Gare Saint-Paul

[fcancalon]

Tiens une idée:
les lignes de l'Ouest-Lyonnais arrivent actuellement à Saint-Paul, alors que l'hôtel de ville se trouve à 500 mètres.
Pourquoi ne pas prolonger les voies RFF en entamant un tunnel à partir de l'actuel tunnel de Loyasse (entre Gorge de Loup et Saint-Paul), jusqu'à l'Hôtel de Ville (connection lignes A vers Perrache et la Soie, C vers le plateau, C3 vers la Part-Dieu), avec une station souterraine maintenue à Saint-Paul et une traversée sous la Saône.
Prévoir 4 voies à quai à Hôtel de Ville (probablement sous le métro A/C).
Coût pifométrique : 100-120 M EUR.
En contrepartie, financement (dans quelle proportion ?) par la libération des infrastructures au sol dans l'actuelle gare Saint-Paul, qui pourraient être revendues pour faire de jolis projets immobiliers (par plus vilains que les voies, certes fort sympathiques, mais il y a plus bucolique).
Et gain de trafic pour le transport public: l'Ouest Lyonnais aurait des connections réelles à Gorge de Loup et Hôtel de Ville.
Avis sur la question?

[Lyonrail]

Salut,

Et un truc encore plus dingue : au lieu d'y mettre des Caravelles qui vont immanquablement asphyxier les voyageurs sur les quais au démarrage, on a qu'à y mettre des tramways, vu qu'il paraît qu'il va y en avoir par là d'ici de nombreuses lunes, et puis tant qu'on y est, on pousse un peu jusque Part Dieu (tiens, va pas y avoir un tram par là-bas aussi ?) :mrgreen:

C'était mon post inutile du jour, à demain pour de nouvelles aventures

A+ Nico :mrgreen:

[Bipbip]

Salut,

Et un truc encore plus dingue : au lieu d'y mettre des Caravelles qui vont immanquablement asphyxier les voyageurs sur les quais au démarrage, on a qu'à y mettre des tramways, vu qu'il paraît qu'il va y en avoir par là d'ici de nombreuses lunes, et puis tant qu'on y est, on pousse un peu jusque Part Dieu (tiens, va pas y avoir un tram par là-bas aussi ?) :mrgreen:

C'était mon post inutile du jour, à demain pour de nouvelles aventures

A+ Nico :mrgreen:

Et pourquoi ne pas le faire passer en surface et prolonger à Vaux la Grapp

[fcancalon]

Damned, je ne pensais pas être si bêbête... ah oui, les caravelles! Pense-t-on vraiment que si l'on prolonge de 1000 mètre le tunnel de Loyasse jusqu'à Hôtel de Ville (soit dans au moins 5 ans) il y aura encore des caravelles pour bien asphyxier une station souterraine à Hôtel de Ville et celle de Saint-Paul ? Bon, merci d'avoir souligné cela, mais je me situe dans l'hypothèse d'un matériel roulant ELECTRIQUE naturellement (j'aI -même si s'est rare- des lueurs fugaces d'intelligence). Ce matériel roulant est d'ailleurs prévu sur Saint-Paul - Sain-Bel en 2009-2010 à ma connaissance.
Cela n'est pas incompatible avec un prolongement ailleurs, mais il se trouve que le plan de financement est peut-être plus facile à boucler sur ce premier tronçon avec la mise en valeur du patrimoine foncier de la gare de Saint-Paul (cela vaut dans les combiens ces m2 occupés actuellement?).
J'ajoute qu'il y a quelques années quand j'évoquais la gare Jean-Macé... on disait au début que c'était fou. Mais cela ne va-t-il pas, finalement, être fait?

[Rémi]

Salut

M'enfin vous n'y pensez pas, un tramway en centre ville non mais des fois sans blague...

Mais euh je plaisante !!! On remet 100 francs dans le nourrain sur le dossier interconnexion...

A+
Rémi

[chris]

Bibbip a écrit :

Et pourquoi ne pas le faire passer en surface

Pour échapper aux aléas de la circulation ( notemment aux intersections ) et ainsi gagner du temps en augmentant la vitesse en toute sécurité.

et prolonger à Vaux la Grapp

Part Dieu serait déjà pas mal. Après, c'est du luxe. :wink:

Remi a écrit :

M'enfin vous n'y pensez pas, un tramway en centre ville non mais des fois sans blague...

Justement, ce n'est pas un tramway que l'on souhaite .

[Lyonrail]

Re,

Humour, second degré, 36ème dessous toussa toussa :mrgreen:

A+ Nico

[amaury]

Salut,

Je ne sais pas le premier post était ironique (les réponses l'étaient) alors je me lance avec mes gros sabots. ops: Au pire, ce sera inutile, au mieux, ce sera de l'info. :-)

Il y avait, il y a quelques années, un projet de tramway sur le trajet de la futur ligne C3 (elle-même étant "l'accouplement" des lignes 1 et 51). Ce projet était relativement avancé (dans le sens où des études avaient été menées) alors que le tramway sur le CFEL (ligne LEA/T3) apparaissait encore comme un projet un peu fou. :-)

Entre temps, l'expérience du tram-train de Karlsruhe a fait naître dans l'esprit des connaisseurs l'idée d'une interconnexion entre les lignes de l'Ouest Lyonnais et un tram sur l'axe "ligne 1+51". Entre temps, on a décidé de faire LEA/LESLYS et, du coup, il est devenu encore plus intéressant d'imaginer un tram-train reliant l'ouest à l'est avec un seul tronçon à construire au minimum entre Saint-Paul et la Part-Dieu puisqu'on aurait les lignes de l'Ouest Lyonnais à relier au CFEL (LES/LESLYS).

Mais, entre temps, les orientations du SYTRAL ont changé. Le tram sur le cours Lafayette a été annulé pour laisser la place à un trolley qui portera le nom de C3. L'interconnexion est-ouest étant quand même une chose qui pourrait améliorer fortement l'attractivité des transports en commun, le SYTRAL parle d'un tunnel Saint-Paul - Cordeliers - Part-Dieu.

Malheureusement, vu les coûts qu'occasionnerait un tel tunnel, on ne peut guère l'imaginer qu'à un horizon de 20/25 ans... et encore, si jamais on trouve de nouveaux moyens de financer les transports en commun parce que la situation financière n'incite pas à se lancer dans de tels projets. :-(

Pour en revenir à la proposition, je crois que la difficulté d'arriver vers l'Hôtel de Ville, c'est qu'il y a le parking souterrain. Aller sous le parking souterrain nécessiterait une rampe très forte j'imagine et serait peu envisageable (s'il faut s'enfoncer de 100m sous terre pour chercher son train... ).

Voilà, ça m'a fait plaisir de faire ce petit exposé. :lol: Je laisse le soin de corriger ceux qui trouveraient des erreurs dans ces quelques lignes.

A +

Amaury

[al69]

Salut,

Chris ; en souterrain, tu gagnes deux miniutes sur le trajet St Paul - Part-Dieu. Les carrefours ? Avec une priorité au feu bien gérée, aucun problème. Le tunnel, pas facile à caser sous la presqu'île qui plus est, est bien trop cher pour le gain de temps très minime, le ratio coût/efficacité est très mauvais.

A+

[nanar]

Salut

Cancalon :

Pourquoi ne pas prolonger les voies RFF de l'Ouest-Lyonnais en entamant un tunnel à partir de l'actuel tunnel de Loyasse (entre Gorge de Loup et Saint-Paul), jusqu'à l'Hôtel de Ville (connection lignes A vers Perrache et la Soie, C vers le plateau, C3 vers la Part-Dieu), avec une station souterraine maintenue à Saint-Paul et une traversée sous la Saône.
Prévoir 4 voies à quai à Hôtel de Ville (probablement sous le métro A/C).
Coût pifométrique : 100-120 M EUR.

A cet endroit là, compte au moins le double.

En contrepartie, financement (dans quelle proportion ?) par la libération des infrastructures au sol dans l'actuelle gare Saint-Paul, qui pourraient être revendues pour faire de jolis projets immobiliers (par plus vilains que les voies, certes fort sympathiques, mais il y a plus bucolique).

Au pifomètre (mais c'est un pifomètre à vernier) si on en tire 20 (vingt) millions, c'est bien

Et gain de trafic pour le transport public: l'Ouest Lyonnais aurait des connections réelles à Gorge de Loup et Hôtel de Ville.
Avis sur la question?

Gorge de Loup, c'est déjà fait.
Donc pour le seul Hôtel de Ville, c'est hors de prix.

nanar

[fcancalon]

[quote="nanar"].
Coût pifométrique : 100-120 M EUR./quote]
A cet endroit là, compte au moins le double.

[quote]
Purée... ça fait effectivement très cher du km! Il faut quand même comparer avec des coûts équivalents en Europe:
Météor : 1 MM EUR pour 8 km soit 125 M EUR/km. Oui cela date de quelques années, mais c'est aussi très très sophistiqué.
Montgenèvre (tunnel ferroviaire Briançon - Oulx): 1.5 MM EUR pour 20 km soit 75 M EUR/km (valeur 2004)
Bilbao, ligne 2: 305 M Eur pour 5,9 km soit 52 M EUR/km (mais je ne connais pas la part en tunnel).
Londres: prolongation de la Jubilee Line en 1995 sur 16 km à 1.5 MM EUR soit 94 M EUR/km.
J'en reste donc plutôt du coté des 100-120 M EUR/km.

Je reviens aussi sur la question du matériel roulant qui explique également cette proposition d'une extension (courte) souterraine.
Le matériel tramway est joli, mais le pourcentage de places assises est limité. Or des voyageurs sur l'Ouest-Lyonnais viennent parfois de fort loin (en durée de parcours), de l'ordre de 30 minutes.
Bon, mettons plus deplaces assises pour faire du 'tram-train'... oui, mais dans ce cas c'est la capacité des trains qui me pose question. En pointe du matin les rames sont, de mémoire, composées de 3 caravelles, soit 6 voitures. Pour offrir la même capacité (en places assises), il faudra... 8 rames tram-train en UM (je parle sous le contrôle des techniciens). Un peu contraignant, non? Pourquoi ne pas envisager plutôt des automotrices deux niveaux identiques à celles qui équipent le futur REAL?
Comme je le disais, l'interface avec les TU serait assurée à Gorge-de-Loup et Hôtel de Ville, mais la prolongation 'en tramway C3' exclue dans ce cas.

Merci pour vos points de vue :-)

[Rémi]

Salut

Le tunnel St Paul - Part Dieu est chiffré dans l'étude LEA, il est mentionné en pointillé, et le coût estimé est de 385 millions €. Avec ça, on fait environ 30 km de tramway ne l'oublions pas : on procède à une amélioration générale de la vitesse du réseau en un temps court (environ 5 ans) plutôt que de faire une toute petite opération qui, dans le cas présent, fait gagner entre 120 et 180 secondes par rapport à une opération à 80 millions €.

Le tunnel a deux problèmes majeurs : une double traversée Saône-Rhône et ça, à Lyon, la seule fois où ça s'est fait, tout le monde s'en souvient, ça a duré environ 3 fois plus de temps que nécessaire (ligne D). Ensuite, il faut en effet passer en très grande profondeur pour éviter le parking Terreaux mais aussi celui de Tolozan. J'ajoute pour faire bonne mesure la nappe phréatique, qui a imposé cette construction du métro à fleur du sol.

Pour le tram-train, il ne faut pas oublier que la forte demande est sur la ligne de Sain Bel qui bénéficie d'une offre au quart d'heure. Les nouvelles rames devront proposer environ 35 à 40% de places assises. En recourant aux UM, on disposera d'une capacité confortable de l'ordre de 500 places dont 140 assises.

J'ajoute également que le trafic se concentre actuellement sur cette ligne car les branches Lozanne et Brignais sont encore loin de leur optimum à terme. La branche Lozanne peut être utilisée pour délester la branche Sain Bel. La future gare de Bois Dieu et son parc-relais pourra constituer une forte alternative en utilisant la ligne de Lozanne qui n'est jamais bien loin de celle de Sain Bel. Avec deux lignes à très forte fréquence dans les parages, on a une sacrée marge.

Il ne faut pas oublier non plus que de L'Arbresle ou de Lozanne, les TER de la ligne de Roanne écrêtent la pointe et qu'ils sont moins tributaires des limites de capacité : un UM de BGC, c'est 320 places assises.

Il faudra en outre bien se résoudre à trouver normal de faire 15 à 20 minutes de train debout : on ne pourra jamais faire un transport périurbain avec 100% de places assises.

L'emploi de TER2N est démesuré car des rames de 350 places en heure de pointe, certes, mais en heure creuse, les besoins se limiteront à un tram-train en US...

Si on ajoute les problématiques liées aux tunnels à mettre au gabarit, opération bien plus coûteuse que des reprises de quais, on finit par avoir une enveloppe budgétaire qui explose.

Petit rappel : le tram-train va chercher autour de 3 M€ par rame, la TER2N à capacité équivalente autour de 6... faites vos comptes !

Ajoutez plus pragmatiquement que le marché TER2N est quasiment clos pour cause de volume de marché atteint, la prochaine génération arrivera bien trop tard par rapport aux besoins...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Cancalon :

Purée... ça fait effectivement très cher du km! Il faut quand même comparer avec des coûts équivalents en Europe:
Météor : 1 MM EUR pour 8 km soit 125 M EUR/km. Oui cela date de quelques années, mais c'est aussi très très sophistiqué.
Montgenèvre (tunnel ferroviaire Briançon - Oulx): 1.5 MM EUR pour 20 km soit 75 M EUR/km (valeur 2004)
Bilbao, ligne 2: 305 M Eur pour 5,9 km soit 52 M EUR/km (mais je ne connais pas la part en tunnel).
Londres: prolongation de la Jubilee Line en 1995 sur 16 km à 1.5 MM EUR soit 94 M EUR/km.
J'en reste donc plutôt du coté des 100-120 M EUR/km.

Dans un prolongement, que ce soit en courte ou grande longueur, il y a toujours des frais fixes,
indépendants de la longueur, par exemple le puits d'attaque et le puits de sortie, + études, démarches administratives, financières...

Puis il y a des frais "proportionnels" à la longueur.

Proportionnels, quand on est dans un sous-sol homogène.
Mais ici on est dans l'hétérogène absolu.

Le chantier démarrerait (ou préférablement finirait) à mi chemin dans le tunnel de Loyasse.

Sous la rue OCtavio Mey percée vers 1850 entre la gare St Paul et la Saône
il y a les restes des caves des immeubles antérieurs (souvent 2 ou 3 niveaux de caves)

Sur chaque côté de la rue, il y a aussi des immeubles, avec des caves.

Il ne faut pas passer "pile" sous le pont la Feuillée pour éviter ses fondations et ne pas le déstabiliser.

Sous les rues d'Algerie ou de Constantine (qui datent du second Empire), on trouvera aussi les anciennes caves.

Sous la place des Terreaux on a le parking, dont les parois moulées descendent à 25 ou 30 m,
et sont très proches de l'aplomb des façades des immeubles (de mémoire, moins de 5 m côté Palais St Pierre

Sous les rues Puits Gaillot ou Joseph Serlin, avec un peu de chance, pas de caves.
Mais ce n'est quand même pas très large.

Si un tube passe sous chacune de ces rues, il faut continuer assez loin pour assurer la communication et le retour des rames.

Or il y a l'Opéra, qui descend aussi à 25 mètres ou plus en sous-sol

Au minimum il faudrait donc pousser (sous le Rhône ?) pour que les 2 tubes se rapprochent.
En n'oubliant pas que les fondations de l'ancien Pont Morand sont toujours là,
dans l'alignement du passage entre l'Opéra et les marches de la place Tolosan.

En résumé ce secteur regroupe toutes les difficultés possibles et imaginables pour aller
à l'encontre de l'efficacité d'un tunnelier. C'est pourquoi, je ne reste pas sur 100-120 M€.
Ce kilomètre n'est pas ordinaire. C'est un percement nettement plus difficile que le métro D entre Fosse aux Ours et St Jean Vieux Lyon.

Je reviens aussi sur la question du matériel roulant qui explique également cette proposition d'une extension (courte) souterraine.
Le matériel tramway est joli, mais le pourcentage de places assises est limité. Or des voyageurs sur l'Ouest-Lyonnais viennent parfois de fort loin (en durée de parcours), de l'ordre de 30 minutes.
Bon, mettons plus de places assises pour faire du 'tram-train'... oui, mais dans ce cas c'est la capacité des trains qui me pose question. En pointe du matin les rames sont, de mémoire, composées de 3 caravelles, soit 6 voitures. Pour offrir la même capacité (en places assises), il faudra... 8 rames tram-train en UM (je parle sous le contrôle des techniciens). Un peu contraignant, non?

Pourquoi ne pas envisager plutôt des automotrices deux niveaux identiques à celles qui équipent le futur REAL?

Entre autres, parce que le tunnel "des 2 amants" sous la rue de Montribloud n'est plus assez large et haut
pour que s'y croisent 2 TER2N, ni même 2 simples caravelles. (il a été "réfecté" par projection de
plusieurs décimètres de béton sur les parois initiales)

Donc à long terme le passage obligatoire en voie unique empêcherait l'augmentation des fréquences.

C'est pour pouvoir doubler les voies sous ce tunnel - afin d'augmenter les fréquences - que
la Région Rhone Alpes adopte du matériel tram-train de gabarit plus réduit
- 2,65 m de largeur
- pas plus de 3,70 m de hauteur hors tout.

Il n'est pas impossible qu'un jour lointain on voit circuler des rames de 200 ou 400 places toutes les 3 minutes dans chaque sens.


Deuxième réponse :
Le temps de montée/descente des passagers d'une TER2N est assez long, et va par conséquent
à l'encontre d'un service de type urbain en banlieue proche si on venait à multiplier les stations.
(Montribloud, Tassin Trois Renards ...? )

Troisème réponse :
Les caractéristiques d'un TER2N empêchent toute sortie hors du domaine strictement ferroviaire.
C'est un peu utopique, mais je pense à la possibilité, lointaine, de construire une nouvelle branche,
montant par exemple depuis Tassin Trois Renards vers Ecully Charrière Blanche et les Grandes Ecoles
en passant par l'avenue Paul Santy.

La clientèle d'une telle branche (3,5 km) peut être définitivement supérieure à celle de Brignais.

Comme je le disais, l'interface avec les TU serait assurée à Gorge-de-Loup et Hôtel de Ville, mais la prolongation 'en tramway C3' exclue dans ce cas.

Merci pour vos points de vue :-)

C'est un plaisir. Nous avons abordé ces problèmes pendant des mois auparavant,
et je comprends que tu n'aies pas tout lu

A+
nanar

[Europacorp]

Pour la beauté du geste:

- Au moment de remettre à niveau la ligne D, on décide de la "métaliser".
- Puis on aménage gorge de loup de facon à ce que les tram-trains de l´ouest lyonnais puissent rejoindre la voie de MD...

Deux options ensuite:
- A grange blanche, nos tram-trains sortent de terre et vont jusqu´à ST Priest en empruntant la voie de T2.
- Entre les arrêts Garibaldi et Sans Souci, juste avant Sans Souci (à l´Est de la voie RFF donc) le tram train ressort de terre. Il reste entre 800m et 1km de voie tramway à construire pour que le tram-train puisse atteindre les voies de LEA..à partir de là, c´est Meyzieu, le stade de l´OL, l´aéroport, le grand Est lyonnais.

qu´en pensez vous ?

[Topolino]

Pour la beauté du geste:

- Au moment de remettre à niveau la ligne D, on décide de la "métaliser".
- Puis on aménage gorge de loup de facon à ce que les tram-trains de l´ouest lyonnais puissent rejoindre la voie de MD...

Oui mais le tunnel de MD à GdL passe à 15-20m de profondeur, alors que les voies RFF sont au niveau 0... ça va pas être facile de connecter tout ça :)

... surtout qu'il restera encore à faire circuler les rames Bellecour - Vaise donc avec un tronc commun gorge de loup -> grange blanche. Or les troncs communs sont relativement difficiles à gérer en souterrain et génèrent baisse de régularité, diminution des fréquences et fiabilité moyenne :?

Deux options ensuite:
- A grange blanche, nos tram-trains sortent de terre et vont jusqu´à ST Priest en empruntant la voie de T2.

Il risque quand même d'y avoir un problème de gabarit: MD c'est du 290, sur T2 on est à 240... commenkonfait? :wink:

[nanar]

:? :shock: :idea:

Séduisant.

Quoique je dirais plutôt : Allons jusqu'à la Gare de Venissieux puis suivons les voies ferrées de Grenoble,
jusqu'à St Priest, où on fera une virgule pour se rapprocher de la ville.
(La voie de T2 servira pour le tram en "cabotage")

Et à l'autre bout, conservons une branche vers la gare de Vaise qu'on pourra prolonger un peu sur la plateforme RFF

EuropaCorps écrit :

Entre les arrêts Garibaldi et Sans Souci, juste avant Sans Souci (à l´Est de la voie RFF donc) le tram train ressort de terre

Il ressort de terre à l'Est, mais la bifurcation sera à l'Ouest, vers la rue de l'Abbé Boisard (Merci pour l'idée, Top@ )


Observation pour Topolino : à Gorge de Loup , le tunnel D est 5 ou 6 mètres sous les voies RFF, pas 15 m
La voie venant du centre ville se décroche avant la courbe finale du tunnel, passe sous l'amorce de la voie bus
(d'où part le 74) côté sud de la place, pour aller rejoindre la voie RFF vers Tassin.

La voie RFF venant de Tassin se décroche 250 m à l'ouest, passe sous le viaduc bus,
passe en surface au nord de la place, passe au dessus de la D, contourne la maison médiévale par l'est
en descendant pour passer sous le tunnel RFF de St Paul se raccorder au tunnel MD vers le centre ville.

nanar

[Europacorp]

Oui mais le tunnel de MD à GdL passe à 15-20m de profondeur, alors que les voies RFF sont au niveau 0... ça va pas être facile de connecter tout ça :)

le tram-train arrive à gorge de loup en ligne droite sur environ 300m, presque perpendiculairement à MD. Mais MD fait en réalité un courbe juste avant d´arriver à gorge de loup.
Pour rejoindre la hauteur de MD, le tram-train s´enfoncerait donc doucement avant son arrêt actuel, tout en effectuant une légère courbe:

... surtout qu'il restera encore à faire circuler les rames Bellecour - Vaise donc avec un tronc commun gorge de loup -> grange blanche. Or les troncs communs sont relativement difficiles à gérer en souterrain et génèrent baisse de régularité, diminution des fréquences et fiabilité moyenne :?

C´est la grande inconnue. MD est-il saturé actuellement ?

Il risque quand même d'y avoir un problème de gabarit: MD c'est du 290, sur T2 on est à 240... commenkonfait? :wink:

Si le tram-train choisit pour l´ouest lyonnais peut circuler sur LEA (240) comme on nous l´a promis, pourquoi ne le pourrait-il pas dans le tube MD (290) ?
Le seul problème sera au niveau des quais dans le tube MD (Mind the Gap !).

[Topolino]

Quoique je dirais plutôt : Allons jusqu'à la Gare de Venissieux puis suivons les voies ferrées de Grenoble,
jusqu'à St Priest, où on fera une virgule pour se rapprocher de la ville.
(La voie de T2 servira pour le tram en "cabotage")

Et à l'autre bout, conservons une branche vers la gare de Vaise qu'on pourra prolonger un peu sur la plateforme RFF

En fait ça ne change pas grand chose par rapport au projet metropolino que j'avais esquissé précédemment, avec du matériel pouvant circuler indifféremment dans les tubes métro et sur les voies RFF... ops:

Sauf qu'au lieu de connecter les voies RFF à GdL je proposais plus simplement de se brancher au niveau de la gare de Vaise... dés lors les lignes de l'Ouest lyonnais rejoindrais le réseau urbain sur une nouvelle infrastructure métro à construire entre la gare Saint-Paul et la Part-Dieu

Par contre les trams dans les tunnels métro j'ai du mal quand même... admettons que les 50cm de différence de largeur ne posent pas (trop) de problèmes, quid de la hauteur de plancher? de l'alimentation? :?

[Europacorp]

Par contre les trams dans les tunnels métro j'ai du mal quand même... admettons que les 50cm de différence de largeur ne posent pas (trop) de problèmes, quid de la hauteur de plancher? de l'alimentation? :?

tram dans tunnel métro: c´est choquant, mais c´est comme ca dans presque toutes les villes allemandes. J´ai même vu du tramway métrique dans un tube de métro à écartement normal: / //

50cm de difference, ca fait 25 de chaque côté: c´est pas si énorme que ca. Il existe surement du matos roulant avec un petit plancher retractible pour éviter de se coincer la jambe entre quai et train.
Pareil pour la hauteur de plancher: le Stadbahn de dusseldorf est un bon exemple: en tube, le plancher est à hauteur des quai, et une fois en surface, des "marches rétractibles" permettent de monter depuis le niveau du sol (seul inconvéniant: pour les personnes à mobilité réduites).

Pour l´alim, ìl faudra faire le choix de la compatibilité, soit lors du rajeunissement de MD, soit lors de la mise en place du tram-train dans l´ouest lyonnais.

[nanar]

Salut

Entre trams et stadbahn en Allemagne, l'écart était 25 cm, pas 50 cm
Et ils ont renoncé à permettre l'accès PMR systématique.

Admettons qu'on renonce au tram dans le tunnel métro (à Lyon). On a beaucoup calculé,
ce n'est vraiment pas compatible, sauf en allongeant les stations de 32 m, pour y mettre une section à quais bas
(comme à Stuttgart, hein Europacorps ? )


Pour le prolongement du métro sur LEA, c'est moyennement difficile :

il faut encore écarter les voies de 25 cm, mais c'est sur ballast, donc relativement aisé
et reconstruire les quais en hauteur (et il n'y en a pas beaucoup).


Ou inversement :

on conserve l'écartement de LEA (pour trains de 2,65 m),
on opére avec du matériel tram-train 2,65 m comme prévu sur l'Ouest lyonnais,

mais il faut que ce matériel ait des portes à 0,35 m et des portes à 1,00 m (sur la caisse centrale par exemple),
ou
des emmarchements mobiles ( 2 marches qui sont sur un même plan à 1 mètre,
oui qui descendent à 0,76 m et 0,52 m afin d'accèder à un quai de 0,28 m comme ceux de LEA, ou de 0,56 m comme ceux de la SNCF)

Mais dans ce cas on renonce à l'accès PMR dans les stations à quais bas.
Ou on construit une rehausse H = 1,00 m de faible longueur, juste devant une porte de la rame.

En outre, il faudra fixer une poutre de 12,5 cm sur le nez des quais de métro, pour combler le fossé entre 2,65 et 2,90.


Subsiste le problème de la hauteur maxi d'un panto replié dans le tunnel, mais sauf erreur de ma part,
le gabarit du cadre du MD est 4,30 m au lieu de 3,98 m sur le MA


A+
nanar

[Europacorp]

Pardon, je me suis peut être mal exprimé: le but de tout ca est de faire circuler les tram-train dans le tube MD puis sur lea/T2. les tramway purs restent là où ils sont...

donc pour récupituler, faire circuler les tram-trains dans MD puis sur lea/T2, au niveau hauteur/largeur/quai c´est faisable, sauf que cela necessite des investissements supplémentaires pour conserver l´accès PMR ?

[nanar]

Ma réponse au dessus de ton message (j'ai ré-édité)
On vient de tomber d'accord, je dirais.

nanar

[Topolino]

Je l'ai déjà dit mais je me répète: je suis hostile à la circulation sur la même infrastructure de matériels tram et métro. Tram et métro répondent à des besoins totalement différents, ils sont donc exploités de manière différente:
- le tram sur un site propre voire semi-propre, fonctionnant sur un principe de "marche à vue" (pas de cantons ni de signalisation type BAL en général) le but étant (c'est particulièrement sensible dans les villes d'outre-rhin) la souplesse d'exploitation et la densité du maillage plutôt que la vitesse pure ou qu'une régularité parfaite

- le métro roule sur un site propre totalement infranchissable aux voitures et piétons, fonctionne à l'aide d'un cantonnement et d'un système de signalisation BAL voire en pilotage automatique, sur le principe une infra = une ligne (pas de maillage/troncs communs). Le but étant la vitesse commerciale et la régularité avant tout.

Certes on va sûrement me dire qu'en Allemagne bla bla bla les trams circulent en souterrain etc... il faut néanmoins distinguer la simple mise en souterrain de tronçons centraux de tram avec les infrastructures construites à Lyon (ou dans le reste de la France) privilégiant une vitesse commerciale maximale. Si on remet en cause cette philosophie pour exploiter ces infrastructures coûteuses bien en-deça de leurs capacités en termes de débit et vitesse, c'est un non-sens économique: pourquoi ne pas avoir construit l'intégralité de la ligne en tram dans ce cas-là? (je n'attends pas de réponse idiote à cette question idiote :roll: )

Allez donc expliquer aux lyonnais qu'il faudra renoncer à leur métro D automatique toutes les 1min30, remplacé par des petits tramways étroits qui passeront alors toutes les 3 ou 4 minutes avec une fiabilité douteuse, et dans lesquels il faudra s'entasser péniblement. Si vous arrivez à faire avaler ça à l'opinion publique, vous êtes dignes de Michel Noir et je vous conseille plutôt de consacrer votre énergie à des projets routiers fumeux dont vous pourrez détourner quelques fonds

Par contre, l'exploitation du métro ressemble bien davantage à celle du train: c'est pourquoi je proposais plutôt d'interconnecter entre eux ces deux modes. Mais laissons le tram à sa place ça vaut mieux

[nanar]

yalaa, il s'énerve :lol:

je vais essayer une réponse

...qu'il faudra renoncer à leur métro D automatique toutes les 1min30

Sans automatisme total, la RATP exploite depuis 40 ans la ligne 1 (je crois) avec des intervalles de 105 secondes.

Mais comment penses tu mettre un train toutes les 90 secondes sur les lignes REAL - SNCF - RFF
auquel tu voudrais relier le métro ? Sacrée gageure, je crois.

Par contre, on peut concevoir sur la branche Gorge de Loup - Ecully-La Demi Lune une fréquence de 180 secondes,
à condition de la transformer en quasi métro.
Les autres trains iront à Gare de Vaise, toutes les 180 secondes.

On disposera du faisceau de voies d'Ecully pour réguler les trains arrivant de Sain Bel, Brignais, Lozanne.
On peut concevoir qu'en pointe, les Brignais et les Lozanne ne rentrent pas dans le tunnel du MD : correspondance obligatoire

De l'autre côté, on déviera vers LEA un train sur 3 seulement , soit toutes les 270 secondes,
ou même un train sur 4, toutes les 360 secondes (6 minutes).
On diposera entre LEA et la rue de l'Abbé Boisard de quelques centaines de mètres pour réguler sur le secteur Dauphiné.
(on peut mettre une 3ème voie, si ca facilite le travail).

Les autres trains iront à Gare de Venissieux, et certains continueront sur St Priest.
On a aussi de la place pour installer un faisceau de voies de régulation près des usines Renault Trucks.

remplacé par des petits tramways étroits qui passeront alors toutes les 3 ou 4 minutes avec une fiabilité douteuse, et dans lesquels il faudra s'entasser péniblement

Europacorps te répondra comme il voudra, mais telle que j'ai adapté son idée, (voir ma première réponse
dans ce topic) on n'exploite pas avec des Citadis.

On a un véhicule de 2,65 m de large au lieu de 2,90 m
mais il mesure 72 m de longueur au lieu de 36 m.
Il faut le concevoir un peu plus logeable que le MPL (dont les sièges de 55 cm de large et au pas de 1,79 m
laisse un tout petit couloir incitant les gens à s'entasser au droit des portes).

Par contre, l'exploitation du métro ressemble bien davantage à celle du train: c'est pourquoi je proposais plutôt d'interconnecter entre eux ces deux modes.

Ben non, on nous a expliqué que c'est le contraire sur le topic "TER en navette Perrache Oullins"

Est tu convaincu, ou du moins "troublé"
Si oui, je sais pas, mais je crois que je vais me lancer dans le théatre, moi.
Pour jouer Oncle Vania de Tchékov, par exemple :wink:

A+
nanar

[Europacorp]

@Topolino:
tu as tout à fait raison de souligner la fiabilité et la fréquence d'un metro automatique comme maggaly par rapport aux affreuses choses hybrides que l'on peut voir outre Rhin. C'est un point fort du reseau lyonnais.

Le point faible, c'est que ce metro coûte cher, donc il est réservé à l'hypercentre et ne peux couvrir l'agglo toute entière. Par conséquent, ce que l'on gagne en rapidité et en fréquence, on le perd en ruptures de charges pour les voyageurs qui ne font pas que des trajet hypercentre -> hypercentre.

Maintenant, je pense qu'il faut s'éloigner des principes, et revenir à l'objectif initial des TC: transporter le plus de monde possible et, dans le meilleurs des cas, amener les automobilistes à préférer les TC à leur voiture.

Parmi les principaux arguments des irréductibles de l'automobile, on trouve "le nombre trop élevé de ruptures de charges". Au delà de deux pour un trajet, difficile de convaincre quelqu'un de laisser sa bagnole au garage. Parce que le temps de parcours est rallongé d'autant, et parce que physiquement, le faire tous les jours 2x par jours, c'est creuvant...

Le projet de faire passer les trams-train dans le tube MD permettrait de faire des trajets directs NE-SO et NO-SE très utiles pour l'agglo. Comme tu le dis, le risque serait de pénaliser la rapidité et la fréquence de MD: dans ma proposition, il n'est pas question de remplacer MD par ces tram-trains mais de maintenir MD en l'état, tout en trouvant le moyen de faire passer par le tube des tram-trains le plus "discrètement possible".

Pour cela, on pourrait imaginer que les tram-trains, qui de toute façon auront un fréquence maximale de 15 min en heure de pointe, ne s'arrêteront qu'à un ou deux des principaux arrêts de MD dans leur trajet sous-terrain. On évitera ainsi le risque de ralentir MD, et au final, les lyonnais auront leur métro toutes les 90s, avec une fois par quart d'heure une attente un peu rallongée (2-3 min) liée au passage du tram-train.

Et dans ces cas, on gagnerait en capacité ce que l'on perdrait en fréquence. Attendre leur metro-tram-train 1 ou 2 minutes de plus, ca ne dérangera pas nos ex-automobilistes convertis aux TC: ils étaient déjà habitués avec les feux rouges...

[Olivier]

Et pour réduire au minimum les ruptures de charge une autre solution moins couteuse en attendant : que toutes les lignes de bus desservent au minimum un centre d'échange important, si possible une gare (Part Dieu, Perrache ou gare de Vaise pour Lyon (gare de Vénissieux ou Gorge de Loup aussi mais elles ont l'inconvénient d'être beaucoup moins desservies)).
C'est encore loin d'être le cas à Lyon pour nombre de lignes de bus.
Olivier