Les lignes de l'ouest lyonnais sont d'utilité publique

francois · Message non lupar **francois** » 30 janv. 2007, 11:19

bonjour à tous

news page d'accueil

Le projet de modernisation des lignes de chemin de fer de l'ouest lyonnais a récemment connu une grande avancée, puisqu'il a été déclaré d'utilité publique. Ce projet consiste notamment à moderniser le matériel roulant, la ligne en elle-même avec une électrification, un doublement de la voie sur certaines sections, et la construction d'un shunt dans le secteur de Tassin, pour accéder directement de Lyon St Paul à Brignais, sans rebroussement en gare de Tassin.

En 2007, le projet devrait connaitre d'importantes avancées, puisque l'appel d'offre concernant le matériel roulant devrait être dépouillé en février/mars prochain. On saura alors si le matériel retenu est de type tram-train, ou de type TER. Le dossier pourrait être lancé en juin prochain, lors d'une délibération de l'assemblée régionale.

L'enveloppe du projet est d'environ 350 millions d'euros. Même si un protocole d'accord a été signé en 2000 entre l'Etat, la Région, le département du Rhône, le Grand Lyon, le SYTRAL, RFF et la SNCF, ces trains ou tram-trains ne devraient pas pour le moment pénétrer le réseau du SYTRAL...

Source Le Progrès

Savez-vous où on peut trouver l'appel d'offre cité ci dessus ?

ElBricou · Message non lupar **ElBricou** » 30 janv. 2007, 11:51

L'appel d'offre a été lancé au niveau national par la SNCF, pour le compte de plusieurs regions, dont Rhone-Alpes

Maldec · Message non lupar **Maldec** » 30 janv. 2007, 15:12

Salut,

Enfin, on avance sur ce dossier!! Quand je pense que l'on parlait déjà d'électrifier et doubler les voies entre Gorge-de-Loup et Tassin (et même d'un tram à une courte époque) il y a de cela déjà 10 - 12 ans!!

@++

Europacorp · Message non lupar **Europacorp** » 30 janv. 2007, 17:37

je n'ai que la description de l'appel d'offres, publiée au JOUE:

II.1) DESCRIPTION

II.1.5) Brève description du marché ou de l’achat/des achats:
Étude et fourniture de rames de type tramway périurbain répondant aux caractéristiques suivantes:
- aptitude à circuler à 100 km/h,
- aptitude à circuler sur le Réseau Ferré Français et les lignes urbaines de tramway,
- capacité en unité simple de 230 places environ dont 80 à 100 places assises,
- aptitude à circuler en unités multiples,
- largeur de caisse 2,65m.
II.1.9) Des variantes seront prises en considération: Oui.
II.2) QUANTITÉ OU ÉTENDUE DU MARCHÉ
II.2.1) Quantité ou étendue globale:
environ 120 rames dont 30 à 40 rames en tranche ferme.
II.2.2) Options:
II.3) DURÉE DU MARCHÉ OU DÉLAI D’EXÉCUTION:
Durée en mois: 132 (à compter de l’attribution du marché

avec un rectificatif paru plus tard:

- 2 largeurs de caisse:
- version de base en 2,65 m,
- version étroite en 2,40 m.
II.2.1) Au maximum 200 rames dont 30 à 40 rames en tranche ferme.

la commande a donc grossi de 80 rames
(de mémoire elle concerne: Rhône Alpes avec l'ouest lyonnais, Pays de loire avec Nantes-Châteaubriand, l'Alsace avec Strasbourg-Bruche et à Paris la tangencielle Sartrouville-Seine-Saint-Denis).

Et surtout, une deuxième version "spéciale lyon" est apparue, qui serait compatible en largeur avec T3

chris · Message non lupar **chris** » 30 janv. 2007, 17:54

Il y a une grosse erreur !!!

Europacorp a écrit :- aptitude à circuler sur le Réseau Ferré Français et les lignes urbaines de tramway,

Pour rouler sur le goudron avec les LAC de C3, je doute que ce soit très compatible...

ElBricou · Message non lupar **ElBricou** » 30 janv. 2007, 18:17

Donc...

Ca doit etre compatible avec le tram de Clermont et d'autres villes dont j'ai oublié le nom... Comment qu'on fait ?

nanar · Message non lupar **nanar** » 30 janv. 2007, 18:28

Ah bon , y'a un tram, à Clermont :crazy2:

nanar

lio · Message non lupar **lio** » 30 janv. 2007, 18:32

chris a écrit :Il y a une grosse erreur !!!
Pour rouler sur le goudron avec les LAC de C3, je doute que ce soit très compatible...

gne???

Elbricou a écrit :
Ca doit etre compatible avec le tram de Clermont et d'autres villes dont j'ai oublié le nom... Comment qu'on fait ?

¿que pasa?

francois · Message non lupar **francois** » 30 janv. 2007, 18:35

merci europacorp

Le matériel actuel de l'ouest lyonnais est bien des caravelles qui font 2,90m de large ?

Si le futur matériel est en 2,65m ou 2,40m, les quais devront être modifiés ? Et la capacité (nombre de places) va diminué.

chris · Message non lupar **chris** » 30 janv. 2007, 18:38

Oui, Clermont, c'est LE seul tramway sur pneu de France.

Autant les trolleybus guidés ne sont pas des tramways puisqu'ils sont immatriculés pour rouler en voirie avec d'autres véhicules routiers, autant le Translohr est bien un tramway ... monté sur pneus, certes mais un tramway quand même.

lio · Message non lupar **lio** » 30 janv. 2007, 18:41

mais c'est ecrit ou qu'il faut couvrir les besoins de Clermont?

ElBricou · Message non lupar **ElBricou** » 30 janv. 2007, 18:53

liå a écrit :mais c'est ecrit ou qu'il faut couvrir les besoins de Clermont?

C'est ecrit que ca doit pouvoir rouler sur les lignes urbaines de tramway...

nanar · Message non lupar **nanar** » 30 janv. 2007, 18:57

Salut

Il faut dire une vérité :
il y a quelques Clermontois qui se sont battus pour que soit créé un vrai tramway sur fer, en arguant en
particulier sur l'existence d'une étoile ferroviaire qui aurait pu servir pour des trams-trains.
Manque de chance, on leur a construit un machin incompatible.

Dans la mesure où le tram-train français semble parti pour être un véhicule apte, mais peu enclin
à sortir du domaine RFF (cf. Aulnay sous Bois), pourquoi les Clermontois n'en bénéficieraient-ils pas ?

A+
nanar

ElBricou · Message non lupar **ElBricou** » 30 janv. 2007, 19:08

Je ne doute pas un instant qu'a Clermont, l'idée d'un vrai tram ai été soutenu par beaucoup de monde...

Maintenant, nanar, tu dis un truc tres juste :

nanar a écrit :Dans la mesure où le tram-train français semble parti pour être un véhicule apte, mais peu enclin
à sortir du domaine RFF (cf. Aulnay sous Bois), pourquoi les Clermontois n'en bénéficieraient-ils pas ?

C'est quoi l'interet d'un tram train alors ? C'est quoi l'interet de ce truc qu'on annonce revolutionnaire du tram train qui a été mis sur la region parisienne, qui est sur une ligne tram electrifié en 25 000 V ? Ca sert a quoi ?

Comme d'ab, on fait n'importe quoi... Comme je le disais hier soir : le tram train, c'est l'avenir politique de la France... Ce serait bien qu'un jour, on apprenne a utiliser correctement ce qu'on peut faire avec les TC....

nanar · Message non lupar **nanar** » 30 janv. 2007, 19:15

Si ça se trouve, on nous pondra peu de temps plus tard une version moins chère :
un engin monocourant, monovoltage, sur le chaudron du tram-train.
Ce sera l'Automotrice électrique légère péri-urbaine française. ("AELPUF"), adaptée pour des lignes de tram-train qui n'en auront que le nom :smitten:

Pourquoi faire simple quand il si amusant de tout compliquer ? Vive la France et les coupeurs de cheveux en 4 ::)

A+
nanar

lio · Message non lupar **lio** » 30 janv. 2007, 19:19

t'inquiete, y'a pas que la France ::)

chris · Message non lupar **chris** » 30 janv. 2007, 19:54

"Tram-train", déjà, l'erreur est dans le nom : un tram est déjà un train urbain.

Donc un tram-train, c'est quoi ? Ben tout simplement un train ! Et un train capable de faire de l'urbain.... donc un tram.

D'ailleurs, ce n'est pas pour rien que le "tram-train" d'Aulnay sous Bois ait été appellé... " Tram T4"

Où veut-on mettre ce matériel ? Sur des lignes TER ( Transport Express Régional) ? Euh.... la aussi, il y a une erreur sur l'énoncé car les lignes visées ne sont plus vraiment d'échelle régionale et si le "tram-train" s'arrête tous les 500m en ville, il n'est plus vraiment "express".
Sur des lignes péri-urbaines ? Qui gère ? Quel décideur ? Quelle autorité organisatrice ? Quelle tarification ?
Autant en Région Parisienne, le STIF est conçu pour organiser tout ça, autant en province......

Il va falloir choisir entre une exploitation "type tram" incompatible avec un réseau "express régional" et une exploitation type "TER/RER" incompatible avec une desserte fine des quartiers urbains.

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 30 janv. 2007, 20:42

Salut

Et je remets 100 francs dans le nourrain !

Alors l'appel d'offres a été passé pour les besoins de Strasbourg, Nantes et Lyon, puisque Mulhouse est déjà parti avec des Avanto pour la vallée de la Thur.

Deuxièmement, la question de la compétence ne se pose pas puisque la loi la définit très clairement : quand on est sur le domaine de RFF, urbain ou pas, seule la Région est compétente. Après tout, je rappellerai que le CG69 s'est occupé des TER de l'ouest lyonnais jusqu'en 1994 et on ne peut pas dire qu'il s'était fortement investi en la matière mis à part un autocollant sur les EAD. L'impulsion de la desserte avait été lancée en 1991 par la SNCF qui avait convaincu en son temps le défunt SOFRA, Syndicat de l'Offre Ferroviaire en Rhône-Alpes.

L'objectif du projet n'est pas de rajouter des arrêts à tout va : la desserte Ouest Lyonnais aura les mêmes arrêts qu'actuellement. Je ne sais plus où en est le dossier de la fermeture définitive de l'ancienne halte de la Ferrière maintenue pour trois mamies qui ne veulent pas faire 384 mètres à pied pour le seul jour de l'année où elles prennent le train. La station de Dommartin-Lissieu sera remplacée par un nouvel arrêt en face du lôtisseent du Bois Dieu, avant le viaduc sur la route de Civrieux.

Une nouvelle halte sera créée sur la ligne de Sain Bel sur l'évitement de Charpenay, pour desservir la zone d'activités de Lentilly.

Compte tenu des distances interstations et des caractéristiques générales du réseau Ouest Lyonnais, l'exploitation par tram-train est intrinsèquement adaptée : fortes accélérations, freinages vigoureux, accessibilité optimale, capacité adaptée à la mixité des besoins (périurbain et proche banlieue).

Pour les quais, si le gabarit 265 cm est retenu, des palettes rétractables comme on en voit dans beaucoup de réseaux de tramways germaniques seront adaptées pour combler les 125 mm de lacune entre le quai et la rame, puisque par définition, il faut maintenir la possibilité de circulations ferroviaires classiques.

L'ouest lyonnais n'a rien à voir avec le T4 parisien par exemple où on aurait là très bien pû faire du tramway urbain classique pour peu qu'on crée un atelier (ou qu'on amorce la ligne à Noisy pour faire cause commune avec T1 sur le site de Bobigny).

Cependant, l'alternative ferroviaire classique n'est pas négligée mais elle s'inscrirait durablement dans un scénario de renonciation à la liaison directe vers Part Dieu, qui fait, à mon sens, toute la valeur ajoutée du tram-train. En ce sens, si le ferroviaire lourd l'emporte, encore que celà va se compliquer car les carnets de commandes sont clos, ce sera une victoire de la stratégie du SYTRAL, contre l'intérêt général à mon sens.

A+
Rémi

Europacorp · Message non lupar **Europacorp** » 30 janv. 2007, 21:32

Rémi a écrit :Pour les quais, si le gabarit 265 cm est retenu

tu pensais sans doute "si le gabarit 240cm est retenu"

al69 · Message non lupar **al69** » 30 janv. 2007, 21:40

Non, 265. 265 à aller à 290 = 0,250, soit 125 mm de chaque côté. 125 dont parle Rémi.

A+

ps : Qu'est ce que "C3" et le Translhor viennent foutre là dedans ? On parle de véhicules [font=Verdana]ferroviaires[/font] pouvant s'interconnecter en urbain.

ElBricou · Message non lupar **ElBricou** » 30 janv. 2007, 21:49

Non ! Pour C3, d'accord, mais pour le Translhor, qu'ils arretent de l'appeller Tramway alors ! Parceque le cahier des charges demande compatibilité avec le tramway.

Ils font les cons, qu'ils assument, et appellent un chat un chat

al69 · Message non lupar **al69** » 30 janv. 2007, 22:05

Re,

Personne à RFF ou à la SNCF n'appelle le Translhor "tramway". Le cahier des charges est clair :

Étude et fourniture de rames de type tramway périurbain répondant aux caractéristiques suivantes:
- aptitude à circuler à 100 km/h,
- aptitude à circuler sur le Réseau Ferré Français et les lignes urbaines de tramway,
- capacité en unité simple de 230 places environ dont 80 à 100 places assises,
- aptitude à circuler en unités multiples,

On parle bien ici de tramway, de vrai tramway, de véhicule ferroviaire.

A+

ElBricou · Message non lupar **ElBricou** » 30 janv. 2007, 22:09

Ligne urbaine de tramway ? Le truc de Clermont a pas été vendu comme ca à la population ?

PS : Oui, je suis d'accord, je sais que je cherche la petite bete. Mais désolé, nous, on connait la difference, nous, on sait que c'est pas pareil et que c'est evidement pas compatible. Mais messieur et madame tout le monde dans l'histoire, il devient quoi ? Bref, je relance qu'un debat qui a deja eu lieu...

Bibouquet · Message non lupar **Bibouquet** » 30 janv. 2007, 22:29

La seule différence entre le "tramway" de Clermont et le TVR de Nancy, c'est que le TVR n'est pas réversible. Sinon, c'est la même chiotte.
La semaine dernière, 5 cm de neige à Clermont, le tramway ne circulait pas... C'est vrai, il neige ou gèle rarement à Clermont l'hiver...
Merci Bib'endum (c'est pas un cousin à moi hein je vous préviens ! :2funny:)

Titi · Message non lupar **Titi** » 30 janv. 2007, 22:33

Tu sais, même à Douai ils vendent des autobus articulés 18 mètres comme des trams à la population!! :tickedoff:

Y en a qui n'ont jamais du ouvrir un dictionnaire de leur vie. :idiot2:

Bibouquet · Message non lupar **Bibouquet** » 30 janv. 2007, 22:41

Oui, avec le Philéas, qui fonctionne avec un guidage immatériel (par électro-aimants ou un truc du genre)...

Titi · Message non lupar **Titi** » 30 janv. 2007, 22:47

D'accord il est guidé, mais ce n'est rien d'autre qu'un autobus!
Le marketing va parfois trop loin dans le monde des transports publics!!
C'est limite comme si j'appellais un chat une panthère ou un tigre!

nanar · Message non lupar **nanar** » 31 janv. 2007, 08:50

Salut

chris a écrit :"Tram-train", déjà, l'erreur est dans le nom : un tram est déjà un train urbain.

Donc un tram-train, c'est quoi ? Ben tout simplement un train ! Et un train capable de faire de l'urbain.... donc un tram.

D'ailleurs, ce n'est pas pour rien que le "tram-train" d'Aulnay sous Bois ait été appellé... " Tram T4"

Où veut-on mettre ce matériel ? Sur des lignes TER ( Transport Express Régional) ? Euh.... la aussi, il y a une erreur sur l'énoncé car les lignes visées ne sont plus vraiment d'échelle régionale et si le "tram-train" s'arrête tous les 500m en ville, il n'est plus vraiment "express".
Sur des lignes péri-urbaines ? Qui gère ? Quel décideur ? Quelle autorité organisatrice ? Quelle tarification ?
Autant en Région Parisienne, le STIF est conçu pour organiser tout ça, autant en province......

Il va falloir choisir entre une exploitation "type tram" incompatible avec un réseau "express régional" et une exploitation type "TER/RER" incompatible avec une desserte fine des quartiers urbains.

Chapeau ton Excellence

En quatre questions tu viens de résumer pourquoi des trams-trains, on en trouve à Karsruhe (Allemagne) depuis 15 ans,
et .... c'est à peu près tout. Ailleurs, c'est de l'erzatz, c'est comme du bus guidé électroniquement qu'on prétend tram

Le blocage est avant tout institutionnel. Certains cherchent à le résoudre par des moyens techniques.
Et on obtient, bien que payant cher, un résultat médiocre.

Le T3 LEA nous a montré bien ce qu'il faut PARFOIS faire, la solution simple, sur qqs lignes bien spécifiques :

on a une emprise,
on pose dessus une infrastructure et un voltage compatible avec le réseau urbain (rail vignole et caténaire 750v),
on fait rouler dessus des engins comme ceux qui roulent en ville, qui sont capables de s'arrêter tous les 500 m,
mais aussi de rouler 3 ou 4 km entre 2 stations.
On appelle ces engins des trams, il y a des dizaines de modèles sur le marché, c'est relativement économique.

Tant qu'à faire on les confie à la même Autorité que les transports urbains et au même exploitant (si on ne le fait
pas, on voit ce que ça donne, les complications de Leslys par exemple).

Un pas en avant supplémentaire pour dégripper les derniers blocages, c'est qu'on acceptera que qqs vagons de
marchandises, tirés par une loco diésel, puissent passer sur l'emprise et l'infrastructure en payant un loyer.

A+
nanar

Playschool · Message non lupar **Playschool** » 31 janv. 2007, 11:30

Et à tirer à boulet rouge sur le Translohr (que si vous y regardez est de conception ferroviaire, n'en déplaise au ferroviphile et à beaucoup de différence avec feu le véhicule de Bombardier), on en oublie parfois certaines choses... si je vous suis, si une ligne de TCSP ne peut accueillir les véhicules tram-train dont on parle, ce n'est en tout cas pas une ligne de tram... c'est les stéphanois qui vont être contents!

a+
playschool

PS: le tram-train n'est pas un matériel mais un système... et c'est la seule façon d'arriver à une définition technique pertinente: en résumé, une ligne de transport ferroviaire dont le matériel circule à la fois sous réglementation ferroviaire et "routière" (je ne sais pas quels sont tous les niveaux de réglementation en France, au moins en Suisse c'est plus simple il n'y en a que deux... du coup les systèmes tram-train sont nombreux et certains ont déjà dépassés les 100 ans!). D'un point de vue de l'architecture du matériel, cette définition, même synthétique, est déjà très lourde de sens si on y pense.

nanar · Message non lupar **nanar** » 31 janv. 2007, 12:28

Salut

Playschool a écrit :... le Translohr ... est de conception ferroviaire,

Larousse : "ferroviaire" = propre au chemin de fer
"chemin de fer" = sytème composé de (2) rails sur lesquels roulent ... (je veux bien ne pas tenir compte du nombre de rails, mais SUR est primordial)

si je vous suis, si une ligne de TCSP ne peut accueillir les véhicules tram-train dont on parle, ce n'est en tout cas pas une ligne de tram... c'est les stéphanois qui vont être contents!

Eh oui, on leur offre une complication supplémentaire (outre celles institutionnelles, qui ne sont pas encore levées,
relatives à l'utilisation de la ligne de Firminy et de leur réseau urbain) : Les 2 écartements

PS: le tram-train n'est pas un matériel mais un système... et c'est la seule façon d'arriver à une définition technique pertinente: en résumé, une ligne de transport ferroviaire dont le matériel circule à la fois sous réglementation ferroviaire et "routière" (je ne sais pas quels sont tous les niveaux de réglementation en France, au moins en Suisse c'est plus simple il n'y en a que deux... du coup les systèmes tram-train sont nombreux et certains ont déjà dépassés les 100 ans!). D'un point de vue de l'architecture du matériel, cette définition, même synthétique, est déjà très lourde de sens si on y pense.

Très bien vu. A défaut d'avoir inventé le terme, les Suisses ont su faire preuve de pragmatisme et en font
effectivement rouler des tas

A+
nanar

amaury · Message non lupar **amaury** » 31 janv. 2007, 13:58

Salut,

De toute façon, le débat est un peu stérile... Toute personne objective reconnaitra que tous les guidages immatériels ne font pas d'un autobus ou d'un trolleybus, un "tram". De même, le TVR est (était ?

) un trolleybus guidé. La seule question se pose pour le Translohr. Au lieu de débattre pendant des années (ça fait effectivement plusieurs années que le débat traine sur les forums...

), si on regardait clairement les avantages et inconvénients du système ?

Choisir le Translohr, c'est
. faire des économies d'infra mais... qui sont, selon certains, compensées par des couts d'exploitation accrus
. avoir éventuellement un agrément pour monter et descendre certaines pentes très raides alors que le tram ne l'aurait pas... si motorisation classique
. choisir un système propriétaire qui lie à un constructeur sans pouvoir faire jouer la concurrence, qui n'est pas compatible avec le parc existant (si une autre ligne existe) et qui, dans tous les cas, empêche l'interconnexion

Bref, qu'il ait un nouveau nom ou qu'il soit appelé "tram sur pneu" ne le rend pas plus pertinent à Meyzieu... euh, "mes yeux"...

A +

Amaury

Topolino · Message non lupar **Topolino** » 31 janv. 2007, 14:01

ElBricou a écrit :
liå a écrit :mais c'est ecrit ou qu'il faut couvrir les besoins de Clermont?

C'est ecrit que ca doit pouvoir rouler sur les lignes urbaines de tramway...

Je comprends rien à votre truc... une "ligne urbaine de tramway" c'est bien une ligne de tram circulant en ville comme on en trouve à Strasbourg, Bordeaux, Nantes, et T1/T2 à Lyon, non?

Où est-il écrit qu'il faut couvrir les besoins de Clermont?

lio · Message non lupar **lio** » 31 janv. 2007, 14:37

Topolino a écrit :
ElBricou a écrit :
liå a écrit :mais c'est ecrit ou qu'il faut couvrir les besoins de Clermont?

C'est ecrit que ca doit pouvoir rouler sur les lignes urbaines de tramway...

Où est-il écrit qu'il faut couvrir les besoins de Clermont?

ben je suis pas le seul alors, merci Top.

Mon message ressemble a un kaliedoscope pour le coup >:D

amaury a écrit : . choisir un système propriétaire qui lie à un constructeur sans pouvoir faire jouer la concurrence, qui n'est pas compatible avec le parc existant (si une autre ligne existe) et qui, dans tous les cas, empêche l'interconnexion

quelqu'un me susurre dans l'oreille C1, C2 C3.... :angel:

amaury · Message non lupar **amaury** » 31 janv. 2007, 22:48

liå a écrit :quelqu'un me susurre dans l'oreille C1, C2 C3....

Tricheur !

Ce sont des trolleys. On peut faire circuler d'autres trolleys. C'est juste le nom qui coince.

A +

amaury

chris · Message non lupar **chris** » 04 févr. 2007, 04:31

Rémi a écrit :Cependant, l'alternative ferroviaire classique n'est pas négligée mais elle s'inscrirait durablement dans un scénario de renonciation à la liaison directe vers Part Dieu, qui fait, à mon sens, toute la valeur ajoutée du tram-train. En ce sens, si le ferroviaire lourd l'emporte, encore que celà va se compliquer car les carnets de commandes sont clos, ce sera une victoire de la stratégie du SYTRAL, contre l'intérêt général à mon sens.

2 remarques :

1/ Le matériel, ça se déplace ou se revend entre Régions. Le jour où la Région et le Sytral signeront un accord qui consiste à interconnecter les réseaux urbains et régional, avec une tarification commune, un mode de financement clair, et une coopération multimodale qui est partagée par les 2 parties, alors à ce moment là, et à ce moment là seulement, on pourra effectivement se poser la question du matériel capable de circuler à la fois en urbain et sur les voies RFF.
Jusqu'à nouvel ordre, l'ouest lyonnais reste 100% RFF.
Sur ce coup, on met la charrue avant les boeufs et la raison officieuse est justement l'objet de ma seconde remarque :

2/ Le tram-train, je l'ai déjà écris ici, je n'y suis pas trop favorable. Je souhaite un projet plus ambitieux de "RER à la parisienne" pour Lyon. Mais bref, à la rigueur, peu importe.
Ce qui est vicieux dans le projet régional, c'est le "forcing" auprès du Sytral pour le pousser à poser les voies de St Paul à Part Dieu.
Part Dieu est devenue la grande gare de Lyon et une ligne qui s'arrête d'un coup en plein Vieux-Lyon sans permettre de correspondance avec n'importe quelle autre ligne TER ou n'importe quelle Grande Ligne, je comprends que ça fasse "tâche".
En clair, la Région qui a la charge des TER souhaite que ce soit le Sytral qui finance le chainon manquant du réseau régional.
Que des accords soient passés entre l'autorité régionale et l'autorité locale pour construire en commun une infrastructure qui va profiter aux deux parties, pourquoi pas. Mais ce que je dénonce, c'est l'ingérence de la Région dans nos affaires locales.
Pour la Région, le dossier est bouclé, ce sera le tram-train. Point Barre.
La réalité, c'est que les TC urbains, ça reste quand même un domaine de compétence locale et que le Sytral reste le seul décideur en la matière.

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 04 févr. 2007, 11:27

Salut

Il faut être cohérent sur le dossier tram-train : si tout le monde s'accorde à dire qu'il faut mettre intégralement à double voie le tronc commun, alors il n'y a pas d'autre issue que le tram-train car le tunnel des Deux Amants n'accepte pas 2 voies au gabarit UIC. En revanche, 2 voies au gabarit 2,65 m passent dans l'ouvrage actuel.

Deuxièmement, il n'y a aucune ingérence de la Région dans les affaires du SYTRAL. Simplement, le projet tram-train est né alors que la ligne de tramway St Paul - Vaulx en Velin était sérieusement étudiée par le SYTRAL. Entre temps, le SYTRAL a changé de position.

La question de la prolongation de l'ouest lyonnais sur Part Dieu pose un vrai problème de continuité de l'action publique lors de changements de majorité. Est-il acceptable de torpiller un projet qui rendrait service à 35 000 personnes par jour sous prétexte qu'il a été conçu par une autre majorité ?

La position pour le tram-train est la suivante : le matériel est acquis pour 40 ans et d'ici là, sauf à confier la ville à des irresponsables, il y aura forcément un tramway entre Saint Paul et la Part Dieu. Le propos selon lequel le matériel "ça se revend, ça s'échange" ne vaut qu'à condition de ne pas connaître quotidiennement ce sujet. Aujourd'hui, les échanges de matériel et les reventes entre régions sont rarissimes car le problème réside dans les termes de l'échange. Certaines régions cherchent à céder leurs 72500 tricaisses contre d'autres matériel, encore faut-il qu'une région ait besoin de 72500 tricaisses pour compenser l'envoi par exemple de 73500.

Pour le reste, quitte à radoter, en terme de performances techniques, le tram-train est le meilleur matériel pour l'ouest lyonnais si on veut gagner du temps significativement par rapport aux EAD. Les tram-trains ont des accélérations et des freinages de tramway, qui sont sensiblement supérieures à celles d'un matériel ferroviaire classique.

Prenons des chiffres : les trams-trains accélèrent entre 1,1 et 1,4 m/s², et une ZGC 4 caisses fait du 0,72 m/s². Alors évidemment, on peut envisager de mettre sur les ZGC Ouest Lyonnais un rapport à V120, largement suffisant, qui permettra d'atteindre probablement 1 m/s², mais dans un tel cas, l'atout d'un matériel "générique" comme l'AGC serait perdu car ce matériel ne pourrait être utilisé ailleurs. Quitte à avoir un matériel dédié, autant prendre un produit générique.

Ce qui compte sur une desserte périurbaine, c'est principalement l'accélération, le freinage et le temps de stationnement. Après, on définit les besoins en terme de confort et capacité. Mais on peut faire du confortable dans un tram-train. Evidemment, les matériels actuels sont d'inspiration germanique, avec un bon confort de type urbain. Déjà, les Avanto de Siemens sur le Bondy-Aulnay marquent un progrès, mais on peut mettre dans un tram-train des sièges TER tels qu'on les connaît sur les 73500, si on enlève les accoudoirs latéraux. 4 sièges de 46 cm de gabarit, ça fait 184 cm de siège sur un espace intérieur de 260 cm. Il reste 76 cm de couloir. On peut mettre un accoudoir central de 8 cm, ce qui laisse 68 cm de couloir.

Alors évidemment, c'est moins large qu'un Spacium 306 alias NAT avec 5 places de front avec un siège de 49 cm de large et des accoudoirs individuels. Mais le Spacium 306 n'est pas interconnectable. Et je doute que d'ici 2010 ne soit décidée la construction d'un tunnel St Paul - Part Dieu... personne n'ayant les 400 millions d'euros nécessaires pour le réaliser.

Le seul point qui peut faire pencher la balance pour du matériel classique, c'est la capacité assise. Cependant, ceci est contrebalancé par quelques handicaps liés au temps d'échange en station, et au besoin de capacité debout pour le parcours de proche banlieue. Evidemment, on peut envisager de faire un AGC avec moins de sièges, mais dans ce cas là, on retouve le diagramme tram-train.

Et j'ajoute que si on demande un AGC spécialisé, avec V120 et diagramme intérieur modifié, celà a un coût par rapport à une production standardisée. Le coût augmente et se rapproche du tram-train.

Bref, le tram-train est le pire des choix... à l'exclusion de tous les autres !

A+
Rémi

Olivier · Message non lupar **Olivier** » 04 févr. 2007, 14:47

Je suis entièrement d'accord avec toi Rémi.

Le tram train permets de très fortes accélérations décélérations et avec une très grande souplesse et donc un très bon confort pour les clients, une bien meilleure fréquence et tout de même un très bon confort assis (même si on peut toujours faire mieux comme tu le dis). J'ai pu le tester très souvent sur Aulnay Bondy même si ses capacités d'accélérations décélérations sont rarement mises en application (c'est d'ailleurs dommage : ils arrivent à respecter les fréquences sans utiliser les vitesses de pointe mais le temps de trajet pourrait être amélioré en les utilisant).

Ceux qui critiquent le tram train sont ceux qui ne l'ont jamais pris...

Sinon j'ai une petite question Rémi. Est ce que la remise à double voie complète du tronc commun St Paul Tassin avec remise en place d'aiguilles à St Paul et construction d'un raccordement à Tassin en direction de Brignais mais sans mise en place de la double voie qui poserait problème aujourd'hui compte tenu du gabarit réduit serait si problématique ?
Est ce qu'on pourrait donc appliquer une fréquence de 5 minutes sur le tron commun sans gros problème de régularité ?
Je demande juste si c'est possible par curiosité personnelle, pas pour revenir sur le principe même du tram train. Rien n'empêcherait à terme de mettre le tunnel à double voie (ou d'en construire un deuxième) ensuite si le besoin s'en faisait sentir.
Et une dernière question. Le tunnel a t il été à double voie précédemment ? Le gabarit aurait été réduit pour résoudre les problèmes d'infiltration comme celui de la Croix de l'Orme entre St Etienne et Firminy ?

Olivier

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 04 févr. 2007, 16:35

Salut

Le gabarit du tunnel après "chemisage" béton n'est plus compatible avec les valeurs du gabarit RFF pour une double voie. Donc tant que circule un matériel "classique", on ne peut pas remettre à double voie le tunnel des Deux Amants. En revanche, aucun problème pour reposer les aiguilles d'entrée de Saint Paul à la sortie du tunnel de Loyasse.

Si on conserve ce court hiatus de VU sous les Deux Amants, je doute qu'on puisse avoir 3 missions cadencées au quart d'heure dans chaque sens.

En revanche, avec un gabarit tram-train, on peut mettre à double voie les Deux Amants et les trois missions peuvent être cadencées au quart d'heure sans difficultés.

Si la phase 1 consiste bien à convertir les lignes de Sain Bel et de Brignais avec la construction du raccordement direct et mise à double voie hors Deux Amants, alors la branche Lozanne peut continuer à être exploitée en origine Saint Paul. En revanche, si le tunnel des Deux Amants est mis à double voie avant l'achèvement de la branche Lozanne, alors celle-ci sera exploitée en navette origine Tassin en autorail.

La priorité est bien la branche Sain Bel, qui a le plus de trafic, puis celle de Brignais qui a le plus de potentiel. Le module de cadencement au quart d'heure est justifié par la conception des sections en voie unique, dont celle de Sain Bel, où les évitements ajoutés à Charpenay et Fleurieux, ont été installés dans le but d'établir une grille au quart d'heure... qui ne tient pas avec des EAD. En revanche, avec du tram-train, ça passe !

Effectivement, l'Avanto est un matériel à la géométrie intéressante et dont les aménagements peuvent être améliorés pour un confort meilleur. Pour l'Ouest Lyonnais, il y a besoin de recourir aux couplages en particulier en pointe. Tant qu'on est terminus Saint Paul, il n'y a aucun problème. Le jour où on va à Part Dieu, il faudra accepter, comme dans beaucoup de villes, des UM qui atteindront 75 m de long.

A+
Rémi

Europacorp · Message non lupar **Europacorp** » 12 avr. 2007, 11:36

Apparament c'est passé inapercu ??
Ce sera donc vraisemblablement Alstom.

Des trams – train pour l’Ouest Lyonnais.
La décision n’a pas été encore adoptée mais Bernard Soulage, vice-président de la Région en charge des Transports a annoncé une commande probable de tram-trains pour équiper les lignes de l’Ouest Lyonnais а l’horizon 2011. 24 rames accueillant 220 voyageurs pourraient être achetées. Des négociations sont en cours avec Alstom qui fabriquera une nouvelle ligne de matériel.
Rédigé le 01/04/2007 - Boursorama

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