PS : pense à rentrer le barbecue, la pluie ça va le faire rouiller, et les oiseaux risques de chier dedans
fcancalon a écrit :Salut,
Eh bien moi, ça me dérange, car (a) si l'on cherche à attirer des gens de la VP, il faut au moins offrir des conditions de confort comparables et, à ma connaissance, dans la VP on est assis!
jusqu'à Jean Macé puis 
(exactement le même temps que jusqu'à Saxe puis 
jusqu'à Grange Blanche et enfin , mais avec plus facilement de places assises). Bien évidemment, Espérer avoir une place assise, dans les deux sens, c'était bien illusoire. Mais le problème n'était pas d'être debout, mais de pouvoir monter dans le train !
... Etudier ne rend manifestement pas plus intelligent.
Bibouquet a écrit :Oh, dédé, quand on déménage, on a le droit d'aller à la campagne, c'est pas interdit, mais il faut peut être aussi réfléchir 2 minutes à l'endroit qu'on choisi. Fallait regarder la desserte TER du coin, voir si elle était efficace, adaptée à tes horaires etc etc... Tu peux pas aller "n'importe où", et après faire celui qui ne comprend pas qu'il n'y a pas de TC efficaces à proximité ! En plus, tu es quelqu'un d'avertis sur la question non ? Allez, sans rancune, j'ai raison.
PS : pense à rentrer le barbecue, la pluie ça va le faire rouiller, et les oiseaux risques de chier dedans
& Par contre, pour qu'on me comprenne bien, ça me saoule d'entendre ceux qui y sont partis délibérément, grogner par ce que "oh, y'a pas de bus, y'a pas de trains", "je veux des trains jusqu'à minuit sinon, je prends ma voiture, oh la la comme ça coûte chez le gazole !". Voilà, sinon j'aime beaucoup la campagne, comme tout le monde au presque... mais le week end ou pendant les vacances Rémi a écrit :On en est plus à ce point puisqu'aujourd'hui, avec 10% de croissance par an du trafic, on a dépassé le cas des bagages sur les sièges.
. Mais je suis quand-même étonné, parce qu'avant, on avait des trains très longs, du genre 6 à 7 voitures. 
BBArchi a écrit :Quid de la réservation sur la majeure partie des TER ? Je n'ai pas l'impression que ce soit une habitude systématique des clients que de réserver sur ce type de trains...
Natleferrophile a écrit :Voici la future grille horaire de la ligne des Dombes : http://www.rhonealpes.fr/uploads/Extern ... .pdf
, alors que la gare dessert Sathonay + Caluire + la Croix-Rousse (le 33 passe juste à côté) + Rillieux (le 58 passe devant) vers la Dombes et Bourg. Je ne sais si ce choix est très fondé... ElBricou a écrit :Surtout que ce n'est pas possible...
Rémi a écrit :Il y a quelques erreurs à rectifier : sur TOUS les réseaux type S-bahn, il est prévu et accepté d'avoir des voyageurs debout. Même en Suisse. J'ai récemment visité le RER de Zurich, et si l'objectif est bien de transporter tous les voyageurs assis, les autorités du ZVV sont contraintes d'admettre que face au trafic, sur des trajets de 10 à 15 minutes, la présence de voyageurs debout était inéluctable. A Berlin, sur la S-bahn, on voyage debout aussi.
Une TER2NNG n'est pas conçue pour 100% de places assises mais un tiers de sa capacité totale en charge normale est une capacité debout.
J'ajoute qu'un fort taux de places assises est une contrainte lourde sur l'exploitation : plus il y a de sièges, moins il y a de portes. Pointez vous Gare de Lyon sur la ligne D du RER parisien. Sous couvert de bonnes intentions de faire voyager un maximum de gens assis, non seulement on les entasse, mais en plus on se tire une balle dans le pied avec des arrêts qui atteignent 2'30", ce qui mécaniquement réduit le nombre de trains par heure. Même sujet avec les trains à 2 niveaux sur la ligne A : pour flatter le voyageur moyen pour qui "2 niveaux = plus de capacité", on arrive à une situation ubuesque dans laquelle le matériel censé améliorer la capacité de la ligne... la réduit !
Idem sur le métro. Si on veut exploiter un métro de façon correcte, il faut, en exagérant un peu, plus de portes que de sièges. Pour tenir des arrêts de 10 à 25 sec selon le trafic de la station, le taux de places assises correspondant tourne autour de 25%. A Lyon, le diagramme à 3 portes par face sur des caisses longues est un handicap (alors qu'on avait largement la place de caser une quatrième porte). Mais on aurait perdu pas mal de capacité assise.
Mettre 9000 places assises par heure sur le métro, je ne sais pas faire. Même sur le métro parisien, on est loin d'y arriver, pourtant, les trains sont plus longs qu'à Lyon. Pour y arriver, si on prend la ligne A de Lyon comme exemple, il nous faudrait un départ toutes les minutes avec des MPL75 ou une cinquantaine avec des trains de 4 voitures. Pour info, à Paris, on est au taquet sur la 1 avec 41 départs dans l'heure (avec la signalisation qui va avec...) et au moindre pépin, on coule au moins 2 à 3 départs dans l'heure...
La capacité se compte en urbain non pas tellement par la capacité unitaire des véhicules, mais en capacité horaire : aujourd'hui, ce qu'on constate sur la plupart des réseaux, c'est que la conjonction d'un fort trafic et d'un taux de places assises engendre une perte de capacité horaire parce qu'on "bouffe du sillon". Pour reprendre l'exemple du RER A, entre 22 à 24 trains par heure à 40% de places assises et 30 trains par heure à 25% de places assises (et dans les deux cas la même capacité assis+debout)... moi mon choix est vite fait !
Un bus urbain avec 50 places assises, bonjour la gestion des arrêts : déjà, avec des diagrammes à 32 places (type Line), on se rend compte qu'on perd du temps aux arrêts (mettons de côté la MPA).
Donc non, on ne peut pas considérer que tout le monde doit être assis dans un transport urbain ou périurbain, parce que ce n'est physiquement et techniquement pas possible.
Les trains se succèdent à l'heure actuelle toutes les 2min30, mais il est possible de passer (vive la technique des métros soviétiques) à une rame toutes les 90 s si nécessaire.
De plus la création de trains sans arrêt entre Lyon Part Dieu et Villars les Dombes puis au delà desserte omnibus jusqu'à Bourg en Bresse est une très bonne chose pour les villardois 
Topolino a écrit :Qu'est-ce que la technique des métros soviétiques? peux-tu nous en dire plus stp? ça m'intéresse...
, où il y a de la place pour circuler un minimum, où les vélos ne sont pas rangés en plein milieu des wagons , où la clim marche et où il n'y a quasi aucun bruit (bon, OK, les hauts-parleurs pour les annonces sont quasi inaudibles) !
Rémi a écrit :Et pour le niveau sonore, voir ce qui se fait ailleurs : un Corail à 160 km/h est excessivement bruyant comparé à des matériels de génération similaire sur les réseaux suisses et allemands. Le joint métallique des voitures Corail, qui provoque par ailleurs des embuages de baies du fait des mouvements horizontaux des baies lors des croisements, est un grand pourvoyeur de bruit, et l'insonorisation des salles par rapport aux plates-formes est médiocre.
DENY84 a écrit : (qui d'ailleurs il n'y meme pas de prise dans le TEOZ pourtant de renovation plus recente)!
DENY84 a écrit :Salut P'tit velo,
C'est marrant, je n'ai jamais vu personne utiliser les prises de seconde dans l'intercirculation avec un ordinateur portable
Rémi a écrit :Salut
Quelques réponses techniques sur les MR TER.
Pour les USI : il n'y a pas eu d'études pour des transformations lourdes qui économiquement n'ont pas de sens sur des matériels trentenaires. Une rénovation "papier-peinture" coûte environ 120 000 € / voiture. Le simple fait d'ajouter la climatisation double le prix. Ensuite, taper dans les fondamentaux aurait fait enfler la facture. Souvenir perso du dossier éphémère de rénovation des Grand Confort pour le TER, qui est passé à la trappe. Grosso modo, pour une rénovation à mi-vie, tant que la facture n'excède pas le quart du coût d'un véhicule neuf, l'opération est viable. Au-delà, ça n'a pas d'intérêt.
Sur les longueurs, 5 voitures Corail ou USI, ça fait un peu plus de 100 m, et ça ne fait jamais que 400 places assises.
Sur le confort : sur Grenoble - Part Dieu, les trains sont assurés en Corail TER réversibles. Ces voitures offrent unitairement 80 places, avec un standard de confort Grandes Lignes. N'oublions pas que la moitié du parc TER est composé de matériels hérités qui n'ont pour certains pas été conçus pour faire des trajets à arrêts fréquents. Si les Z2 sont adaptées, les Corail ont été récupérées parce qu'il n'y avait que cela. Sur des parcours Intercités avec un arrêt tous les 25 à 30 km en moyenne, ces voitures sont adaptées et offrent des prestations honorables. Mais des Corail sur des trajets omnibus sont une calamité en temps d'arrêt et en tracé de marche (remise en vitesse plus lente).
Au niveau des sièges, les Corail ont été conçues pour des trajets moyens de 4 à 5 heures. Les matériels TER sont conçus pour des durée moyenne de trajet de 1h à 1h30 et doivent concilier le confort et la capacité sur des longueurs contraintes. Cependant, le pas de siège retenu sur les matériels TER n'a rien à envier à certains matériels plus prestigieux. Qui a remarqué que le pas de siège de l'AGC est le même qu'un TGV Atlantique en 2nde classe ?
Comparer des matériels GL déclassés au TER et des matériels TER n'a pas de sens : c'est comme comparer une R25 et une Clio III. Par contre, comparer le confort proposé par une TER2N par rapport à une Z2 ou une RIO est beaucoup plus pertinent !
La définition des gabarits de siège est définie de façon très stricte pour correspondre au gabarit du voyageur moyen. En l'occurrence, pour les matériels actuellement en service, de mémoire, c'est 1,80 m et 80 kg. Pour les futurs matériels, on prend en compte une évolution de la taille moyenne.
A+
Rémi
Je veux bien qu'on ait du matériel un peu plus résistant aux vibrations donc plus coûteux, mais il y a donc des questions à se poser clairement sur les budgets consacrés aux rénovations. Pour ce prix, je t'installe un système de chauffage / rafraîchissement performant dans un immeuble de bureaux du début du siècle dernier, avec prise en compte des contraintes liées aux monuments historiques et les contorsions pour s'inscrire dans les espaces disponibles, pour une surface de 2 400 m² et hauteurs sous plafond de 3.40m. 
