaux, rue Duquenne, tunnel de Croix Rousse, Valmy, rue Apollinaire, avenue Victor Hugo, Horloge de Tassin où l’on rejoint le barreau Sud Ouest

Barreau Nord-Ouest: depuis les quais de Saône, quai Jaÿr, gare de Vaise, montée de Champagne (avenue des Tirailleurs Sénégalais), nouveau boulevard urbain Est-Ouest dans le quartier de la Duchère, Ecully le Pérollier.

Barreau Nord : depuis Caluire Foch, montée des soldats, Cité internationale, Garibaldi, Cours Lafayette, Part-Dieu Vivier Merle

Barreau Croix-Rousse – plateau Nord : Gare Saint-Paul, rue de la Martinière, cours Giraud, Boulevard de la Croix-Rousse, grande rue de la Croix-Rousse, Cuire, puis emprise voie DSE jusqu’à Rillieux la Pape

Barreau Sud : depuis Confluent, vers HLS Saint-Genis Basses-barolles (idem projet AL69)

Barreau Est-Ouest : débranchement de l’actuel T1 rue Servient, on traverse le Rhône, on bifurque vers la place Bellecour qu’on traverse dans le sens Est-Ouest puis on traverse la Saône

Barreau Nord-Sud Saône : sur les quais de Saône rive droit entre la gare Saint-Paul et Perrache

Barreau Nord-Sud Rhône : sur les quais du Rhône, entre la place Louis Chazette (débouché du tunnel de Croix-Rousse) et Perrache

A noter que mon projet ignore volontairement le barreau Saint-Paul-Part-Dieu (axe A3 du PDU). Non pas que je sois farouchement opposé à cette liaison, mais l’économie réalisée sur ce poste permet de justifier partiellement l’investissement necéssaire à la restructuration du réseau métro. Moyennant cette restructuration, je pense qu'on peut se passer de ce barreau du moins dans un premier temps.


On peut donc constituer un véritable réseau maillé, voici un exemple de ce qu’on pourrait obtenir : (pas de panique il y a un plan récapitulatif un peu plus bas)

T1 : saint- Genis Basses-Barolles – La Doua IUT Feyssine (idem T1 actuel)
Par barreau Sud de Saint-Genis jusqu’à Confluence
Puis actuel T1


T2 : Saint-Priest bel- Air – Cité internationale
Itinéraire de l’actuel T2 jusqu’à Perrache
Puis barreau Nord-Sud (Saône) jusqu’à la gare Saint-Paul, puis on grimpe vers la Croix-Rousse par le cours Giraud/annonciade, on poursuit sur la voie DSE (en tronc commun avec le métro) jusqu’à Caluire Foch, redescente sur la montée des Soldats jusqu’à Cité Internationale.

Cette ligne donne un accés direct vers Perrache, le Vieux Lyon et l’ensemble de la Presqu’île (moyennant une traversée à pied de la Saône) depuis l’avenue Berthelot, mais aussi depuis une large partie de la Croix-Rousse.


T3 : Meyzieux ZI – Gare St-Paul
Via itinéraire LEA jusqu’à la Part-Dieu, puis Rue Servient, barreau Est-Ouest via Place Bellecour, on traverse la Saône puis on remonte sur Saint-Paul.

La prolongation idéale de LEA, qui donne accès direct depuis l’Est de l’agglomération à la Place Bellecour et au Vieux Lyon/gare Saint-Paul


T4 : Minguettes – Rillieux
De Minguettes à Part-Dieu : itinéraire Sytral
Puis barreau Nord via Cité internationale et montée des Soldats
On rejoint Rillieux par la voie DSE.

Cette ligne donne un accès direct et rapide à la Part-Dieu depuis les ZUP des Minguettes et de Rillieux la Pape, et constitue un véritable axe Nord-Sud en rive gauche irriguant toute l’agglomération lyonnaise.


T5 : Craponne – Rillieux
Par barreau Ouest entre Craponne et Perrache (via Tunnel de Fourvière)
A partir de Perrache on poursuit sur les quais du Rhône vers le Nord, puis on bifurque en direction de la cité Internationale. Montée des Soldats, on rejoint la voie DSE en direction de Rillieux.

Cette ligne permet de rallier n’importe quel point de la Presqu’île directement depuis Tassin/Craponne ou depuis Caluire Nord/Rillieux. En outre elle crée un nouvel axe Nord-Sud en Presqu’île qui remplacera avantageusement la perte de l’axe métro A.


T6 : Saint-Priest Bel air – Duchère
De Saint-Priest à Jet d’eau : actuel T2.
Puis on vire sur le futur T4 SYTRAL en direction de la Part-Dieu. On enfile l’axe Nord-Ouest via les Brotteaux et le tunnel de Croix-Rousse jusqu’à la gare de Vaise. Ensuite on rejoint la Duchère et le Pérollier par la montée de Champagne.

Cette ligne permet de rallier directement la Part-Dieu depuis le Nord Ouest (Vaise, Duchère, Ecully) ou depuis le Sud-Est (Saint-Priest, Bron)


T7 : Duchère – Saint-Genis Basses Barolles
De Duchère à la place Louis Chazette : idemT6
Au débouché du tunnel de Croix-Rousse on oblique vers le Sud sur les quais du Rhône
A Perrache on poursuit vers le Sud en tronc commun avec T1 jusqu’à Saint-Genis.

Cette ligne permet de relier directement les zones de Vaise-Duchère et Saint-Genis-Oullins à tout point de la Presqu’île. Par ailleurs elle recrée un axe Nord-Sud complet desservant la totalité de la zone presqu’île, de Confluent à Louis Chazette. Qui osera encore déplorer que MA n’ait pas été prolongé au Sud de Perrache, hein ?


T8 : Craponne – Meyzieux ZI

De Craponne à horloge de Tassin : en tronc commun avec T5
Puis on poursuit sur l’avenue Victor Hugo pour rejoindre Vaise, tunnel de Croix-Rousse, Part-Dieu, et on aterrit sur l’axe LEA

Cette ligne va jouer le rôle d’une véritable rocade Nord interquartiers, permettant de rallier l’Est et l’Ouest sans passer par la Presqu’île. Elle vient également compléter la desserte de T3 sur l’ex-CFEL en reliant la zone au grand Ouest (Vaise, Tassin) et en doublant sa fréquence


T9 : Gare de vaise – Croix Rousse

Par l’avenue Hugo en tronc commun avec T8, Horloge de Tassin, on prend le tunnel de Fourvière, à Perrache on récupère les voies de T1 et on remonte vers la Part-Dieu, puis la cité Internationale. De là on entame l’ascension de la montée des soldats, au carrefour Foch on redescend vers la place de la Croix-Rousse par la voie DSE (tronc commun avec MC)

L’intérêt de cette ligne est avant tout de donner un accès à la Part-Dieu depuis la partie Sud du plateau Nord comprise entre le boulevard de la Croix-Rousse et la place Foch à Caluire. Entre Part-Dieu et Perrache la ligne vient doubler T1, de même qu’elle double T5 dans le tunnel de Fourvière, tout en donnant un accès direct à la Part-Dieu depuis le carrefour de l’horloge à Tassin. Entre l’horloge et Gare de Vaise, T9 ne sert pas à grand-chose, mais elle faisait joli sur mon plan.



T10 : Croix-Rousse – IUT Feyssine
Depuis la Croix-Rousse, on prend par le cours Giraud/annonciade jusqu’à Saint-Paul, d’où on rejoint Bellecour, avant de se connecter à T1 rue Servient et rejoindre le campus de la Doua.

Cette ligne crée une liaison directe entre le campus de la Doua et la place Bellecour, ainsi qu’avec le nord de la presqu’île (moyennant une traversée de la Saône au niveau de Saint-Paul) Idem depuis la Croix-Rousse et la partie Ouest des pentes.

Ca donne à peu près ça:



A noter que le projet inclut au préalable un certain nombre d’éléments d’urbanisme dans l’esprit du plan de circulation Topolinien en "boucles" : mise en sens unique de la rue Marietton, de la montée des Soldats, fermeture à la circulation du cours Giraud (circulation reportée sur la montée des Esses), du cours de Verdun (révolution !), interdiction de tout transit Est-Ouest en presqu’île
Autres opérations urbanistiques :
Déclassement du tunnel de Fourvière : les deux voies centrales sont réservées au tramway, les deux voies extérieures permettent l’accès en transit local à la Presqu’île, Perrache et la montée de Choulans depuis l’autoroute A6 et le périphérique.
Ablation totale du Centre d’échanges de Perrache (je ne crois pas aux solutions bancales de conservation partielle…)
Réaménagement de la bretelle N7 à Tassin : il faut réflechir aux moyens de transformer cette voirie autoroutière en boulevard plus « urbain », accompagné du passage du tram.

Autant que possible j’ai essayé d’éviter les liaisons passantes banlieue-centre-banlieue, trop longues et trop difficiles à gérer, au profit de plusieurs terminus « en ville » : Saint-Paul, Croix-Rousse, Cité internationale

Note : on raisonne sur un module de cadencement de 6 circulations/H/sens pour chaque ligne, ceci signifie que sur les troncs communs les plus denses (4 lignes) on se retrouve à 24 circulations par heure (une rame toutes les 2 minutes et demie) ce qui est tout à fait gérable.
A contrario, vous constaterez que tous les tronçons comportent au moins deux lignes (exception faite du petit barreau de T5 sur la rive gauche du Rhône, mais on est pas obligé de constuire une station sur ce court tronçon), soit 12 circulations/h ou en d’autres termes un tram toutes les 5 minutes

Sur le plateau Nord toutes les lignes tram bifurquent sur la montée des Soldats : on n’a donc plus de double emploi avec le métro, de tout point du plateau on peut rejoindre Part-Dieu ou l’ensemble de la Presqu’île sans rupture de charge. Cétypagénialça ?



[size=20px]Réseau express de l'aire lyonnaise (REAL)[/size]

Philosophie : dans le cadre de notre grande opération de chasse aux correspondances, l’esprit des liaisons REAL consistera, depuis des zones périurbaines éloignées, à desservir directement les grands centres névralgiques de Lyon : presqu’île, Part-Dieu, Perrache, zones universitaires. On Constatera en premier lieu que le faisceau ferroviaire lyonnais entre Vaise, Perrache, Guillotière, Part-Dieu et Saint-Clair dessert une majorité de ces grands centres, d’où l’intérêt de les réutiliser pour des liaisons REAL, qui s’apparentent alors des TER diamétralisés, améliorés et cadencés plus harmonieusement.

Pour les liaisons régionales qui ne peuvent pas géographiquement emprunter ce faisceau ferroviaire, il faudra réfléchir à un autre tracé. L’idée de réutiliser les tunnels de métro A et B s’impose assez rapidement, et ceci pour plusieurs raisons :

- ces deux lignes irriguent largement Part-Dieu et Presqu’île, mais aussi d’autres grands centres décisionnels, démographiques ou de correspondance (Saxe-Gambetta, HdV, Villeurbanne, Stade de Gerland, etc)
- toutes les extrémités de ces lignes débouchent sur une voie ferrée
- on peut chercher à obtenir une intéropérabilité entre le matériel du métro et le réseau ferroviaire, d'ailleurs plusieurs éléments vont déjà dans ce sens : roulement sur fer (les rails sont déjà posés dans les souterrains), gabarit en largeur identique, circulation du côté gauche. Seule la hauteur de plancher risque de poser problème puisque le plancher du métro est situé beaucoup plus haut que les quais RFF. On peut imaginer plusieurs solutions pur pallier à cet écueil: on pourra éventuellement combler la lacune en installant des marche-pieds rétractables, ou en rehaussant les quais RFF concernés en installant des estrades. Autre possibilité, mais plus chere: rabaisser tous les quais métro. (A noter que le même problème se poserait avec un tram-train de surface, dont la hauteur de plancher supérieure créera une difficulté de même nature en milieu intra-urbain )
- Par ce projet on s’épargnera de gros problèmes de compatibilité liés au choix du tram-train en surface, pour des questions de largeur de caisse aux quais, d’entre-axes et de gabarit dynamique
- les infrastructures souterraines permettent évidemment une vitesse commerciale assez importante, ce qui est préférable pour des rames qui démarrent leur trajet dans la lointaine périphérie. En toute logique on laisse au tramway en surface des dessertes plus fines, avec des arrêts plus rapprochés et de multiples troncs communs afin d’ aboutir à un réseau maillé.

On peut donc imaginer le réseau suivant:

REAL 1: Roanne – Villars les Dombes
F = 3 circulations/h
En omnibus de Roanne jusqu’à Saint Germain, pas d’arrêt entre St Germain et Gare de Vaise

REAL 2: Mâcon - Ambérieu
F = 4 circulations/h
Idem plus haut

REAL 3 : Trévoux – Saint-Germain au mont d’or
F = 4 circulations/h
Omnibus entre GdV et Saint Germain
Correspondance vers la presqu’île par MC à Sathonay gare

Ces trois lignes utilisent le faisceau RFF dans Lyon, en aménageant des nouveaux arrêts là ou nécessaire: Gare de Vaise, Vaise Apollinaire, Perrache, Jean Macé, manufacture des Tabacs, Part-Dieu, Cité Internationale, Saint-Clair.
Notons que le tunnel de Saint-Clair autorise au maximum 15 sillons par heure (info Rémi) : 6 sont réservés aux TGV, 7 ici pour nos REAL : il reste encore 2 sillons disponibles pour des TER directs vers Bourg en Bresse – Oyonnax.

Après de savants calculs vous constaterez qu’entre Saint-Clair et Gare de Vaise on se retrouve à 11 circulations/h, soit une rame toutes les 5 minutes et demie en heure de pointe. On dispose donc d’une fréquence importante, une infrastructure en site propre intégral avec des arrêts relativement éloignés : en d’autres termes ce service aura tous les caractéristiques d’un métro : il prendra donc pompeusement l’appellation Métro E; on équipera les gares intermédiaires de portillons et quelques équipements type métro, on harmonisera les livrées, et voilà notre 5è ligne de métro à moindre coût. (un peu de marketing ne fait pas de mal hein)
Cette ligne permettra de compléter la desserte permise par la ligne D, notamment depuis Vaise qui disposera alors d’une liaison directe vers Part-Dieu et Perrache. ME permettra également de relier très facilement les deux gares principales, mais aussi de remplacer l’extension vers le Nord de MB avortée… En proposant donc des liaisons entre Part-Dieu et Cité internationale ou Saint-Clair. A Saint-Clair il s’agira d’aménager un pôle multimodal pour les usagers du plateau Nord.

Oh j’en entends déjà venir me dire que le nombre de sillons dans la tranchée de la Guillotière est trop faible pour permettre une telle cadence. C’est compter sans la solution que je propose un peu plus bas pour REAL 4 et REAL 5.


REAL 4: Crémieux/aéroport LSE - Givors
Depuis Crémieux on utilise la voie LESLYS
A la soie on se raccorde à la tranchée de MA
depuis Perrache, section Stadtbahn le long du Rhône (ex A7)
On se raccorde à RFF au pont de la Mulatière.
Puis vers Givors via voie rive droite.

F = 6 circulations/h

Quid de la faisabilité ?
La section en Stadtbahn le long du Rhône (ex A7) et le raccordement à RFF au niveau du Pont de la Mulatière ne semblent pas poser de problème particulier
Le raccordement RFF – la Soie : je ne connais pas le coin, mais il ne me semble pas que la zone souffre d’un urbanisme si dense qu’il viendrait compromettre ce raccordement.
Problème : la voie LEA entre La Soie et Meyzieux est conçue pour du 2m65 de largeur : ici pas le choix, il faut reprendre la voie sur ce tronçon : c’est dommage et cher, mais on doit rester dans le domaine du techniquement possible. (à noter que le même problème se pose dans le projet Nanaralien, qui necéssitera la reprise des voies T1 au confluent pour faire passer du tram-train 2m65… eh oui dans tous les cas les économies de bout de chandelle d’aujourd’hui se paieront très cher demain)



REAL 5: Lozanne/Saint-Bel – Vienne/Saint andré le gaz
Par voies de l'Ouest lyonnais,
Raccord sur MB en gare de Saint-Paul
On emprunte la tranchée MB jusqu’à Oullins gare
De là on se raccorde sur les voies RFF
Puis on rejoint la voie rive gauche du Rhône vers Vienne

F = 12 circulations/h sur l'Ouest avec 1/3 de partiels à Oullins, 4 circulations/h sur chaque branche au Sud.


Faisabilité :
Bon je ne vais pas revenir sur l’interconnexion à Saint-Paul, c’est sans doute le gros point noir du projet, en tout cas celui qui pose le plus de problèmes de faisabilité. Ca parait certes assez difficile, mais pas forcément infaisable. Si quelqu’un a des idées, je suis preneur.

J’entends déjà ceux qui ont bien en tête la géographie lyonnaise objecter qu’à Oullins on se trouve en rive droite du Rhône, par quel miracle se retrouve-t’on sur la rive gauche ? "Tout simplement" en construisant un nouveau viaduc ferroviaire au-dessus du Rhône, collé à celui de l’autoroute A7, reliant les deux voies à l’endroit où elles sont le plus proches (entre Saint-Fons et Pierre-Bénite)
La zone étant assez peu urbanisée on ne devrait pas rencontrer de grosses difficultés pour le raccordement.

Quel intérêt me direz-vous ? D’une part permettre aux rames venant du Sud-Est (Vienne, Saint-André) de se raccorder au tunnel de MB, ce qui est impossible partout ailleurs. Par ce raccord avec MB on permet à ces rames de rallier directement Part-Dieu et la Presqu'île, alors que la configuration actuelle oblige à desservir les deux gares alternativement. Dernier intérêt : soulager la tranchée de la Guillotière de 8 circulations par heure, afin de laisser un maximum de sillons à REAL 1/2/3 et mon ME, ainsi que les autres circulations GL/TGV sur cet axe, en utilisant au mieux les infrastructures existantes !

Pour le plan REAL schématique + métro urbain ça donne à peu près ça:



(En gras, les lignes de métro urbain. En trait double les voies RFF. La ligne dite Métro E est représentée en mauve, elle utilise les voies RFF en milieu urbain avec un service type métro.)


Au final, en représentant le réseau métro, tram et REAL, voici la version finale du plan Top' :D
(cliquez sur le plan pour agrandir l'image)




[size=18px]Réseau Chronobus électriques ou « C »[/size]

Chronobus = transport routier à haut niveau de service, trolleybus électrique en site propre, priorité aux feux, équipements de station type tramway, éventuellement système d’accostage aux arrêts
Esprit : la philosophie des Chronobus correspond à peu de choses près à celle du tramway, à savoir des axes forts avec une forte capacité, forte fréquence, sites propres et autres mesures d’accélération du trafic.
Le choix du Chronobus à la place du tram sur un axe tiendra à plusieurs critères :
-le potentiel de l’axe
-les contraintes topographiques (rayon des virages, pentes)
-possibilité d’un site propre intégral : le trolleybus peut évoluer bien plus facilemement sur un site banalisé lorsque la place vient à manquer pour le site propre

Le réseau Chronobus poursuit trois desseins:

- d'une part compléter la desserte tramway là où le maillage est insuffisant --> exemple: on créera bien entendu une ligne Cx ralliant la Croix-Rousse à la Part-Dieu via la montée de la Boucle.

- d'autre part créer un réseau maillé en parallèle du tramway pour desservir les zones où l'implantation du tramway est impossible, afin de les relier directement à la zone presqu'île et à la Part-Dieu . --> exemple: axe A2 du PDU (Montée de Choulans et itinéraire du 30 actuel)

- faire du rabattement sur les grands pôles de correspondance métro/tram en provenance d'axes à fort potentiel et/ou au profil difficile --> exemple: Campus d'Ecully, rabattement vers Gorge de Loup ou vers Gare de Vaise via la Duchère

les grands axes de circulation trolley:
Cours Lafayette, Avenue de Saxe, montée de la Boucle, Quais de Saône entre Saint-Paul et Vaise, ré-electrification de l'axe Nord-Sud en Presqu'île (rue du Pdt Herriot), montée de Choulans, rocade Est Doua - Grandclément - Grange blanche - Parilly, avenue Felix Faure, etc...

Plan à venir... un peu de patience :wink:




Autres évolutions du réseau :

Réouverture du funiculaire de Loyasse, en correspondance avec MB à Saint-Paul : il pourra permettre de monter les vélos sur le plateau Ouest et faire la liaison avec un réseau de pistes cyclables.
Il faudra également s'interroger sur les possibilités de réutilisation du tunnel routier de la rue Terme.

Mise à largeur 2m65 progressivement de tout le réseau de tramway

Réflexions sur l'avenir de l'automatisation pour la ligne D.

A noter que dans son état actuel le réseau tram admet difficilement des nouveaux barreaux... à moins de modifier de fond en comble le maillage ou d'hypothéquer les fréquences sur certains tronçons :?

Toute autre proposition est à étudier


A suivre
Le réseau Chronobus finalisé
L'ébauche d'un réseau de nuit sur un concept un peu innovant
Prochainement, la mise en ligne d'une version du plan Top' un peu plus "raisonnable", je travaille encore là-dessus

[Titi]

:shock:
Alors là je suis assez impressionné, car ce n'est pas tout d'avoir des idées, il faut savoir aussi les modéliser. Ce qui est bien fait ici!! Franchement y en a qui devraient travailler au sytral! :wink:

Ca me fait penser à la pub pour la SNCF avec les "idées" qui naissent et qu'il faut entretenir pour ne pas laisser mourir. :lol:

@+

[al69]

Re,

Top, je llirai tout ça à tête reposée.

Nanar, je te propose qu'on se voit entre Noël et le jour de l'an pour essayer de fixer sur plan notre projet, voir ensemble les idées de Top, et mettre en ligne la synthèse (avec la version longue et la version raccourcie du projet). On en profitera pour se faire un petit resto à midi (une bonne andouillette).
Top, si tu es sur Lyon, ou si d'autres veulent se joindre à nous pour une séance de travail sur plan, bien volontiers. (Mais inutile de s'y mettre à 15 me semble-t-il. )

A+

[Didier]

Bon réseau, intéressant !
Mais il y a une chose qui me laisse perplexe: faire passer à la fois du métro et du RER dans le même tunnel. Le RER se doit d'avoir une desserte express et ne doit desservir que quelques principaux arrêts en donnant correspondance au métro. Là, ça risque de coincer.
Je serais plus partisant de tunnels indépendants pour le RER. En plus, on élimine les problèmes de compatibilité (cadre trop bas pour la caténaire, quais hauts, pistes pneu...).
Pour le tunnel de Fourvière, il serais peut-être plus simple de réserver un tube entier pour le tram, l'autre tube pour les VP. Et on détruit aussi le pont A6 sur la Saône, qui ne servirait plus à rien après l'arrasement de Perrache ?
Pour la transformation de la N7 à Tassin, on peut le faire à l'ouest de l'échangeur intermédiaire, en faisant un aménagement du type "Laurent Bonnevay" entre Pointcarré et Croix-Luizet, avec le tram à côté. A l'est, ça n'a pas d'intérêt, puisque l'on va sur l'A6.

Pas de réouverture du FOL vers Craponne au moins (en mode ferroviaire, bien entendu) ?

Des villes éloignées comme Corbas, Chassieu, Genas, Mions, mériteraient elles aussi une desserte lourde (tram express ou RER). Les bus miséreux qui les desservent actuellement incitent à prendre la voiture. A ce genre d'endroits, les TC doivent grandement être améliorés. De nombreux pendulaires viennent d'ici encombrer la ville.

[Ibou]

Et le metro D a Rochecardon ?

[Topolino]

Merci pour cette réponse

Bon réseau, intéressant !
Mais il y a une chose qui me laisse perplexe: faire passer à la fois du métro et du RER dans le même tunnel. Le RER se doit d'avoir une desserte express et ne doit desservir que quelques principaux arrêts en donnant correspondance au métro. Là, ça risque de coincer.
Je serais plus partisant de tunnels indépendants pour le RER.

Des tunnels indépendants, pourquoi pas... Mais après c'est une question de coût! Ma solution présente l'avantage d'utiliser des tunnels qui existent déjà, le seul point d'interrogation concernant donc le matériel roulant.

En fait je voulais avant tout prendre le contrepied des solutions tram-train qui avaient déjà été proposées jusqu'à présent, à savoir un passage par les voies tram urbaines donc:
- une vitesse commerciale faible
- des arrêts très rapprochés liés à une desserte de proximité inutile pour des usagers venant de contrées lointaines

A contrario, les tracés du métro tel que je l'ai dessiné desservent principalement les grands centres de correspondance et les grands centres démographiques/d'activités. Après, si on dessert quelques arrêts intermédiaires supplémentaires, ce n'est pas ça qui va plomber la vitesse commerciale outre mesure... En tout cas pas au point de justifier la construction d'un pharaonique tunnel pour lequel à l'heure actuelle on ne dispose d'aucune donnée en terme de faisabilité, de contraintes de construction, et surtout de coût.

En plus, on élimine les problèmes de compatibilité (cadre trop bas pour la caténaire, quais hauts, pistes pneu...).

Il faut bien reconnaitre que ma solution requiert un matériel assez spécifique pour être compatible avec le cadre du métro Mais ce n'est pas pour autant que c'est infaisable, en tout cas on ne touche pas aux infrastructures ou très légèrement, c'est toujours ça de gagné.

Pour le tunnel de Fourvière, il serais peut-être plus simple de réserver un tube entier pour le tram, l'autre tube pour les VP.

Je crois que la législation impose des circulations séparées dans les tunnels... En tout cas un seul tube ça me parait tout de même bien étroit pour une circulation dans les deux sens :?

Et on détruit aussi le pont A6 sur la Saône, qui ne servirait plus à rien après l'arrasement de Perrache ?

Oui.
Tu pourras garder un morceau de béton en souvenir :wink:

Pour la transformation de la N7 à Tassin, on peut le faire à l'ouest de l'échangeur intermédiaire, en faisant un aménagement du type "Laurent Bonnevay" entre Pointcarré et Croix-Luizet, avec le tram à côté. A l'est, ça n'a pas d'intérêt, puisque l'on va sur l'A6.

euhhh... comprends pas bien ops:

Pas de réouverture du FOL vers Craponne au moins (en mode ferroviaire, bien entendu) ?

Le barreau tram vers Tassin et Craponne reprend le tracé Al69 à partir de l'Horloge... Je ne sais pas exactement où ça passe, mais je crois que ça reprend une partie du tracé de l'ancien FOL.

Des villes éloignées comme Corbas, Chassieu, Genas, Mions, mériteraient elles aussi une desserte lourde (tram express ou RER). Les bus miséreux qui les desservent actuellement incitent à prendre la voiture. A ce genre d'endroits, les TC doivent grandement être améliorés. De nombreux pendulaires viennent d'ici encombrer la ville.

La desserte de ces communes est prévue par une ligne de trolley Cx qui les relierait directement à la Part-Dieu (géographiquement c'est pas très loin) et permettrait un rabattement efficace sur le réseau lourd. (ne me rajoutez pas de nouveaux barreaux de tram par pitié, ou je vais devoir reprendre tout mon maillage :twisted: )

[Topolino]

Et le metro D a Rochecardon ?

Ces jeunes, jamais contents :twisted:

Je ne vois pas trop l'intérêt, sauf si on a besoin d'un nouveau parking-relais en plus de celui de Vaise.

Je t'invite donc à dessiner le prolongement au crayon gras sur ton écran

[amaury]

Salut,

Gros boulot ! Je fais petit moi aussi mon propre réseau mais je pars plutôt dans une optique de "réaliste". Comme tu vas faire d'ailleurs une version de ce type, on pourra comparer nos 2 plans réalistes, ça sera probablement assez constructif. :-)

Concernant les trams-trains, je crois que l'avantage, c'est que c'est réalisable à court terme car à moindre frais. Pour le long terme, le métro ou REAL (si on peut avoir un bonne fréquence donc après contournement ferroviaire) devront assurer les dessertes express. Pour ce faire, j'envisage les chose dans une optique de portes d'agglomération. J'en ai parlé il y a longtemps sur le forum. ça consiste simplement à déterminer les endroits où on se rabat sur un mode lourd rapide qui emmène directement vers un pôle de l'agglomération. Comme ceci :



Un bon exemple pour le principe serait la Gare de Vénissieux une fois que T4 sera arrivé. Le métro pour rabattement des bus du secteur + le tram pour un des trajets directs avec grosse fréquentation + le train. L'avantage, c'est qu'à la gare de Vénissieux, on a un accès direct d'assuré pour les 2 centres de l'agglo que sont Presqu'Île et Part-Dieu.

Si ces portes sont proches du centre-ville comme Laurent-Bonnevay-Astroballe ou Gare de Saint-Clair, la circulation serait réduite pour les pénétrantes. Exemple : on arrive sur une route de 2 voies dans chaque sens. Après la porte, il n'y a plus qu'une voie pour rentrer dans Lyon, la place restante a servi aux autres modes : TC, vélos ou piétons. Ce serait le squelette des péages pour l'entrée en ville si on se décidait à faire payer l'entrée en ville plutôt que les rocades.

A +

Amaury

[nanar]

Nanar, je te propose qu'on se voit entre Noël et le jour de l'an pour essayer de fixer sur plan notre projet, voir ensemble les idées de Top, et mettre en ligne la synthèse (avec la version longue et la version raccourcie du projet). On en profitera pour se faire un petit resto à midi (une bonne andouillette).
Top, si tu es sur Lyon, ou si d'autres veulent se joindre à nous pour une séance de travail sur plan, bien volontiers.
A+

Salut

tout à fait d'accord, et avec plaisir
je te contacte

[Topolino]

Salut!

@Top': Chapeau bas, c'est un boulot considérable.

Oh c'est bien peu de choses... Puis il faut bien s'occuper pendant ses heures de travail ops:

Ceci dit l'idée des lignes real prenant les tunnels du métro puis repartant sur le réseau train ne me semble pas raisonable pour plusieurs raisons.
Tout d'abord, les tubes du métro seront ddéjà bien encombrés par la circulation des métro,

Bon je ne peux pas affirmer que ça soit faisable, mais c'est mon idée je la défends comme je peux
En l'occurence les circulations des REAL ne s'ajouteraient pas aux circulations métro, mais constitueraient une partie de la fréquence. En d'autre termes, par exemple sur la ligne B, un tiers des services sont des liaisons REAL régionales, le reste des liaisons urbaines St-Paul - Gerland. Dans tous les cas, tous les trains qui passent assurent au moins la liaison urbainse St-Paul-Gerland.

Ensuite, il faut que les REAL s'insèrent dans le flot des trains qui est loin d'être négligeable sur certains tronçons

Je veux bien, mais le problème est exactement le même pour les liaisons tram-train, avec des troncs communs encore plus chargés et des multiples branches qui peuvent retarder l'ensemble. Après tout est une question de régulation et de performance de la signalisation. Pour moi un train régional peut bien faire un arrêt de trente secondes ou une minute pour régulation à l'entrée du tunnel métro pour s'insérer au mieux dans le trafic.

Enfin, cela nécessite de créer encore un matériel très spécifique vu le gabarit en hauteur des quais de métro. Pour les quais, en revanche, pas de soucis à mon avis, il suffirait de repomper ce qui a été fait avec le MI79 pour la ligne B du RER.

Le MI79? c'est quoi ça? ops:
Bon j'en conviens, ici se pose un gros problème au niveau du matériel roulant, conséquence de la non-standardisation des infrastructures métro. Ce n'est pas pour autant que ce matériel est improbable: aujourd'hui les grands constructeurs proposent du matériel extrêmement modulable avec des pièces ultra-standardisées. Pourquoi ne pas imaginer des rames composées de caisses hautes et de caisses basses accolées entre elles alternativement: dans les stations de métro seules les portes des caisses hautes s'ouvrent, et inversément sur le réseau RFF avec les quais bas.

C'est une proposition hein... Les allemands arrivent bien à faire circuler le même matos sur toutes les infrastructures existantes, quitte parfois à utiliser des solutions simples et éprouvées pour rattrapper les différences... Il y a toujours une solution ops:

Pour ce qui est de la ligne E du métro, sa réalisation coûtera à peu près le prix d'une ligne neuve

Dans l'esprit du projet ME doit pouvoir circuler sur les infrastructures déjà existantes. Il faudrait essayer de voir si c'est possible.

car il faudra aménager Saint-clair pour ce service (on met où les voies à quai dédiées?), il faudra passer à 6 voies le pont sur le Rhône

Je ne connais pas très bien la configuration du lieu, mais si la place venait à manquer on pourrait très bien se limiter à la Cité internationale pour terminus: il n'y a en fait pas grand chose à desservir du côte de Saint-Clair, à part peut-être un pôle de rabattement, mais celui-ci devrait davantage trouver sa place en amont, donc au terminus de MC à Sathonay gare.

puis le remblais le long du parc, puis la tranchée des Tchéquo'. Mettre à double (ou triple) voies le raccordement qui permet d'aller de la Part-Dieu à Perrache. Peut-être rajouter une ou deux voies entre la guillotière et Perrache, et enfin, gros morceau, doubler le tunnel de Saint-Iréné.

Pour moi les REAL qui utilisent les infrastructures RFF se substituent à bon nombre de service TER qui existent déjà jusqu'à présent vers Ambérieu, Bourg-en-Bresse, Mâcon ou Roanne. Si ME représente 11 sillons par heure, ça ne signifie donc pas forcément que la capacité du tronçon doit augmenter de 11 sillons.
Par ailleurs, comme présenté sur le plan, bon nombre de liaisons TER vers le Sud (Vienne, Saint-André) sont remplacées par des liaisons REAL qui passent par Saint-Fons et le tunnel de MB, et ne viennent donc plus encombrer la tranchée des Tchèques.

De même, j'imagine que toutes les liaisons par Vaise et le tunnel de Sainte-Irénée sont réservées au REAL, les autres trains GL et TER qui prennent la voie impériale sont dirigées directement vers la Part-Dieu via le tunnel de Caluire. Avec tout ça le tunnel Sainte-Irénée ne sert donc plus que pour les REAL et les éventuelles circulations de service. De même les circulations fret seront reportées sur l'hypothétique contournement Est de Lyon.

Voilà donc pour moi tout ce beau monde devrait pouvoir passer sans problème sur les infrastructures existantes. Après si quelqu'un a le courage de me calculer tout ça avec toutes les fréquences actuelles de ces tronçons, je n'ai absolument rien contre ops:

Pour le reste, franchit le Rhône et la Saône en souterrain avec les métros et non dans des ponts en centre-ville. On a un pont Morand, pas besoin d'en avoir 3, c'est trop moche! :wink:

Oui mais bon... Le SYTRAL a même pas de quoi installer des bifilaires sur la montée des Soldats, alors pour les liaisons souterraines... Faudra encore un peu jouer au loto milliard Pour la traversée des fleuves on peut aussi imaginer des beaux ouvrages métalliques à l'air libre

[nanar]

Salut

Il est fou, il est fou, il est fou :shock:
J'aime ce genre de fou

je mets mes commentaire en bleu souligné

Dans l’idéal, depuis tout point de l’agglomération A on condition qu'il soit proche du réseau défini on bénéficierait d’un accès DIRECT à tous les centres névralgiques de la ville, et on pourrait rejoindre tout autre point de l’agglomération avec UNE SEULE correspondance. Utopique, certes, mais on peut y tendre.


Entre Bellecour et République, on creuse deux demi-cadres de part et d'autre du cadre MA existant pour mettre le tronçon à quatre voies.


metro rouge

Tranchée couverte sous la cours Lafayette (station Saxe-lafayette)
On tourne dans la rue Garibaldi (station auditorium) Ca manque un peu de place, entre 2 courbes serrées - rayon 60 environ
puis on rattrappe la tranchée du métro B sous l'esplanade de la part-Dieu.
MA poursuit vers les Brotteaux, puis vers La Soie par le triangle des Brotteaux.

métro B: Saint-Paul - Oullins gare

A partir de là il faut tenter de rallier Saint-Paul, éventuellement en passant sous la rue de la Martinière en tranchée couverte (c'est sans doute la question la plus délicate)
Bon, on va admettre qu'il faut faire le prolongement de la rue de la Martinière
300 mL x 10 ml x 7 étages = 21.000 m2 de plancher à démolir à 3.000euros le m2 = 63 M€



métrobus C: Saint-Just - Sathonay Gare
Achat en masse de rames Stadler à crémaillère, gabarit large (265 voire 290)
de Sathonay à Cuire: par emprise voie DSE.
Sur cet axe on prévoit des quais en déviation en vue d’une exploitation en tronc commun avec les tramways urbains.
De Cuire à HdV; itinéraire actuel de MC
De HDV à Bellecour: par réutilisation du cadre actuel de MA
à Bellecour on passe en tranchée couverte sous la partie Nord de la place
on passe sur le pont Bonaparte reconstruit
Tu passerais SUR le Pont Bonaparte, en surface, sur les mêmes voies que le barreau Tram Est-Ouest ??

et on enfile la ficelle de Saint-Just.
Dans un deuxième temps il est évident que cette ligne a vocation à être prolongée vers l’Ouest
en direction du Point du Jour, et ce jusqu’à l’étoile d’Alaï où on retrouve correspondance ferroviaire.
Il faudrait peut-être se pencher sur les solutions techniques possibles,
vu la configuration du quartier il est sans doute indispensable de creuser un tunnel entre Saint-Just et la place Sainte-Irénée.
Tu peux aussi réutiliser le parcour du FOL juqu'au bas de la mairie du 5ème, remonter par le parc de celle ci (vers la rue Edmond Locard)

Pour continuer vers Alai, attention , la voirie , sur qqs hectomètres à l'est et à l'ouest du point du Jour, est vraiment étroite



[size=20px]réseau tramway[/size]

On raisonnera ici en termes de barreaux à construire dans toute l’agglomération.
A partir de ces tronçons on doit aboutir à un réseau maillé avec des branches multiples.
Le but est toujours le même : depuis chaque arrêt de tramway on doit pouvoir rejoindre indifféremment la Part Dieu et la Presqu’île.
A noter que mon réseau de tram est volontairement réduit par rapport au projet nanaralien, se concentre prioritairement sur des grands axes de communication.

Oui, en effet il représente environ 55 km de plus que T1 + T2 +T3 +T4 + Leslys tels que déjà décidés

Barreaux à construire :



Barreau Ouest : depuis la Part-Dieu, Brotteaux, rue Duquesne, tunnel de Croix Rousse,
Valmy, rue Apollinaire Tu veux dire rue MARIETTON, NON ??, avenue Victor Hugo,
Horloge de Tassin où l’on rejoint le barreau Sud Ouest

Barreau Nord-Ouest: depuis les quais de Saône, quai Jaÿr, gare de Vaise,
montée de Champagne (avenue des Tirailleurs Sénégalais), nouveau boulevard urbain
Est-Ouest dans le quartier de la Duchère, Ecully le Pérollier.
Excellent celui là, je trouve



Barreau Croix-Rousse – plateau Nord : Gare Saint-Paul, rue de la Martinière,
Tu jonctionnes comment, entre St Paul et Martinière, tu as une idée ?
cours Giraud, Boulevard de la Croix-Rousse, grande rue de la Croix-Rousse
Elle n'est vraiment pas bien large , Cuire, puis emprise voie DSE jusqu’à Rillieux la Pape



Barreau Est-Ouest : débranchement de l’actuel T1 rue Servient, on traverse le Rhône, on bifurque vers la place Bellecour
qu’on traverse dans le sens Est-Ouest puis on traverse la Saône
Sur les voies du métro C à la travesée de la la Saône ?



Cette ligne donne un accès direct et rapide à la Part-Dieu depuis les ZUP des Minguettes et de Rillieux la Pape,
et constitue un véritable axe Nord-Sud en rive gauche irriguant toute l’agglomération lyonnaise.

Je n'ai pas vu où se termine la 2ème ligne qui est censée partir des Minguettes, à St Paul via Perrache ?
Tu ne l'as pas décrite



Cette ligne permet de relier directement les zones de Vaise-Duchère et Saint-Genis-Oullins
à tout point de la Presqu’île. Par ailleurs elle recrée un axe Nord-Sud complet desservant
la totalité de la zone presqu’île, de Confluent à Louis Chazette.
Qui osera encore déplorer que MA n’ait pas été prolongé au Sud de Perrache, hein ?
Il y aura toujours des rouspéteurs, mais c'est bien vu









Autant que possible j’ai essayé d’éviter les liaisons passantes banlieue-centre-banlieue, trop longues
et trop difficiles à gérer, au profit de plusieurs terminus « en ville » : Saint-Paul, Croix-Rousse, Cité internationale

Ah bon, pourtant T2, T4, T5, T6, T7 et T8 me semblent faire du banlieue centre banlieue :wink:

Note : on raisonne sur un module de cadencement de 6 circulations/H/sens
pour chaque ligne, ceci signifie que sur les troncs communs les plus denses (4 lignes)
on se retrouve à 24 circulations par heure (une rame toutes les 2 minutes et demie) ce qui est tout à fait gérable.
A contrario, vous constaterez que tous les tronçons comportent au moins deux lignes
(exception faite du petit barreau de T5 sur la rive gauche du Rhône, mais on est pas obligé
de construire une station sur ce court tronçon), soit 12 circulations/h ou en d’autres termes un tram toutes les 5 minutes

Sur le plateau Nord toutes les lignes tram bifurquent sur la montée des Soldats :
on n’a donc plus de double emploi avec le métro, de tout point du plateau on peut rejoindre Part-Dieu
ou l’ensemble de la Presqu’île sans rupture de charge. Cétypagénialça ?

Tu as ainsi, sur une infrastructure de 112 km un développé de 205 km de lignes environ,
qui réclamerait environ 130 rames pour fréquence aux 10 minutes.

Capacité de transport journalière autour de 400.000 voyageurs



[size=20px]Réseau express de l'aire lyonnaise (REAL)[/size]


Pour les liaisons régionales qui ne peuvent pas géographiquement emprunter ce faisceau ferroviaire, il faudra réfléchir à un autre tracé. L’idée de réutiliser les tunnels de métro A et B s’impose assez rapidement, et ceci pour plusieurs raisons :

- ces deux lignes irriguent largement Part-Dieu et Presqu’île, mais aussi d’autres grands centres décisionnels, démographiques ou de correspondance (Saxe-Gambetta, HdV, Villeurbanne, Stade de Gerland, etc)
- toutes les extrémités de ces lignes débouchent sur une voie ferrée




REAL 4: Crémieux/aéroport LSE - Givors
Depuis Crémieux on utilise la voie LESLYS
A la soie on se raccorde à la tranchée de MA
depuis Perrache, section Stadtbahn le long du Rhône (ex A7)
On se raccorde à RFF au pont de la Mulatière.
Puis vers Givors via voie rive droite.

F = 6 circulations/h

Quid de la faisabilité ?
La section en Stadtbahn le long du Rhône (ex A7) et le raccordement à RFF au niveau du Pont de la Mulatière ne semblent pas poser de problème particulier
Pas de problème, d'autant que tu auras démoli le centre d'échanges et éliminé les voitures de tout le cours de verdun

Le raccordement RFF – la Soie : je ne connais pas le coin, mais il ne me semble pas que la zone souffre d’un urbanisme si dense qu’il viendrait compromettre ce raccordement.
Pas de problème non plus, et même beaucoup moins

Problème : la voie LEA entre La Soie et Meyzieux est conçue pour du 2m65 de largeur : ici pas le choix, il faut reprendre la voie sur ce tronçon : c’est dommage et cher, mais on doit rester dans le domaine du techniquement possible.
Les voies ballastées se ripent latéralement à peu de frais ! pas de problèmes majeurs donc


(à noter que le même problème se pose dans le projet Nanaralien, qui necéssitera la reprise des voies T1 au confluent pour faire passer du tram-train 2m65…
Oui , j'avais vu ce problème , qui concerne environ 1,5 km de Pt gallinéi RD à Montrochet



REAL 5: Lozanne/Saint-Bel – Vienne/Saint andré le gaz
Par voies de l'Ouest lyonnais,
Raccord sur MB en gare de Saint-Paul

On emprunte la tranchée MB jusqu’à Oullins gare
De là on se raccorde sur les voies RFF
Puis on rejoint la voie rive gauche du Rhône vers Vienne

F = 12 circulations/h sur l'Ouest avec 1/3 de partiels à Oullins, 4 circulations/h sur chaque branche au Sud.


Faisabilité :
Bon je ne vais pas revenir sur l’interconnexion à Saint-Paul, c’est sans doute le gros point noir du projet, en tout cas celui qui pose le plus de problèmes de faisabilité. Ca parait certes assez difficile, mais pas forcément infaisable. Si quelqu’un a des idées, je suis preneur.

J'ai décidé d'être "constructif" et d'aller dans ton sens:
C'est faisable en démolissant UN immeuble sur le quai juste à Côté du débouche du tunnel de la Gare,
puis en faisant un pont pour aller ensuite se raccorder au souterrain de la rue de la Martinière,
qu'on prolongera au prix de démolition que j'ai évaluées plus haut à 63 M€.

L'ensemble de la liaison coûterait peut être 150 M€ :?:

C'est donc cher, pas beau, mais faisable techniquement



J’entends déjà ceux qui ont bien en tête la géographie lyonnaise objecter qu’à Oullins on se trouve en rive droite du Rhône, par quel miracle se retrouve-t’on sur la rive gauche ? "Tout simplement" en construisant un nouveau viaduc ferroviaire au-dessus du Rhône, collé à celui de l’autoroute A7, reliant les deux voies à l’endroit où elles sont le plus proches (entre Saint-Fons et Pierre-Bénite)
La zone étant assez peu urbanisée on ne devrait pas rencontrer de grosses difficultés pour le raccordement.


Quel intérêt me direz-vous ? D’une part permettre aux rames venant du Sud-Est (Vienne, Saint-André) de se raccorder au tunnel de MB, ce qui est impossible partout ailleurs.

J'ai beaucoup plus court :
Tu émerges à Stade de Gerland, tu contournes le stade par le sud,
et tu files direction Est-Sud-Est vers la Rue de Surville,
où tu te raccordes au triangle des voies ferrées.

Tu évites ainsi un crochet de 6 km et la traversée des terrains privés de plusieurs usines chimiques, classées peut être Seveso


Par ce raccord avec MB on permet à ces rames de rallier directement Part-Dieu et la Presqu'île,
alors que la configuration actuelle oblige à desservir les deux gares alternativement.
Dernier intérêt : soulager la tranchée de la Guillotière de 8 circulations par heure,
afin de laisser un maximum de sillons à REAL 1/2/3 et mon ME, ainsi que les autres circulations GL/TGV sur cet axe,
en utilisant au mieux les infrastructures existantes !

C'est pas mal, mais tu es quand même trop optimiste sur la date .
2050 me paraît une échance plus réaliste pour faire tout ça.

A+
nanar