Pertinence du Tramway T4

[Olivier]

Enfin, ce que je voudrais dire, c'est que l'on constate en général que le matériel neuf, moderne, et qui donne une image valorisante au quartier est largement moins dégradé qu'un matériel ancien, d'occasion, et qui est mis là selon le principe "c'est déjà trop beau pour eux". Là, c'est sûr, en dégradation et entretien, ça coûte très cher.

C'est vrai jusqu'à un certain point seulement...
Il y a par exemple les taggeurs qui vont dire qu'ils agissent pour 'embellir' un bâtiment (qu'ils trouvent) moches. Ceux là seront plus à même de respecter un véhicule neuf en effet.
Il y a les individus qui ne respectent pas du tout à la société et qui s'en prennent à n'importe quoi. Eux ne fairont aucune différence entre un bus neuf ou un bus ancien. Ils pourront même avoir tendance à s'en prendre à des véhicules neufs par provocation, par exemple pour critiquer lasociété de consommation...
Pour des cas proches de ce que je viens de dire, je pense aux stations de métro parisiennes, nouvellement rénovées. Elles sont maintenant souvent complètement dégradées peu de tempsaprès leur réouverture... C'est dommage d'en arriver là...
Les trams seront certainement plus respectés que les vieux matériels bus mais les dégradations existeront de toute façon.
Olivier

[Rémi]

Salut

Le fait que le tram ne soit pas qu'un moyen de transport mais un élément d'urbanisme qui commence à faire ses preuves n'est pas à négliger.

Sinon, Minguettes - Part Dieu, à mon avis, le tram en 30 minutes sera plus rapide que 12E + métro, car le 12E doit passer par St Fons... et ça coûte du temps le carrefour des Quatre Chemins...

A+
Rémi

[amaury]

Le fait que le tram ne soit pas qu'un moyen de transport mais un élément d'urbanisme qui commence à faire ses preuves n'est pas à négliger.

Sinon, Minguettes - Part Dieu, à mon avis, le tram en 30 minutes sera plus rapide que 12E + métro, car le 12E doit passer par St Fons... et ça coûte du temps le carrefour des Quatre Chemins...

Comme j'en étais pas sûr, je voulais pas m'avancer mais tant mieux ! Un argument de plus pour T4. :wink:

A +

Amaury

[Rémi]

Salut

On peut même dire qu'en application du théorème de Strasbourg (3 minutes pour aller de l'arrêt A à l'arrêt C), on peut légitimement et très raisonnablement espérer un T4 en 24/25 minutes entre Mendès France et La Roseraie.

Bon évidemment, si les vitesses définies sont comme sur T2, on va se bidonner et ce sera plutôt 40 minutes...

A+
Rémi

[leparain38]

Là, d'accord, ce tronçon est utile et nécéssaire. Seulement c'est le seul qui ne verra pas le jour avant plusieurs années, et qui risque d'arriver à la Villette en plus!!

:shock: T4 à la Vilette je ne pense pas car il y aurait un gros problème de place.

[al69]

Ah mais Riri est assez con pour dire que deux lignes à PDVM, ça ne passe pas, mais que trois lignes à la Villette ça ne pose aucun problème.

A+

[Bibouquet]

Dire que tu n'es pas d'accord avec lui est une chose, dire qu'il est "con" en est une autre :?

[Maldec]

[size=12px]Bibouquet a écrit[/size]
Dire que tu n'es pas d'accord avec lui est une chose, dire qu'il est "con" en est une autre :?

C'est vrai, même si nous savons que ce n'est pas lui qui a inventé la poudre...
Par contre, et s'il a vraiment lancé cette idée sogronue, il faudra m'expliquer l'intérêt de détourner le T4 sous le pont SNCF de la Rue Paul-Bert ou celui de l'Avenue Georges-Pompidou pour surcharger la Villette.

[al69]

Re,

Bon, alors remplace "con" par "incompétent". :lol:

Désolé, mais en matière de TC, Riri a sorti de telles énormités que j'ai beaucoup de mal. Disons alors qu'il n'est pas con, mais qu'il dit et fait beaucoup de conneries. Ca arrive certes à tout le monde, mais pas dans les mêmes proportions. Là, on atteint quelques sommets.

A+

[manu69]

de toute façon , il me semble avoir lu quelque part que le T4 ira bien à la Villette et non à PDVM.

autre info, concernant directement et indirectement le T4:

Le Sytral aurait donné le feu vert pour le début des travaux, alors que le prefet du Rhône n'aurait toujours pas donné son autorisation et que l'enquête parcellaire n'est toujours pas lancée.
Info provenant d''un élu du 8ème.
(je ne me prononce pas sur l'exactitude de l'info car en matière politique tous les coups sont permis!!)

J'avoue que je ne sais pas en quoi consiste une enquête parcellaire. Si quelqu'un à la réponse...

Autre info, le Sytral aurait entériné la création d'une liaison par navette entre JET D'EAU et la PART -DIEU à partir d'avril 2009.
On peut donc d'ore et déjà, si cette info est vérifiée, faire les préparatifs de l'enterrement de la 36 pour cette date. Elle risque bien de ne plus faire que PDVM - Duchère.

Si quelqu'un a des infos sur ce sujet...

[amaury]

Salut,

A priori, si la même équipe est reconduite, T4 devrait aller à la Villette. Si l'équipe change, aucune certitude. :? Imaginons qu'arrivent à la majorité ceux qui hier prônait la transformation du CFEL en voirie (les "Millonistes") et on peut se demander si un seul Km de tram verrait le jour...

Pour le début des travaux, ce serait la même chose que ce qui s'est passé pour le lancement de T1 et T2. Les commerçants de la rue de Marseille qui avaient mené l'action en justice ont été déboutés car la première partie concernait des déviations de réseaux. Or ces déviations de réseaux peuvent passer pour du renouvellement donc on peut considérer qu'on les fera même si le tram n'était finalement pas validé. Si c'est la même situation, on peut être serein.

Pour l'enquête parcellaire, on étudie les parcelles concernées par le projet en dressant un plan et la liste des propriétaires. On vérifie que les démarches ont été menées correctement par rapport aux droits de préemption et d'expropriation. L'enquête parcellaire dure au moins 15 jours selon ce site http://www.brive.net/15000.php3?page=F2013.

Pour la navette, je ne pense pas que ce soit une bonne idée. Avant les travaux, Etats-Unis - PDVM se faisait en direct, de même que Etats-Unis - Brotteaux (doit concerner moins de monde). Là, on impose des ruptures de charge. Pour ma part, je propose de détourner la 53 vers Part-Dieu et limiter la 36 à PDVM ou aux Jet-d'Eau si c'est justifié en terme de fréquences.

A +

Amaury

[al69]

A priori, si la même équipe est reconduite, T4 devrait aller à la Villette. Si l'équipe change, aucune certitude. Confused Imaginons qu'arrivent à la majorité ceux qui hier prônait la transformation du CFEL en voirie (les "Millonistes") et on peut se demander si un seul Km de tram verrait le jour...

On peut aussi envisager :
- Une reconduction de l'équipe municiale "en gros", mais que dans le détail Collomb remplace Riri par un mec plus compétent (enfin, compétent).
- Une victoire d'une équipe qui remettrait Philipp aux transports.
- Etc. (?)

A+

[Rémi]

Salut

Politiquement, une chose peut bouleverser la donne sur Part Dieu : les faits, la réalité. Si une forte poussée des usagers relayés par les associations font le forcing sur La Villette, au moment des élections, ça peut faire mal, car tout l'est lyonnais est concerné.

Je suis à peu près convaincu que dans le prochain mandat, il y aura T3 à Vivier Merle, T4 à Vivier Merle (+ métro à Oullins et ce sera tout !)

A+
Rémi

[manu69]

il est évident que le métro B à Ouliin devrait être ultra prioritaire par rapport aux T4 aux minguettes.

Pour en revenir au T4, j'ai une question pour les tramophiles des Minguettes ( :mrgreen: ).

quand le Tram va faire l'arrêt Marcel Houël -Hotel de Ville , il aura face à lui une magnifique cote.
dans cette cote, il y aura une intersection avec un feu tricolore , suivi de arrêt Démocratie qui remplacera l'actuel Montmousseau.

En cas de conditions météorologiques contraignantes (neige, verglas, pluie verglassante, pluie diluvienne, etc...) comment garantir l'adherence du tram et donc le fait qu'il puisse monter cette cote tres prononcée, ainsi que son arrêt en toute sécurité (suivi de son redemarage en pleine monté)?
D'autant que l'on peut facilement deviner qu'il ne pourra pas profier de son élan en raison de la presence de ce feu tricolore, même si celui-ci est bien réglé et detecte le tram longtemps à l'avance.

quelques grains de sable balancé sur les rails suffiront-ils? ou doit -on s'attendre à des terminus partiels à répétition avant cette cote?

Mouarf!! ca sent le relais tram T4 à plein nez cette histoire, avec de bon vieux articulés style ligne 48!! :mrgreen:

[Bibouquet]

Salut,

T'inquiètes pas pour ça, ça va très bien rouler. Regarde la côte après Grande Blanche et le démarrage en côte de la station "Ambroise Paré", ça patine un peu, mais ça grimpe même par temps de pluie et de neige.

[manu69]

je ne connais pas le % des deux cotes en question, mais de visu, il me semble bien que celle des Minguettes est beaucoup plus prononcée!

[amaury]

Salut,

Une décision se prend en prenant en compte de nombreux critères. Si on laisse de côté d'éventuelles batailles électorales et qu'on parle de politique au sens noble du terme, il reste à choisir ce qu'on estime prioritaire : le potentiel de l'axe, qualité de desserte accrue (confort, image, matériel...) en général, qualité de desserte accrue (confort, image, matériel...) par rapport à la population desservie ("quartiers", étudiants...), le rapport coût/efficacité... Je suis pas un pro donc j'en oublie certainement mais je vais m'amuser un peu. :)

--> potentiel de l'axe : l'axe présentant le meilleur potentiel est l'axe A3 en tram, sur ce point-là, le métro B à Oullins est largué (nombre d'usagers minimum pas assez important pour justifier le métro. cf. études du SYTRAL pour le PDU de 1997)

--> qualité de desserte accrue (confort, image, matériel...) par rapport à la population desservie ("quartiers", étudiants...) : Minguettes, Duchère, Vaulx-en-Velin, Rillieux sont prioritaires à ce moment-là (puisque les grands pôles étudiants ont tous maintenant une ligne forte)

En fait, le métro B à Oullins ne se justifie pas pour la fréquentation. Si on le pouvait, un pont-bus serait largement plus adapté. Il est simplement plus compliqué à mettre en place politiquement (expropriations, coupure visuelle...) et peut-être impossible à cause de la loi Bachelot sur les secteurs à risque industriel. Je pense donc que dire que le métro à Oullins est ultra-prioritaire est largement exagéré. :lol:

Pour le prochain mandat, je verrais bien : métro B à Oullins (selon plans Nanar), T4 à Part-Dieu Vivier-Merle, tronçon Grange-Blanche - Reconnaissance pour liaison Porte des Alpes - Grange-Blanche - Part-Dieu - La Doua IUT Feyssine.

A +

Amaury

[manu69]

Amaury dit:

Salut,

...qualité de desserte accrue (confort, image, matériel...) en général...

quoi !! ils sont pas beaux nos bus?? :evil:

--> potentiel de l'axe : l'axe présentant le meilleur potentiel est l'axe A3 en tram, sur ce point-là, le métro B à Oullins est largué (nombre d'usagers minimum pas assez important pour justifier le métro. cf. études du SYTRAL pour le PDU de 1997)

Désolé, je vais surement faire beaucoup de faute en te répondant , parce que là je suis en train de me rouler par terre, tellement je rigole!! :mrgreen:

Alors ses messieurs , qui font que me contredire( :lol: ), decide que l'offre du T4 va forcement créer une dynamique et une demande, et pour le Metro à Oullin, ce serait l'inverse.

La demande en l'an 75 avant JC n'était pas significative, alors , on laisse tomber!
Ca vous arrive de mettre les pieds à Oullins le matin aux heures de pointe, quand les bus encombrent ce magnifique petit village perché là haut sur la montagne?

Parce que pour moi , au quotidien, et pas sur la base d'un rapport théorique fabriqué par des énarques bidochons, Oullin, c'est le ...BORDEL ! tous les jours, une vrai enclave.
Alors permettre aux oligans, euh non, aux Oullinois( :mrgreen: ) de rejoindre perrache par le Mb via jean macé et le T2 par exemple, ne parait pas si absurde que ca.

M'enfin... y en a encore bien un qui va se dépecher de me contredire!! :evil:

En fait, le métro B à Oullins ne se justifie pas pour la fréquentation. Si on le pouvait, un pont-bus serait largement plus adapté.

Tu trouves pas qu'il y a déjà largement assez de bus qui se croisent dans les rues de Oullins et sur le pont de la mulatière?
t'es faché avec les Oulliniens, que tu ne veux pas le faire de Métro? :lol:

Je pense donc que dire que le métro à Oullins est ultra-prioritaire est largement exagéré. :lol:

J'en attendais pas moins de toi. :wink:


Manu

[Rémi]

Salut

Les trams en Autriche ou en Allemagne ou en Suisse affrontent des pentes de 9 à 10% par tous les temps... aux Minguettes, la pente doit avoisiner les 5 à 6% grand maximum... guère mieux que celle qui unit Esplanade des Arts à Jules Ferry.

Eh oui, il n'y a pas qu'en France qu'on fait des tramways, et il n'y a pas qu'en France qu'il neige, pleuve, ou verglace... et dans l'Europe germanisante, les tramways roulent ! Je peux même te dire qu'avec 5 cm de glace dans les rues, 15 cm de neige, le seul moyen de se déplacer à Orléans... c'est le tramway !

Là où je nuancerais l'analyse d'Amaury, c'est sur Oullins. En théorie absolue, le métro est largement surdimensionné par rapport au potentiel de trafic. Mettre une capacité de 9000 places par heure pour guère plus de 25000 voyageurs par jour, c'est comme mettre un mégabus sur le 76.

En revanche, il est techniquement la seule solution réaliste pouvant être mise en place dans un schéma où il faut améliorer la connexion au centre, sachant que la rive gauche génère plus de flux que la presqu'île pour le sud-ouest lyonnais.

Cependant, il ne faut pas oublier que les TC sont fortement handicapés dans le sud-ouest lyonnais car les voiries ne sont pas forcément les plus adaptées, il est impossible d'éviter le point noir du centre d'Oullins et face à celà, la voiture bénéficie de l'autoroute en accès direct, ce qui est bien moins le cas sur le secteur sud-est.

En outre, ils sont plus concentrés sur le secteur sud-est que le sud-ouest, et des flux diffus sont par définition plus difficile à drainer vers les transports en commun.

Quant aux données brutes, l'enquête déplacements en cours donnera des éléments chiffrés.

Bref, dans une logique de rationnalité relative, le métro à Oullins n'est pas le meilleur choix, mais le moins mauvais. Guère d'autre choix réalistes et offrant les mêmes fonctionnalités permettent d'offrir un lien direct avec Part Dieu qui est fondamental.

Concernant T4, on est bien dans une logique de rationnalité absolue. T4 apporte des réponses à l'ensemble des besoins sur l'axe. Le corridor du 36 sur les Minguettes est hyperdimensionnant et les autres axes sont très minoritaires (sauf le 12). Mettre le tram sur le 36 jusqu'aux Minguettes, c'est donc logique.

A+
Rémi

[gilles95]

Amaury dit:

Salut,

...qualité de desserte accrue (confort, image, matériel...) en général...

quoi !! ils sont pas beaux nos bus?? :evil:


Manu

Cela n'a rien à voir. Il se trouve que tu ne feras pas descendre un automobiliste de sa bagnole dans un parking relais pour prendre un bus. C'est un fait.
Par contre, avec un tram on y arrive. Le succès est relatif, je te l'accorde mais quand on voit le remplissage des parking relais, c'est encourageant.

[amaury]

Salut,

@ Manu69 : Je ne fais pas une opposition de personne. En remontant dans le forum, on trouve des sujets où on est largement d'accord. C'est vraiment ce sujet qui entraîne notre désaccord. Je tenais à te rassurer à ce propos.

Pour les bus, Gilles95 a répondu comme il faut. D'ailleurs, mea culpa, je voulais souligner le mot "image" dans ma liste mais j'ai oublié. C'est bien une question d'image. Même si les bus d'aujourd'hui sont confortables et de qualité, même s'ils peuvent avoir des performances théoriquement aussi intéressantes que le tram du point de vue de l'usager lorsqu'ils bénéficient d'un site propre et d'une priorité aux feux (vitesse commerciale, fréquence, temps de trajet garanti...), le tram à Lyon attirera plus parce qu'il bénéficie d'une image nouvelle, qui se crée petit à petit alors que l'autobus a une mauvaise image bien ancrée dans l'esprit de l'écrasante majorité de ceux qui ne le prennent pas. La solution n'est donc pas de mettre du tram là où l'investissement nécessaire ne serait pas justifié (trafic potentiel en-dessous de certains seuils) mais de le mettre chaque fois qu'il l'est (axe A3, A4 nord ou potentialités comme LEA).

Sinon, c'est pas gentil de se moquer de moi à s'en rouler par terre. :twisted: :lol: Si on créait une ligne de métro entre Vénissieux et Chaponost (ex-ligne 102 :lol: ), on "créer[ait] une dynamique et une demande". Est-ce pour autant qu'une telle ligne serait pertinente ? La réponse étant évidemment non (coût de construction et d'exploitation disproportionnés eu égard au trafic escompté), on ne peut pas utiliser cet argument à toutes les sauces. On l'utilisera uniquement lorsque les études auront montré que le trafic potentiel peut justifier le mode envisagé. Comme Rémi le redit, ce n'est pas le cas de la liaison Oullins - Gerland. Ce n'est donc pas cet argument qui justifiera le prolongement de la ligne B à Oullins.

Je connais bien le secteur mais je l'ai quitté il y a 10 ans. J'ai fait pour la fin de ma première et toute ma terminale, chaque jour, le trajet Sainte Foy-lès-Lyon - Bas des Chassagnes, généralement par 30 + 63. Je me doute qu'en 10 ans le trafic a augmenté. L'offre de la ligne B est tellement surdimensionnée par rapport au potentiel de la liaison que ce n'est pas sur ce critère qu'on justifie le métro à Oullins.

Mais (j'insiste parce que j'ai dû mal m'exprimer), comme je l'ai écris, je ne suis pas contre le métro à Oullins. C'est une solution qui se justifie parce que plus facile à mettre en place politiquement que le métro en aérien (expropriations, coupure visuelle...) ou le pont-bus et possible, contrairement à ces deux options à cause de la loi Bachelot sur les secteurs à risque industriel. Je cite Rémi :

Bref, dans une logique de rationnalité relative, le métro à Oullins n'est pas le meilleur choix, mais le moins mauvais.

A +

Amaury

[seblion]

Manu69 a dit :
Ca vous arrive de mettre les pieds à Oullins le matin aux heures de pointe, quand les bus encombrent ce magnifique petit village perché là haut sur la montagne?
[...]
M'enfin... y en a encore bien un qui va se dépecher de me contredire!! :evil:

NON !!!!! Moi je me dépêche de t'applaudir !!!!
Jusqu'à l'an dernier je faisais tous les matins St Genis Laval => Oullins => Bellecour en 10 !! Et comme tu dis, c'est l'horreur !! Entre la Grande Rue d'Oullins, La Mulatière et le bouchon sur l'autoroute...

Et quand je vois toutes les interventions sur ce forum qui fustigent le prolongement du métro B... Je me dit qu'on est mal aimés dans le Sud-Ouest...

Et puis j'ai même un rêve, que j'ose rendre public ! :lol: Avec la création de l'A45 Lyon - St Etienne, ne peut-on pas imaginer un prolongement du métro B jusqu'au centre commercial St Genis 2 (évidemment via les Hopitaux Sud). Ca permettrait de faire un grand parc relais en bordure de l'A45(0) pour que les Stéphanois qui viennent bosser le matin puissent laisser leur voiture. J'imagine même des mesures incitatives : genre péage moins cher sur l'A45 pour les abonnées TCL, etc...

[Bibouquet]

ah non, tout le monde n'est pas contre le prolongement de MB à Oullins, t'inquiètes pas

[Boblyon]

Salut,

Moi aussi j'apporte de l'eau à votre moulin.

Il devrait être fait depuis longtemps ce prolongement à Oullins*, car c'est vital non seulement pour Oullins, mais pour toutes les communes avoisinantes et même tout le sud-ouest lyonnais

*Si j'ai bonne mémoire, au moment des travaux de la ligne D (dans les années 80) , on parlait de 1996 pour la mise ne service du prolongement de la ligne B de Jean Macé à Oullins, on est dix plus tard et on se pose encore des questions,
la seule question qu'il faut se poser maintenant, et vite, c'est comment financer tout ça!!

[Rémi]

Salut

Pour moi c'est clair : le métro à Oullins est la seule solution dans le champ des possibles par exclusion des autres alternatives dans un système croisé théorie technique / rationnalité politique. Manque de pot c'est la plus chère...

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Chaipa si je cause français mais j'ai l'impression qu'on me comprend pas. :lol: Je n'ai pas dit que j'étais contre le métro à Oullins, j'ai dit que ce n'était pas justifié si on se plaçait uniquement sur la fréquentation potentielle. ça fait toute la différence... Je ne suis pas contre LEA non plus mais il me semble qu'on était dans la même situation. On a choisi de faire un tram parce que l'investissement était peu élevé par rapport à d'habitude (et je suis le premier à m'en féliciter, j'ai même choisi de faire un petit dossier sur la ligne l'année passée), tout comme on choisit de faire le métro B à Oullins parce qu'il semblerait que la loi Bachelot empêche toute autre solution.

A +

Amaury

[LEL - admin]

Salut,

Le potentiel du tronçon Gerland - Oullins va encore gagner 25 000 personnes dés le 1er janvier 2007 avec Givors et Grigny (25 000 c'est juste la fréquentation journanlière de la ligne C)

Dédé

[Rémi]

Salut

Je ne pense pas car Givors est très bien desservie par le TER avec 70 trains par jour (les directs St Etienne et les omnibus Givors).

Givors - Oullins en bagnole, c'est 20 minutes, alors qu'en train, il faut 20 minutes pour aller à la Part Dieu ou à Perrache...

A+
Rémi

[LEL - admin]

Salut,

Oui mais c'est pas dit non plus que tous les givordins vont au centre de Lyon et puis quand je dis 25 000 on est loin du compte en sachant que des pendulaires stéphanois pourraient être certainement intéressé aussi

Dédé

[Rémi]

Salut

Oui, dans le cadre d'une coordination métro - TER avec arrêt des St Etienne - Perrache à Oullins !

A+
Rémi

[Europacorp]

Salut
On peut même dire qu'en application du théorème de Strasbourg (3 minutes pour aller de l'arrêt A à l'arrêt C), on peut légitimement et très raisonnablement espérer un T4 en 24/25 minutes entre Mendès France et La Roseraie.
Bon évidemment, si les vitesses définies sont comme sur T2, on va se bidonner et ce sera plutôt 40 minutes...
A+
Rémi

dans le journal TLM du jour, on parle du T4. Le chiffre de 28 min de jet d'eau au terminus est avancé.

[manu69]

dans le journal TLM du jour, on parle du T4. Le chiffre de 28 min de jet d'eau au terminus est avancé.

Le 36 met en moyenne en horaire fort 32 à 34 minutes pour faire le trajet!

On va donc gagner théoriquement 3 à 5 minutes grace à un investissement qui coute des millions d'euro, et en suprimant , SVP,un certain nombre d'arrêt.

Pfffffff...

Manu

[Bibouquet]

Oui mais là la ligne fera toujours 28 minutes. Pas entre 32 et 34, parfois 45 quand ça merde, voir plus si ça merde vraiment.
L'offre sera plus régulière grâce au site propre et à la priorité aux feux.
Bref, y'aura quand même du mieux !
Ne va pas me dire que tu auras la même qualité de service avec un bus dans la circulation générale, qu'avec un tram en site propre et priorité aux feux.
Et le projet a un coût certain car il ne s'agit pas seulement d'un projet tram : comme on l'a déjà dit, c'est aussi un projet urbain de rénovation et de mise en valeur.

[Rémi]

Salut

Surtout, la capacité de transport sera nettement accrue avec 2000 places par heure. Pour arriver à celà, il faudrait multiplier par 5 la capacité de la ligne 36... ce qui veut dire doubler l'offre en articulés ou quadrupler l'offre en standard.

Doubler l'offre en articulés, c'est 6 fois plus de conducteurs
Quadrupler l'offre en standards, c'est 12 fois plus de conducteurs
Avec ça, on a une idée du surcoût pour atteindre le même niveau qualitatif que le tramway avec du bus, en limitant la notion de qualité à la capacité.

Quand on sait que le tram-km/voyageur coûte environ 0.05 € et que le bus-KM-voyageur coûte environ 0.08 €, on comprend vite l'enjeu économique aussi.

On voit aussi la nuance : C3 est programmée à 55 000 voyageurs par jour, soit l'addition de la fréquentation actuelle du 1 et du 51.

T4 est annoncée en première étape à 22 000 voyageurs, ce qui est presque autant que toute la fréquentation du 36 Duchère - Minguettes. A terme, T4 à la Part Dieu, c'est environ 70 000 voyageurs par jour.

Ce qui est choquant, ce n'est pas un tram sur T4, c'est un trolley sur le 1... On peut toujours essayer de vider le Pacifique à la petite cuillère...

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Certes, on pourrait obtenir des performances en terme de vitesse équivalentes avec un bus ou un trolley en site propre. Pour être objectif, c'est vrai. Mais si on tient compte de la capacité, là le bus et le trolley sont enterrés. A priori tu préférerais adopter la solution qui emploie plus de monde. Il reste que c'est une solution qui n'est pas intéressante pour deux raisons : pollution et économie. Dans le cas du T4, mieux vaut investir maintenant et réutiliser ce qu'on économise dans d'autres dessertes. Je pense que si on supprimait des postes dans les entreprises de transport, ça ferait un tollé. Et pour la pollution, mieux vaut la consommation d'un tram à 6 min de fréquence plutôt que de deux trolleys à 3 min (c'est complètement théorique vu qu'on sait que ça marche pas vraiment comme ça mais c'est pour illustrer mon idée).

C'est effectivement le raisonnement qui pourrait primer sur la ligne 1-51/C3. Pour C3, on prévoit 55 000 voyageurs par jour (cf. Rémi). Pour le tram, au moins 60 000 (cf. projet de PDU de 1997). C3 fera 11,6 Km (cf. site du SYTRAL) qu'on va arrondir à 12 pour simplifier les calcul.

Lissons les chiffres comme si la charge était uniforme sur toute la ligne :
C3 : 55 000 / 12 = 4583 v./j./Km
Tx : 60 000 / 12 = 5000 v./j./Km
(pour info, T1 et T2 environ 4800 chacun, de même que T4 entre Minguettes et Part-Dieu...)

Voyons maintenant pour la charge horaire en heures de pointe. Je ne connais pas les normes de confort mais imaginons que pour un Cristalis 18m (taille maxi), on soit à 90 et un Citadis 32 (taille "mini") à 150.
C3 : 12 trolleys 18m (fréquence 5 min) x 90 places = 1080 places /h./sens
Tx : 7,5 trams (intervalle de 8 min) x 150 places = 1125 places /h./sens

Avantage au tram : moins de dépenses alors que les performances restent bonnes et attractives, plus faible consommation énergétique rapportée au nombre de passagers transportés, meilleure image

Avantage au trolley : investissement moindre (surtout dans le cas de C3)

finalement, ça ressemble vraiment à la situation inverse du CFEL ou un bus ou trolley en site propre aurait été plus adapté à la fréquentation attendue mais où le faible écart en investissement justifiait de passer au tram pour les autres avantages (ligne lourde, interconnexion possible et plus de passagers par rapport à l'image).

A +

Amaury

[manu69]

Surtout, la capacité de transport sera nettement accrue avec 2000 places par heure. Pour arriver à celà, il faudrait multiplier par 5 la capacité de la ligne 36... ce qui veut dire doubler l'offre en articulés ou quadrupler l'offre en standard.

Tiens les chiffres ont changé? tu disais dans ton post du 26 aout, que la capacité du 36+48 etait de 1000 passagers/heure.

donc 2000/1000= 2 donc le tram ne fait que doubler la capacité sur la portion ou la charge est la plus importante.
Pas besoin de la quadrupler.
Ah oui, j'oubliais, 2000 places , alors que 350 (selon tes chiffres) sont (selon moi) actuellement suffisant entre gare de venissieux et PDVM, permet d'augmenter l'offre et creer une dynamique qui engedrera forcement une augmentation de la demande, ce qui n'est evidement pas vrai concernant le métro à Oullins, selon vos dires.

OK je vous taquine, mais qui aime bien chatie bien :wink:

Et puis j'ai le droit d'être contre la "tramophilie" à outrance., porteuse à terme de déshummanisation du réseau, laissant les usagers livrés à eux même, sans aucun contact direct avec les salariés des sociétés de transport.
Ah si j'oubliais, "allo TCL", le contact magique qui continuera de créer un lien de proximité entre usager et CR.

Doubler l'offre en articulés, c'est 6 fois plus de conducteurs
Quadrupler l'offre en standards, c'est 12 fois plus de conducteurs

Bah c'est vrai qu'il n'y a jamais que 2 millions de chomeur en France...

Avec ça, on a une idée du surcoût pour atteindre le même niveau qualitatif que le tramway avec du bus, en limitant la notion de qualité à la capacité.

Ah enfin!! la vérité au grand jour!

Le volume, la rentabilité, le reste on s'en fou...

Deux exemples:

Actuellement sur les Minguettes les abribus étant declarés "vandalisé", ne sont plus remplacés.
Decaux devrait prochainnement les retirer, et ne resteront que des poteaux pour indiquer l'arrêt. Quant -aux TCL, les horaires ne sont plus affichés de facon définitives.
A qui croyez vous que les usagers ayant besoins de renseignements, s'adressent-ils? ben aux conducteurs de Tram evidement!! euh, pardon, aux CR de bus. Mais vous avez raisons, ca ne sert a rien, laissons les se demerder tout seul, Ils ont qu'a avoir internet, ou payer des numeros surtaxer, le contact direct ne sert a rien, et en plus ca créer de l'emploi, quelle horreur!!

Et puis la mémé toute gentille, qui venait nous voir en nous disant " vous pouvez me laisser apres le feu?" on la laisse se demerder toute seule, on ne rendra plus service, tant pis pour elle si il n'y a plus de bus devant chez elle et qu'elle doive se taper 5 ou 600 métres à pied tous les jours. Elle à qu'a faire du sport la mémé toute gentille! Non , mais des fois!!
C'est quoi cette idée de vouloir faire des TC un service aux services des usagers. Quelle idée saugrenue dans notre société actuelle! Faisons du chiffre, et encore du chiffre au depend du reste, y a que ça de rentable!

Quand on sait que le tram-km/voyageur coûte environ 0.05 € et que le bus-KM-voyageur coûte environ 0.08 €, on comprend vite l'enjeu économique aussi.

Ils sortent d'où ces chiffres? comment ont-ils été calculé, et par qui?

Ceci dit 350 ou 400 x 0.08 reste un resultat bien inferieur à 2000 x 0,05 (si on fait un calcul sur 1 heure).
On a même un resultat 3 fois inferieur avec les bus , qu'avec le tram!! :D
Enjeu économique --> arretons le tram , mettons des bus!!

On voit aussi la nuance : C3 est programmée à 55 000 voyageurs par jour, soit l'addition de la fréquentation actuelle du 1 et du 51.

encore une prevision, basée sur des ... tient c'est une bonne question, comment font-ils pour connaitre la fréquentation d'une ligne plusieurs années avant sa mise en place?
Ces chiffres ne seraient-ils pas plutôt l'expression de ce que les defendeurs d'un projet ont envie de dire ou de faire croire sans tenir compte de la réalité. Des prévisions sur la comète en quelques sorte, mais bien utiles pour justifier des projet couteux aux yeux d'une population mal informée!

T4 est annoncée en première étape à 22 000 voyageurs, ce qui est presque autant que toute la fréquentation du 36 Duchère - Minguettes. A terme, T4 à la Part Dieu, c'est environ 70 000 voyageurs par jour.

Pour être precis, il faut annoncer 69 999 car la mémé toute gentille citée plus haut, elle ne prendra pas le tram!! :lol:

Manu

[Rémi]

Salut

J'ai parlé du 36, pas 36+48, ce sont deux choses différentes, merci de ne pas confondre et de ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit.

350 places à l'heure sur le 36, c'est tellement suffisant que ça déborde. Après, libre à toi de considérer que voyager à 6 par m² est un progrès, mais je doute que tu n'ais raison contre tout le monde...

Je ne vois pas en quoi être dans un bus avec un conducteur qui se fiche éperdument de ce qui se passe dans son véhicule est plus humain qu'être dans un tramway...

D'autre part, tes considérations sur le nombre de chômeurs rapporté aux besoins de conducteurs nécessaires pour faire autant de capacité sur le 36 que sur T4 témoignent d'une étrange considération de la relation à l'emploi. Si l'utilité de l'emploi se résume selon toi à occuper une masse d'individus sans se préoccuper de leur utilité réelle, nous voici tombés dans une conception stalinienne du travail. Je ne pense pas que le SYTRAL ait les moyens de financer un décuplement du nombre de conducteurs sur une seule ligne. Rends-tu compte de l'ânerie que tu profères : avec 18 voitures sur la ligne 36, on doit avoir (en considérant 3 conducteurs en moyenne par voiture), 51 conducteurs pour couvrir le service. Si je multiplie par 6 leur nombre, celà veut dire 300 agents pour la ligne. Soit 1/3 du nombre de conducteurs de bus des TCL.

A condition d'accepter un billet à 2,50 euros sur le réseau, on peut effectivement tout se permettre.

Quant à ta mémé, je te signale quand même qu'un autobus n'est pas un taxi et qu'il est interdit de prendre ou de déposer un voyageur hors des zones dument mentionnées sous peine de sanction... Humain peut être, réglementaire... à voir. Donc la comparaison par rapport au tram... Le transport en commun est un service d'intérêt général, et ce n'est pas la somme des intérêts particuliers... faut bien se mettre ça en tête.

Et que dire des petites mémés qui avant descendaient du 7 sur la place Lyautey, sur la place Kléber, sur la place de la République, et à qui on a honteusement supprimé des arrêts avec le métro... A te suivre, on supprime le métro, et à commencer par la plus inhumaine, la ligne D !!! Rétablissons le 1/24... Je doute que les gens apprécient... ah mais non, forcément, ce sera plus humain, y aura un conducteur !

Pour les chiffres de coût au km-voyageur, bah ce sont les chiffres... tu prends tes charges générales d'exploitation par mode de transport, tu divises par le nombre de kilomètres parcourus, et tu rapporte au nombre de voyageurs constatés pour chaque mode de transport. C'est exactement comme lorsque je dis que la recette moyenne au voyageur sur un TER est de 9 centimes au VK. Celà ne sort pas de mon imagination, ce sont les chiffres utilisés sur la base des résultats réellement constatés.

Pour C3 si tu avais correctement lu ma phrase, tu lirait "soit l'addition de la fréquentation actuelle du 1 et du 51". Tous les soirs, les petits bus rentrent au dépôt et on recense le nombre de voyageurs entrés avec les cellules électriques... on additionne ensuite toutes les voitures de la ligne... pouf ! on a le chiffre de la fréquentation journalière de la ligne. 1+51 = 55 000 voyageurs par jour.

D'autre part, on a quand même des gens qui font des études sérieuses et qui jusqu'à présent ne se sont pas encore trompés quand ils font leurs calculs socio-économiques de pertinence d'un investissement en transport public. Ah ouh là, j'ai dit un vilain mot "socio-économique". Là tu vois, on commence à prendre le taureau par les cornes pour évaluer le potentiel de trafic sur une voie ferrée à rouvrir à l'est d'Orléans. Eh ben en se basant sur les données du recensement de la population, qui donnent des éléments sur les migrations pendulaires, on arrive à déterminer en fonction de scénario d'offres, le nombre d'habitants pouvant être impactés, et le nombre de voyageurs réellement utilisateurs... Il n'y a pas que des imbéciles dans les bureaux d'études et les administrations...

Et bien sûr une population toujours mal informée... faux : elle l'est, 1000 fois mieux qu'il y a simplement 10 ans... mais qu'est-ce qu'on y peut ? Ils mettent à la poubelle la documentation transmise par courrier, et ne s'impliquent pas dans les projets... le nombre de contributeurs à une enquête publique, c'est ridiculement faible... Alors population mal informé, ça me fait penser à Marchais face à Elkabbach quand il disait "ces chiffres sont faux je ne les ai pas vus" avant de commencer toute discussion...

Tes arguments me rappellent au mot près ceux des opposants au tram... ils annonçaient selon leurs calculs, pas plus de 15000 voyageurs sur T1, totalement surdimensionnés à leurs yeux... et préconisaient le maintien du 26 (qui faisait 14000 voyageurs par jour avant les travaux du tram)... Combien T1 aujourd'hui 75 000 voyageurs par jour ?

Faut arrêter de lire Gérondeau le soir, ça abîme...

A+
Rémi

[manu69]

Salut Amaury,
désolé, mais je vais encore te contredire, juste pour t'embèter! :wink:

Certes, on pourrait obtenir des performances en terme de vitesse équivalentes avec un bus ou un trolley en site propre. Pour être objectif, c'est vrai.

Merci de le dire

Mais si on tient compte de la capacité, là le bus et le trolley sont enterrés. A priori tu préférerais adopter la solution qui emploie plus de monde. Il reste que c'est une solution qui n'est pas intéressante pour deux raisons : pollution et économie.

Comment fais-tu pour savoir et affirmer que l'électricité actuellement produite en France, pour 80% dans des centrales nucléaires, est moins nocive à long terme pour les hommes que le carburant traditionnel?
Pourquoi ne pas developper des énergies propres: bio carburant, gaz, etc...?

Je reconnais , toutefois, que le carburant actuellement utilisé à lyon, n'est pas vraiment un argument pour défendre les bus. mais il y a des solutions alternatives autres que le tram!

Dans le cas du T4, mieux vaut investir maintenant et réutiliser ce qu'on économise dans d'autres dessertes. Je pense que si on supprimait des postes dans les entreprises de transport, ça ferait un tollé.

Le "tollé" n'a pas d'importance, l'emploi en général: SI

C'est effectivement le raisonnement qui pourrait primer sur la ligne 1-51/C3. Pour C3, on prévoit 55 000 voyageurs par jour (cf. Rémi). Pour le tram, au moins 60 000 (cf. projet de PDU de 1997). C3 fera 11,6 Km (cf. site du SYTRAL) qu'on va arrondir à 12 pour simplifier les calcul.

Lissons les chiffres comme si la charge était uniforme sur toute la ligne :
C3 : 55 000 / 12 = 4583 v./j./Km
Tx : 60 000 / 12 = 5000 v./j./Km
(pour info, T1 et T2 environ 4800 chacun, de même que T4 entre Minguettes et Part-Dieu...)

Voyons maintenant pour la charge horaire en heures de pointe. Je ne connais pas les normes de confort mais imaginons que pour un Cristalis 18m (taille maxi), on soit à 90 et un Citadis 32 (taille "mini") à 150.
C3 : 12 trolleys 18m (fréquence 5 min) x 90 places = 1080 places /h./sens
Tx : 7,5 trams (intervalle de 8 min) x 150 places = 1125 places /h./sens

Avantage au tram : moins de dépenses alors que les performances restent bonnes et attractives, plus faible consommation énergétique rapportée au nombre de passagers transportés, meilleure image

Avantage au trolley : investissement moindre (surtout dans le cas de C3)

.

Bon c'est maintenant que je vais tout embrouiller! :wink:
Si vous ne comprenez pas mon raisonnement, faites "allo TCL", ils vous expliqueront mieux que moi :mrgreen:

Je suis en désaccord avec ton approche des chiffres (ca ne te surprendra pas :wink: ).
Tu compares la consommation énergétique du C3 au Tram sur la base du nombre de passager transporté pour donner un avantage à ce dernier.

moi j'ai plutôt envie de calculer de la façon suivante:

Sur une journée

Disons de 6h00 du mat à minuit (je lisse, car l'augmentation de l'offre sera identique proportionnellement quelque soit le mode choisis).

Donc ça nous fait: 18h00 de service

C3 : 12 passages (cf tes chifffres)/ heure x 18h = 216x 12 kms = 2592kms
Tram: 7.5 passages x18h = 135 x 12 kms = 1620 kms/jour.

Donc C3, l'équivalent de 2600kms effectués par un trolley de 18m/j et pour le tram, l'équivalent de 1600 kms effectués par une rame/j.
soit une différence de 35% en moins pour le tram.

Peux tu me dire si la différence d'énergie utilisée, en quantité, pour faire rouler une rame de Tram est inférieure ou égale à 35% de l'énergie utilisée par un trolley de 18 m?

Parce que si ce n'est pas le cas, l'avantage est au trolley et non au tram en terme de cout et de pollution!

Manu

[Bibouquet]

Manu69 a dit :

Bah c'est vrai qu'il n'y a jamais que 2 millions de chomeur en France...

Ca tu vois, c'est un peu une réplique de comptoir Un peu simpliste comme réaction non ? Y'a qu'à ? Faut qu'on !

Je ne t'apprends certainement pas que dans l'exploitation d'un réseau de transport, ce qui coûte le plus cher, c'est... les conducteurs ! Donc je ne pense par que Kéolis Lyon ait les moyens de tripler ou quadrupler l'effectif des conducteurs de la ligne 36, même si ça fait joli sur le papier !

[manu69]

@ Remy:

Désolé de t'avoir contredit, ceci dit, tes arguments sont d'aussi bonne qualité que les miens, vu:
que les chiffres que tu annonces pour la 36 sont érronés!
que l'image que tu as du CR moyen , t'appartient, mais n'est surement pas le reflet de la realité.
Que les contacts clients-CR qui seraient une utopie, sont bien réels
quand à Gérondeau et Marchais, bof, il y a d'autres références dans la vie, en tout cas, ce ne sont pas les miennes si ça peux te rassurer!
(J'ai même dû chercher sur google qui était ce Gérondeau!!)


Je constate que les projets de developpement urbain actuels, (pas uniquement ceux de Lyon), relèvent en quelque sorte de la pensée unique, et que douter de leur bien fondé, relève de l'hérésie.

Enfin, vu que je ne peux pas comprendre, je m'arrête :wink:

@Bib

No comment!

Manu

[al69]

Salut,

Le contact CR-passager, c'est très bien, mais entre un wattman que je ne vois pas dans un tram qui me fait faire le trajet en 28' assurées dans de bonnes conditions et un CR que je vois dans un bus blindé (ce qui fait que finalement je ne vois ni ne peut parler au CR) qui me fait faire le trajet entre 35' et 1 heure, je pense que je vais préférer le wattman que je ne vois pas. Quand j'allais sur le campus de Bron en 39, et qu'on se trainait avenue Jean Mermoz (surtout au retour) dans un bus blindé, j'eus 1000 fois préféré avoir T2 avec un wattman dans sa loge de conduite. Le contact CR, c'est en HC sur une ligne "pépère". Prend le 36 blindé, tu verras la limite du contact passager-CR.

A+

[Rémi]

Salut

On va prendre les choses autrement si mes chiffres sont faux et si tu es le seul à avoir les bons.

Actuellement, on a 18 voitures sur le 36 pour obtenir une fréquence grosso modo de 12 minutes, soit 5 passages par heure. Si je veux atteindre la capacité du tram, 2000 places par heure, il me faut :

2000 / 65 (capacité d'un bus standard norme 4 personnes / m²) : 30 départs dans l'heure avec un standard, et 20 avec un articulé. Soit un bus toutes les 2 ou 3 minutes selon le cas.

Pour un temps de trajet de 1h20, le nombre de voitures en ligne se calcule ainsi

1,1x(2 x Tp) où Tp est le temps de parcours, 2 le coefficient pour déterminer l'aller-retour brut et 1,1 le coefficient pour les battements.

1,1x2x80 = 176 minutes, soit 2h56.

176 / 2 = 88 standards en ligne
176 / 3 = 59 articulés en ligne

Avec la réserve, on a en gros un dimensionnement de parc de 95 standards et 65 articulés nécessaires.

Sachant qu'on applique sur une ligne à fort trafic une forte amplitude, on a besoin de 3 CR par voiture engagée, soit 264 en version standard, et 177 en articulé.

On ne va pas parler fonctionnement, mais tu prends un salaire de CR, tu le multiplie par 1,35 pour avoir le coût pour l'employeur (charges patronales), et tu as le coût de ta masse salariale pour ta ligne. Tu fais littéralement péter les compteurs, Keolis Lyon met la clé sous la porte immédiatement !!!

En tramway, même en tablant sur 30 minutes : 76 minutes de temps de révolution, qu'on divise par 6 minutes : 13 voitures donc 39 conducteurs sur la journée...

On peut parler investissement : 16 rames de tram ça fait environ 20 millions d'euros. Pour Part Dieu, il faudra compter 5 ou 6 rames de mieux, soit 8 millions d'euros de plus. Allez, en actualisant les coûts avec le bon vieux TP01 du BTP, on est à 30 millions d'investissement matériel.

Un bus standard, c'est 250 000 € dans une version actuelle. 95 bus, ça fait 23,75 millions €. En actualisant, on arrive grosso modo à 25 millions €. En articulé, à 450 000 € la bestiole, 65 bus, 29,25 millions, actualisés à 32 millions.

Le problème, c'est l'explosion du coût du fonctionnement. C'est justement quelque chose qu'il faut faire entrer dans la tête de certains décideurs : l'investissement est parfois plus coûteux quand on prend une solution lourde, mais l'investissement, on l'amortit. Le fonctionnement, ça dure toute la vie du produit. La solution bus, à niveau d'exigence équivalent, coûte sacrément plus cher...

Et puis bon, faudra me trouver un tramway qui n'a pas marché. Orléans, dans une agglo de 280 000 habitants, au tissu urbain nettement moins dense que celui du futur T4, le tramway est au-dessus des prévisions (38 000 estimés, 43 000 réalisés). Alors dans un environnement urbain à forte densité de population, on peut toujours maintenir un système de transport médiocre...

La question n'est pas de mettre du tramway partout, mais simplement là où il se justifie parce qu'un système bus optimisé ne pourrait pas apporter le même surcroît de trafic, surtout en matière d'induction de nouveaux flux...

A+
Rémi

[Bibouquet]

Re,

Pour argumenter un peu plus, car j'ai senti que je ne t'ai pas touché Manu :lol: :lol: , je dirais une chose simple

J'aime bien les bus, quand ils ont une bonne fréquence, un bon temps de parcours, des sites propres, etc etc etc
Mais, à la place de l'utilisateur moyen de voiture, je ne laisserais jamais ma voiture pour prendre un bus sur le Bd des EU. Il faut se rendre à l'évidence, et c'est bien dommage : les gens sont prets à quitter leur voiture pour un tram ou un métro, pas pour un bus, à moins que ce soit un "super bus", et encore... C'est désolant, mais en plus des performances irréfutables du tram, il bénéficie en plus d'une image positive, qui est un élément très important en terme d'attraction des transports urbains.
Enfin, quand on voit la gueule actuelle des EU, on comprend aisément que le tramway va servir à la rénovation complète du quartier. En gros, le T4, on va le voir se dérouler, et ça va "péter". Alors que si tu mets des articulés sur la 36 par exemple, ça se verra bcp moins et le quartier sera toujours aussi pourri !

[JoNaT]

SaLuT,

A lire les pour et les contre T4, me viens à l'esprit une idée (je crois même qu'elle a déjà été citée ici) :

La création d'un C4 qui ferait Part Dieu Vivier Merle - Minguettes Darnaise en site propre intégral (type sur la 53 entre Parilly et Berliet Europe).
Ca serait de meilleure capacité ainsi que plus rapide que la 36 actuelle mais moins coûteux.
Après, si vraiment la demande fait qu'un tramway se justifie, on garde le site propre et on met des rails !

[Bibouquet]

Pourquoi pas, mais l'avantage du mode ferré dans ce cas, c'est qu'il marque l'espace d'une empreinte quasi in-enlevable, et indétournable. Il structure l'espace, permet de faire rouler des rames de 30/40 mètres.
Lyon a besoin de TC à son échelle. Je ne dis pas que le bus n'est pas à son échelle, en tout cas, pas ici !
Tu créés un axe structurant tram, et ensuite tu peux absorber une trafic nettement plus important. Quand ton réseau devient maillé, il devient bien plus crédible et donc attractif, et attire normalement de plus en plus de monde.
Avec ton C4, c'est bien beau, mais tu n'arriveras pas à charrier autant de monde !
C'est là où je rejoins Rémi, avec un C3 inadapté à une vision à long terme du Cours Lafayette, avec une croissance du trafic que les ETB18 ne pourront de toute façon absorber !!!

[matrix]

Salut, là où je rejoins Manu69, c'est que des articulés (même nombre de voitures) et un site propre sur tout le boulevard des Etats-Unis, irait bien à mon avis. Encore une fois du presque rien au tout. J'aurais aimé voir ce que ça donne : un SP + des articulés pour l'époque.
Av: moins cher et on fait du tram sur le Cours Lafayette.

Mais c'est vrai que dans le fond, on ne peut pas être contre un projet de tram car il s'agit d'un développement des TC. Et Lyon en a bien besoin.

Je critique plus la forme :wink:

La question n'est pas de mettre du tramway partout, mais simplement là où il se justifie parce qu'un système bus optimisé ne pourrait pas apporter le même surcroît de trafic, surtout en matière d'induction de nouveaux flux...
A+
Rémi

Enfin, tu mettrais du tram à pas mal d'endroits dans Lyon (il me semble que tu préconises un réseau maillé de tram... )

[Bibouquet]

Je ne comprends pas bien votre raisonnement : on décidé de doper l'offre sur EU, et vous voulez en mettre moins ? De quoi se plaint-on, pour une fois qu'un projet semble un peu surdimensionné pour la période actuelle, et qui est capable d'absorber les hausses de trafic futures !

Des bus en SP sur tout EU : des études ont été faites. Mais tu peux étudier tout ce que tu veux, la où tu trimbales le plus de monde, c'est bien en tram. Au bout d'un moment, tu peux plus ajouter des bus ou des articulés, ça passe plus, regardez la 1 !

Et puis, si on fait un SP bus, et après un tram, bonjour les perturbations et les travaux ! On a alors 2 solutions :

> on ne détourne pas les réseaux, on fait juste le SP bus. Dans ce cas, si on veut faire le tram plus tard, on doit tout casser pour détourner les réseaux ensuite.

> on détourne les réseaux tout de suite : autant faire le tram vu ce que ça coûte et les perturbations que ça engendre.

Bref, pour résumer : l'axe Vénissieux / EU est en centre ville, densément peuplé et urbanisé. Le tram s'y justifie a court et long terme.

Sur d'autres axes, on peut effectivement se "contenter" d'améliorer fortement les lignes de bus existantes.

En fin de compte, j'ai l'impression ce qui vous "gêne" dans T4, c'est uniquement qu'on "envoie au casse-pipe les Citadis aux Minguettes... ?"

[bus64]

Salut

A mon humble avis un Tram sur l'axe de la 36 se justifie pleinement, je ne veux pas répéter ce qui a été dit mais il va desservir un paquet de monde!!
C'est sûr qu'il y a de l'illogisme la 1 qui fait 40 000 voyages/jour va avoir un trolley et la 36 un tram... enfin c'est mieux qu'un trolley sur les deux.

@+ :roll:

[Bibouquet]

Bien sûr qu'il y a de l'illogisme
Un autre exemple, que dédé aime bien :

Le 31 décembre 2009, y'aura pas de 59 à Rillieux
Le 02 janvier 2010, y'aura 1 ETB18 toutes les 7 min pour la Part Dieu, 15 minutes le dimanche.
Mais c'est pas parce qu'il n'y a rien du tout aujourd'hui qu'il ne faut rien faire.

Ben pour T4 c'est pareil : aujourd'hui il manquerait des articulés sur la 36 qui en a bien besoin, et bien on passe direct au tram pour booster tout ça et lifter le bld des EU

[bus64]

Salut

Comme je dis souvent, quand il n'y a personne c'est soit que vraiment il n'y a personne soit que l'offre est inadaptée ou pas assez attractive!

@+