Rémi a écrit :Salut
Quelques réponses techniques sur les MR TER.
Pour les USI : il n'y a pas eu d'études pour des transformations lourdes qui économiquement n'ont pas de sens sur des matériels trentenaires. Une rénovation "papier-peinture" coûte environ 120 000 € / voiture. Le simple fait d'ajouter la climatisation double le prix. Ensuite, taper dans les fondamentaux aurait fait enfler la facture. Souvenir perso du dossier éphémère de rénovation des Grand Confort pour le TER, qui est passé à la trappe. Grosso modo, pour une rénovation à mi-vie, tant que la facture n'excède pas le quart du coût d'un véhicule neuf, l'opération est viable. Au-delà, ça n'a pas d'intérêt.
Sur les longueurs, 5 voitures Corail ou USI, ça fait un peu plus de 100 m, et ça ne fait jamais que 400 places assises.
Sur le confort : sur Grenoble - Part Dieu, les trains sont assurés en Corail TER réversibles. Ces voitures offrent unitairement 80 places, avec un standard de confort Grandes Lignes. N'oublions pas que la moitié du parc TER est composé de matériels hérités qui n'ont pour certains pas été conçus pour faire des trajets à arrêts fréquents. Si les Z2 sont adaptées, les Corail ont été récupérées parce qu'il n'y avait que cela. Sur des parcours Intercités avec un arrêt tous les 25 à 30 km en moyenne, ces voitures sont adaptées et offrent des prestations honorables. Mais des Corail sur des trajets omnibus sont une calamité en temps d'arrêt et en tracé de marche (remise en vitesse plus lente).
Au niveau des sièges, les Corail ont été conçues pour des trajets moyens de 4 à 5 heures. Les matériels TER sont conçus pour des durée moyenne de trajet de 1h à 1h30 et doivent concilier le confort et la capacité sur des longueurs contraintes. Cependant, le pas de siège retenu sur les matériels TER n'a rien à envier à certains matériels plus prestigieux. Qui a remarqué que le pas de siège de l'AGC est le même qu'un TGV Atlantique en 2nde classe ?
Comparer des matériels GL déclassés au TER et des matériels TER n'a pas de sens : c'est comme comparer une R25 et une Clio III. Par contre, comparer le confort proposé par une TER2N par rapport à une Z2 ou une RIO est beaucoup plus pertinent !
La définition des gabarits de siège est définie de façon très stricte pour correspondre au gabarit du voyageur moyen. En l'occurrence, pour les matériels actuellement en service, de mémoire, c'est 1,80 m et 80 kg. Pour les futurs matériels, on prend en compte une évolution de la taille moyenne.
A+
Rémi
Je reviens sur quelques points.
Capacité des USI : on n'est pas plus proche des 104 places que des 80 ?
Masse totale de la caisse en ordre de marche : plus légère que les Corail (toit plus bas, moins de tôle, pas autant d'équipements intérieurs...) ? A priori oui. Donc plus favorable pour les remises en mouvement après chaque arrêt. (Et puis derrière une BB apte à démarrer les trains de marchandises, mais en configuration "voyageurs", le démarrage est équivalent aux rames TER contemporaines)...
Climatisation : 120 000€ par caisse ?
Je veux bien qu'on ait du matériel un peu plus résistant aux vibrations donc plus coûteux, mais il y a donc des questions à se poser clairement sur les budgets consacrés aux rénovations. Pour ce prix, je t'installe un système de chauffage / rafraîchissement performant dans un immeuble de bureaux du début du siècle dernier, avec prise en compte des contraintes liées aux monuments historiques et les contorsions pour s'inscrire dans les espaces disponibles, pour une surface de 2 400 m² et hauteurs sous plafond de 3.40m.
Par contre, comparer la R25 à la clio III : mauvaise méthode, ou alors il y a effectivement un problème avec les TER ; pour du trajet court "en ville", je préfère la clio. Pour plus d'une heure à bord... pas photo : je garde la R25 (à condition qu'elle soit entretenue correctement...) ! A l'arrivée, je sais que je serai en meilleure forme pour travailler.
Voitures Grand Confort. L'argument que je retiens de la décision de les dégager du service était leur faible nombre comparé au parc Corail, donc imposant des protocoles d'entretien différents, qui auraient engendré des coûts de maintenance incompatibles avec la logique financière de l'époque (avec en plus une dynamique de désaffection du train / mise en place de la logique du "tout TGV" bien engagée ... pour tout un tas de raisons qu'on ne développera pas ici).
Elles auraient toutefois pu assurer un service tout à fait satisfaisant sur les lignes transversales par exemples, devenues l'apanage des Corail (et des turbotrains en fin de vie), avec un confort indéniable. L'idée de les utiliser pour du TER "local" était une farfeluserie parmi d'autre, très clairement promise à l'échec.
Ce qui a permis de voir pourrir / vandaliser ces voitures de luxe sur le faisceau de débords d'une gare oubliée en rase campagne à coté de Périgueux pendant plusieurs années...