Message non lupar Playschool » 29 nov. 2007, 01:16
J'ai pas répondu parce que j'ai pas de compte et que je suis flémard, mais c'est le genre de tableau de le CERTU avait tendance à pondre à la pelle (ça fait quelques temps qu'ils se sont calmés sur ce genre de tableaux) ou on essaye de tout faire rentrer dans 2 dimensions, du coup on a tendance à lier des paramètres dont la relation est à un autre niveau.
Exemple:
Qu'est-ce qui détermine de manière prépondérante la vitesse commerciale ? Le tableau peut laisser penser que c'est le mode, alors que si on y regarde c'est plutôt le type d'insertion (site banal, site protégé, site propre, site propre intégral), le type de priorité et les interstations (en laissant tomber les problèmes intrinsèques à l'exploitation, comme les surcharges).
Qu'est-ce que veut dire une capacité d'une ligne ? En fait pas grand chose... en poussant le raisonnement un peu à l'absurde, le mini est toujours à 0 et on trouve toujours des maxi absolument incroyables, mais nécessitant des conditions d'exploitation tellement particulière qu'elles ne font plus de sens dans un comparatif (d'ailleurs pourquoi ne pas parler des maxis dans les systèmes BRT latino américains de Curitiba -encore assez normal- ou du Transmilenio, qui rivalise avec les métros... mais avec des stations type "ascenceur" à 2 quais + 1 voie de dépassement....).
Par contre le maxi prend plus de sens lorsqu'on croise la capacité unitaire du véhicule (là encore la fourchette est très large dans les systèmes lourds) et le mode d'insertion et d'exploitation, qui permettent, le plus souvent, de déterminer des fréquences planchers stabilisées en dessous desquelles la qualité d'exploitation chute brutalement et pour un milieu donnée. En première approche je considère généralement qu'une ligne en site banal devient difficile à gérer en dessous de I=5', un site propre avec priorité I=3' et un site propre intégral on ne sait guère faire pour des I<60'-90' et pour des charges de 2 pers/m2 (bus, tram) à éventuellement 3 pers/m2 (métro, trains urbains) et sous nos latitudes (la qualité d'exploitation peut être amenée à diminuer au-dessus, notamment par un allongement significatif des temps d'échanges en station, et de toute façon je considère que les voyageurs ont aussi droit à quelques égards). J'ai encore jamais fait le graphe global... je pourrais essayer une fois... mais du point de vue professionnel ça ne me servira pas à grand chose, car au final ce n'est pas ce genre de considération qui fait qu'on choisit entre un bus, un métro, un RER ou un TER (pour faire simple, car de nouveau, tout le monde ne connaît pas les mêmes modes... la nuance métro-RER ou métro-tram est parfois plus subtile qu'à Paris par exemple).
Bref, si on veut faire un tableau explicite qui permette de mettre en avant un certain message ou au moins une certaine information, c'est pas toujours ultra simple (mais pas impossible)... et c'est tant mieux, car sinon faut que je change de boulot! Je reconnais toutefois la qualité pédagogique de ces tableaux, même si parfois je trouve qu'ils de trop de raccourcis pouvant être dangereux (tout du moins lorsque c'est un professionel qui le présente).
a+
playschool
