Le Forum de Lyon en Lignes

Salut!

@ Mickael : Merci pour tes explications 

Quelques fois dans le même contexte, les portes se ferment à moitié puis se bloquent pendant quelques secondes avant de se fermer
Est-ce par manque de pression que cela arrive ? 

@+

On met ça dans "Amélioration de la vitesse commerciale"
Et puis, ça fera des gains pour les TCL : 2 tickets par personne (un pour chaque morceau)

Sinon, pour redevenir sérieux, il en avait été discuté sur le post des nouvelles synthèses vocales du métro D : l'avertisseur avait été bien raccourci. Je pense que ça pourrait être pas mal d'avoir une sonnerie rapide. Les gens ont tendance à vouloir rentrer dans la rame au moment de la fermeture, étant guidés par la sonnerie. Du coup, si on ne leur laisse plus le temps de rentrer quand la sonnerie retentit, il devrait y avoir moins de blocages. A voir...

Depuis samedi dernier (ou plus peut être), les panneaux indicatifs de Bellecour ne sont plus rétro-éclairés (Les panneaux qui indiquent Sortie telle rue, Bellecour, quai direction La Soie etc), pourquoi ? C'est à cause des futurs temps d'attente ? Merci

Pour les conducteurs quand vous dites "Mesdames et messieux votre attention s'il vous plait suit à ..." vous le lisez sur un papier ou bien vous connaissez la phrase par cœur ?
Et puis si la porte donnant a la cabine s'ouvre en arrivé de station sa fait un F U ? Merci  un peu space ces question mais faut que je sache !!

ptibus-69 a écrit :Pour les conducteurs quand vous dites "Mesdames et messieux votre attention s'il vous plait suit à ..." vous le lisez sur un papier ou bien vous connaissez la phrase par cœur ?

Salut,

Les conducteurs ont des antisèches : ils ont un petit livret rappelant la structure des lignes de métro avec la position des signaux etc... Et (si mes souvenirs sont exacts) sur la 2e et la 3e de couverture, il y a les phrases à prononcer suivant la situation rencontrée. Elles servent, non pas parce que le conducteur ne sait pas parler (enfin j'espère que Keolis ne considère pas son personnel comme ça), mais pour avoir des messages à destination de la clientèle homogènes et en théorie compréhensibles par M. ToutLeMonde. 

Oui enfin bon, je vous rassure, la plupart des conducteurs utilisent le peu qui leur reste de neurones pour vous faire un message personnalisé sorti tout droit de leur imagination

Salut,

Ce matin, j'ai pris la 622 (incroyable, j'ai pensé à relever le numéro de la rame, enfin, j'ai relevé le 544 à l'intérieur ). Est-ce une rame "un peu" (beaucoup) en mauvais état ? J'ai remarqué qu'elle mettait du temps à redémarrer en sortie de station et elle fait un bruit un peu strident aux accélérations, c'est limite à se demander si elle va pas lâcher en cours de route.

@++

La 622 fait partie des daubes effectivement avec la 601, 602 etc  . Un commentaire Dede  ?

Le etc s'arrête où ? A la fin de la numérotation ? 

622, heu Tubesurf ne va pas apprécier... oui la liste est longue en fait elle va de 601 à 612, après les bonnes bécanes sont vers la fin: 624 (pour matrix) 626,627,628,629,630,631 et 632

Oui, je plaisantais. Je me rappelle d'au moins une rame qui arrivait à atteindre les 75 km/h assez rapidement (mais fidèle à moi-même, je ne vous sortirai pas son numéro )

En fait c'est l'inverse des Citadis. 

Petit HS : Qu'est ce qu'ils ont les derniers Citadis pour que tu dises qu'ils sont de pire en pire ?

Les derniers Citadis (à partir du 837 ou 838 / je parle pas de ceux de T4, j'ai pas encore essayé) sont, selon les spécialités, moins fiables que les premiers et plus plus agréables à "haute vitesse" (sur T3 on voit la différence de comportement, les wattmen de T3 préfèrent les Citadis de T1 / T2).

Ok, merci

En meme temps, pour les Citadis, on se demande vraiment pourquoi le debut de la serie est beaucoup plus mieux bien que la fin 

Salut,

Une question (du même genre que ma question de l'autre jour sur les trams). Ca m'étonne qu'elle n'ait pas été posée (ou alors j'ai mal cherché).
Je présume que les aiguilles en arrière gare des terminus sont automatiques (je vois mal un type au PCC appuyer sur un bouton toutes les 2 min ). Comment fonctionne cette automatisation ? Un capteur est situé juste après l'aiguille pour savoir si elle est dégagée ? Le code de la voiture est-il transmis au système pour savoir si la rame va se retourner ou se garer en arrière gare, ou c'est géré manuellement ?
Pour cette dernière question, je parle donc du "tableau" (je ne suis pas certain du terme) indiquant DEP, GV1 etc...

Merci
@++

Quand tout va bien, le cycle des aiguilles est calé sur la GT (Gestion du Trafic) et le PEN (Programme d'Exploitation Nominale) c'est à dire que l'ordinateur sait quel train est en position et lui donne son itinéraire. La mention DEP signifie retour au quai de départ c'est à dire que les automatismes ont pris en compte le train et vont après vérification de tous les paramètres de sécurité, ça lui bascule les aiguilles et ouvre les signaux.

D'accord, merci Dede.
Et pour confirmation, à Charpennes, lorsqu'un train de la B finit son service, la mise en place des aiguilles (Charpennes bis - Charpennes v1 et v1 -v2) se fait manuellement ? Par quelqu'un au PC ou par l'AL en bout de quai de la B ?

Pour les sorties de la B c'est le PC qui manuellement nous trace l'itinéraire. En cas d'impossibilité par le PC de tracer, on a un boîtier de commande (comme près de tous les signaux de manœuvres protégeant des aiguilles) qu' l'on doit utiliser sur ordre du PC enfin quand tout est perdu, l'AL prend les aiguilles en manuel et nous délivre un bulletin de franchissement de signal fermé etc...

Qu'est ce que tu entends par "prendre les aiguilles en manuel" ? C'est quand même pas l'AL qui descend sur la voie pour donner un coup de marteau sur l'aiguille ? 

Ben pourtant si, l'AL est habilité a prendre les aiguilles en manuel à pied d'œuvre. Il pourra soit les commander directement via un boîtier de commande et si aucune action n'est pas possible via ce boîtier, il ne lui restera d'autre choix que de faire de la musculation et de manœuvrer les leviers d'aiguilles.

Waou, comme quoi, on en apprend des bonnes tous les jours. Ca doit être pas mal à voir (mais le système doit marcher un peu trop bien pour que cette dernière solution soit appliquée).
Merci pour les précision

Ca n'arrive heureusement que très rarement effectivement.

man-x86 a écrit :J'ai quelques questions sur le PA des lignes A/B (et même pour la ligne D  :D)...

Comment se fait la communication entre la rame et le PCC ?

Quelles sont les infos transmises dans chaque sens (rame -> PCC et PCC -> rame) ?
J'imagine que la rame s'identifie et donne au moins sa position (d'où le PCC en déduit sa vitesse et son sens), et est capable de donner un code d'erreur/fonctionnement au PCC.

C'est un système embarqué dans la rame ou le PCC qui ordonne un FU en cas de survitesse/sous-vitesse/autre problème nécessitant un FU ?

Je repose ma question un peu difficile...

Et-ce que c'est possible de faire un dossier sur le PA ?

man-x86 a écrit :C'est un système embarqué dans la rame ou le PCC qui ordonne un FU en cas de survitesse/sous-vitesse/autre problème nécessitant un FU ?

Ma réponse n'est pas certaine à 100 % mais j'en suis suffisamment convaincu pour la partager (les personnes plus calées pourront confirmer ou infirmer ). Les rames possèdent un système embarqué, situé sous la THF (en ouvrant la petite porte). C'est ce système embarqué qui analyse les données reçues par les différents capteurs, comme la vitesse et l'état des signaux. En cas de non respect d'une règle par le conducteur, il provoque un FU. La politique du PA : 0 tolérance (ça me rappelle une certaine politique mais on ne vas pas faire de politique ici)

Concernant le PA, voici quelques infos concernant celui du métro parisien :

http://www.symbioz.net/index.php?id=20

Il y a des similitudes avec celui de Lyon  .

Salut,

Je rentre tout juste du boulot, suite à une petite mésaventure dans le métro et je souhaiterais quelques éclaircissements. Pour les détails, ça s'est produit dans A04, station Foch direction Vaulx à 18h20.

Le wattman ferme les portes mais pas de timbre monocoup (ça arrive souvent malheureusement). Puis d'un coup, il y a eu une sonnerie ressemblant à celle des téléphones de l'ancien temps. Ensuite, cette sonnerie toujours en train de sonner, le bip s'est mis à sonner de manière régulière lui aussi. Tout ça étant ponctué de plusieurs "pu**in qu'est ce qu'il se passe" de la part du wattman. Il a contacté le PC puis est sorti (en s'étant trompé de porte au premier coup, j'ai vraiment cru qu'il allait sortir sur la voie), il est allé vers le fond de la rame, est revenu encore plus énervé et a fini par repartir.
Durant son absence, il y a eu un appel général dû à l'activation des DSO mais comme disait un autre qui a également entendu "on comprends rien, ils parlent en langage codé. Si ça se trouve, il demande de la sauce blanche dans son kébab"

Peut-on m'expliquer ce qu'il s'est passé ? Je pencherais pour un signal d'alarme tiré mais comme je ne suis pas sûr, je demande. Au passage, le conducteur n'a fait aucune annonce, ne serait-ce que pour rassurer un peu les usagers : on est resté 5min dans la station, portes fermées et avec une ventilation qui ne marchait pas (ou très faible)

@++

Wattman c'est le terme employé pour les conducteurs de tram.

Tu as tout simplement assisté à l'actionnement d'un signal d'alarme. La sonnerie de vieux téléphone stridente en est la confirmation. T'inquiète pas pour le conducteur il ne s'est pas trompé en ouvrant sa porte de cabine côté voie, puisqu'il a regardé si une lampe navette (voyant rouge fixe rouge fixe lorsque les portes sont ouvertes, clignotant lors d'un KTA tiré) clignotait pour savoir quel KTA a été tiré. Le fait qu'il n'ait pas averti les voyageurs vient plus du fait que la procédure était tellement importante, qu'on en oublie souvent l'essentiel, à savoir informer les voyageurs. Cependant ceux situés dans le compartiment sont au courant c'est déjà ça. Enfin concernant la fermeture des portes sans sonnerie, je pense que c'est un seul élément qui ne fonctionne pas mais il est peu probable que le conducteur s'amuse à fermer les portes sans vibreur à 18h20 ni à d'autres heures d'ailleurs, le risque est trop grand et l'intérêt limité.

Merci pour la réponse, encore une fois très rapide.
J'ai dû mal m'exprimer concernant la fermeture des portes : le conducteur a bien fermé les portes, il n'a accéléré la maneuvre. Seulement, on n'a pas entendu le timbre monocoup à la fin pour lui indiquer le départ.

Maintenant que tu as dit KTA je me rappelle l'avoir entendu de prononcé lors de l'annonce générale : "KTA sur alpha 4". Avec le petit bruit de fond c'était dur de comprendre le message, surtout avec les commentaires de l'autre voyageur

Ca faisait une fin de journée un peu agitée, car à Perrache, on a eu droit à un début de course-poursuite police versus fraudeur mais ça ne rentre pas dans le cadre du post

D'accord, le monocoup ne peut pas être actif si un KTA est tiré donc c'est tout à fait normal.

Article un peu vieux (février) mais plutôt détaillé sur l'automatisation des lignes A, B et C :

http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... ignes.html

  même la ligne C ?

Ca me parrait curieux de vouloir automatiser la ligne C, je ne vois pas l'intérêt pour seulement 3 trains, peut-être la gestion de la voie unique vers cuire... Et encore avec uen fréquence mini de 5min, c'est largement jouable avec des conducteurs.

Je ne vois pas l'intérêt de mettre des portes palières sur tous les quais. Le système de la ligne D (faisceaux lumineux + capteurs photo) est très efficace, et surement beaucoup moins cher.
Pour plus de sécurité, on pourrait surement rajouter un capteur de poids (pour détecter la chute d'un objet de plus de 20kg entre les voies), et un même capteur de poids devant le quai (sur les 20cm avant la voie), bien indiqué.

Je pense même qu'on pourrait mettre ca sur les quais des lignes non automatisées comme la A et la B en attendant, et la C

Les portes palières, je trouve ca très cher, et difficile à mettre au point (on fait comment si le train s'arrête 1m plus loin ?), mais très sécuritaire (surtout vu depuis les usagers).

Pour moi, la meilleure facon d'automatiser, ca serait en 5 étapes :

• On reprend le PAI de la ligne D, et on commence à préparer le PAI de la ligne B.
  
  
  
• On rajoute des nouveaux à 4 caisses trains sur la D en plus des MPL85 jusqu'a "remplir" la ligne, et on continue à préparer le PAI de la B.
  Ici, on a des nouveaux trains et des US de MPL85 sur la D, il faut bien un PAI compatible.
  
  
  
• On rajoute des nouveaux trains, et on vire des MPL85 sur la B en mettant les MPL85 restants sur la D en UM.
  Là, on a des UM (et quelques US) de MPL85 et des nouveaux trains sur la D (gérable par le PAI), mais on attaque du sérieux avec des US et/ou des UM MPL85 PAI ET des MPL75 PA (un bon PAI peut gérer ca...).
  
  
  
• On finit de mettre des nouveaux trains sur la D, en basculant tous les MPL85 sur la B, et on met les MPL75 en trop sur la A.
  Ici, il peut nous rester quelques MPL75 sur la B (à mettre selon la charge et les heures), et le parc de la A est "rempli" de MPL75.
  
  
  
• On complète le parc de la B avec des nouveaux trains et tous les MPL75 finissent sur la B.
  On a gardé les meilleures motrices pour faire des trains à 4 caisses avec les trains restants (et on réforme les anciens MPL75).
  
  
  

(ca fait un bon pavé...)

Cà me parait bien compliqué ton histoire : y a plus simple, voir le topic sur la saturation de MD.
Pourquoi vouloir reprendre Maggaly qui est une technologie fermée conçue il y a 20 ans ? A vouloir bricoler avec des solutions anciennes, on va au devant de grosses difficultés. Il faut savoir faire table rase de temps en temps pour partir sur des bases saines.

Tu trouves que le SQV fonctionne bien ? Avec des journaux qui provoquent des FU tous les matins ? et les quais qui se remplissent avec la fréquentation qui augmente ?
Quid des gens qui sont poussés ou qui tombe sur les voies ? Tu évoques un système de balance, qui ne sra jamais homologué car il ne détectera pas la chute d'un bébé ni d'une personne adulte sur les bandes de roulement.

Le PAI s'arrête toujours au bon endroit, on n'est pas au tram là. 

mathieu.38 a écrit :Cà me parait bien compliqué ton histoire : y a plus simple, voir le topic sur la saturation de MD.
Pourquoi vouloir reprendre Maggaly qui est une technologie fermée conçue il y a 20 ans ? A vouloir bricoler avec des solutions anciennes, on va au devant de grosses difficultés. Il faut savoir faire table rase de temps en temps pour partir sur des bases saines.

Je croyais qu'il était prévu de faire circuler des nouveaux trains sur la B et de mettre les MPL85 sur la B qaund elle serait automatisée, mais dans ce cas aussi il faut reprendre le PAI de la D.

mathieu.38 a écrit :Tu trouves que le SQV fonctionne bien ? Avec des journaux qui provoquent des FU tous les matins ? et les quais qui se remplissent avec la fréquentation qui augmente ?
Quid des gens qui sont poussés ou qui tombe sur les voies ? Tu évoques un système de balance, qui ne sra jamais homologué car il ne détectera pas la chute d'un bébé ni d'une personne adulte sur les bandes de roulement.

Le capteur sur les voies, c'était "en plus" du SQV, mais je trouve que le système actuel + les caméras ca fonctionne relativement bien.
Je pensais au capteur de poids devant le quai pour avertir l'utilisateur (avec un bip et une rangée de leds autour de la zone où il y a une personne), et qui avertit éventuellement les gens qui surveillent le quai si la personne reste trop longtemps.

mathieu.38 a écrit :Le PAI s'arrête toujours au bon endroit, on n'est pas au tram là. 

Le problème, c'est qu'on ne peut faire circuler qu'un type de trains.
Avec des portes palières, on ne pourra jamais faire circuler à peu de temps d'intervalle (et parfois en même temps) des MPL75 à 3 caisses, des MPL75 à 4 caisses, des US de MPL85, des UM de MPL85, et des nouveaux trains).
Le risque, c'est en cas de dépannage, ou d'intervention sur une rame à quai, ca va être dur.

Pour l'instant, il n'est rien prévu du tout : mettre les MPL85 sur la B n'est qu'une proposition LeL.
Je trouve plus simple de ne faire circuler qu'un seul type de matériel sur la D vu qu'un PAI est actif, surtout que Maggaly est un peu capricieuse. OK pour dépenser 50-75 M€ pour reconstruire Maggaly sur la B (les MPL85 seraient reprises en manuel pour aller à la Soie) mais pas pour bricoler sur les MPL75 qui ont plus de 30 ans (les MPL85 n'ont que 20 ans, elles peuvent servir pendant 20 ans sur la B). Je souhaite opter pour un système de PAI plus ouvert, quo'n soit pas lier à un constructeur pour les évolutions, vu qu'on a l'air parti pour 3 lignes.

Ton système de balance : c'est pire que ce que je pensais, çà sert à rien, t'as des eyxu pour voir que tu es au bord tu quai. Question sécurité aucun progrès. 

Ton dernier point : voir mon premier.

En fait, je ne pensais pas toucher à maggaly, mais carrément à changer de PAI, en en profitant pour mettre le même sur les lignes B et D, et sur les MPL85 et les nouveaux trains.

Les seules choses de maggaly qui valent le coup d'être portés sur le nouveau PAI, c'est les cantons déformables et le SQV.

Il me semble indispensable de mettre un PAI "ouvert" et portable (pour pouvoir faire circuler des rames en PAI sur la A vers les ateliers ou en service commercial par exemple).
Pareil si on décide d'ouvrir une nouvelle ligne de metro ou d'en prolonger une.

Je ne pensais pas du tout toucher/bricoler les MPL75 (à part les passer à 4 caisses en récupérant les restes des MPL75 réformés, mais ca me parait efficace pour un faible investissement), même après une nouvelle rénovation, je pense que les MPL75 peuvent tenir bien plus que 40 ans (certains MP59 de Paris ont 45 ans et circulent toujours).

Je pensait à mélanger les MPL75 PA (ou même en CMC), et les MPL85/nouveaux trains en PAI sur la B. Avec un PA bien construit ca peut se faire.

L'intérêt des portes palières va au delà de la sécurité. C'est aussi qu'on ne peut pas les forcer (difficile de forcer deux séries de portes), ce qui veut dire que quand les portes se ferment, elle se ferment.

Sur une ligne très chargée, c'est autant de temps économisé au départ du train, et donc autant de trains en plus.

Ceci n'est, bien sûr, vrai qu'à partir d'un certain de niveau de fréquence. Mais je pense que c'est l'argument principal qui en fait installer à Paris.

yannick a écrit :...Ceci n'est, bien sûr, vrai qu'à partir d'un certain de niveau de fréquence. Mais je pense que c'est l'argument principal qui en fait installer à Paris.

... avec aussi la très grande différence de surface entre les quais parisiens et les lyonnais... Attention aux effets d'enfermement et de petites surfaces closes... qui tuent l'espace disponible.

@man-x86 : Va voir le topic saturation Métro D, les spécialiste ont répondu à tes propositions par avance.

@BBArchi : c'est vrai, je n'avais pas réalisé que le métro Parisien avait des quais plus larges (4m dans une station classique, d'après Wikipedia)... Sans doute parce qu'ils sont toujours bondés.

... ou qu'on n'a pas construit les accès et les quais a minima comme à Lyon, même dans les stations (très) peu fréquentées.

Salut,

Petite question pour en connaître davantage sur le métro. Les inter-stations sont séparées en tronçons délimités par des numéros (plaques jaunes avec numéros noirs). Ces plaques sont parallèles à la voie pour la précision. Que signifient exactement ces numéros ? Peut-on y voir une sorte de découpage en tronçons équidistants ?
Pour info, il me semble avoir vu jusqu'à 30 entre Charpennes et Masséna.

@++
[hr][/hr]

Salut,

2 incidents ce matin sur la A.
Un premier dont je n'ai pas de détails entre 8h50 et 8h55.
Le second, à 9h15 est une coupure de courant demandée par une rame, mais le chauffeur concerné ne se manifestait pas (en tout cas d'après ce qu'on entendait sur la THF).
Pas mal pour débuter une journée

Pour terminer, petite loi du métro : quand le chauffeur fait l'annonce pour indiquer un arrêt d'exploitation pendant quelques minutes, c'est que le trafic reprend dans les 30sec (surtout quand les 3/4 de la rame sont déjà sortis )

Bonjour/Bonsoir à Tous

Je voulais savoir une chose concernant les annonces dans les métros (les arrêts).
=> Comment fonctionne-t-il?
=> Y' a-t-il un boitier dans les rames et sur les voies?

Car dans certains arrêts comme Part Dieu, l' annonce est même pas terminée alors que les portes sont déjà
ouvertes!

C'est un capteur en avant gare qui active l'annonce il me semble. Celle de Part Dieu est décalée car à la base en 1978 elle disait uniquement "Part Dieu terminus tous les voyageurs descendent de voiture"

Et quand la rame est muette, c'est qu'elle a mal à la gorge ?
Sérieusement, qu'est-ce qui fait que des fois, il n'y a aucune annonce ?

Ibou.

je crois que c'est la rame qui "est mal placé", donc elle loupe le détecteur 

Bonsoir,

cela fait plusieurs jours que je vois des maçons entrain de construire une sorte de local, à gauche de la sortie des bus,
j'ai aussi remarquer qu'il y a une ardoise au niveau du terminus du metro de la soie, la ou est écrit DEP, DSO ... ou j'ai pu lire, "Conduite CMC obligatoire", est-ce lié ?

merci d'avance =)

Je pense que c'est un local pour le tram, mais cela est peut être lié car le retournement et le local sont l'un dessous l'autre ...