HS : Suisse

[Rémi]

Salut

Juste un petit truc : je viens de passer 48h en Suisse et j'ai atteint le paradis. Lyon - Genève - Lausanne - Montreux - Spiez - Brig - Domodossola - Locarno - Bellinzona - Zurich - Genève - Lyon. De l'IC2N, de l'IC2000, de la VUII, de la VUIII, de la Colibri, du MOB, du GTW, de l'ETR470. 18 trains en 48 heures, aucun retard, aucun défaut, aucune souillure dans les trains, un service parfait en 6 langues, des correspondances en 4 minutes dans des gares à 6 voies, des paysages féériques, un confort qui surclasse en tous points ce qu'on peut connaître en France, un réseau titanesque avec des ouvrages colossaux à travers les Alpes.

Tout est d'une absolue simplicité : c'est assez délirant de penser que les lignes principales supportent 20 à 24 trains par heure et par sens, fret et voyageurs inclus. Certes les vitesses sont modestes, mais dans la moindre gare on entre à 90 et à peine le train a dégagé qu'on a un fret juste derrière (exemple Montreux 11h19 IR pour Genève, 11h20, fret direction Genève !). Zurich, toutes les heures, 14 trains arrivent entre H+48 et H+58 et 14 trains repartent entre H+02 et H+12. La gare gère en moyenne, S-bahn inclus, 60 trains par heure creuse sur 21 voies. Je rappelle que la ville de Zurich fait 450 000 habitants et son agglomération à peu près 1 million.

J'ai même eu le temps pour quelques correspondances à 30 minutes, de voir les trams de Zurich, les trolleys de Lausanne et les trams de Genève... ah évidemment, un tram toutes les 90 secondes devant la gare avec 6 lignes, on sait faire là bas. Les communautés tarifaires existent depuis 30 ans et on en est à transformer en tram des lignes de trolley secondaires saturées...

Le bouquet c'est quand même de manger dans le véritable restaurant au niveau supérieur d'une voiture IC2N en sachant que le bar est en dessous... et rien qui ne bouge.

ETR470 avec de la pendulation active assez poussée (insuffisance de dévers maxi 120 mm en Suisse, contre 180 en France, en clair, on nous fait subir 50% d'inconfort en plus) et sensation hyperagréable finalement de ne jamais tanguer dans les courbes, silence à bord excellent (si ce n'est le store électrique finalement très bruyant !!!!).

Le retour sur Lyon difficile... Z2 pas rénovée (mais propre et à l'heure), ça fait bizarre... et puis bon 15 minutes de retard à l'arrivée à Orléans, ça remet dans le bain.

Ah zut j'oubliais, en France on a fait le TGV ! Certes on sait rouler à 300...

Dernière chose : ponctualité du réseau CFF (50% des voies ferrées suisses, c'est à dire 2000 km de voies, l'équivalent de Rhone-Alpes) = 98,5%. En France, c'est mégateuf quand on dépasse 90% et tout le monde fait pélerinage à Lourdes.

Bon, je me dis que j'ai du boulot jusqu'à ma retraite... c'est rassurant !

A+
Rémi

[Baraban]

Salut,

En même temps les CFF n'ont que 2000 km de voies à gérer... c'est peut être plus simple en même temps. Et désolé de le dire mais niveau gestion c'est encore très lourd à la SNCF et dès qu'il y a la moindre modif ça grogne, je ne pense pas que ça se passe comme ça chez les CFF ! Quant aux lignes secondaires, il y en a quand même moins et puis l'Etat met plus facilement la main au portefeuille... bah oui avec des moyens ça irait tellement mieux !

Sinon j'ai quand même été épaté du service rendu par les TER200 en Alsace : ponctualité et confort (et même propreté...) sont au rendez-vous, le tout sur 2 pauvres voies devant supporter du TER omnibus, du TER express, des Corail et du Fret (ça se bousculait à certains embranchements)... par rapport à la Z2 hyper chauffée (je précise que c'était au mois de juin, inutile de dire que c'était plus qu'étouffant !) et pleine à craquer en 2e classe (bah oui ils avaient mis une US à 17h, en arrivant 5 mn avant la pauvre Z2 était déjà pleine à craquer au départ de Genève) m'obligeant finalement à me rabattre vers la 1ère (qui n'avait pas de problèmes, c'est déjà ça), il ne manquait plus qu'un bon retard pour couronner le tout (heureusement qu'il a été ponctuel) !

Mais bon ça se modernise progressivement quand même : bientôt les Z2 rhonalpines passeront en rénov et du nouveau matos arrive en masse sur les TER (merci aux régions !)... Par contre au niveau des Corails ils ont intérêt à réagir très vite, à commencer par commander du matériel (parce que ces braves voitures ne vont pas tenir éternellement) : on ne peut pas engager des TGV de partout parce que les LGV n'irriguent pas chaque coin de la France donc ce serait sympa par exemple de commander des "TGV light", de même type mais avec une motorisation moins puissante pour réduire les coûts... et le rêve serait de pouvoir TGViser ces rames lorsque les LGV suivront...

A+
Baraban

[Didier]

Un point que tu n'as pas évoqué, Rémi. N'as-tu pas trouvé les horaires nettement plus simples, avec un vrai cadencement, une politique d'arrêts claire et l'absence de renvois en surnombre dans les fiches horaires ? J'avais été agréablement surpris en Allemagne de trouver un départ à heures fixes pour une même destination, des jours de circulations réguliers, des gares desservies qui sont toujours les mêmes pour un même type de service. Les horaires papiers des gares indiquent aussi le numéro de la voie, car il ne change pas tous les jours.
Alors que chez nous, c'est le foutoir: "circule ce jour, mais pas tel jour. Puis du mar au ven à partir du 01/04 et jusqu'au au 28/06...". Tel train dessert A mais pas B, mais le suivant ne dessert pas A mais dessert B... Il faut s'armer de courage pour décrypter les horaires !

[Jariten]

Un point que tu n'as pas évoqué, Rémi. N'as-tu pas trouvé les horaires nettement plus simples, avec un vrai cadencement, une politique d'arrêts claire et l'absence de renvois en surnombre dans les fiches horaires ? J'avais été agréablement surpris en Allemagne de trouver un départ à heures fixes pour une même destination, des jours de circulations réguliers, des gares desservies qui sont toujours les mêmes pour un même type de service. Les horaires papiers des gares indiquent aussi le numéro de la voie, car il ne change pas tous les jours.
Alors que chez nous, c'est le foutoir: "circule ce jour, mais pas tel jour. Puis du mar au ven à partir du 01/04 et jusqu'au au 28/06...". Tel train dessert A mais pas B, mais le suivant ne dessert pas A mais dessert B... Il faut s'armer de courage pour décrypter les horaires !

Le peu de fois ou je suis partis en train, j'ai delegue l'organisation! Ca m'emmerde a un point de devoir tout verifier 20fois parce que j'ai peur d'avoir fais la petite erreur qui fera tout planter...

[nanar]

Salut

J'ai même eu le temps pour quelques correspondances à 30 minutes, de voir les trams de Zurich, les trolleys de Lausanne et les trams de Genève... ah évidemment, un tram toutes les 90 secondes devant la gare avec 6 lignes, on sait faire là bas. Les communautés tarifaires existent depuis 30 ans et on en est à transformer en tram des lignes de trolley secondaires saturées...

Et tu as même pas exploré le réseau de tram Züricher??? Si non, tu peux repartir aussi sec, t'as raté la moitié .
Remarque, tu as peux être raison  Ca fait trop mal, au retour.

A+
nanar

[lio]

ben si t'as trop mal, va faire une tour en Italie, tu te sentiras mieux.

[Playschool]

et Rémi en 48 heures tu n'as certainement pas eu le temps de mesuré encore toute l'étendue de la performance et de la beauté de ces réseaux... parce que les secondaires, très souvent métriques, dont la longueur est à peu près équivalente au réseau principal CFF, comptent des lignes absolument hallucinantes (bon t'as fait les Centovalli, donc c'est un très bon début, mais les RhB sont vraiment pas mal du tout).

Pour la facilité d'exploitation du réseau principal, certes il ne fait que 3'000km, mais 9'000 trains y circulent par jour et le réseau est interconnecté, puisque la ligne du Lötschberg n'est pas CFF mais BLS (de même que le tunnel de Moutiers ainsi qu'autour de Soleure avec le RM)... et en Suisse quand on dit en moyenne 95% des trains sont à l'heure c'est à -4 minutes (n'est-ce toujours pas 10 ou 15 minutes en France, pour l'anecdote c'est 75% à -1 minutes).

A cela il faut ajouter la communauté tarifaire intégrale suissedirect qui offre l'abonnement 1/2 tarif pour environ 100€ par année (2 millions en circulation pour une population de 7 dans le pays), valable dans la très grande majorité des trains, bus, bateaux et remontées mécaniques importantes (sans aucune limitation de places disponibles!), et l'abonnement général permettant la libre circulation sur tout les réseaux "principaux" et le demi-tarif sur ceux vraiment touristiques (il coûte quand même dans les 2'000 € par an et il s'en vend 300'000 par année)... et ce depuis plus de cent ans!

Bref je pourrais continuer comme ça pendant encore un moment... mais si vous avez le temps essayez une fois les lignes de l'Albula et de la Bernina sur le réseau rhétique au sud-est de la Suisse... ça commence en voie double à 80 comme un grand CF et ça finit, quelques tunnels hélicoïdaux plus loins, avec des courbes de 25-30m à 2000 mètres d'altitude et des poussières, le tout en adhérence simple... et pas trop besoin de regarder les horaires c'est (presque) chaque heure, toute l'année!

a+
playschool

[Rémi]

Salut

Je n'ai fait que quelques photos des trams car l'objet du voyage était ferroviaire.

Baraban : 2000 km de voies, certes, mais pas mal de VU avec un trafic d'une densité exceptionnelle (6 à 8 trains par heure par sens). Pour faire simple : de l'ouest lyonnais électrifié mais qui marche, et le tout dans des conditions géographiques et climatiques sans commune mesure. Là-bas, les feuilles mortes, on ne connaît pas le problème et pourtant, les habitudes de conduite aux CFF sont plus proches de celles du métro que de la SNCF. Sur la plaine d'Alsace, il passe 200 trains par jour côté français, et 400 en face côté allemand (Karlsruhe - Offenburg - Freiburg - Bâle) qui est aussi en double voie apte à 200 avec des RE cadencés à 20' et 3 ICE par heure en plus des IC et du fret.

Le cadencement, évidemment, évidemment, tout est simple : les trains roulent soit Q, soit du LU au SA soit du LU au VE, en fonction du rythme d'offre et du type de train. Accessoirement ceci est facilité par un réseau excellement entretenu et de très bonne qualité intrinsèque qui demande moins d'entretien, et quand il y a de l'entretien, il est massifié sur des semaines complètes, avec usage des IPCS, déviation et usage complémentaire de cars.

Bref, aller en Suisse, c'est la déprime assurée. Je ne dis pas qu'on avance pas, mais on va si doucement que le fossé ne cesse de se creuser car eux ne freinent pas : les grandes percées alpines, on en parle, ils les font !

A+
Rémi

[fcancalon]

Salut,
Rémi, ton fil de discussion est passionnant. Oui, la Suisse est la Suisse et le réseau ferroviaire y a une toute autre dimension que dans la Région Rhône-Alpes, comparable en dimension.
Le gouvernement fédéral, comme les cantons, n'ont jamais délaissé les dessertes ferroviaires. En France, le réseau ferroviaire a longtemps dépendu du seul Etat, qui n'accordait pas une importance démesurée à la question. La régionalisation a amélioré les choses, mais que de retard à rattraper (ici on parle des fiches horaires, c'est aussi la Région qui accepte cette complexité) ... L'Etat reste indifférent au réseau sur le fond, comme le montre le manque d'intérêt accordé aux nouvelles infrastructures ou au ferroutage ou aux dessertes voyageurs "inter-régionales" ("aux régions de se débrouiller").
Bien évidemment le cadencement est intrinsèquement bon... mais l'opérateur, la SNCF, s'y est longtemps opposé ici, tout comme il n'investissait pas sur le matériel roulant régional, sans aucun intérêt pour lui. Et certains choix techniques étaient aberrants. Par exemple: faible accélération pour des raisons qui restent à démontrer, alors que les Suisses ont toujours privilégié des accélérations rapides qui permettent d'intercaler des trains locaux et des trains de marchandises. La capacité d'une ligne est également calculée visiblement très différemment en Suisse en en France. Genève - Lausanne (une troisième est quand même en cours d'implantation si ce n'est déjà fait entre Genève et Coppet) serait, selon les normes françaises, "saturée". Et pourtant, ça marche !
Ajoutons un réseau intégré, pas seulement entre les CFF et les autres entreprises ferroviaires, mais aussi avec les compagnies d'autocars (essentiellement exploités par la poste, parfois par les entreprises ferroviaires) ou es transports urbains. Il est possible d'aller en tout point du territoire avec un ticket, facilement. Ici, comment aller à Morestel? A-t-on une correspondance en 5 minutes à Bourgoin ou à la Tour du Pin? On n'arrive même pas à acheter un ticket Sathonay + Transports urbains... Bref, voyage en Suisse = espoir pour les optimistes, déprime pour les autres 

[Playschool]

Tiens au fait, juste comme ça, à Genève-Voyageurs (ou Cornavin comme on dit chez-nous) il n'y a que 3 lignes de tram, offrant chacune environ 8 départs/heure par sens, dont 2 passantes et une qui fait demi-tour (trams unidirectionnels) juste à l'entrée de la la place Cornavin.

A l'horizon 2008 si je me souviens bien est prévu une quatrième ligne de tram à cet endroit, qui avec la ligne en terminus, ira desservir l'Ouest genevois (Tram Cornavin-Meyrin-CERN, dit TCMC)... donc on arrive à 32 trams/heure par sens sur une bifurcation un peu compliquée à tous les points de vue... ben c'est quand même pas évident de tout faire fonctionner correctement et je crois bien qu'i s'posent quelques colles... mais c'est rient par rapport à ~2010 quand une ligne supplémentaire devrait débarquer... parce que là, 5 lignes en tronc commun qui aboutissent à la gare, ça va plus du tout. Donc, normalement, une nouvelle liaison gare-rues basses traversant le Rhône va être construite (pour ceux qui connaissent, elle va aboutir à Bel-Air via Coutance depuis les XXIII Cantons). Le maillage du tram commencera à vraiment devenir intéréssant, puisqu'au total il devrait y avoir 4 boucles avec le TCOB.

Pour les trolleys à Lausanne, c'est peut-être impressionant quand on connaît pas, mais pas si faramineux quand on y vit (même si mieux qu'en France, ok)... d'un point de vue musée c'est peut-être plus intéressant (matériel plus tout jeune, mais certainement robuste). D'ailleurs, si ça intéresse quelqu'un les 25+1 trolleys articulés bi-mode que Lausanne à retourner au constructeur sont en vente sur eBay, autour de 200'000 € pièce (achat en lot) (apparemment les deux cadavres calcinés ne peuvent pas être achetés pour le souvenir)

a+
playschool

[Boblyon]

c'est rient par rapport à ~2010 quand une ligne supplémentaire devrait débarquer... parce que là, 5 lignes en tronc commun qui aboutissent à la gare, ça va plus du tout. Donc, normalement, une nouvelle liaison gare-rues basses traversant le Rhône va être construite (pour ceux qui connaissent, elle va aboutir à Bel-Air via Coutance depuis les XXIII Cantons).


playschool

Salut,

  En effet, ça soulagera le tracé par le pont de la Coulouvrenière
La logique voudrait que l'on fasse passer par Coutance la ligne 16 et la nouvelle 14, et garder les 13 et 15 par l'ancien itinéraire.
  Dommage qu'ils n'aient pas prévu un iti par le pont de Mont Blanc (comme autrefois) avec raccordement vers Rive

[Playschool]

A part que Chantepoulet-Mont-Blanc c'est entre 30'000 et 35'000 véhicules/jour, plus du double sur le pont du Mont-Blanc avec un carrefour Chantepoulet-Mont-Blanc, articulation de l'accessibilité sur St-Gervais et Pâquis, pas piqué des hannetons à faire fonctionner (géométrie, temps de dégagements, nombre de voies sécantes et charges de trafic voitures, bus et piétons qui sont toutes élevées à très élevées).

A contrario l'axe Coutance est déjà un axe sur lequel seuls les TC et les riverains sont autorisés (en théorie) et son emprunt, plutôt que le Mont-Blanc, permet de relier Cornavin, Bel-Air et Rive, les trois pôles d'échanges du réseau TPG (annonce sonore incompréhensible dans les véhicules). A noter en plus, que le Mont-Blanc et les quais sont souvent "réquisitionnés" partiellement ou totalement pour des évènements... nan franchement, en tant qu'utilisateur occasionnel de Genève, je préfère encore une deuxième traversée par Coutance - Bel-Air que par Mont-Blanc, qui est plus du niveau symbolique: les TC reprennent le dessus des VP (dans le même ordre d'esprit, la traversée de la rade refait "surface"...).


pour continuer dans l'efficacité des CF helvétiques, il est possible, sur internet, de connaître la position de tous les trains. Cela sert aussi à indiquer les retards, avec prévision à chaque arrêt. Cette information est directement répercutée dans la recherche d'horaire/itinéraire (qui inclut les TC routiers régionaux, normal, et même les TC urbains des plus grands centres), dans laquelle même les changements de voie en gare sont indiqués. De plus une carte de la Suisse reprend toutes les perturbations significatives en cours, sur tous les réseaux ferrés des différentes compagnies (ou presque...). ça m'impresionne toujours... et pourtant on relève la faiblesse de l'information en situation perturbée!

Par contre le réseau électrique (environ 98% du réseau électrifié, les 2% étant des voies de manoeuvres + une ligne transfrontalière vers l'Allemagne) est parfois un peu sous-dimensionné et pas assez redondant, cf. la panne générale sur tout le réseau 15kV dans tout le pays, il y a pas si longtemps.

a+
playschool

[Boblyon]

A part que Chantepoulet-Mont-Blanc c'est entre 30'000 et 35'000 véhicules/jour, plus du double sur le pont du Mont-Blanc avec un carrefour Chantepoulet-Mont-Blanc, articulation de l'accessibilité sur St-Gervais et Pâquis, pas piqué des hannetons à faire fonctionner (géométrie, temps de dégagements, nombre de voies sécantes et charges de trafic voitures, bus et piétons qui sont toutes élevées à très élevées).

A contrario l'axe Coutance est déjà un axe sur lequel seuls les TC et les riverains sont autorisés (en théorie) et son emprunt, plutôt que le Mont-Blanc, permet de relier Cornavin, Bel-Air et Rive, les trois pôles d'échanges du réseau TPG (annonce sonore incompréhensible dans les véhicules). A noter en plus, que le Mont-Blanc et les quais sont souvent "réquisitionnés" partiellement ou totalement pour des évènements... nan franchement, en tant qu'utilisateur occasionnel de Genève, je préfère encore une deuxième traversée par Coutance - Bel-Air que par Mont-Blanc, qui est plus du niveau symbolique: les TC reprennent le dessus des VP (dans le même ordre d'esprit, la traversée de la rade refait "surface"...).




a+
playschool

Je suis d'accord avec toi, c'était juste histoire de faire repasser des trams sur le pont du Mont Blanc !!

De toutes façons, c'est sûr qu'il faut un autre itinéraire pour traverser le Rhône, on ne peut pas raisonnablement faire passer cinq lignes par le pont de la Coulouvrenière.