Pont Pasteur, bon pour le Tram vers Gerland ?

[nanar]

Salut

Visiblement, à Lyon Musée Confluence, le terminus du T1   n'est pas dans l'axe du Pont Pasteur.

On peut donc penser qu'il faudra un nouveau pont et Mr Lucien Durand, l'ancien conseiller du Sytral,
disait lors d'une réunion de l'Assoc Lyon-tramway que deux solutions étaient envisagées :

Tout contre le Pt pasteur, pour passer au nord du Siège social de Mérial en rive gauche
ou
En biais, pour arriver au sud de Mérial.

J'aimerais savoir si le pont Pasteur (actuel) est assez solide pour supporter des trams : le tablier est
soutenu par 3 alignements de poutres-arcs en béton, appuyés sur 2 piles dans l'eau et 2 culées à terre.

Les poutres amont et aval doivent mesurer dans les 3,50 m de large, la poutre centrale dans les 4 mètres,
et l'écart entre deux poutres voisines est de l'ordre de 4,50 m.

Ce qui doit donner une largeur de 20 mètres de tablier (il me semble avoir lu cette largeur quelque part).

Sur le tablier, on a 5 files de circulations et 2 petits trottoirs.

Il m'est venu une idée ce W.E. - en admettant que le pont soit assez costaud :
- enlever une file de circulation aux VP pour un sens de tramway
- enlever les trottoirs pour récupérer la largeur pour l'autre sens de  tramway
- reporter les circulations légères piétons et vélos sur 1 (ou 2) passerelles construites en s'appuyant
sur les avants-becs (les parties des piles taillées en pointe pour fendre l'eau), qui sont assez importants.
- conserver le terminus cul-de-sac réalisé devant le musée comme tiroir de manoeuvre pour des partiels

Je ne vous dis pas l'économie que ça représenterait si c'était faisable :
un  pont tram sur piles nouvelles coûterait 5 à 7 millions
une passerelle légère appuyées sur piles existantes 4 ou 5  de moins.

Qui peut nous informer sur l'état de ce pont et la faisabilité de l'utiliser ? Amaury ?

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Evidemment que l'idée est intéressante (tram sur le pont et passerelle pour piétons), mais à en juger par ce qui se prépare sur le carrefour Pasteur RD, et particulièrement avec la position de la station, je crains qu'on n'aille pas dans cette direction...

A+
Rémi

[BBArchi]

En terme de niveau de charge, le Pont Pasteur est équivalent au pont Galliéni ; autrement dit, à partir du moment ou des voies de circulations (sur lesquelles il n'y a pas de restriction d'accès au 38 / 42 tonnes) sont supprimées au profit de 2 voies Tram, c'est complètement réaliste.

Ce qui pose éventuellement problème est la réduction de capacité véhicules, le Pont Pasteur étant "le dernier pont" avant celui de l'autoroute A7 (et qui est vraiment insuffisant...).

Si je peux me permettre ... entre le prix d'une station et le prix d'un pont en 2X3voies ... on a déjà vu des décisions de collectivités locales orientées vers la destruction / reconstruction d'aménagements "tous neufs"... à Lyon peut être moins d'ailleurs qu'en région parisienne ...N'est ce pas Rémi ?

[amaury]

Salut,

En fait, il y a 3 possibilités envisagées. La 3e étant hybride : un pont collé à l'actuel. A ma connaissance, les études n'ont pas encore été menées.

A +

Amaury

[K-L]

Ben si déjà , on avait pensé à ôter deux voies de circulation pour des SP Bus, la 17 et la 47 auraient été moins emm**rdées.

Pourquoi pourrait-on réaliser quelques chose pour le tram et pas pour le bus?

Sinon, effectivemet, je pense que le tram ne passera pas sur le Pont Pasteur actuel.

[Bibouquet]

Salut,

Un aménagement bus dans les 2 sens sur le Pont Pasteur pour les lignes 17 et 47 actuelles, pas facile de le justifier en terme de fréquence et de fréquentation... Avec un T1 toutes les 7 min dans chaque sens, ça devrait mieux passer. Y'a rien à faire, quand c'est du mode lourd, du "dur", encré dans le sol au sens propre du terme, c'est de suite plus crédible. On le voit tous les jours sur C1 : c'est un bus, donc on s'en branle ! Par contre, je sais pas si tu as vu le chantier de la halte ferroviaire de Jean Macé : pas touche au tram, surtout pas ! C'est très bien, mais on devrait faire pareil pour les bus, sinon on se retrouve avec un réseau TCL à 2 vitesses...

[nanar]

Salut

En fait de station "Musée du Confluent", on a pour l'instant  seulement 2 voies, et rien d'autre.

De plus la voie nord en cul de sac devant le musée est très proche du pont.
Donc, si on la reprend depuis sous l'autopont jusqu'à son terminus (50 mètres à la louche)  pour la riper de
qqs mètres vers le nord, on est bon pour le Pt Pasteur.  Ce ne serait pas très cher (< 1 M€ sans doute)

La voie sud devant le musée, on n'y toucherait pas : ça ferait un terminus cul de sac en dépannage

Reste à créer la 2ème voie tramway. Le problème se pose carrément depuis Montrochet.


Bibouquet :

Y'a rien à faire, quand c'est du mode lourd, du "dur", ancré dans le sol au sens propre du terme,
c'est de suite plus crédible

Eh oui, même que c'est pour ça que je répête "tram" à l'envie. On constate ce qui est dans les faits.
La voie ferrée, c'est fixe, faut faire avec.

A+
nanar

[BBArchi]

Nanar> "Reste à créer la 2ème voie tramway. Le problème se pose carrément depuis Montrochet"

Boahh, pas de problème, on prend la place des camionnettes à bougies ... 

[thib1991]

si i desside de prolongé le T1 se serra pour desservire Tony garnier et voir gerland mai sa ser plu a grand chose si l'OL va a decines

[amaury]

Salut,

Le tram a été un moyen d'ancrer dans la tête de nombreuses personnes qu'il fallait des sites propres pour les TC. C'est paradoxal puisque auparavant, les trams n'étaient pas en site propre ! ça tient au fait qu'il n'y en avait plus à Lyon. Par contre, on avait toujours des bus et des trolleys et du coup, tout le monde sait qu'ils peuvent se passer de sites propres. Ainsi, on a toujours des difficultés à faire admettre des couloirs ou sites propres pour les bus ou trolleys (même si ça évolue) alors que ça va plus de soi pour le tram. Mais on sera parfaitement d'accord pour ne pas en tirer la conclusion qu'il faut faire des trams là où es bus sont adaptés simplement pour faire passer les sites propres !

Pour Montrochet - musée des Confluences - Debourg, on risque de voir le cours Charlemagne être redressé au moment où on ouvrirait le prolongement au musée. Or, on ne veut pas pas laisser le tram tel quel en redressant le cours. Je pense que l'emprise actuelle doit être occupée par autre chose sur le projet urbanistique. C'est d'ailleurs dommage, soit dit en passant, car ça rendra plus compliqué le prolongement du tram vers Oullins alors que les aménagements lourds prévus pour l'axe A1 sont destinés à laisser la porte ouverte au tram à long terme...

Bref, on pourrait voir le prolongement à Debourg être réalisé en même temps que le redressement du cours Charlemagne et peu de temps après l'ouverture du musée (théoriquement 2009 mais on table plutôt sur 2010 maintenant à cause du retard). La seule chose que j'espère, c'est qu'on gardera la possibilité de relier la voie au sud de Montrochet à la voie ferrée pour franchir le nouveau pont sur la Saône, etc.

A +

Amaury

P.S. Le prolongement à Gerland ne serait pas destiné au stade mais à l'ENS, la Halle Tony Garnier... Gerland est un des pôles importants de Lyon qui a vocation a être relié à la Presquîle directement par un mode lourd. Un des autres éléments de ce prolongement, c'est l'articulation à terme avec l'axe A7 (cf. autre topic à ce sujet ).

[BBArchi]

Bon, je m'y colle :

Thib1991, merci de prendre un peu de temps supplémentaire pour faire l'effort d'écrire autrement qu'en style SMS... .

Ensuite, il n'y a pas que l'OL dans la vie : les autres sports aussi ont le droit d'exister, d'avoir des supporters, et ont également un droit légitime à être accueilli dans des installations sportives décentes... et la réutilisation du stade de Gerland permet aussi d'accueillir des concerts, et d'autres animations nécessitant de la place et de la capacité.

Et puis, à Gerland, il y a de temps en temps des matchs et autres, mais surtout énormément de personnes qui y travaillent, donc qui ont besoin de moyens de transports adaptés.

Voila voilou 
A+

[Patafix]

Reste à créer la 2ème voie tramway. Le problème se pose carrément depuis Montrochet.

Salut

De Montrochet jusqu'a l'autopont ca ne doit pas poser énormément de problèmes de poser une seconde voie, la voirie VP peut être réduite sans engendrer de gros embouteillages aux vues de la circulation qui y transite.



Il y a fort à parier que la voirie entre Montrochet et l'autopont sera modifié, du moins esthétiquement, lorsque le batiment de la région aura poussé (si toutefois il pousse un jour vu le retard >:D)

Pour ce qui est de la partie autopont > Gerland je ne vais pas m'aventuer la dessus, tout ce que je sais c'est que les Citadis devront avoir l'option 400 mètres haies avec les plots en béton

...pour desservire Tony garnier et voir gerland mai sa ser plu a grand chose si l'OL va a decines

La Halle Tony Garnier représente quand meme un transit de voyageurs important lors de concerts ou diverses expositions, et le stade pourra bénéficier d'une reconversion pour le rugby ou meme des concerts comme le dit BBArchi

[Hubert]

Pourquoi sur cette courte section en site propre ne pas maintenir la voie unique ? cela se fait aussi dans les trams modernes . Idem sur le pont Pasteur.

[Rémi]

Salut

Parce que la double voie pourrait plus facillement autoriser la constitution d'une rocade sud Confluent - Gerland - Etats Unis - Bachut - Grange Blanche - Hopitaux est en tramway...

A+
Rémi

[amaury]

... ou l'amorce de l'axe A7 en tram (ce qui revient au même à moyen terme)..

A +

Amaury

P.S. Pauvre Thib1991, il ramasse !

[Rémi]

Salut

Oui A7 sud en tram, A7 nord en trolley... ça me semble assez crédible, d'autant qu'au final, la section en tram, si on considère T1 arrivé à Debourg, n'est pas énorme... 3 km à tout casser !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Le projet Lyon Confluence est effectivement de rendre rectiligne le morceau sud du Cours Charlemagne,
comme il l'était avant 1940, pour "disposer de terrains plus aisément aménageables entre le cours et les V.F."

Pour se rendre compte de ce que ça donnerait, allez à Pont Pasteur RD, mettez vous en face de la station
service : entre la station et le cours Charlemagne, il y a une amorce de rue, se finissant sur les grilles du
marché gare.
C'est exactement l'axe du cours antérieur.

Si le tram est déplacé avec le cours, il aura simplement un virage devant la station service, mais rien de
particulièrement serré.

A+
nanar

[Hubert]

Je suis bien d'accord pour la Rocade  tram Sud Est proposée.

A mon avis il convient de prolonger le T1 à Gerland ou Debourg et de là créer la rocade vers les Hopitaux et la ligne A, via le moulin à vent, bachut, Grange-Banche; Debourg ou Gerland deviendarit un centre d'échanges.

Mais cela n'interdit pas dans un premier temps, sur le T1 prolongé, voire sur la Rocade dans des zones difficiles, des sections à voie unique ou voies imbriquées, comme à Amsterdam (tronc commun en centre ville à haite fréquence)  ou Séville pour éviter de coûteux et capricieux appareils de voie.

Je pense par ailleurs que le métro et le tram étant issus de la même technqiue ferroviaire, rien n'interdirait de prolonger par la suite cette rocade vers le sud et l'ouest en empruntant l'infrastructure du métro B (si elle est construite) vers Oullins, la ligne de rocade se prolongeant vers Irigny et Francheville sous forme de métro-tram, de même que l'on crée des tram-trains : A Amsterdam, métro et trams circulent sur la même infrastruture, avec quais dénivelés ; à Nuremberg on envisage de faire circuler rames de métro automatique sur un tronc commun avec des rames de métro à conduite manuelle. - c'est pour cela qu'à mon sens un tunnel partiel entre St Paul et Part-Dieu s'imposera, à moyen terme, mais c'est un autre sujet. -

[Nonopoly]

Après une petite conversation avec l'équipe de la maison de la Confluence, il n'est pas d'actualité de redresser le cours Charlemagne comme tu le suggères Nanar.
Les études d'aménagement par la Sem Confluences ont reçu le coup d'envoi par Gérard Collomb il y a un mois environ. Il est beaucoup trop tôt pour savoir à quoi va ressembler la portion de la Confluence entre Montrochet et le musée des Confluences. Dans l'idéal, il y aurait une série de bâtiments coincés entre le cours Charlemagne actuel et la voie ferrée, mais il y a déjà un espace correspondant à ce qui existe déjà entre l'avenue Thiers et les voies ferrées des Brotteaux...à voir si on prend la décision de rétablir le cours Charlemagne, c'est à dire, couper tous les platanes, reprendre la voirie, les réseaux....du très lourd en perspective..

[nanar]

Salut

Ah ça , ce serait une très bonne nouvelle, si la SEM et le Gd Lyon renoncent à cette rectification du Cours 

C'est beau les avenues courbes, je trouve 

Ca n'empêcherait pas d'ailleurs d'établir une allée piétonne sur l'ancien trajet qui offre une perspective
sur la basilique de Fourvière.  Et on poserait des immeubles entre les 2.

Mais de même les immeubles à construire entre le cours Charlemagne et les voies ferrées devraient
ménager une vue depuis Perrache droit vers le sud, en direction des hauteurs de La Mulatière.


Hubert a écrit :

Je pense par ailleurs que le métro et le tram étant issus de la même technique ferroviaire, rien n'interdirait
de prolonger par la suite cette rocade vers le sud et l'ouest en empruntant l'infrastructure du métro B
(si elle est construite) vers Oullins, la ligne de rocade se prolongeant vers Irigny et Francheville
sous forme de métro-tram, de même que l'on crée des tram-trains

Il FAUT aménager cette possibilité, si elle n'existe pas encore. Je suis bien d'accord avec toi 

Pour autant que je sache, le rail de sécurité du métro lyonnais, entre les bandes de roulement pneus,
est du U36, c'est à dire le même que celui du tramway T3 au delà de Dauphiné Lacassagne.

A+
nanar

[Seth69]

C'est simple, je n'ai pas tout lu les topics.
Mais voilà comment ça se passe. Sous l'autoroute, c'est à dire sous l'autopont, arrèts de bus, station de taxi et un arrèt tram (peut être) puis la pronlogation du tram sur confluant et c'est tout. Le pont pasteur quand à lui, c'est juste une cure de jeunesse, pas de quoi s'affoler.

Nota: les prostituées devant le marcher gare sont évacuées, des dépanneuses et des fourgons de police pleins à craquer on tout sortie de labà. (je le sait, j'y était, sur la route bien entendu ) Une queue (toujours sur la même route biensûr) pas possible vu qu'ils sortaient les vhs. Résultat des courses, 20 minutes de retard au boulot

[Rémi]

Salut

Sur la mixité métro / tram, c'est plus facile quand les gabarits sont similaires... métro et tram lyonnais suppose des quais distincts, car une rame à 2,40 m et une rame à 2,90 m ne peuvent desservir le même quai.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

C'est évident, mais ce n'est pas un obstacle insurmontable (voir comment Stuttgart et d'autres villes
allemandes l'ont surmonté).

Si la station Sytralienne Gare de Oullins doit mesurer 100 m x 25 m comme annoncé par B. Rivalta, proposons
de la faire un chouia plus longue (110 m)  et le quai bas du tram pourra succéder au quai haut du métro.

Si pour x raisons géologiques et financières le passage en caisson est retenu, donc moins profond, 
faisons sortir le tram  du  caisson à côté de  la station de Oullins et installons ses quais en surface.

Ou faisons une station plus large avec des quais recevant le métro d'un côté et le tram de l'autre.

Ou bien encore laissons le tram en surface,
mais enlevons ses pneus au métro B  et faisons en un système capable de se prolonger à moindre frais,
en surface, le long des voies ferrées.

Ici encore les Allemands nous ont montré plusieurs façons de faire. 
Eux, qui disposent finalement de plus d'argent  pour les TC que les villes françaises,  cherchent autant
que possible à réaliser un maximum de kilomètres pour une dépense égale.


A+
nanar

[Rémi]

Salut

Il n'en demeure pas moins qu'il y aura un problème : si le tram stationne au-delà de la station métro, alors il n'y aura aucune possibilité de remisage des métros en arrière gare ni de possibilité de faire le terminus en tiroir puisqu'au-delà des quais métro, le gabarit passerait à celui du tram. Donc le métro gérant son terminus en avant-gare gênera le tramway...

La station commune ne vaut que lorsque le gabarit en largeur est compatible.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Il n'en demeure pas moins qu'il y aura un problème : si le tram stationne au-delà de la station métro,
alors il n'y aura aucune possibilité de remisage des métros en arrière gare ni de possibilité de faire le terminus
en tiroir puisqu'au-delà des quais métro, le gabarit passerait à celui du tram.
Donc le métro gérant son terminus en avant-gare gênera le tramway...

Il me semble qu'on avait déjà trouvé la solution : Le quai tram est construit au gabarit 
hauteur = 0,28 m et  largeur supérieure  à 2,50 m  (et pas 2,40)

Ce qui permet au métro de passer  sans taper dedans
(le gabarit au niveau des roues de guidage du bogie MP  est  précisément  2,50 m, et le bas de caisse des
métros est au dessus de 0,28 m)

Pour protéger les clients tramway du passage du métro le quai tram est muni  de portes pallières 
et pour combler la lacune avec des trams de 2,40 m il est muni de plateformes (faites dans un matériau non
conducteur de courant) s'abaissant devant les  portes des trams (et sur le rail de guidage du métro).

Equiper UNE station de ce système,  c'est envisageable financièrement.

A+
nanar

P.S.  Mais ma solution préférée serait celle d'un matériel à roulement fer pour l'ensemble de la ligne B.
(avec un gabarit de bogies pouvant passer entre quais tramway  et un bas de caisse plus haut que les quais tram)

[Rémi]

Salut

Je suis perplexe... ça fait très usine à gaz. L'équipement du parc tramways de palettes rétractables pour une station potentielle coûte cher et crée une source majeure de dysfonctionnement. Accessoirement, sous un tramway à plancher bas, je ne vois pas comment les loger. Et celà ne change en rien les incompatibilités d'exploitation réciproque.

A+
Rémi

[nanar]

Re

C'est LA station  souterraine Gare de Oullins qui serait équipé de palettes abaissantes (mécanisme à "coupler" avec les portes palières)
Equiper tous les trams serait effectivement chercher une complexité totalement inutile.

A+
nanar

PS. Si la station est construite peu profonde (caissons),  la faire plus large  pour 2 voies métro et
2 voies tram est plus simple, et guère plus cher, vu la place dont on dispose à Oullins voitures.

Faire passer des trams et des métros sur 1,6 km de voies communes, ça fait aussi partie des choses
qu'ailleurs qu'à Lyon, on sait faire de temps en temps.

[Hubert]

1° des solutions existent à l'étranger, pourquoi pas chez nous.
2° Pour un tronc commun ligne Rocade/ligne B, la ligne de rocade peut être mise au gabarit métro, mais ce n'est pas indispensable (voir ci-après 3°). Toutefois si on envisage un long tronc commun entre le métro et une ligne nouvelle, on pourrait envisager un gabarit commun à 2m65.
3° Si les gabarits restent différents, le tronc commun rocade/ligne B ne concerne en fait qu'une ou deux stations :
On peut envisager une station en surface à Gerland au dessus de celle du métro, le tram de rocade rejoignant la ligne B en arrière station. Quant à la station Oullins elle peut être mise à 4 voies, les tram utilisant les voies extérieures (plus de problème de gabarit ou de hauter de quais), avant de rejoindre son site propre pour la suite de osn trajet, ce qui laisse une arrière station pour le métro, sur fer ou sur pneu ou encore une station superposée avec tram en surface), le tronc commun concernant essentiellement l'onéreuse traversée du fleuve qui mérite d'être rentabilisée.

[Rémi]

Suite

La rocade tram au gabarit métro ? Problème entre Grange Blanche et Vinatier où l'entre-axe n'autorise pas plus large que 2,40 m. Sur le bd Jean XXIII, l'entre-axe me semble-t-il est correct pour du 2,65 m, mais je n'en suis pas certain. En tout état de cause on n'est pas à 2,90 m. Qui plus est, des trams à 2,90 m, ça ne court pas les rues...

Pour le machin mobile couplé aux portes palières : usine à gaz, pas fiable ! au moindre pépin, tout se bloque et on ne sait plus gérer. D'autre part, si le quai est plus bas que le tram, la palette ne doit pas s'abaisser mais au contraire se lever. Pas pareil !

Ailleurs on sait faire, mais avec des réseaux compatibles. Autre problème, le gabarit dynamique n'est pas le même et les porte-à faux des matériels, de conception radicalement différentes, peuvent poser problème...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

La rocade tram au gabarit métro ?

Qui a écrit ça ? Pas Hubert que je cite : " si on envisage un long tronc commun entre le métro et une ligne
nouvelle, on pourrait envisager un gabarit commun à 2m65".

Problème entre Grange Blanche et Vinatier où l'entre-axe n'autorise pas plus large que 2,40 m.

Ce n'est déjà plus tout à fait la rocade, ça, mais un appendice.
La rocade, c'est Gerland - Grange Blanche - Gratte Ciel - La Doua

Sur le bd Jean XXIII, l'entre-axe me semble-t-il est correct pour du 2,65 m, mais je n'en suis pas certain.

Oui, effectivement,  sur Jean XXIII, tu as bien vu : 2,65  passerait les doigts dans le nez.

En tout état de cause on n'est pas à 2,90 m. Qui plus est, des trams à 2,90 m, ça ne court pas les rues...

Ca a dû exister en Amérique, mais bon, ce n'est pas le standard européen. 
Quoique à Oslo, le métro de 3,20 m de largeur traverse certaines voiries à niveau  et roule en accotement
comme beaucoups de métros légers allemands de 2,65 mètres ... 

Pour le machin mobile couplé aux portes palières : usine à gaz, pas fiable ! au moindre pépin, tout se
bloque et on ne sait plus gérer.

Que se passe t'il quand une porte pallière se bloque sur un VAL ou sur Méteor ?  Comment gère t'on ?

Gare de Oullins sera un important centre d'échanges . Installer à demeure un agent habilité (en plus d'autres
tâches) pour bloquer ou débloquer manuellement une porte et/ou une palette est concevable.

D'autre part, si le quai est plus bas que le tram, la palette ne doit pas s'abaisser mais au contraire se lever. Pas pareil !

Qui a écrit que le quai devait être plus bas que le tram ?      Quai tramway à 0,28 m ai-je écrit.
C'est exactement la hauteur actuelle à Lyon.
A 0,28 m de hauteur, on passe sous le bas de caisse des métros, et
à 2,50 m de largeur on dégage le passage pour les bogies de MPL75

Vu par un usager depuis le quai tramway, la palette est debout derrière la porte pallière fermée 
et s'abaisse au devant de la porte du tram. 
Elle recouvre alors le rail de guidage du métro tout en restant 6 ou 7 cm au dessus de celui ci.

Ailleurs on sait faire, mais avec des réseaux compatibles.

Encore et toujours, les exemples Allemands avec des transitions entre matériels étalées parfois sur 40 ans
pour l'ensemble d'un réseau.

Autre problème, le gabarit dynamique n'est pas le même et les porte-à faux des matériels, de conception
radicalement différentes, peuvent poser problème...

Le gabarit dynamique fait partie des données objectives, et quand on a les chiffres précis,  on peut faire
en sorte que ça ne pose pas problème.  Un citadis  lyonnais  ne se cognera pas dans le
gabarit du métro.


Ailleurs, on arrive à résoudre ces problèmes, et même de sacrément plus compliqués :

Transformer un réseau  long de 125 km, métrique en surface,  avec quais bas,  véhicules larges de 2,20m à
plancher haut, marches d'accès...
en réseau mis progressivement  à l'écartement normal,  parfois en souterrain, avec véhicules  larges de 2,65 m
à plancher haut  et quais  hauts  - tout ça en assurant l'exploitation conjointe des 2 systèmes sur les
mêmes lignes et mêmes stations,  c'est pas rien non plus.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Quand une porte palière se coince sur la ligne 14 à Paris, on a des portes de secours manuelle encadrant la porte automatique. Ceci dit, leur usage est rarissime.

Quant à l'idée de palette basculante couplée aux portes palières, il faut qu'elle repose aussi sur le côté voie pour avoir un appui sur la rame, car compte tenu de sa longueur, le seul appui sur le quai ne sera pas suffisant. Et malgré tout, on a un fort danger potentiel avec le rail d'alimentation métro.

Bref on crée beaucoup de complications alors que pour être efficace un système de transport doit conserver une certaine simplicité.

Sur l'évolution des réseaux allemands, en effet, mais en partant d'interfaces avec le sol très différent. Le changement de gabarit est facilité par l'absence de quais particuliers, tout au plus de refuges. Les stations apparaissent au fur et à mesure des transformations. Nous ne sommes pas totalement dans le même cas.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Quand une porte palière se coince sur la ligne 14 à Paris, on a des portes de secours manuelles encadrant la porte automatique. Ceci dit, leur usage est rarissime.

Est ce à dire que les pannes sont rarissimes ?

Quant à l'idée de palette basculante couplée aux portes palières, il faut qu'elle repose aussi sur le côté voie pour avoir un appui sur la rame, car compte tenu de sa longueur, le seul appui sur le quai ne sera pas suffisant.

Si, car  l'ensemble bord de quai + portes pallières + palettes est une mécanique  composée d'une base ou seuil
large d'environ 50/60 cm au niveau du quai tram et une certaine profondeur sous le plan du quai.
L'axe horizontal de rotation de la palette n'est pas à l'extrème bord du quai, mais en deça  de qqs décimètres.
Il y a dans la partie  du mécanisme située sous le plan de quai un éventuel contre-poids.
Donc la palette est stable, car elle  pose horizontalement sur le quai, et le porte à faux n'atteint pas 10 cm.

Et malgré tout, on a un fort danger potentiel avec le rail d'alimentation métro.

Non : L'alimentation en station est reportée sur le rail opposé au quai.

Sur l'évolution des réseaux allemands, en effet, mais en partant d'interfaces avec le sol très différent.
Le changement de gabarit est facilité par l'absence de quais particuliers, tout au plus de refuges. Les stations apparaissent au fur et à mesure des transformations. Nous ne sommes pas totalement dans le même cas.

Nous avons des contraintes à gérer bien moins nombreuses : une seule station à traiter, un grand gabarit
pour le métro existant, et des travaux ex-nihilo  et qui n'ont pas encore commencé.


A+
nanar

PS. Mais je répête que ce n'est pas ma solution préférée.