Je vais jouer mon inculte de base :
Le métro et le chemin de fer ne répondent pas aux mêmes règles. Le test d'un circuit d'air comprimé est obligatoire à chaque circulation. Ajoutez qu'il faut également réarmer les systèmes de signalisation... Un demi-tour sur voie dédiée nécessite 10 minutes (comptez quand même aussi le temps de stationnement pour prendre les voyageurs, c'est inclus dans mon calcul !!!)
A quoi est dûe cette différence de règlementation ( au lieu de comparer au métro pneu, je pose la comparaison avec un tramway par exemple ) ?
A la technique du matériel ou uniquement à une procédure spécifique à RFF ou la SNCF ? Le tramway teste-t'il également son circuit d'air comprimé à chaque circulation ? ( Visiblement non puisque les retournements à Charpennes et B.Blanche aux HP ne prennent pas plus de 3 min )
Quid du "tram-train" ?
Pour être plus clair, les 10 min de "tests" à chaque retournement des trains sont-ils neccessaires techniquement parlants ou sont-ils à classer dans l'archaïsme d'une règlementation ferroviaire trop rigide côté sécurité?
Un train de fret n'a pas le même tracé qu'un HLP : un train de fret de 1800 tonnes entre Perrache et Oullins est en pleine accélération après le passage à 30 à Perrache (dans le meilleur des cas). Bref, le train circule au mieux à 60 / 70 au passage de la gare. Bref, le fret "bouffe" de la capacité.
Il suffit de se poster près d'un signal : à Vernaison, quand un fret passe à 80 km/h, il lui faut 5 minutes pour dégager et pour que le signal passe successivement au jaune puis au vert.
Là encore, moi, y a pas tout comprendre.
Qu'un train de fret soit plus lourd, plus lent et moins réactif qu'un petit autorail, c'est évident.
Mais quand même !
Si l'on avait la même signalisation et le même cantonnement au niveau routier, s'il fallait attendre qu'un camion de 38 tonnes ait passé Vernaison pour qu'une Clio puisse s'engager sur la nationale à hauteur de Pierre Bénite, on règlerait rapidement le problème des embouteillages !!!!
Je sais, j'exagère volontairement.
Mais comment le ferrovaire peut-il véritablement concurencer la route quand d'un côté, les distances de sécurité sur la route sont de quelques mètres et que de l'autre, il faut attendre que le train précédent soit à plusieurs kilomètres pour pouvoir partir ?
Je pense qu'il y a un véritable retard technologique en matière de cantonnement variable. Nos voies ferrées pourraient être bien mieux amorties si l'on pouvait y faire passer davantage de trains à l'heure.
Les PN de Lea ne sont pas les mêmes que les PN ferroviaires du réseau ferré national. Les distances d'annonce de sécurité ne sont pas les mêmes : un TER qui ne s'arrête pas à Oullins passe à 90 km/h et accélère pour passer à 105...
Le temps d'annonce minimal entre la fermeture de la barrière et le passage effectif du train est de 12 secondes. Comme la balise est positionnée de façon fixe, si le train s'arrête, ce temps augmente.
Je vais encore jouer mon Candide :
Au siècle de l'informatique, n'y a t'il pas un moyen pour que les trains qui marquent l'arrêt envoyent préalablement à la balise une information spécifique afin de décaler de 1 à 2 minutes la fermeture des barrières ?
En rajoutant un signal en tête de quai pour donner l'autorisation au conducteur de franchir le PN lorsque les barrières sont bien fermées ?
En résumé, de gérer ce genre de PN un peu comme un aiguillage. ( Au passage, on gagnerait en sécurité et on éviterait les faits divers du type "une voiture écrasée par un train" )
Pour faire une fréquence de 10 minutes, il faudrait deux voies supplémentaires en gare de Perrache et deux voies supplémentaires en gare d'Oullins. Avec du Vaise - Pierre Bénite, il faudrait une voie supplémentaire à Oullins et probablement une à Vaise, et supprimer le PN.
Donc on est largement au-dessus des 10 millions d'euros d'investissement.
On en revient au même sujet : avec du cantonnement variable, on pourrait faire passer davantage de trains sur une même voie.
Après, il faut compter le fonctionnement.
5 km entre Perrache et Oullins (de mémoire).
On va prendre un scénario d'un train toutes les 10 minutes du lundi au vendredi, 20 minutes le week-end, juste pour faire la caisse.
On va donc être, en considérant les matinées et soirées, autour de 80 AR du lundi au vendredi et de 40 le samedi et le dimanche (+fêtes).
80 AR x 10 km (distance AR) = 800 km-trains par jour de semaine.
J'ai 250 jours de semaine sur l'année. 800 x 250 = 200 000 km-trains
40 AR x 10 km = 400 km-trains par SADF (samedi, dimanche et fêtes)
J'ai 115 jours de ce type sur l'année. 400 x 250 = 100 000 km-trains
Donc création de 300 000 km-trains.
Le coût moyen du km-train tout compris en zone urbaine dense va être de 18 euros / km-train. 300 000 x 18 = 5 400 000 euros de charges annuelles.
Après, faut passer aux recettes... là, vaut mieux pas en parler. En moyenne, il faut compter 0,09 euros par voyageur-km. Mais là, on est sur un parcours très court avec un minimum de perception. Je vais donc me baser sur une recette de 7 centimes et une moyenne lissée annuelle de 20 voyageurs par circulation (comptez les fins de service, les vacances...).
300 000 x 20 x 0,7 = 42 000 euros de recette annuelle
5 400 000 - 42 000 = 5 358 000 euros de déficit annuel (1,8% de la contribution annuelle régionale). Taux de couverture R / C = 0,001... C'est colossal !
Si on réduit la voilure à une dizaine d'allers-retours, vous aurez toujours la même fréquentation de 20 personnes par train (compte tenu de la concurrence des bus qui éliminent une rupture de charge, je considère une insensibilité du trafic à l'offre).
36500 km-trains annuels, à 18 euros, ça fait 657 000 euros.
36500 x 20 x 0,07 = 51 100 euros.
Déficit : grosso modo 605 000 euros. Taux de couverture R / C = 0,07.
Pour mémoire, TCL R/C = 0,4, TER = 0,33.
Alors là, je suis sur le cul ! :shock: :shock:
C'est quoi cette arnaque :?: :?: :?: :!: :!: :!:
Déjà, dans l'idée, il s'agirait de mettre des trains non pas pour concurencer le bus mais pour offrir un service comparable à un RER.
Donc service géré et payé par le Sytral, avec tarification TCL et restructuration bus pour faire du rabattement.
J'ose espérer que l'aurait bien plus de 20 voyageurs par rame !!!!
Sinon, le tarif au km-train est collossal !
A quoi est dû un tel coût ?
Au coût du personnel ?
A l'amortissement du matériel ?
A l'énergie neccessaire pour le faire rouler ?
Au péage RFF ?
Si une collectivité ( Le Grand-Lyon, le Sytral, le département ou la Région ) pouvait racheter les voies à RFF, les faire entretenir par une entreprise privée et confier l'exploitation d'une telle ligne à un groupe comme Keolis ou Véolia, à combien pourrions-nous réduire les déficits d'exploitation ?
Penser les transports en commun du XXIème siècle.
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) pendant 15 minutes, ça me laisse sur le c.. 
Et mon fret 
).
