NON à l'A45

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Re: NON à l'A45

Message non lupar BBArchi » 17 Oct 2018, 12:50:52

Euh, méfiance. :-\

Elle aurait dit, dans un cadre particulier, que l'A45 'serait' abandonné. C'est l'ami du beau frère de l'oncle à l'élu, croisé samedi dernier sur le marché qui l'aurait raconté à la cousine par alliance de l'assistante du sous secrétaire d'Etat, qui l'aurait rapporté au détour d'une inauguration de chrysantèmes au journaliste de la rubrique des chiens écrasés qui en aurait fait un article. En gros.
En matière de com politique, je suis malheureusement devenu extrêmement méfiant sur les annonces d'élus, officielles ou officieuses, tant qu'elles ne sont pas confirmées par un écrit quelconque, un décret, un arrêté ministériel ou autre avant de sortir le champagne.
A juste titre d'ailleurs, le nombre de retournements de vestes et d'opinions au fur et à mesure du changement de sens des girouettes ayant été par le passé plus qu'élevé... et qu'aucun signe tangible ne permet d'imaginer un quelconque changement.
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Re: NON à l'A45

Message non lupar Rémi » 17 Oct 2018, 13:50:01

Salut

Oui, tant que rien n'est clairement exprimé (et pour le coup, Elisabeth Borne sait être tranchée...), on applique le principe footballistique de Thierry Roland "tant que la balle n'est pas au fond, y a pas but".

Ceci dit, au regard de la densité de questions qui nous arrivent sur l'amélioration de l'axe Lyon - St Etienne et plus globalement du RER lyonnais, on sent quand même que les mouches ont changé d'âne (soyons oecuménique avec ce principe rugbystique de Roger Couderc).

Y a peut-être des choses amusantes à faire, du côté de Givors et évidemment à Perrache...

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Re: NON à l'A45

Message non lupar yanns040586 » 17 Oct 2018, 15:16:16

Si c'est vrai, oui, c'est une excellente nouvelle.

Reste plus qu'à annuler la DUP (si elle est toujours valable...) et ce sera officiel
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Re: NON à l'A45

Message non lupar Topolino » 18 Oct 2018, 09:03:16

C'est confirmé ce matin dans les médias : l'A45 est abandonnée.
:trink:
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Re: NON à l'A45

Message non lupar yanns040586 » 18 Oct 2018, 09:34:41

ça va faire rugir les accros des transports personnels ça...
Risque de bouchons sur l'A47 avec grands concerts de klaxon !
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Re: NON à l'A45

Message non lupar BBArchi » 18 Oct 2018, 22:33:42

C'est parti pour les déchaînements de violence verbale dans les commentaires des articles sur le sujet... surtout de la part des pro A45. ::)

Dans les arguments les plus remarquablement stupides,j'ai noté que "les aménagements de l'A47 nécessiteraient des expropriations, ce qui n'est évidemment pas possible !" ; ha. Pour l'A45, il suffirait de tirer les autochtones comme des lapins, pas besoin d'expropriation ?


Plus sérieusement, je regardais les vues aériennes de Givors, et j'ai comparé avec les vues aériennes de Lyon dans l'emprise du périph nord, pour essayer de faire un parallèle.

Si on prend la distance entre le péage de St Clair et le plat de spaghettis de l'échangeur du Valvert, un peu moins de 7kms à la louche, avec un 1/2 échangeur et un échangeur complet intermédiaires casés dans un environnement contraint.

Quand on voit les chiffres du trafic qui passe sur le périph nord aux HP, par rapport à ceux de l'A47, on se dit qu'il y aurait matière à imaginer un passage en tunnel façon périph nord, entre l'échangeur actuel A7/A47 à Chasse, et un raccordement à créer sur l'A47 entre St Romain et le centre commercial du Gier. En se basant sur l'hypothèse logique en 2 tubes / 2voies limitées à 90 (soit la même vitesse que sur le reste de l'A47 - en théorie - >:D ce qui assurerait un écoulement théorique régulier), la distance à franchir serait de moins de 5 kms...

Il faudrait ressortir les coûts du périph nord, dans des terrains autrement plus compliqués qu'à Givors (où l'emprise est en zone alluviale pure), pour faire un ratio. Quelqu'un les aurait sous la main svp, j'avoue avoir un peu la flemme de chercher... :angel:

Sur ces deux points de contact, les problèmes d'emprises / réserves foncières seraient assez light (peu de constructions, emprises libres ou quasiment), donc peu de problème d'expropriation... par rapport à la kyrielle de procédures sur le tracé de l'A45, et une logique d'emprise de chantier tout à fait compatible avec le tissu urbain ! Coté Chasse, il reste suffisamment de place pour reconfigurer totalement l'échangeur et ses options, qui ressemble furieusement à celui du Valvert au niveau du nombre de choix.

En parallèle, une refonte de l'A47 type boulevard urbain dans ce secteur pourrait permettre de redonner une base de voirie qui fait défaut à Givors, en répondant aux besoins locaux une fois le trafic de transit évacué ; cela a déjà été fait sur les autres villes de la vallée du Gier après évacuation de l'A47. Gain technique en terme de desserte et de fonctionnement, gain humain en terme de qualité de vie / qualité de ville.

Point de 'détail' : la problématique du franchissement du Rhône nécessitant un viaduc conséquent pour la solution en aérien, avec également le franchissement des diverses voies ferrées "d'importance stratégique" dont le coût de prise en compte des différentes contraintes est considérable, est traitée implicitement par la solution tunnel ; les coûts des incidences respectives des deux solutions redeviennent comparables dans un budget global...
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Message non lupar nanar » 19 Oct 2018, 01:15:38

Le périphérique nord (TEO) avait coûté 6 milliards de francs (deux fois plus que prévu au départ) à son achèvement en 1997.

Un tunnel autoroutier de 5 km ? Pis quoi encore ? >:D

Non, on élargit un peu au nord (rue des Tuileries à Givors), on demande à Demathieu et Bard de riper deux ponts sous les VF, et on recouvre le m.rdier autoroutier comme ... ça : https://www.google.com/maps/place/69700 ... 4d4.772829

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Re: NON à l'A45

Message non lupar BBArchi » 19 Oct 2018, 09:11:48

Je te rappelle qu'au dela de l'aspect 'résolution des problèmes de flux et de tuyauteries d'évacuation', une composante (et non des moindres) de la question posée, est l'alimentation du BTP en chantiers à réaliser. J'dis ça, j'dis rien... ::)

Donc, comme c'est une composante plus ou moins obligée, et si on veut que la théorie du ruissellement fonctionne, autant aller au bout du bout et avoir un bon outil ... pour le même prix ou quasiment que la version neuve A45. ^-^

Comment ça, c'est pas comme ça qu'on fait ? >:D
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Message non lupar nanar » 19 Oct 2018, 12:58:46

Si c'est pour le bien être du secteur du BTP, d'accord. :angel:
Mais je préfère qu'on lui demande d'aménager les plateformes de quelques gares supplémentaires entre Perrache et Saint Etienne, de quelques franchissements du Gier, de l'A47 ou des VF pour tenter de raccourcir et optimiser les trajets des cyclistes et piétons vers ces gares
( j'ai dans l'idée pas mal d'autre lieux de l'agglomération où on pourrait de même : franchissements pour modes actifs des A43 et A46, de L. Bonnevay, VF vers Grenoble, canal de Jonage, dans le croissant Est lyonnais, par exemple)

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Re: NON à l'A45

Message non lupar amaury » 24 Oct 2018, 12:39:10

L'enveloppe annoncée tant pour l'A47 que la voie ferrée Lyon - Givors - Saint-Etienne, du côté de l'Etat, c'est 400 M€. Sur la voie ferrée, puisqu'on ne va pas faire de tunnel TER Perrache - Part-Dieu avec ce budget, que peut-on envisager ? L'objectif est de permettre le report modal. Il faut donc penser aux origines / destinations de ceux qui sont sur l'A47. Les directions à explorer pour être plus compétitifs avec la voiture me semblent être :
  • Le temps de parcours (et sa fiabilité)
  • La lisibilité de l'offre TER et la comparaison avec la situation de l'A47
  • Les trajets possibles en train avec au pire une seule correspondance mais sans passer nécessairement par la Part-Dieu... (ex. vallée du Gier vers rive gauche du Rhône ou inversement)
  • L'offre
Quelques réflexions pour le report modal depuis la VP
  • Réalisation d'un franchissement ferroviaire du Rhône shuntant le nœud de Chasse-sur-Rhône (voir page 7) pour gagner quelques minutes supplémentaires (en adoptant des caractéristiques techniques compatibles avec le projet de CFAL sud)...
  • ... des minutes gagnées compensées (en partie ?) par l'arrêt des Lyon Part-Dieu - Saint-Etienne à Sérézin pour permettre des correspondances avec les TER Villefranche - Vienne.
  • Installation de panneaux à LED sur l'A47 (ou utilisation des existants ?) pour diffuser des messages en temps réel et géolocalisés pour inciter au report modal (ex. panneau avant Rive-de-Gier, direction Lyon, indiquant "TER Saint-Etienne - Lyon à l'heure / prendre la sortie n°12")
  • Mettre en place sur une appli SNCF la commande "en 3 clics" depuis le smartphone (l'appli me géolocalise, me propose les directions TER possibles, je choisis la gare, je "clique" pour payer), compatible (si possible) avec les commandes vocales Siri ou Google.
  • ...
Là, je raisonne "report modal depuis la VP" mais je plussoie les propositions de Nanar.

Modes actifs pour éviter la VP
La mise en place de la liaison cyclable de type "véloroute voie verte" prévue entre Givors et Saint-Etienne dans le schéma national de 2010 permettrait d'avoir tout un axe sécurisé qui ne serait probablement pas utilisé de bout en bout pour le domicile - travail mais offrirait la possibilité de rejoindre paisiblement et en sécurité les gares (sous réserve d’aménagements entre la véloroute voie verte et les gares). La portée constatée lorsque les conditions de circulation sont confortables est de jusqu'à 5 km avec vélo classique et jusqu'à 8/10 km pour un vélo à assistance électrique. ça nécessiterait donc :
  • La réalisation de la véloroute voie verte V72 du schéma national
  • La réalisation d'accès aux gares ou depuis les gares pour cette V72
  • La réalisation de passerelle franchissant le Gier et/ou les voies ferrées pour permettre les liaisons entre la V72 et les lieux de départ / destination
TC
Question pour les connaisseurs : les voiries parallèles à l'A47 (D88) sont-elles saturées également en heures de pointe ? Si ce n'est pas le cas, pour rejoindre en TC les gares depuis les différentes communes non desservies par le train je pencherais soit vers des cars Région/TIL sur la logique des navettes OùRA! mais intégrés à la tarification TER (mêmes titres et mêmes modalités d'achat que pour les trains), soit vers des bus STAS. A voir. Mais si la voirie est aussi saturée, à quel prix peut-on envisager des services avec plus de dessertes au milieu des services actuels ?
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Message non lupar nanar » 24 Oct 2018, 13:22:51

Salut

https://blogs.mediapart.fr/vincent-doum ... lautoroute


Vincent Doumayrou a écrit :Du rail vu comme une alternative à l'autoroute

9 déc. 2017 Par Blog : Des Transports nommés soupir

Je reproduis ici le texte (un peu développé) de l'intervention publique que j'ai faite le 1er juillet dernier à la réunion des opposants à l'autoroute A45 (entre Lyon et Saint-Etienne) que souhaite réaliser Laurent Wauquiez.

Nous sommes réunis par notre opposition au projet d’autoroute A45, que défend M. Wauquiez. La question qui est posée aujourd’hui est de savoir si le rail peut être une alternative à l’autoroute.

Il convient de rappeler que le transport routier, à plus forte raison la voiture particulière, a ses atouts propres que le rail ne saurait toujours remplacer. 80 % de la population française possède une voiture, moyen de transport qui offre une disponibilité et une ubiquité permanente grâce à un réseau très maillé (en France, environ un million de kilomètres contre 30 000 km pour le réseau ferré). La route s’adapte bien aux trafics les plus diffus, et l’étalement urbain débridé que connaît notre pays la favorise. Même en Suisse, souvent décrit comme le paradis du rail, 75 % des kilomètres motorisés sont faits en voiture particulière.

Par conséquent, le rail n’est qu’une alternative relative à la route, la question est de savoir quelle proportion des flux routiers peut se détourner vers le train, pas de les détourner tous.

On parle ailleurs de mix (ou « bouquet ») énergétique : chaque source d’énergie a sa pertinence en fonction du contexte. De la même manière, les pouvoirs publics doivent mettre en place un « bouquet de mobilité ».

Mao-Tsé-Toung disait qu’il fallait descendre de cheval pour cueillir les fleurs : pour reprendre ses propos, non seulement le rail est une fleur à ramasser, mais il y a tout lieu de maximiser sa place dans ce bouquet. Le rail est un moyen de transport réputé très favorable à l’environnement. Selon les statistiques du CGEDD, quand on cumule les voyageurs et les marchandises, environ 10 % des trafics s’effectuent par rail en France pour l’année 2013. Or le rail ne consomme que 2 % de l’énergie consommée par les transports, et n’émet qu’1 % des gaz à effet de serre liés aux transports.

Ce matin pour venir vous parler, non seulement je me suis levé tôt, mais j’ai fait le trajet de Nancy à Givors : un trajet long de 448 km par la voie ferroviaire (source SNCF) et de 427 km par la voie routière (Michelin). Or pour un trajet de 427 km, selon les chiffres de l’ADEME, l’agence officielle française d’économies d’énergie, un trajet en avion émet 62 kg de CO2, un trajet en voiture 73 kg, un trajet en train classique 5 kg et un trajet en TGV 1 kg. L’autocar, moyen de transport auquel les milieux dirigeants de ce pays ne cessent de tresser des louanges, émet 25 kg, soit 5 fois plus qu’un train classique et 25 fois plus qu’un TGV.

Il se vérifie donc, selon les chiffres officiels des administrations françaises, que le train est beaucoup plus économe en énergie et émet beaucoup moins de GES que les autres moyens de transport pour un tel trajet.

Pourtant, le rail, qui devrait être « l’épine dorsale de la mobilité durable », selon la belle expression d’un dirigeant des chemins de fer marocains, fait l’objet d’un mépris de plus en plus ouvert de la part de la haute administration française. Durant le quinquennat précédent, à écouter la Ministre du Développement durable, la transition énergétique passe par la voiture électrique, et le Ministre de l’Économie a libéralisé le transport par autocar avec parallèlement un silence radio sur les conséquences pour le transport ferroviaire : il s’agissait d’un certain Emmanuel Macron. La SNCF accompagne cette « doctrine Royal-Macron » en lançant des services alternatifs au rail : derrière le verbiage sur les « nouvelles mobilités », elle contribue ainsi au déclin de son propre cœur de métier.

À ce mépris, s’ajoutent un certain nombre de phénomènes qui constituent un environnement très négatif pour le paysage ferroviaire français (PFF). Le rail disparaît non seulement des radars politiques, mais aussi des habitudes de vie de la population : en dehors de la capitale et de quelques grandes villes, la voiture particulière a une place monopolistique dans le mode de vie français, les autres transports (publics et ferroviaires, mais aussi le vélo par exemple) jouent un rôle résiduel. L’étalement urbain nourrit évidemment cette évolution.

Le fret ferroviaire a connu depuis l’an 2000 un effondrement de leur trafic à peu près sans comparaison en Europe ; en dehors des cas particuliers des Pays-Bas et du Luxembourg, seuls les pays de l’Europe périphérique (Grèce, Espagne, Irlande) font moins bien que la France en part de marché du rail. Même l’Italie, souvent considérée comme le type même d’une offre ferroviaire médiocre, fait mieux que la France de ce point de vue.

D’un autre côté, le réseau ferroviaire vieillit, la compétence technique au sein des opérateurs ferroviaires se dégrade, et l’offre se rabougrit. La SNCF réagit par une politique de marketing (inOUI…) qui se veut décoiffant, n’est qu’un cache-misère : le dynamisme commercial apparent camoufle l’attrition ferroviaire réelle.

Tous ces faits, en se cumulant, font peser une menace existentielle sur le réseau ferroviaire. Cela menace la crédibilité du rail comme alternative à la route.

La SNCF s’est spécialisée dans une niche – la grande vitesse ferroviaire. Ce week-end même 300 km (environ) de lignes sont inaugurés vers Bordeaux, et 180 vers Rennes, ce qui conforte la position de notre pays dans un « carré d’as mondial » pour la longueur de son réseau à grande vitesse avec la Chine, l’Espagne, et le Japon.

Évidemment, dira-t-on, c’est un progrès que de pouvoir relier Paris à Marseille en trois heures, Paris à Lille en une heure, etc. Je réponds oui, mais ce n’est pas le problème.

Le problème est que le TGV constitue un réseau en continuité, qui peut à peu aspire les trafics les plus rentables et assèche le réseau classique.

De plus, la SNCF considère le TGV non seulement un train qui va plus vite, mais comme un concept de transport à part entière qui fonctionne selon sa logique propre, de plus en plus divergente de celle du réseau ferré traditionnel. Voici ses principales caractéristiques : des lignes ultrarapides qui relient les grandes villes (principalement Paris) en un trait de temps ; un mode de commercialisation à réservation obligatoire et prix de marché, avec une hausse des contraintes d’utilisation ; des dessertes en majorité sans arrêt intermédiaire (en « point-à-point » selon la formule consacrée) ; des lignes qui convergent vers un point central unique, par où le voyageur est souvent contraint de passer : ainsi, pour aller de Nancy à Lyon, un seul aller-retour par jour permet par l’itinéraire direct via Dijon : le reste du temps, le passage par Paris est obligatoire. Cela permet d’améliorer le remplissage des rames, selon une logique proche des moyeux et rayons (« hubs and spokes ») du transport aérien, mais c’est une catastrophe pour l’aménagement du territoire… et pour la saturation des gares parisiennes.

Le système TGV tend à se rapprocher de l’avion, la SNCF à devenir une compagnie aérienne sur rail (dans son activité de trains de grandes lignes, dite SNCF Voyages selon la dénomination en cours… et en attendant la prochaine). Cela a une conséquence en ce qui concerne le sujet d’aujourd’hui : en se rapprochant de celle de l’avion, la logique du système TGV diverge profondément de celle de l’autoroute. En effet, l’autoroute est un système aux bretelles d’accès réparties harmonieusement sur le territoire, souple d’accès, moyennement rapide, et polycentrique : au contraire, le TGV est un système à peu d’entrées (une quinzaine de gares nouvelles sur un réseau de 2 700 km), d’accès compliqué, à point central unique et très rapide.

Il s’ensuit que le système TGV ne concurrence l’autoroute qu’à la marge.

D’un autre côté, la SNCF propose des trains régionaux, ce qui a pour conséquence qu’il n’y a plus qu’une offre résiduelle entre l’avion sur rail (le TGV) et le train de banlieue (le TER) : la notion de réseau national, qui suppose une desserte coordonnée du territoire, s’étiole.

Les trains régionaux sont dits TER en province et Transilien en Île-de-France. Naturellement, cette partition commerciale correspond à une partition de fait : le trafic est énorme en Île-de-France et très faible en province. Environ 70 % des trajets ferroviaires sont effectués à l’intérieur de la région capitale. On passe d’une soixantaine de trajets par an et par habitant en Île-de-France (et près d’une centaine si on inclut les RER de la RATP) à des chiffres le plus souvent inférieurs à dix dans les régions.

Cela s’explique par l’énormité de la région capitale, mais aussi par une offre en province souvent insuffisante voire rachitique, mis à part sur certaines lignes que les phénomènes démographiques favorisent spontanément : Metz – Nancy – Luxembourg, Strasbourg – Bâle, ou tout près d’ici Lyon – Saint-Étienne. Même certains territoires périurbains sont très insuffisamment desservis : ainsi, dans l’agglomération de Lille, pourtant l’un des plus grandes de France, la ligne entre Villeneuve d’Ascq et Orchies a fermé, alors que l’axe routier parallèle est embouteillé matin et soir, et une gare comme Pont-de-Bois, pourtant située dans l’agglomération de Lille à proximité d’un campus universitaire, n’est desservie que selon une trame squelettique.

Par ailleurs, la SNCF néglige les trajets de loisirs et la liste des lieux touristiques non desservis par le rail s’allonge (Le Mont-Saint-Michel, Le Mont-Dore, Vittel, Contrexéville, Gérardmer, Luchon…). Les plans gouvernementaux pour accroître la compétitivité touristique de la France se succèdent, mais le tourisme ferroviaire échappe complètement aux radars politiques.

Les comparaisons internationales sont souvent cruelles pour le PFF : ainsi, la gare principale de Toulouse a 15 millions d’usagers par an contre 40 millions à Brême et 70 à Hanovre.

Le PFF est affecté par la culture politique française et son appétence pour les grands projets à forte composante de technique et/ou de prestige, au détriment d’une réflexion sur leur utilité réelle et de toute stratégie d’ensemble. Ainsi, ici en Rhône-Alpes, nombreux sont les élus qui soutiennent le Lyon – Turin, mais les villes de Saint-Étienne et de Clermont-Ferrand ne sont plus reliées par la voie ferroviaire et la réalisation d’un RER à l’échelle de l’agglomération lyonnaise ou la mise en place d’une solution pour désaturer la gare de la Part-Dieu sont curieusement absentes des radars politiques.

L’idée que le TGV – l’idéologie du TGV – est la seule perspective d’avenir pour le rail fait consensus. Pourtant, de nombreuses liaisons ferroviaires interurbaines en Europe se font sans grande vitesse sans être des tiers-mondes ferroviaires pour autant, comme Stockholm – Göteborg, Vienne – Munich ou Londres – York – Édimbourg. Aux yeux d’une partie de la population française, en particulier sa fraction aisée, le TGV est le seul étendard de qualité, mais la qualité d’une desserte ferroviaire est un tout, où la qualité des fréquences, du service à bord, des correspondances, les tarifs, la souplesse d’accès, etc. compte autant que le temps de parcours et la vitesse « bruts ». Il est crétin de ne raisonner que selon la vitesse absolue quand on veut concurrencer l’automobile.

Pour conclure, voici quelques perspectives pour un transport ferroviaire qui soit une bonne alternative à la route ; sans surprise, il faut prendre le contre-pied des tendances au déclin décrites plus haut.

Remise en place d’un réseau de trains de grandes lignes classiques, très efficaces pour offrir une alternative à la route sur les distances moyennes ; par exemple, au départ de Lyon, il pourrait y avoir une liaison vers le Nord-Est (Luxembourg), avec arrêt à Villefranche-sur-Saône, Mâcon, Chalon-sur-Saône, Beaune, Dijon, Culmont-Chalindrey, Neufchâteau, Toul, Nancy, Metz, Thionville ; la reconfiguration de certaines sections du réseau selon une vitesse de 200 voire 230 km/h, une trame cadencée et un accès sans réservation obligatoire : un modèle autrichien ?
Désaturation des gros nœuds ferroviaires, comme celui de Lyon Part-Dieu ;
Construction, dans les grandes villes, de réseaux de type RER ;
Les lignes à faible trafic peuvent faire l’objet d’une réflexion touristique : en Suisse, les petites lignes sont exploitées selon une trame cadencée et vendue parfois parmi les pays émergents ;

Naturellement, les travaux d’infrastructure doivent faire l’objet d’une réflexion à part entière, il ne suffit pas d’aligner les kilomètres de réouverture sans politique commerciale et d’aménagement : densification des activités autour des gares, coordination entre trains régionaux, trains de grandes lignes, transports urbains, motorisation particulière ; effort sur la tarification notamment familiale, etc.


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Message non lupar amaury » 24 Oct 2018, 16:43:01

Le maire de Saint-Etienne évoque la "piste cyclable Lyon - Saint-Etienne" qui serait, selon les propos rapportés par France Bleu, une alternative évoquée par la ministre à l'A45 :
Gaël PERDRIAU, maire de Saint-Etienne, cité par France Bleu a écrit :"On a un gouvernement qui est totalement à côté de ses pompes. Entre péages urbains à l’entrée de la ville ou une piste cyclable entre Saint-Étienne et Lyon, ce sont des inepties.[...]
Quand j'ai écrit mon message plus haut, je n'avais pas connaissance de cet extrait. Il se peut que la ministre ait déjà évoqué la véloroute voie verte dans la logique décrite plus haut (un moyen de se rabattre vers des gares ou limiter les trajets courts sur l'A47 - je ne sais pas ce que représenteraient ces éventuels trajets courts).

Lien vers l'article complet = https://www.francebleu.fr/infos/economi ... 1539851491
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Message non lupar nanar » 24 Oct 2018, 18:14:22

Il est évident que la Ministre - au contraire des dires des Perdriau et consorts - "n'invente" pas de telles propositions uniquement en brainstorming avec les énarques de son cabinet.
Ce sont des suggestions de la France d'en-bas, des assoces d'habitants du parcours ou au moins de la Région, qui ont été extrêmement actives contre l'A45 ces dernières années, et sont systématiquement et régulièrement intervenues auprès des représentants de l'Etat en visite de terrains, par courrier, ou en obtenant d'être reçues au Ministère.

Voir aussi l'article de Lyon Capitale, et les commentaires des lecteurs (dont mezigue),
https://www.lyoncapitale.fr/actualite/a ... ment-39505


Je ne sais pas si le contributeur "A B" est un habitant de la vallée du Gier, ou l'Est lyonnais.


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Re: NON à l'A45

Message non lupar BBArchi » 24 Oct 2018, 20:07:20

Je ne sais pas si l'idée d'une piste cyclable pour le trafic quotidien St Etienne Lyon à vélo est sorti de la base, d'une consultation, d'une idée de la France profonde, celle qui a du bon sens, mais j'avoue que si c'est le cas, je suis perplexe. On voudrait faire basculer les indécis dans le camp de l'A45 qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Mais quelle idée ? Pour du cabotage, à la rigueur (et encore, tout dépend de la météo...). Descendre de Sainté à Givors ou Rive de Gier, no problémo. Mais le trajet retour, y'a de la pente. Çà côte, mine de rien, même en vélo électrique... et puis après, on fait quoi ? 2h1/2 ou 3h de vélo pour aller à Lyon, autant en sens inverse, il y a combien d'acharnés en excellente condition physique prêts à le faire tous les jours, parmi ceux qui sont dans leur voiture individuelle ?

Pourquoi il ne faut pas baisser la garde ? Parce que rien n'est définitif. Si des actions concrètes ne sont pas lancées rapidement, en matière de rénovation de l'A47 (construction de nouveau(x) pont(s) sur le Rhône compris) et /ou en matière de renfort de l'infra ferroviaire (3e voie parallèle aux 2 existantes ? Nouveau tracé ? Augmentation de la capacité des rames ? Fréquence aux 5 minutes ? etc.) avec les budgets correspondants, programmés, votés, financés ET versés, il n'y a aucun doute que ce ne sera pas ce gouvernement qui coupera le ruban de l'A45. ^-^

Mais ce sera le suivant !

Trop de pressions 'irrépressibles' de groupements d'intérêts différents poussent pour l'A45, principalement dans le monde économique, mené par des gens qui sont ancrés dans le 20e siècle et qui ne comprendront jamais que leur monde économique est plié pour les villes comme St Etienne, qui ne seront plus que des satellites dortoirs au mieux, compte tenu des orientations prises. Et pour lequel l'A45 ne sera au mieux qu'un aspirateur à voitures, avec aucune des problématiques (urbaines, sociologiques, humaines, économiques) pendantes solutionnées par cette infra...

Et aucun signal de changement ou d'inflexion de cette orientation n'étant affiché, il n'y a aucune raison pour que cela change du jour au lendemain.

On a également appris à mesurer la validité de la parole politique donnée par un gouvernement, surtout quand il est remplacé par des sensibilités 'autres'. Alors parole de ministre... ::)
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Message non lupar nanar » 24 Oct 2018, 20:52:54

BBArchi a écrit :Je ne sais pas si l'idée d'une piste cyclable pour le trafic quotidien St Etienne Lyon à vélo est sorti de la base, d'une consultation, d'une idée de la France profonde, celle qui a du bon sens, mais j'avoue que si c'est le cas, je suis perplexe. On voudrait faire basculer les indécis dans le camp de l'A45 qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Mais quelle idée ? Pour du cabotage, à la rigueur (et encore, tout dépend de la météo...). Descendre de Sainté à Givors ou Rive de Gier, no problémo. Mais le trajet retour, y'a de la pente. Çà côte, mine de rien, même en vélo électrique... et puis après, on fait quoi ? 2h1/2 ou 3h de vélo pour aller à Lyon, autant en sens inverse, il y a combien d'acharnés en excellente condition physique prêts à le faire tous les jours, parmi ceux qui sont dans leur voiture individuelle ?

Tu charries ou quoi avec la pente ? ::)
Je viens de faire avec géoportail un profil altimétrique de la 88 entre St Chamond ouest et Rive de Gier Est : 150 mètres de dénivelé en quasiment 15 bornes, du UN pour cent.
Y faut pas être champion cycliste pour faire en biclou quotidiennement le tiers ou le quart d'une telle distance, soit Garibaldi / Vinatier sur les cours Gambetta et Albert Thomas,
histoire par exemple de rejoindre une des nouvelles gares intermédiaires (rappel 50 % des déplacements en bagnole < 3 km)


On a également appris à mesurer la validité de la parole politique donnée par un gouvernement, surtout quand il est remplacé par des sensibilités 'autres'. Alors parole de ministre... ::)

Oui, mais c'est plus facile de tenir une promesse de pas dépenser qu'une du type "on va faire"

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Message non lupar BBArchi » 25 Oct 2018, 14:32:28

Bien sûr que je charrie avec la pente. Le 1% a été utilisé pour la première ligne de chemin de fer, pour faire circuler les wagons par gravité. Eh. :laugh:

Mais le problème de base est assez simple : on ne met pas tout le monde (utilisant exclusivement la voiture pour les trajets domicile>travail) sur un vélo, pour n'importe quelle distance, pour un AR ou plusieurs AR / jours.
Et si cela peut concerner un % des pendulaires, quid des artisans stéphanois (et vallée du Gier) bien contents de travailler sur Lyon et environs ? Quid des personnes en condition physique moyenne ? Des personnes qui n'ont pas de douche à dispo à l'arrivée, et qui sont soucieuses de leur confort perso (et pour une partie, du confort des collègues...) ? Et qui n'ont pas envie de bosser dans une ambiance de chien mouillé pour cause de météo pluvieuse ? Etc.

Je crois beaucoup plus à la réactivation de Givors Canal <> Brignais en TTOL, avec prolongement au moins jusqu'à Rive de Gier en première étape, sur une voie unique sur la même emprise, mais distincte de la ligne classique, avec évitements à intervalles réguliers, en station ou non, sur les anciennes zones des faisceaux de stationnement des industries aujourd'hui disparues. La ligne classique ne serait pas modifiée, pour éviter toute dégradation de l'offre actuelle par la multiplication des arrêts.

Entre Givors et Brignais, il n'est pour l'instant pas utile de multiplier les arrêts, à part Millery-Montagny et une gare intermédiaire vers Givors. A Millery, en plus, les débords marchandises non utilisés sont toujours disponibles pour créer un parking relais dans le principe de celui de Brignais...

Dis comme cela, c'est du yakafaucon, mais ... on a toutes les emprises dispos, le matériel est lui aussi dispo (à compléter dans un deuxième temps selon évolution de l'affluence et de l'extension de la ligne, etc. comme d'habitude). Le temps de trajet (éventuellement debout) serait raisonnable et compatible avec les habitudes actuelles. Pas de logique de DUP ou concertations diverses prétexte au déversement de tout un tas de bonnes idées qui ne sont prises en compte que pour ce qui arrange les décideurs - et génératrice de perte de temps -

Surtout, pas de problème de réinvention de l'eau tiède, vu que le concept de TT est désormais au point et validé, etc. ::) Rien que cet aspect peut répondre à l'urgence...

L'intérêt -énorme- de cette infra, est qu'elle permet accessoirement d'offrir une solution de débit de masse de secours en cas de problème prolongé sur la ligne classique. La solution est autrement plus capacitaire qu'une noria d'autocars, fussent ils dotés d'une prise USB par siège... >:D parce qu'actuellement, le moindre souci d'exploitation, le moindre besoin de neutralisation de la ligne pour intervention provoque un cauchemar à coté duquel le bouchon sur l'A47 fait presque peine... >:D

Et cette desserte plus fine que le RER permettrait de répondre également à l'évolution de la demande autour de la vallée du Gier. Parce que le problème n'est pas Saint Etienne <> Lyon, mais aussi et surtout toute la desserte fine des nouveaux besoins, liés à l'explosion de l'urbanisation, tant sur les coteaux Sud que sur les coteaux Nord du Gier...
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Re: NON à l'A45

Message non lupar amaury » 25 Oct 2018, 22:40:38

BBArchi a écrit :Mais le problème de base est assez simple : on ne met pas tout le monde (utilisant exclusivement la voiture pour les trajets domicile>travail) sur un vélo, pour n'importe quelle distance, pour un AR ou plusieurs AR / jours.
Et si cela peut concerner un % des pendulaires, quid des artisans stéphanois (et vallée du Gier) bien contents de travailler sur Lyon et environs ? Quid des personnes en condition physique moyenne ? Des personnes qui n'ont pas de douche à dispo à l'arrivée, et qui sont soucieuses de leur confort perso (et pour une partie, du confort des collègues...) ? Et qui n'ont pas envie de bosser dans une ambiance de chien mouillé pour cause de météo pluvieuse ? Etc.
Est-ce que, quand tu proposes ton projet de tram-train, tu t'attends à des réponses du genre :
  • quid des artisans stéphanois (et vallée du Gier) bien contents de travailler sur Lyon et environs ? (c’est drôle, elle fonctionne aussi !)
  • quid des personnes travaillant de nuit alors qu’il n'y a pas de transport en commun ?
  • quid des personnes transportant des objets volumineux et/ou lourds ? (le cas de la fameuse "armoire normande" bien connue des cyclistes sur Twitter)
  • quid des personnes qui font du service à domicile toute la journée ?
  • quid des personnes âgées qui galèrent à chaque montée ou descente de bus et ne trouvent pas toujours de place assise quand c'est trop bondé ?
  • quid des personnes faisant des détours sur leur trajet (pour aller emmener les enfants à l'école, faire des courses, etc.) ?
J'imagine que non et que tu répondras probablement que c'est à côté de la plaque parce que tu fais référence à des personnes dont les pratiques correspondent déjà à ce que tu proposes ou peuvent s'adapter. Tu y réponds d'ailleurs avant même de dérouler la liste : "Et si cela peut concerner un % des pendulaires[...]". Justement ! Et si cela peut concerner un % des pendulaires, ça n'a pas d'intérêt ?? A quel moment quelqu'un a dit qu'il pensait que tout le monde allait monter sur un vélo ?? :o

Reprenons les arguments un par un :
  • "Quid des personnes en condition physique moyenne ?" -> On ne les comptera évidemment pas dans les cibles des aménagements cyclables mais quelle est la part de la population incapable de monter sur un vélo ?
  • "Des personnes qui n'ont pas de douche à dispo à l'arrivée, et qui sont soucieuses de leur confort perso (et pour une partie, du confort des collègues...) ? Et qui n'ont pas envie de bosser dans une ambiance de chien mouillé pour cause de météo pluvieuse ?" -> Jusqu'à il y a deux mois, je travaillais dans un service où 11 personnes sur 18 venaient travailler à vélo. J'étais apparemment le seul à avoir besoin de faire un brin de toilette en arrivant... mais rien qui ressemblait à une douche !
    ça n'a jamais senti le chien mouillé, même les jours de pluie, même les jours de froid.
  • quid des personnes transportant des objets volumineux et/ou lourds et/ou qui font des détours sur leur trajet ? --> Florian y répond très bien dans le journal de France 2
Je crois beaucoup plus à la réactivation de Givors Canal <> Brignais en TTOL[...]

Contrairement à Givors, Rive-de-Gier ou Saint-Chamond qui ont un bassin de chalandise à pieds (ou, plus marginalement, à vélo), comme il n'y a aucune polarité autour de la ligne (au mieux, il y a une zone d'activité à Vourles... mais ça reste une zone d'activités avec un stationnement facile et des aménagements tournés autour de la voiture - un peu comme Chaponost mais en plus petit), des haltes / gares sur cette portion verraient des usagers éventuels arriver presque exclusivement en voiture. Certes, les conditions de circulation en heures de pointe ne doivent pas être géniales mais, d'un autre côté, la voie ferrée fait tout un détour pour rejoindre Lyon/Villeurbanne. Je parle de cette destination parce qu'on sait que celui qui est monté dans sa voiture, il n'en descend que si c'est plus facile en TC. Or, n'a-t-il pas meilleur compte d'essayer de joindre la gare d'Oullins ? Et qu'en sera-t-il en 2023 quand il pourra rejoindre les hôpitaux sud ? Et en 2030, si on a bouclé le périphérique ?! :-\

Il me semble en effet que dans les pratiques actuelles, lorsque la circulation pour se rendre à destination est compliquée, ainsi que le stationnement et lorsqu'on a accès à un TC au temps de trajet concurrentiel à la voiture qu'on peut rejoindre sans prendre du tout de voiture, on a une part modale TC très forte. Chaque fois qu'un de ces critères n'est pas rempli, c'est compliqué. Est-ce que je pense qu'il faut réouvrir cette portion ? Si on compense ses deux défauts actuels, ça pourrait se faire. Mais il faudrait, selon moi, deux choses :
  • connecter Brignais à la voie Givors - Perrache (d'où ma question précédente sur le prolongement de MB au niveau de l'A450) afin qu'on puisse offrir une desserte vraiment concurrentielle pour rejoindre Lyon/Villeurbanne, là où le potentiel TC est le plus fort
  • urbaniser des portions de territoire le long de la voie ferrée(*).
(*) Avec un ami, on avait imaginé un quartier reprenant les "bonnes pratiques" telles que l'urbanisation autour des stations nouvelles du métro de Stockholm, le concept de ville à courte distance mis en œuvre notamment à Graz, l'urbanisation de l'île artificielle d'Ijburg à Amsterdam ou encore le travail mené à Saint-Marcel-en-Dombes soit, en résumé :
  • un morceau de ville le long de la voie ferrée sur un rayon d'environ 1 km
  • avec des appartements / activités tertiaires / commerces au centre
  • + une densité décroissante (R+2 / maisons de ville / pavillonnaire avec petits terrains)
  • avec des conditions d'accès diverses (location / accession à la propriété / propriété classique)
... mais force est de constater que ce n'est pas prévu au SCOT ! ^^
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Re: NON à l'A45

Message non lupar nanar » 26 Oct 2018, 00:56:28

@BBArchi, je veux bien l'idée de tram-train de Givors jusqu'à Rive de Gier mais même en VU, ce n'est si facile à loger que tu dis.
Les plateformes d'usines désaffectées sont loin d'être en continu, l'emprise à côté de la voie Sncf n'offre pas toujours la place, l'élargissement des remblais de cette emprise peut par endroit gêner le Gier (ou être gênée par lui)

Il faut que je regarde mieux


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Re: NON à l'A45

Message non lupar mm » 26 Oct 2018, 20:54:32

Salut,

IL y avait eu, à ma connaissance un projet de tram-train de Rive de Gier à St Etienne, mais il fut abandonnée.

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Re: NON à l'A45

Message non lupar amaury » 31 Oct 2018, 11:01:18

Je reviens ici sur la discussion lancée sur le sujet consacré au métro B. En effet, j'y évoquais l'intérêt, selon moi, de prolonger MB au contact de l'A450 (tel qu’envisagé par le SYTRAL) dans le cas où on créerait un tronçon ferroviaire "TER" le long de l'A450 permettant de joindre la voie Saint-Paul - Brignais - Givors avec Givors - Perrache.

Le projet reposerait sur les bases suivantes :
  • Créer une portion ferroviaire destinée à voir circuler des TER le long de l'A450
  • Créer une gare "Brignais Sud" et y prolonger les tram-trains existants. Cette gare offrirait à la fois un trajet TER vers Perrache et un trajet tram-train vers Gorge-de-Loup et Saint-Paul.
  • Prolonger MB au point de contact avec cette voie ferrée pour faire un pôle d'échange multimodal / P+R.
  • 2e phase : réouverture de Brignais - Givors (sous condition), essentiellement pour des trajets Givors - Brignais Sud - nouveau tronçon le long de l'A450 - Pierre-Bénite - Oullins - Perrache
Pour plus de détails, suivre le lien ci-dessus.

A la question de savoir si on pouvait caler la voie ferrée au milieu des voies de l'A450, Nanar répondait :
nanar a écrit :A l'époque :
rester du côté de l'habitat et des activités, voire même passer au milieu, donc très accessible avec 5 ou 6 stations sur les 5 km, j'ai rajouté des propositions d'emplacements dans la google maps
Car c'était une idée de métro léger, pas de TER *

ne pas devoir croiser deux fois la chaussée Lyon -> Brignais de l'A450,
ne pas être obligé de faire des travaux au milieu du trafic,
ne pas avoir à riper les chaussées de l'A450 pour dégager un terre plein central.
Il me semble que tailler dans le talus nord est la solution la moins chère.

La ligne passait sous le remblai de la route de Charly, à niveau sur les parkings du CC St Genis 2, sous la route de Vourles, en tranchée dans l'espace vert des Basses Barrolles.

OK pour moi.

nanar a écrit : *Si Brignais Givors est remise en service payé par les contribuables locaux, et si ce tronçon longeant A450 construit, je n'estime pas souhaitable que ça soit Sncf Réseau qui possède et Sncf Mobilité qui exploite.

De façon générale, je suppose que la possession de l'infra par SNCF Réseau se justifie lorsque cette infra a une dimension nationale et/ou pour faciliter la gestion à plusieurs opérateurs. Or, pour la nouvelle portion, on est sur une exploitation purement voyageurs (même s'il y a probablement un intérêt à conserver la possibilité de faire passer à titre exceptionnel des convois de fret en cas de problème sur les autres voies).
Le choix de l'exploitant relève de l'autorité organisatrice. Si j'ai bien compris la réforme, la mise en concurrence sera obligatoire. La question serait donc de savoir à quel service l'exploitation de ce tronçon serait adossé. A voir.
nanar a écrit :Ceci dit, une fois arrivé au raccordement des voies Sncf à Givors Canal, 9,5 km après la gare de Brignais, je ne sais pas trop ce qu'il conviendrait de faire. ???

Du point de vue du raccordement ou de la possession des infras / exploitation ? ???

Pour le raccordement, l'objectif est de desservir la gare de Givors ville afin de permettre des correspondances avec les directions de Saint-Etienne (Firminy, Le Puy...) et Part-Dieu. Constatant que la voie Brignais - Givors arrive par le Nord et que l'accès aux voies desservant Givors ville nécessiterait un cisaillement complet, j'ai imaginé deux hypothèses :
  • soit ne pas cisailler les voies à Givors Canal et créer des quais à Givors ville sur les voies qui partent en direction de la rive droite du Rhône
  • soit faire un saut-de-mouton à Givors Canal pour pouvoir ensuite profiter en gare de Givors Canal des quais prévus pour les trains qui font (enfin, "faisaient") terminus dans cette gare.
Je ne me rends pas compte du coût et de la complexité... J'aimerais bien pouvoir avoir un ordre d'idée. Nanar, tu saurais ? ???
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Message non lupar nanar » 31 Oct 2018, 12:51:57

nanar a écrit :Ceci dit, une fois arrivé au raccordement des voies Sncf à Givors Canal, 9,5 km après la gare de Brignais, je ne sais pas trop ce qu'il conviendrait de faire. ???

amaury a écrit :..Du point de vue du raccordement ou de la possession des infras / exploitation ? ???
possession et exploitation.

amaury a écrit :Pour le raccordement, l'objectif est de desservir la gare de Givors ville afin de permettre des correspondances avec les directions de Saint-Etienne (Firminy, Le Puy...) et Part-Dieu. Constatant que la voie Brignais - Givors arrive par le Nord et que l'accès aux voies desservant Givors ville nécessiterait un cisaillement complet, j'ai imaginé deux hypothèses :
[list][*]soit ne pas cisailler les voies à Givors Canal et créer des quais à Givors ville sur les voies qui partent en direction de la rive droite du Rhône
Non, pas exactement :
Utiliser effectivement ces voies de la rive droite depuis Givors Canal jusqu'au franchissement du Gier inclus, OUI
puis en décrocher une virgule d'environ 400 mètres (sur un nouveau viaduc et remblai) virant vers l'ouest et venant se mettre en parallèle aux quais de Givors Ville.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 32499&z=18

Coût ? une dizaine de millions peut être... ? Mmmm ???

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Message non lupar amaury » 31 Oct 2018, 15:05:16

Ce serait intéressant mais ce n'est pas compatible avec le projet local. :-\ Dans le PLUH, le secteur au nord de la voirie de la zone non construite a vocation à accueillir des logements :
Règlement du PLUH du Grand Lyon a écrit :Cette zone à dominante résidentielle, regroupe les ensembles d'immeubles de logements collectifs dont les éléments bâtis revêtent des formes de plots, parfois de barres, en recul des voies, ordonnancés de façon discontinue au sein d'une composition paysagère où domine la végétalisation des espaces libres.
L'objectif poursuivi est de promouvoir, dans les sites appropriés, cette organisation d'habitat collectif dans un environnement paysager qualitatif et d’encadrer ces compositions urbaines existantes dans leur densité.
Cette forme urbaine se déclinant à différentes échelles de bâti, la zone comprend trois secteurs qui se distinguent par des variations de hauteur des constructions secteurs URc2a, URc2b et URc2c.

Source = Page 15 du Règlement du PLUH du Grand Lyon

Est-ce que le rayon de giration serait suffisant en démarrant juste au niveau de la voirie est/ouest qui traverse cette zone à aménager ?
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Message non lupar nanar » 31 Oct 2018, 15:29:10

Un PLU-H, ça s'avenante, surtout si les demandeurs sont des institutionnels. ;)
la zone prévue pour l'habitat URc mesure 16 000 m2 et la virgule en consommerait environ 800.
Sur la zone prévue pour des entreprises UEc elle consomme 3 500 m2.
La virgule dessinée en bleu clair a un rayon d'environ 200 mètres.

En commençant à virer là où tu suggères, le rayon égale environ 100 mètres (trait bleu foncé) qui convient à des matériels type tram-train / métro léger, et consomme très peu de surface.

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Re: NON à l'A45

Message non lupar alecjcclyon » 07 Nov 2018, 10:01:27

Ils n'attendent plus que le métro B au niveau de l'A450...
De l'autre côté leurs amis aimeraient avoir un terminus du métro B au niveau du périphérique nord "Caluire Square Brosset" avec un P+R.
https://www.leprogres.fr/rhone-69/2018/ ... n-plus-tot
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
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Re: NON à l'A45

Message non lupar xouxo » 10 Nov 2018, 09:10:43

On est rassurée sur les bouchon, un nouvelle bretelle va permettre de "résoudre" les problème de l'A450. Si ça ça coince à ce niveau là, ça veut aussi dire que que si on décoince ici avec cette bretelle, on va envoyer plus de trafic vers Lyon et la Mulatière sur une A7 déclassée. Y aurait pas comme un problème entre les objectif poursuivis et les actions entreprises?

Ah, mais je suis rassuré, cette bretelle est écologique : on y fera rouler une fois par heure un autobus Yvours-Bellecour. Ouf!
https://www.lyonplus.com/actualite/2018 ... ger-l-a450
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Re: NON à l'A45

Message non lupar nanar » 05 Déc 2019, 23:13:27

Salut

Visiblement c'est un élargissement (et pas une couverture) qui est en cours dans Givors, en prenant sur la rue qui bordait A47. https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 31806&z=19

Les bâtiments les plus près au nord ont été démolis progressivement, rendant inutile cette rue des Tuileries qui les desservait, et donnant assez de place pour des murs ou merlons antibruit protégeant le deuxième rang de maisons.

Reste à démolir 3 ou 4 hangars ou maisons et allonger les ponts routiers et de chemin de fer passant au dessus
Et le nouveau pont du Rhône à construire, annoncé en Préfecture ce 2 décembre.

De plus Givors a une assez faible densité, qui permet de trouver des terrains sur lesquels éventuellement reconstruire les logements HLM qui bordent l'A47, et créer des quartiers plus amènes.

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Re: NON à l'A45

Message non lupar amaury » 06 Déc 2019, 11:03:47

Si j'ai bien suivi : même si l'A45 avait été réalisée, ce point serait resté problématique. En effet, il voit converger la rocade / contournement est de Lyon avec l'A47. Il sert aussi de liaison entre les deux rives du Rhône (très peu de ponts en amont ou en aval). L'autoroute A47 est ancienne et à sa création, la vitesse du véhicule courant et le niveau de trafic permettaient d'envisager de faire des voies d'accélération / décélération plus courtes et de mêler trafic local et transit. Ce n'est plus le cas. Apparemment, il y a bien l'idée de sortir le trafic local et de créer une traversée du Rhône en amont ou en aval.

De fait, en sortant de ce qui est évoqué à droite à gauche pour rentrer dans la supposition, il devient parfaitement envisageable de réduire le nombre d'échangeurs et notamment de supprimer celui qui débouche au cœur de Givors (conserver, en revanche, celui qui est dans le secteur de la zone commerciale). Puisque parmi les hypothèses de nouveau pont, il y a une variante le long de l'ancien pont, j'imagine que c'est un scénario envisageable. Or, si on regarde les photos anciennes, on voit qu'un embranchement a existé au niveau de l'échangeur dont j'évoque la suppression :
Image
https://framapic.org/gallery#zTMe2bqHYI ... IJs5aa.jpg
Pourquoi ne pas se reposer là-dessus pour faire un pont ferroviaire shuntant le nœud de Givors canal et longeant le pont autoroutier actuel (même tracé qu'une des variantes de pont routier local) ? ça donnerait ça :
Image
https://framapic.org/gallery#zJIu8rXsjH ... oeFFoJ.png

Est-ce que ça vous parait faisable au niveau des raccords ferroviaires RD et RG ? Quelles difficultés techniques éventuelles ? Combien de temps potentiellement gagné pour les Saint-Etienne - Lyon Part-Dieu ?
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Re: NON à l'A45

Message non lupar to8d » 07 Déc 2019, 10:04:51

nanar a écrit :Visiblement c'est un élargissement (et pas une couverture) qui est en cours dans Givors, en prenant sur la rue qui bordait A47. https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 31806&z=19

Les bâtiments les plus près au nord ont été démolis progressivement, rendant inutile cette rue des Tuileries qui les desservait, et donnant assez de place pour des murs ou merlons antibruit protégeant le deuxième rang de maisons.

Merci, c'est plus clair avec ce plan.

nanar a écrit :Reste à démolir 3 ou 4 hangars ou maisons et allonger les ponts routiers et de chemin de fer passant au dessus
Et le nouveau pont du Rhône à construire, annoncé en Préfecture ce 2 décembre.

Cela reste des expropriations...
Allonger les ponts ne va pas être simple non plus, se ne serait pas carrément démolition+reconstruction ?

La presse locale a peu parlé du nouveau pont du Rhône acté cette semaine, a-t-on plus d'information ?
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Re: NON à l'A45

Message non lupar nanar » 07 Déc 2019, 11:16:50

Les assoces rencontrent le député J.L. Fugit dan qqs jours, on lui posera ces questions. ;)

"Ca reste des expropriations" : oui, mais la destruction des autres bâtiments le long de cette rue s'est opérée en moins de 10 ans, avec accélération de la procédure dans les dernières années,
Le 20 ou 25 % qui reste ne va pas prendre très longtemps maintenant que la situation administrative est débloquée et clarifiée par l'abandon du projet A45.
Si tu avais fait construire une maison auprès de laquelle une autoroute serait venue s'installer ensuite, ne serais tu pas heureux qu'on t'en propose l'achat, et l'argent pour aller habiter plus loin ?

En ce qui concerne les ponts, peut être bien que oui, destruction/reconstruction complète - au moins pour certains.
Je me demande si on ne pourrait pas concevoir la circulation de sens ouest->est sur les deux chaussées existantes
en conservant le pilier central sous le pont de la D386 et sous le pont ferroviaire tout proche (qui parait assez décati toutefois) ? https://www.google.fr/maps/@45.5899445, ... 312!8i6656
On n'aurait alors qu'à réaliser les travées supplémentaires au nord, ce qui prendrait un peu moins de temps.

@Amaury,
le parcours nouveau que tu suggères raccourcit le trajet d'environ 850 mètres.
Mais la pose d'aiguillages côté ville nécessiterait de supprimer le devers des voies dans la courbe existante,
la nouvelle courbe est sacrément serrée, obligeant les trains à passer lentement, ce qui diminue le gain de temps éventuel,
on manque peut être de place pour faire monter cette courbe et passer au dessus de la D386
et ne trouves tu pas que Givors est déjà bien assez entrecoupée par les voies ferrées pour en rajouter ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

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