Avenir de l'exploitation et du matériel métro

[Baraban]

Salut,

Comme promis, voici le topic !

Donc ma proposition :

Commande d'un matériel
- à 4 caisses longues avec bogies + structure de caisse type MP89/MP05 (on pourra prendre pour base le matériel RATP cette fois-ci car il est largement satisfaisant contrairement au MP73 à l'époque)
- à motorisation asynchrone, fortement motorisé par rapport aux rames actuelles : 1900 à 2100 kW (contre 615 kW pour les MPL75)
- en composition MNRM
- avec intercirculation intégrale
- prédisposé à des automatismes PAI de type SAET (qui sera installé sur les rames de MB et de MD)
- adaptable à des bogies fer/crémaillère et en composition MNM ou MRM afin de prévoir le remplacement des MCL80
Et bien évidemment il faudra procéder à un renforcement des sous-stations en conséquence.

Cela permettra d'avoir des rames plus capacitaires, dans lesquelles la circulation des voyageurs est plus aisée et surtout des rames bien plus nerveuses... avec une augmentation de la vitesse possible (90 ou 100 km/h sur certains interstations) et des marches plus tendues (donc plus de rotations). Le tout permettra également de faire des économies d'échelle (une seule famille de matériel, commande groupée en plusieurs tranches).


Et pour les tranches de livraisons :
- 36 rames pour MD en PAI à l'horizon 2013/2015, cela permettra de dégager 18 couplages de MPL85 pour MB
- 25 rames pour MA + 5 à 10 rames pour MC (en fonction d'éventuels prolongements) en PA à l'horizon 2018/2020
- 20 rames pour MB en PAI à l'horizon 2020/2025

Ca fait entre 86 et 91 rames en tout... c'est suffisant pour faire des économies d'échelle, non ?

Sinon pourquoi privilégier MD ?
- c'est elle qui a besoin du plus grand nombre de rames... donc ça permettra d'avoir une 1ère tranche plus conséquentes => rames moins chères
- le matériel actuel n'est pas assez performant pour soutenir des marches plus soutenues après l'installation du SAET (les 100 km/h pourraient être atteints sur Vieux Lyon - Gorge de Loup par exemple)
- les MPL85 sont assez performants pour aller sur MB

Alors d'accord, pas d'accord ? Réagissez !

A+
Baraban

[gloomy]

Baraban tu oublie que sur les lignes A et B du métro ils ont le matériel en commun. Si on automatise la ligne B, ont doit aussi le faire sur la ligne A. Dans le principeje suis tout a fait d'accord avec toi sur ton idée.

[Baraban]

Salut,

Aucun problème, de toute façon il est prévu de séparer MB de MA lorsque l'on procédera aux travaux de l'automatisation de MB (avec création d'un petit atelier qui va avec).

Ah oui, s'il vous plaît, ne "polluez" pas ce topic avec des idées de prolongements de lignes ou de transformations éventuelles (pneu -> fer, métro -> tram...), les gens voulant discuter de ça sont invités à ouvrir un autre topic

A+
Baraban

[nanar]

Salut

- à motorisation asynchrone, fortement motorisé par rapport aux rames actuelles : 1900 à 2100 kW (contre 615 kW pour les MPL75)...

Sur l'air d'une chanson de Dalida
"Il venait d'avoir dix houit ans,
il passait son permis
son père loui avait promis
"tu récupéreras la Renault 5"
mais il rêvait d'une Peugeot 207 GTI   ::)"

[Baraban]

Salut,

Mais je ne rêve pas... je me base seulement sur les chiffres du MP89 (à 2800 kW pour 4 caisses motrices) vu que l'objectif c'est d'équiper les futures rames de la même façon.

Et puis de toute façon à l'heure actuelle, à part si on décide d'adopter une composition MRRS (ce qui serait une blague) on n'aura pas une motorisation à 615 kW !

A+
Baraban

[Timeas]

Pourquoi des rames plus nerveuses ?? Quelle bouffe d'énergie, surtout sur du MP !!!!!! Et atteindre les 100km/h ça me paraît un peu excessif... Et la réduction de la conso là-dedans ? 
Je sais bien qu'entre nous on rêve de choses et d'autres, mais de manière réaliste j'aimerais qu'on en démontre l'intérêt...
Par ailleurs les rames "adaptables bogies fer/crémaillère", ça m'étonnerais qu'on trouve ça. Il faudra un matos dédié pour le MC, on n'y coupera pas à ma connaissance...

[Rémi]

Salut

Je ne suis pas partisan des caisses longues qui pénalisent le gabarit en largeur : il vaudrait presque mieux avoir 5 caisses courtes pour des rames utilisant au maximum la longueur des quais, sachant que sur du métro, il faut de la capacité et de la surface d'échange d'abord, du confort ensuite.

Difficile de prendre la même structure que le MP05 car celui-ci est au gabarit 2,40 m. Certes il existe des MP89 à Santiago du Chili au gabarit 2,65 m, mais passer à 2,90 m, je ne suis pas certain qu'on puisse le faire comme ça.

J'ajoute que la hauteur de plancher n'est pas la même (112 cm sur le métro parisien, 100 cm sur le métro lyonnais) et qu'au vu du coût des rehaussements de quai et des contraintes sur l'exploitation, il vaut mieux tout de suite écarter (débat en cours sur les lignes 1 et 13 à Paris).

Une puissance de 2000 kW pour le métro parisien est justifiée au regard des profils de ligne qui regorgent de rampes prononcées en courbes serrées, et avec des interstations courts qui font que la vitesse commerciale est directement fonction des accélérations et freinage.

Pour info, les cousines marseillaises font 1400 kW en formation MNRM. Je pense qu'un tel niveau de puissance est amplement suffisant pour Lyon où on a des interstations longs, peu de fortes rampes, et où on peut donc jouer sur la vitesse de pointe.

Rouler à 100 dans la descente de Gorge de loup ? Quelques doutes sur la stabilité et sur l'impact en consommation énergétique. Pour améliorer la D, il vaudrait mieux rouler à 55 entre Sans Souci et Mermoz et à 70 entre Mermoz et Vénissieux, là on gagnerait sur le tour...

Accessoirement, au-delà de 80, un métro, qui plus est sur pneus, je demande à voir au niveau stabilité...

A+
Rémi

[BBArchi]

Je rappelle juste que les rames MA et MB 3 caisses (MRM) d'origine étaient prévues pour recevoir une deuxième remorque identique à la centrale, sans aucune adjonction ou modification de motorisation, compte tenu de l'absence de pente à gravir (hormis les rampes d'accès au point sur le Rhône).

Donc au vu des explications et théories précédentes, je n'ai toujours pas bien compris que est le problème technique pour l'augmentation de capacité, qui autoriserait un transfert "simple" sur d'autres lignes (à part peut-être les équipements de sécurité et de conduite) ...

Les solutions les plus simples sont souvent les meilleures et les plus goûteuses...

[Baraban]

Salut,

Les caisses longues (18 m, comme à l'heure actuelle), c'est parce qu'on a une contrainte de taille qui est la longueur des quais : pour 5 caisses courtes il faut bien prévoir 75 m ou un peu plus, or les quais lyonnais n'en font que 72. Et des caisses de 14 m, je ne sais pas si les constructeurs sont pour... Quant à la surface d'échanges, ce qui manque à l'heure actuelle ce sont surtout les intercirculations car sinon 3 portes larges par caisse de 18 m c'est amplement suffisant à Lyon pour un bon bout de temps. En plus on n'a pas besoin de vouloir gagner en gabarit tellement le gabarit actuel est généreux !

Quant à la structure, elle n'est évidemment pas à reprendre telle quelle mais plutôt avec quelques grosses modifs (longueur des caisses, gabarit)... c'est déjà mieux que de partir de rien, non ?

Pour la hauteur des quais, il est évidemment hors de question de s'amuser à les réhausser (ou à abaisser les voies !), j'avoue que je ne connaissais pas cette contrainte. Mais en fait elle est à combien la hauteur des quais à Paris ? Car il me semblait justement que la hauteur des quais parisiens est à 1,02 m et que justement les anciens MF étaient à 1,12 m ce qui faisait qu'on s'était retrouvé avec une marche de 10 cm (cf http://www.metro-pole.net/expl/materiel/mf2000/ ). Et de quoi débat-on en ce moment à propos des lignes 1 et 13 ?

Et pour la puissance des MP89, les chiffres diffèrent selon les sources (ça va de 2000 à 2800 kW en passant par 2400 !). Quels sont les vrais chiffres ? En tout cas ce qui est sûr c'est qu'il faudra atteindre les 1500 kW pour espérer gagner en efficacité car les marches actuelles sont vraiment trop détendues.

Enfin pour la vitesse, on est bien d'accord sur le fait que MD a besoin d'être un peu boostée... de là à arriver à 100 km/h, c'est vrai qu'il reste de la marge. Mais avec un(e) interstation (on dit un ou une interstation ?) comme Vieux Lyon - GdL, il y a quand même moyen d'atteindre les 80 km/h (ou au moins les 70 km/h dans le pire des cas), non ?

A+
Baraban

[nanar]

Salut

Une proposition de Diagramme pour tout ce nouveau matériel, si tu me permets, Baraban :

Des Rame articulées de 6 caisses sur 7 bogies
avec  5 soufflets d'articulation et d'intercirculation placés sur les 5 bogies médians.

Sur les MPL 75 d'aujourd'hui  l'écart entre pivots de bogies = 11,50 m.   
6 fois  11,50 m = 69 m
Les 4 caisses médianes auraient donc 11,50 m (dont 1 m pour le soufflet) avec 2 portes de chaque côté
et les 2 caisses d'extrémité auraient 13,50 m  avec pointe taillée en biseau, et 2 portes de chaque côté.

Soit des trains de 73 m, un peu plus long que les stations  (les extrémités biseautées sont dans le tunnel
mais les portes passagers sont en station)  et 12 portes de chaque côté 
(je propose des portes de 1,50 m ou 1,60 m de largeur d'ouverture pourra accelérer les échanges).

Je ne pense pas qu'on puisse offrir plus de surface habitable qu'avec cette configuration,
qui est compatible avec les tunnels actuels 

nanar

[Baraban]

Salut,

Je vois que tu as voulu rebondir sur ce que j'avais dit à propos de la longueur des caisses !

En gros ce que tu souhaites, c'est revenir au MA conçu par la RATP au début des années 50... pas bête.

Sauf qu'en faisant de la sorte tu es obligé de rajouter un coût qui est celui de l'équipement des ateliers en engins capables de soulever une rame entière de 73 m d'un coup... donc à part si tu crois que la SNCF acceptera d'héberger nos métros dans son futur EIM TGV à Lyon Guillotière (!) il faudra mettre beaucoup plus d'argent ; sans compter le fait qu'un éventuel futur allongement des rames serait plus difficile à faire (j'ai dit difficile, pas impossible).

Et en plus il faut penser à la charge à l'essieu qui est plus limitée sur un MP (non, on ne dérape pas sur un éventuel sujet concernant la "ferrification" du métro lyonnais s'il vous plaît !).

Donc là on est à la limite de l'utopie !

A+
Baraban

[nanar]

Re

Tu penses que c'est si serré que ça, au niveau de la charge à l'essieu 

4 voitures à 2 bogies = 8 bogies et 16 essieux
ma proposition de train = 7 bogies et 14 essieux 

15 % d'écart. 

Pour le système de soulèvement d'un train entier, c'est sans doute un problème,
mais on est en train de planifier l'achat de  86 à 91 rames    Faut c'qui faut 

nanar

[Rémi]

Salut

Le MA n'est pas forcément non plus une bonne solution compte tenu des questions de charge à l'essieu particulièrement prégnantes sur un réseau métro qui plus est sur pneus. En outre, les MA51 n'avaient que 2 bogies moteurs pour 4, ce qui était insuffisant. Les charges à l'essieu restent un point très délicat dans la gestion des parcs MP...

Donc autant rester sur 4 caisses dont 6 motorisés, 1500 kW, 1,3 m/s² en accélération, 2 m/s² en freinage normal, 70 km/h en pointe, 3 portes de 2 m d'ouverture par face, l'intercirculation, une ventilation réfrigérée, de l'information dynamique visuelle et sonore, une disposition de sièges ménageant du 2+2 et des espaces à la japonaise...

Pour le dimensionnement de parc, on doit pouvoir tenir avec 34 ou 35 rames sur la D en comptant les bénéfices de l'accélération en vitesse pure et par le bénéfice de rames plus longues améliorant la gestion des voyageurs. La ligne B entre Charpennes et Lyon Sud nécessite 14 trains en ligne donc avec 18 on tient, et si on mutualise les réserves entre B et D, on peut peut être gagner une rame. Pour la A, il faut 18 trains pour tourner en configuration actuelle. L'évolutivité vers le PAI est à exclure compte tenu du coût de transformation et d'immobilisation du matériel...

Quant à la C, les MCL ont intérêt à tenir au moins encore 25 ou 30 ans !

A+
Rémi

[gloomy]

Rémi, c'est vrai qu'il faut en tenir compte la charge à l'éssieu sur un métro comme le nôtre, c'est comme les trains qui ont une charge à l'éssieu d'environs de 17t et qui prise en compte lors industrialisation (ou plutôt sa conception a l'origine).

[Baraban]

Salut,

Rien à rajouter par rapport à ce qu'a dit Rémi excepté quelques petites "remarques" :
- il vaut mieux prévoir du rabe pour les rames en cas de prolongement de lignes... pour éviter la situation actuelle
- on peut quand même pousser les rames à 80 km/h sachant que les MPL75 circulent déjà à cette vitesse
- pour l'évolutivité vers le PAI, tu évoques les cas parisiens et lausannois pour lesquels on envisageait des loges escamotables... solution finalement abandonnée ?

Sinon je suppose que tu voulais dire 3 caisses motorisées (ou 6 bogies) ?

A+
Baraban

[gloomy]

rien n'a rajouté mon général.

[Matthusalem]

J'ai lu sur ce sujet qu'il faudrait créer un autre atelier pour la ligne B, mais ce n'st pas forcément la bonne solution, suffit de tout remiser au Thiolley et les rames de la ligne B emprunteront la ligne D jusqu'à la voie de service qui connecte les deux lignes de métro à Saxe Gambetta. Je pense que l'atelier de Vénissieux est capable d'accueillir toutes ces "futures rames"

[Rémi]

Salut

Pour le dimensionnement du parc, je ne vois raisonnablement pas de prolongement pertinent au delà de ce qui a été déjà évoqué : au nord des Charpennes, on a T1 pour La Doua; pour Rillieux, la meilleure combinaison sera TER + bus à Sathonay; au sud, si on atteint Lyon Sud ce sera déjà beaucoup, la A au sud de Perrache n'a pas fondamentalement d'intérêt surtout si une station TER est créée comme le demande le Grand Lyon; au-delà de La Soie non plus car on a T3; idem avec T4 à Vaise et Vénissieux...

Pour le matériel, oui, une rame MNRM est largement suffisante.

Quant à l'évolutivité PAI, la solution de rames convertibles à l'automatisation intégrale a été écartée en raison du coût et des immobilisations qu'elles généraient pour transformation.

A+
Rémi