Salut
Rabelaisien a posté le 9 mai la contribution suivante sur le forum lineoz :
Vers l'automotrice marchandises universelle Ile-de-FrancePendant des années, nous avons cru que les différences techniques entre le métro et la SNCF, et pas seulement le gabarit, empêchaient la mise au point de véhicules capables de rouler sur les deux réseaux. Mais nous voyons apparaître à la RATP des véhicules de service utilisables aussi bien sur le métro que sur le RER. Nous vivons aussi une révolution plus psychologique que technique, le tramway nommé bimodal, ou hybride, ou encore TEC (Tramway express compatible) (et en 1999 tram-train), capable de rouler aussi bien dans la rue, comme Saint-Denis — Bobigny, que sur voie SNCF, mélangé aux autres trains, donc de rouler aussi sur le RER.
On peut donc concevoir une automotrice, ou un convoi automoteur, capable d'aller partout en Ile-de-France, sur les voies "normales" électrifiées de la SNCF et de la RATP, pilotée automatiquement sur les voies équipées pour. Werner Rien, designer indépendant à Kassel et l'urbaniste Michael Rogginkamp, membre du groupe de planification nord de Kassel, proposent le projet Cargotram, où les marchandises sont manutentionnées sur des palettes. De son côté, Mme Boutmy évoque l'Aérospatiale, qui convertit des avions passagers en avions postaux la nuit. L'équipement qui permet cette conversion rapide est un système de rouleaux, galets, etc. qui sert à évacuer les aménagements voyageurs le soir et à les réinstaller le matin, mais aussi à manutentionner des palettes, conteneurs, etc. On retrouve ces équipements sur les avions marchandises, les camions en correspondance avec les avions. On les retrouve aussi sur les véhicules de services faisant la navette entre avions et entrepôts, ne sortant jamais de leur aéroport. Ils équiperont vraisemblablement les TGV fret, qui seront en correspondance à Roissy avec les avions. En les installant sur les automotrices universelles marchandises Ile-de-France, on facilite leurs correspondances avec les TGV fret et les avions.
Le trafic marchandises ne doit pas bloquer le trafic voyageurs, les installations doivent être installées en dérivation des voies servant au trafic voyageurs, avec éventuellement des embranchements pénétrant dans les entreprises. Le trafic de nuit n'est pas souhaitable, car si le métro est fermé, ce n'est pas seulement pour faire des économies, mais surtout pour permettre les travaux d'entretiens, nous conseillons aux personnes qui veulent se faire une idée de l'importance de ceux-ci de se rapprocher de l'association Sauvabus, qui organise périodiquement une sortie "les travaux du métro la nuit". La desserte de quais spécialisés du métro doit se faire aux heures normales de fonctionnement de celui-ci, avec des services intercalés dans le trafic voyageurs, ce qui n'est pas si compliqué que l'on veut bien le dire, mais imposera la construction de nouveaux raccordements entre lignes de métro, et avec les autres réseaux ferrés. Il reste sur la Petite ceinture d'anciennes gares marchandises, dont la SNCF possède toujours les terrains.
D'autres façons de transporter les marchandises via les tramwaysL'ironie de Transports magazine envers les tramways marchandises peut s'expliquer par une séquence d'histoires parallèles, l'émission d'Arte. Les nazis n'avaient pas hésité à pénaliser les Allemands, réduisant fortement le trafic voyageurs des tramways pour économiser du carburant, en affectant ceux-ci au trafic marchandises et aux livraisons, les tramways tirant parfois des camions, voire dans cette séquence des chariots hippomobiles.
Trois systèmes sont possibles :
1 l'intégration dans le projet Commutor, il parait que Commutor est mort. La SNCF a abandonné les recherches, principalement à cause du coût : 1 milliard de francs pour chaque centre ainsi équipé et 0,5 milliard de plus pour acquérir des wagons spéciaux.
Les Echos du 14 novembre 1996 font remarquer que le projet a pourtant aujourd'hui des retombées positives :
“Le "point nodal" (hub ferroviaire) qui dope actuellement le succès de la Compagnie Nouvelle des Conteneurs (CNC SNCF) est issu des recherches liées à Commutor. De même que la manutention automatique qui va être mise en œuvre sur le terminal rail-route de Dijon-Gevrey ; le portique de manutention autonome que Framatome étudie pour le Port autonome de Marseille ; ou le système de caténaire escamotable que la SNCF espère vendre à d'autres réseaux. Enfin, la Deutsche Bahn (chemins de fer allemands) s'intéresse vivement à l'automatisation des triages ; tous ces projets s'inspirent de Commutor."
Le projet SNCF visait à remplacer les triages, en dissociant les châssis des contenants ; conteneurs, caisses mobiles, structures de wagons, et en transférant celles-ci d'un châssis à l'autre dans des installations automatisées. Il devait procurer un gain de temps considérable, associer le réseau SNCF à voie normale à des lignes de chemins de fer et assimilées (transports automatiques, etc.) dont les normes techniques sont différentes de celles du réseau principal, ce qui incluait des tramways assez larges pour porter certains contenants. Une partie des retombées signalées par Les Echos devrait quand même permettre cette association.
2 utiliser les voies des tramways pour le parcours terminal des wagons de marchandises. Le problème est que la largeur des wagons acceptés sur la majorité des lignes de tramways est plus petite que celle des grands réseaux de chemins de fer. En plus, le profil des rails est souvent incompatible avec l'utilisation de matériels grands réseaux.
La révolution du tramway bimodal a commencé à Karlsruhe. La société AVG, possédée par les collectivités locales, qui exploite le réseau suburbain Albtalbahn, utilise des tramways pénétrant dans la ville de Karlsruhe sur les voies des tramways urbains. Avant de mettre au point des véhicules fonctionnant avec le courant de DBAG, la SNCF allemande, en plus du 750 volts continu des tramways urbains, elle a été la pionnière du mélange des tramways avec du matériel grand réseau. Les wagons de marchandises venant de toute l'Europe arrivent sur ses voies. Non seulement AVG assure un service marchandises, mais elle a une activité touristique avec du matériel voyageurs grandes lignes : excursions sur les chemins de fer allemands et européens ; réception de trains spéciaux, généralement affrétés par des amateurs ; elle a même acheté une locomotive à vapeur avec laquelle elle assure des trains spéciaux. Ceci démontre, qu'à condition que le gabarit le permette, les voies conçues pour les tramways bimodaux peuvent servir de parcours terminal aux wagons marchandises.
3 L'autorail fret : DBAG expérimente une rame automotrice de cinq wagons, qui pourraient desservir des entreprises via certaines voies tramways. La condition essentielle pour DBAG est qu'une rame ne coûte pas plus cher que cinq camions. Elles peuvent se regrouper en train, ce que DBAG a présenté à plusieurs reprises sous l'anglicisme "Train coupling, train sharing". Les Allemands sachant défendre leur environnement, ces rames auront un niveau sonore faible. Disons à nos compatriotes trop cartésiens qu'il ne serait pas absurde que ces automotrices soient autonomes sur une partie de leur trajet, et désactivées sur une autre, pour êtres intégrés dans des trains de marchandises classiques.
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La Vie du rail du 21 janvier 1998, édition professionnelle, publie une étude de livraison par Eole des magasins du groupe Printemps à côté de Saint-Lazare (Printemps, Monoprix, Brummel), projet qui n'a pas abouti pour des raisons de coût. L'une des voies de la gare Condorcet (rebaptisée depuis Hausmann) aurait eu d'un coté un quai marchandises, de l'autre un quai voyageurs. Cette gare, comme Magenta près de la gare de l'Est ayant deux voies dans chaque sens, encadrant un quai central, le stationnement du train de marchandises n'aurait pas perturbé le trafic voyageurs en heures creuses.
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ADTC Est Parisien, association d'usagers des transports
http://fabien.natalie.free.fr/trains-de ... c.php?t=38[Fin de citation]
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, probablement (mais je ne vois pas bien...) une Pinguély !!! 
