Billets TGV taxés pour lignes déficitaires?

[lio]

http://www.lefigaro.fr/conso/2007/11/29 ... ts-tgv.php

C'est pas un peu bizarre ca comme approche?
Qu'en pensez vous?

[Rémi]

Salut

Il y a un vrai problème, mais il se place à des échelles différentes à mon sens.

Sur le financement des dessertes nationales déficitaires (= Corail Intercités), une véritable politique commerciale permettrait de rendre plus attractive ces liaisons. Or aujourd'hui, tout est fait pour privilégier le TGV. Petit à petit, on arrive à trouver facilement les Corail Intercités des transversales sur voyages-sncf.com. Il y a aussi une politique d'offre qui peut jouer : en améliorant les temps de trajet, on peut rendre ces lignes plus attractives. Dans certains cas, l'adjonction d'offre peut être salutaire. Il a fallu que les Régions ferraillent contre la SNCF pour obtenir la création des TER Lyon - Orléans et Lyon - Tours via Paray en décembre 2005, dont le succès est aujourd'hui évident, par des taux d'occupation longs parcours très satisfaisants.

Il y a aussi et surtout à travailler sur les coûts d'exploitation. Les lignes déficitaires utilisent des matériels anciens, à la fiabilité moyenne et aux coûts d'entretien élevés. Les Diesel ont tous plus de 30 ans, voire presque 40 ans d'âge, les Corail ont 32 ans, et la maintenance de ces matériels est très onéreuse, et implique des taux de réserve élevés (les Corail, c'est une en réserve pour une en ligne...). Tout ceci se répercute dans le bilan d'exploitation.

Je ne pense pas que cette taxe soit une bonne idée. Il faut établir un plan de modernisation des dessertes Corail Intercités pour en améliorer les résultats économiques.

Pour ce qui est de l'infrastructure, le montant des péages actuellement perçus est inférieur aux prévisions et ne couvre pas les dépenses ordinaires d'entretien du réseau. On ne peut pas échapper à un plan national de restauration du réseau ferroviaire, évalué à 15 milliards d'euros et qui ne pourra se faire que par des fonds nationaux, européens (via le FEDER pour l'aménagement du territoire) et une contribution des Régions, dans leur rôle d'autorité organisatrice, c'est à dire seulement pour le volet "amélioration des performances".

Par exemple, sur une ligne X, on roule à 60 pour cause de ralentissements dus au mauvais état de la voie, au lieu de 100. Si le projet vise à rétablir la vitesse de 100, c'est du "retour à l'origine". Si au lieu de rétablir la vitesse de 100, on peut relever à 120 par une meilleure géométrie du tracé en restant dans l'emprise, alors la Région peut être légitime à financer le passage de 100 à 120.

Mais il ne faut pas confondre la situation des Corail, liée à l'exploitation, de celle des infrastructures, qui est liée à l'investissement.

A+
Rémi

[lio]

juste une question: en ce qui concerne une eventuelle taxe sur les billets TGV pour l'entretien du reseau: je croyais qu'en vertu de l'application de la directive europeenne SNCF et RFF etaient des entites separees. Alors comment ce fait-il que des taxes sur une entreprise soient versees a l'autre? Ca irait a mon avis a l'encontre de la directive et de la libre concurrence. Au quel cas, le gouvernement francais se ferait taper sur les doigts rapidos car dans ce dossier il est deja pas mal dans le collimateur de Bruxelles. 

Pour ce qui serait des taxes pour les lignes deficitaires, ce serait certainement plus en ligne avec la directive, donc la, pas de trop gros danger.

[Sylvain]

Ca pourrait être une taxe demandée par RFF à la SNCF pour y faire rouler ses TGV.. taxe que la SNCF répercute au client. ?

[gloomy]

l'idée de sylvain est pas mal, mais ça ne date pas d'hier ce genre de taxe déjà la SNCF paye déjà une sorte redevance pour pourvoir roulè sur une bonne partis du réseau de RFF. pour ma part quel seras la prochaine taxe que la SNCF devrait faire payer à ses clients?

[Bibouquet]

hin hin... pfiou 

[Rémi]

Salut

RFF va réformer son système de péages (pardon "redevance d'utilisation du réseau") et envisage de faire payer plus cher les trains de très grande capacité (par exemple les TGV Duplex). Encore une fois, la logique est totalement contre-productive : on sait très bien que les matériels de grande capacité sur les grands axes sont pertinents, c'est une lapalissade. Sanctionner un usage rationnel des infrastructures, c'est délirant. Car à l'inverse, mettre des trains plus petits, il en faut plus souvent or on n'a pas la capacité disponible...

Le vrai problème vient donc de l'Etat qui refuse de jouer le rôle que la loi lui confère (qu'il est donc lui même attribué).

A+
Rémi

[Métropaul]

Totalement d'accord avec le premier post de Rémi.

Sauf sur le fait que voyages-sncf.com propose de plus en plus souvent des trajets en Intercités... Il n'y a guère que le petit logiciel SNCF qui me donne des trajets corrects.

Faut dire que voyages-sncf.com n'aura pas trop de mal à s'améliorer : une fois, sur un trajet Lyon-Dijon, il m'a proposé un trajet à 2 TGV avec correspondance à Paris !
De même, pour faire Gien - Lyon, faut bien lui préciser que tu veux passer par Nevers, sinon tu as aussi droit à ton changement à Paris... et à un surcoût d'environ 150%...

[lio]

merci Louis XIV! 

[Métropaul]

Et surtout (rendons à César ce qui lui appartient) merci aux compagnies privées du XIXe qui voulaient toutes avoir leur tête de réseau à Paris, et se sont moins occupées des transversales...

Qui a dit que la libre concurrence favorisait un développement harmonieux du territoire ?

[Rémi]

Salut

Il faut quand même reconnaître une réalité, c'est que même en dehors du jacobinisme français, les principales relations entre agglomérations sont souvent nord - sud et rarement est-ouest, à l'exception du système breton (Rennes - St Brieuc - Brest / Rennes - Vannes - Lorient - Quimper), du val de Loire (Orléans - Tours - Angers - Nantes) et de Bordeaux - Toulouse. A celà s'ajoute un Massif central qui ne contribue pas à la performance des voies le traversant "plein axe"...

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Je ne sais pas si j'en ai déjà parlé mais le problème de déclassement des lignes/disparition des services me faisait penser à un truc. On pourrait imaginer une nouvelle réglementation :

. les voies ferrées désaffectées sont transférées aux Régions (peu importe la forme, que ce soit Loi ou vendues pour 1 € symbolique)
==> il faut que les Régions bénéficient de nouvelles recettes (étendre le VT à l'ensemble des territoires et donner les recettes, lorsqu'il n'y a pas d'AOTU, aux Régions ? ça ferait pas beaucoup de recettes mais ça stimulerait les Régions à essayer de trouver des opérateurs. A voir)

. la localisation des entreprises doit être réfléchie conjointement à leur desserte par le fret (lorsqu'elles sont concernées évidemment), que ce soit par une ligne en service ou susceptible de l'être (exemple de la section entre Givors et Brignais, Sain-Bel - Sainte Foy-l'Argentière et Sathonay-Rillieux - Trévoux... même si mon exemple est pas top vu que sur certaines portions, il y a effectivement des trains de fret !)

. les emprises d'anciennes lignes appartenant au domaine public (construit ou non) ou au domaine privé (non construit) doivent être réservées dans les documents de planification comme opportunités de transport collectif en site propre (quel que soit le mode, même routier). Elles deviennent donc inconstructibles.
==> des portions peuvent être exclues en cas d'impossibilité manifeste d'établir un TCSP sans trop raser (critères à déterminer mais pour exclure par exemple certaines portions du FOL comme entre le boulevard des Hespérides et l'avenue de Lauterbourg, sinon on handicape inutilement le renouvellement urbain)

. en cas de besoin, certaines portions de voies désaffectées peuvent être construites si et seulement si un itinéraire de contournement est réservé et aménagé (exemple de la ligne de l'Ardèche où on contournement a été construit).
==> le but ne serait pas de poser du ballast et des rails si la partie construite était déferrée et aménagée en voie verte mais d'éviter que les collectivité réservent des emprises qui coûteraient cher à aménager, d'où le fait qu'elles les aménagent elles-mêmes (nouveau viaduc compris le cas échéant pour éviter les détournements de l'objectif initiale du genre "la ligne passera là-bas" et on réserve une bande de terrain avec des vallons à franchir et deux viaducs et trois tunnels à construire)

Qu'en pensez-vous ? vous voyez autre chose ?

A +

Amaury

[BBArchi]

Salut.

... les voies ferrées désaffectées sont transférées aux Régions (peu importe la forme, que ce soit Loi ou vendues pour 1 € symbolique)
==> il faut que les Régions bénéficient de nouvelles recettes (étendre le VT à l'ensemble des territoires et donner les recettes, lorsqu'il n'y a pas d'AOTU, aux Régions ? ça ferait pas beaucoup de recettes mais ça stimulerait les Régions à essayer de trouver des opérateurs. A voir)

O0 Bien : ça permettrait accessoirement de mettre dans un congélateur les précieuses emprises, au lieu de les voir se dégrader en accéléré, ou bien cédées sans discernement ; aujourd'hui, les emprises des gares désaffectées, qui représentent dans beaucoup de cas les derniers espaces "urbanisables" au centre des zones urbaines, sont directement dans la ligne de mire des appétits de rentabilité immédiate, au détriment du développement et de l'accompagnement intelligent (réfléchi ?) de l'urbanisation (inéluctable, elle ?).

. la localisation des entreprises doit être réfléchie conjointement à leur desserte par le fret (lorsqu'elles sont concernées évidemment), que ce soit par une ligne en service ou susceptible de l'être (exemple de la section entre Givors et Brignais, Sain-Bel - Sainte Foy-l'Argentière et Sathonay-Rillieux - Trévoux... même si mon exemple est pas top vu que sur certaines portions, il y a effectivement des trains de fret !)

Oui mais : juste un petit détail... les lignes dont tu parles sont en dehors des zones industrielles sur la majeure partie de leur tracé, et leur environnement physique immédiat relativement "accidenté" les rends aujourd'hui peu "sexy" pour les investisseurs. Pour le reste, les ZI (Vénissieux-Corbas-St Priest, couloir de la Chimie, etc... sont déjà desservies par fer, avec une logique du wagon isolé pas très "sexy" non plus...

. les emprises d'anciennes lignes appartenant au domaine public (construit ou non) ou au domaine privé (non construit) doivent être réservées dans les documents de planification comme opportunités de transport collectif en site propre (quel que soit le mode, même routier). Elles deviennent donc inconstructibles.

Euh... Elles le sont plus ou moins sur le Grand Lyon, dans sa dernière version du PLU...

==> des portions peuvent être exclues en cas d'impossibilité manifeste d'établir un TCSP sans trop raser (critères à déterminer mais pour exclure par exemple certaines portions du FOL comme entre le boulevard des Hespérides et l'avenue de Lauterbourg, sinon on handicape inutilement le renouvellement urbain)

Ah oui, la belle copro qui barre le tracé...  >:( Restons courtois et mesurés : que son promoteur grille lentement avec thermostat sur 12 ...

. en cas de besoin, certaines portions de voies désaffectées peuvent être construites si et seulement si un itinéraire de contournement est réservé et aménagé (exemple de la ligne de l'Ardèche où on contournement a été construit).

Tout à fait d'accord sur le principe, mais comme je ne vois pas vraiment de quel coin de l'Ardèche il est question : peux tu préciser stp?

==> le but ne serait pas de poser du ballast et des rails si la partie construite était déferrée et aménagée en voie verte mais d'éviter que les collectivité réservent des emprises qui coûteraient cher à aménager, d'où le fait qu'elles les aménagent elles-mêmes (nouveau viaduc compris le cas échéant pour éviter les détournements de l'objectif initiale du genre "la ligne passera là-bas" et on réserve une bande de terrain avec des vallons à franchir et deux viaducs et trois tunnels à construire)
...

La, dsl, pas compris...  décodeur please, reformulation souhaitée...


A+

[amaury]

Salut,

Pour le contournement auquel je faisais référence, voir ce PDF (page 6) : http://www.ardeche.equipement.gouv.fr/I ... 11361d.pdf. C'est près de Voguë sur la ligne Voguë - Saint-Jean-le Centenier (- le Teil) exploitée par l'association Viaduc 07 (http://www.viaduc07.com).

Pour la partie pas claire, je faisais référence à deux choses différentes :

. imaginons qu'une collectivité veuille construire (ça a été le cas à Ruoms en Ardèche) une zone d'activité et un contournement routier de son village sur l'ancienne voie ferrée qui a été désaffectée. Avec de telles dispositions de loi, elle pourrait toujours le faire si elle construisait à ses frais un contournement dans un état identique (ou meilleur). C'est aussi le cas présenté dans le PDF ci-dessus (même si la ligne est exploitée).

. Le deuxième élément serait que, en ca sde nouveau tracé, celui-ci soit exploitable au moins autant que ne l'était le précédent. Prenons le cas du FOL au passage du vallon sur l'Yseron. Avec de telles dispositions, on pourrait envisager construire quelque chose sur une des deux berges en réservant un tracé parallèle. Cependant, la présence des anciennes piles du viaduc change la donne. Il faudrait alors inclure dans le projet la construction de nouvelles piles dans le vallon pour conserver les possibilités de réaliser éventuellement un TCSP.

De telles dispositions ont donc pour but de ne pas empêcher la réouverture un jour de services de transport en site propre (voyageurs et/ou marchandises) sur ces itinéraires, tout en faisant supporter les conséquences financières de certains choix. Soit les collectivités paient, soit elles choisissent un autre tracé/périmètre.

Enfin, pour la question de l'intégration dans les documents d'urbanisme, ça se fait effectivement déjà dans la région lyonnaise (encore que, la partie le Tupinier - Mornant du FOL ne soit pas concernée par la préservation actuellement ). Il faudrait peut-être, plus simplement, que ça fasse partie du RNU (Règlement National d'Urbanisme) pour éviter que dans les cas où il n'y a pas de document local, il n'y ait pas non plus de préservation. Il faudrait aussi trouver un moyen pour que les citoyens soient bien informés que voie non affectée ne signifie pas voie définitivement abandonnée. C'est un peu comme les volcans...

Si on y réfléchit bien, c'est aussi la position qu'avait adopté le conseil général du Rhône à propos du CFEL...

A +

Amaury

[BBArchi]

Merci.

Sans rentrer dans le détail, il y a toute une procédure (avec publication au JO) mise en place pour la suppression des lignes de chemin de fer. ci-après, un lien vers un site qui explique bien le déroulement (déclassement, fermeture, retranchement, exploitation réduite, etc...).
http://histoireferroviaire.free.fr/page ... meture.php

Après réflexion, le secteur de Vogüé était le seul à correspondre à ta description  honte à moi de n'avoir pas capté ! 
Voir le site ... http://corentin.picard.free.fr/viaduc07/index.php, rubriques "historique" et "ligne", avec des regroupement intéressants entre associations. Pour info, ils ont "récupéré" une Caravelle, qui pourrait accessoirement permettre d'envisager une exploitation "semi commerciale" qui intéresse pas mal d'habitants...

L'idée générale du principe que tu évoques est effectivement à creuser ; le seul problème réside dans la mise en branle du processus "de rédaction et de conception administrative", qui ne sera effectif qu'à partir du moment ou les intéressés vont découvrir que batir les textes afférents va pouvoir leur donner du grain à moudre pour au moins 10 ans... On parie ?


[hr][/hr]

Salut

RFF va réformer son système de péages (pardon "redevance d'utilisation du réseau") et envisage de faire payer plus cher les trains de très grande capacité (par exemple les TGV Duplex). Encore une fois, la logique est totalement contre-productive : on sait très bien que les matériels de grande capacité sur les grands axes sont pertinents, c'est une lapalissade. Sanctionner un usage rationnel des infrastructures, c'est délirant. Car à l'inverse, mettre des trains plus petits, il en faut plus souvent or on n'a pas la capacité disponible...

Le vrai problème vient donc de l'Etat qui refuse de jouer le rôle que la loi lui confère (qu'il est donc lui même attribué).

A+
Rémi

Salut.

Je rouvre la discussion, avec une info parue sur le site de Challenge, revue économique :

http://www.challenges.fr/actualites/bus ... redui.html

Challenges.fr | 04.04.2008 | 18:39 |

L'Etat n'aidera plus la SNCF sur ses tarifs sociaux réduits

Cette somme représente 70 millions d'euros dans le budget 2008 de la SNCF.
La SNCF va également être impactée par les mesures d'économies de l'Etat annoncées, vendredi 4 avril, par Nicolas Sarkozy.
La société va devoir supporter elle-même le coût des tarifs sociaux réduits pour certains passagers (familles nombreuses, étudiants).
"Les tarifs sociaux du train s'inscrivent dans la politique commerciale de la SNCF. Ils seront maintenus mais devront être financés par les utilisateurs du train (en particulier les professionnels) plutôt que par les contribuables", affirme le Conseil de la modernisation des politiques publiques dans son rapport.
C'est l'Etat qui décide d'attribuer certains tarifs sociaux réduits: familles nombreuses, billets populaires de congé annuel, abonnements pour étudiants et apprentis ou sur les trajets domicile-travail.
L'Etat compensait jusqu'à présent, de façon forfaitaire, une partie du manque-à-gagner pour la SNCF. Cette somme représente 70 millions d'euros dans le budget 2008 de la SNCF.


Hausse des péages ferroviaires

Par ailleurs, "les coûts d'utilisation des infrastructures seront davantage orientés vers les tarifs de Réseau ferroviaire de France (RFF), accroissant ainsi ses ressources", indique le Conseil.
Le budget 2008 de la SNCF prévoit 2,8 milliards d'euros de péages à Réseau ferré de France en 2008. Mais RFF reverse une somme quasi-identique à la SNCF pour l'entretien du réseau.
Le secrétaire d'Etat chargé des Transports, Dominique Bussereau, a annoncé mardi que les péages ferroviaires payés par la SNCF pour les TGV allaient augmenter mais n'a pas précisé dans quelle proportion.

Très intéressantes, ces infos... et laissent supposer une duplication du procédé sur les TC urbains (financements, autorisations et sur les participations de l'Etat à titres divers...)

[fcancalon]

Je rouvre la discussion, avec une info parue sur le site de Challenge, revue économique :
http://www.challenges.fr/actualites/bus ... redui.html
Challenges.fr | 04.04.2008 | 18:39 |
Hausse des péages ferroviaires
Par ailleurs, "les coûts d'utilisation des infrastructures seront davantage orientés vers les tarifs de Réseau ferroviaire de France (RFF), accroissant ainsi ses ressources", indique le Conseil.
Le budget 2008 de la SNCF prévoit 2,8 milliards d'euros de péages à Réseau ferré de France en 2008. Mais RFF reverse une somme quasi-identique à la SNCF pour l'entretien du réseau.
Le secrétaire d'Etat chargé des Transports, Dominique Bussereau, a annoncé mardi que les péages ferroviaires payés par la SNCF pour les TGV allaient augmenter mais n'a pas précisé dans quelle proportion.

Salut,
Juste un petit commentaire. Si les 2.8 MM d'Euros versés à titre de péage par la SNCF à RFF en 2008 correspondent aux 2.8 MM d'Euros versés par RFF à la SNCF pour l'entretien de celle-ci, cela signifie que le péage d'infrastructure ferroviaire couvre LA TOTALITE des frais d'entretien. Ce n'est qu'une partie du coût de l'infrastructure ferroviaire, car:
(a) l'investissement n'entre pas dans ce montant (mais, de mémoire, c'est la SNCF toute seule qui avait financé le TGV Paris-Lyon et une majeure partie des TGV Atlantique ou Nord),
(b) pas plus que les retards pris dans la maintenance ferroviaire, qui peuvent entraîner des dépenses exponentielles si l'on souhaite maintenir 'à l'identique' - il existe un coût spécifique pour combler ces retards
(c) les frais de gestion légitime de RFF.

Par ailleurs, Amaury suggérait que les voies ferrées désaffectées soient transférées aux Régions et indiquait "il faut que les Régions bénéficient de nouvelles recettes (étendre le VT à l'ensemble des territoires et donner les recettes, lorsqu'il n'y a pas d'AOTU, aux Régions ? ça ferait pas beaucoup de recettes mais ça stimulerait les Régions à essayer de trouver des opérateurs. A voir)". Hmmm... mesure à méditer. Le VT en zone urbaine n'est pas considéré comme un exemple transposable en dehors de la France car il implique que sont taxés les entreprises de main d'oeuvre, ce qui peut inciter certaines à s'établir en limite de zone de VT (ah, Lentilly ou les Echets  ). En zone urbaine ou régionale, il est sûrement plus logique de faire financer les transports publics par les modes routiers, ne serait-ce que parce que les transports publics sont moins polluants et permettent (paradoxalement) lorsqu'il existent de contribuer à limiter les zones des congestion.

[Métropaul]

J'aime bien la phrase qui a l'air de tout justifier :
"Les tarifs sociaux du train s'inscrivent dans la politique commerciale de la SNCF."
Ha bon... Pis les Assedic, ils donnent des sous à titre purement commercial...

[Rémi]

Salut

Les péages sont effectivement censés couvrir les dépenses d'entretien du réseau. Ceci dit, ce n'est pas totalement vrai... Mais les péages n'ont pas vocation à assurer l'investissement en régénération et encore moins en construction de nouvelles lignes. C'est exactement ce qui a été affirmé pour justifier la participation des Régions aux régénérations via les CPER. L'incohérence est manifeste. D'un côté on soutire des moyens aux Régions pour financer la régénération en leur disant que les péages qu'ils acquittent n'intègre pas l'investissement, et de l'autre, on veut faire prendre en charge les LGV via le relèvement des péages... On marche sur la tête.

A+
Rémi

[babskwal]

Salut,

Il faut d'abord savoir que les péages français sont en moyenne parmi les plus bas d'Europe.

Il n'y a pas de raison particulière de trouver choquante l'idée de l'Etat et de RFF de les augmenter, particulièrement concernant les TGV, qui sont hautement commerciaux, et qui portent presque à eux seuls le milliard d'euros de bénéfice de la SNCF en 2007.

Il n'y a rien de choquant non plus a réfléchir à faire payer les sillons différemment selon le train qui circule : à priori, un TGV en UM use plus l'infra qu'un TGV en US. Il faut savoir pour la petite histoire que la SNCF préfère faire circuler des TGV en UM entre Paris et Lille (une rame étant fermée aux voyageurs) plutôt que de payer un sillon entre Paris-Nord et le Landy... En revanche, un Duplex n'use pas vraiment plus l'infra qu'un autre, puisqu'il n'est pas plus lourd.

Logiquement, il ne devrait pas y avoir de taxes en plus des redevances. Mais celles-ci doivent couvrir ce pour quoi elles sont prévus : le fonctionnement du réseau, et si la politique le souhaite, des investissements (comme cela a été le cas des autoroutes).

Ensuite, il faut que les dépenses d'entretien du réseau soient maîtrisées, avec notamment des méthodes de maintenances adaptées : c'est que vise à atteindre la nouvelle convention de gestion de l'infrastructure, par laquelle RFF paye la SNCF pour la maintenance du réseau (l'ancienne était beaucoup plus fourre-tout). En espérant qu'elle y arrive, mais il y a encore beaucoup de progrès à faire.

Concernant les Corail Intercités : pour replacer les choses dans leur contexte, il faut savoir que si les régions sont AO des TER, l'Etat est AO des services nationaux. Normalement, cela comprend tout du TGV au Lyon - Paray - Orléans. La SNCF n'a pas la même position sur tout, les régions n'ont pas toutes la même réaction face à cette position... Bilan :
- le TGV est super-bénéfiaciaire, avec un politique de plus en plus 100% commerciale type avion, l'Etat-AO laisse faire ;
- certaines liaisons interrégionales sont complètement délaissées par la SNCF "Grandes Lignes" et les régions ont accepté de reprendre à leur compte... régions riches en général, dont Rhône-Alpes, Centre, PACA... (tiens, tiens, régions où il y a peu de CIC)
- certaines régions ont refusé de se substitué à l'Etat et à la SNCF et après bras de fer, les CIC (d'abord appelé TIR transport interrégionaux) ont été crés.

Il faut savoir que les TGV (et Téoz) mais aussi les CIC sont sous l'AO de l'Etat. Et pourtant, les TGV et Téoz sont dans une "activité" de la SNCF (Voyages France Europe, VFE) alors que les CIC sont dans l'activité "Proximités" avec les TER et Transilien...

Enfin sur les fermetures de lignes, il est anormal et choquant d'arriver à fermer des lignes comme Montluçon - Eygurande ou Volvic - Lapeyrouse par manque d'entretien : cela correspond forcément à un problème de gestion et de méthode de maintenance de la SNCF, et d'une "démission" de RFF.

Globalement, même si ce ne sont pas les mêmes comptes, il est anormal que le ferroviaire français puisse fonctionner sainement avec une entreprise qui pleure pour un fret en perdition alors qu'elle fait un bénéfice d'un milliard, et en même temps des lignes qui ferment alors qu'il aurait fallu à peine quelques millions d'entretien...

Les conditions sont forcément différentes, mais le monde du ferroviaire français devrait se poser des questions : après avoir tiré à boulets rouges sur le ferroviaire britannique, comment se fait-il que les écossais arrivent à rouvrir des lignes dans les Highlands

@+

[Métropaul]

C'est gentil de mettre un post clair, précis, argumenté et avec lequel je suis 100% d'accord, ça m'évite de le faire moi-même (ce dont j'aurais sans doute été incapable)
Merci babskwal !

[BBArchi]

Babskwal> remarques pertinentes à 100%.

Avant d'explorer d'autres pistes, se rappeler que le coût des péages est appliqué mécaniquement et un peu brutalement à tous les opérateurs, y compris les touristiques qui ont déjà à faire face à l'augmentation maladive des contraintes administratives et techniques pour faire circuler leur matériel à titre exceptionnel sur les voies du réseau RFF...

Et le ticket est élevé, au point de compromettre un certain nombre d'équilibres fragiles.  :(

Enfin sur les fermetures de lignes, il est anormal et choquant d'arriver à fermer des lignes comme Montluçon - Eygurande ou Volvic - Lapeyrouse par manque d'entretien : cela correspond forcément à un problème de gestion et de méthode de maintenance de la SNCF, et d'une "démission" de RFF.

Bon, c'est un constat qui ne date pas d'hier ; le problème est que "c'est fait" et qu'il est dommage d'arriver "après le train" ; pour ces deux lignes, ne pas oublier qu'elles comportent deux ouvrages majeurs faisant partie du Patrimoine : le viaduc des Fades, et le viaduc de la Tardes.

Et le coût de leur entretien a un poids écrasant dans le budget de ces lignes. Les arbitrages ont été faits, et la réponse appliquée avec un réglage fin à la hache.

Pour plus d'infos sur l'état des lieux, faites un tour sur le site profondément attaché au chemin de fer dans le Massif Central : www.massifcentralferroviaire.com

Aujourd'hui, il semble que le balancier pourrait repartir dans l'autre sens : montée en régime des régions dans la prise en charge des infrastructures, sous forme de conventions diverses, ouverture timide des esprits vers d'autres formes d'exploitation et d'autres approches économiques, implication dans l'organisation de grilles de dessertes adaptées à la demande (dont on a largement vu et commenté par ailleurs les incidences sur l'évolution du trafic voyageurs). Le seul problème réside dans l'inertie de la mise en application de ces philosophies vertueuses ; le temps que tout se mette en place, le réseau exploitable "classique" ne sera peut-être plus en état d'assurer ces attentes "à coût économique". Si l'alternative au pétrole impose le recours au train entre autres, la remise en état ne sera plus viable.
[hr][/hr]Petite mise à jour ce jour d'aujourd'hui :

Le Progrès : article du vendredi 11 avril 2008
http://www.leprogres.fr/infosdujour/hau ... 11116.html

Une locomotive pour des liaisons TGV en Auvergne

Près de treize millions de voyageurs font aujourd'hui des transits inutiles par les gares parisiennes, lors de voyages transversaux comme Lyon-Bordeaux. C'est ce que révèle une étude effectuée par le cabinet Claraco, mandaté par l'association Altro.

Cette structure que préside René Souchon (également président de la Région Auvergne), a tenu récemment son assemblée générale à Clermont-Ferrand. Elle milite depuis plus de huit ans pour une liaison ferrée transversale grande vitesse, reliant la façade Atlantique à Lyon, par le Massif Central.

A la suite du « Grenelle » de l'environnement, et au moment où vont se prendre les grandes orientations en matière d'infrastructures, Altro demande à l'État de prendre en considération son projet de TGV appelé « Transline », en tant que « vecteur d'un aménagement du territoire équilibré ».
Elle préconise désormais trois branches pour répondre à de multiples besoins : Nantes/Lyon et Bordeaux/Lyon via le Massif Central, et Nantes/Bordeaux.

D'ores et déjà, un premier maillon est programmé, il s'agit de Poitiers-Limoges. Un second est à l'étude par Réseau ferré de France, entre Clermont-Ferrand et Lyon. En outre, une réflexion sur une LGV- ligne à grande vitesse Nantes-Rennes est en cours. De nouveaux membres ont rejoint Altro. Il s'agit de la Chambre de Commerce et d'industrie de la Haute-Vienne et de Limoges, de l'agglomération du Grand Roanne, du Port autonome de La Rochelle, de l'Andafar- Association nationale pour le développement et l'aménagement foncier, agricole et rural (Creuse), de l'agglomération de Cholet, et du maire de Clermont-Ferrand, Serge Godard
Jean-Jacques Arène

> NOTE
Une pétition électronique (http://www.auvergne.org/petition/) lancée en octobre dernier par la Région Auvergne, réunit actuellement cinq mille signatures.



A suivre ; toujours le TGV au détriment de la desserte plus fine...

[Métropaul]

Le pire, c'est que c'est le président d'une région sinistrée par les fermetures de lignes par manque d'entretien qui veut que RFF construise plein de lignes nouvelles à GV exigeantes en entretien, c'est-à-dire qu'il soit encore plus à la ramasse pour assurer l'entretien de l'existant... On marche vraiment sur la tête. Avec une voie ferrée décente sur les axes du Massif Central, on pourrait probablement gagner plus d'une heure sur une relation comme Bordeaux-Lyon... Mais bon... Tout va bien, il est vrai qu'on peut se permettre des fantaisies financières de cet ordre...

[Rémi]

Salut

Laissons de côté ce dossier intéressant sur le papier mais qui pose effectivement de nombreux problèmes sur le terrain.

Concernant les Corail IC, il faut quand même rappeler le contexte. La SNCF a souhaité scinder son activité Grandes Lignes et dissocier les relations longs parcours des liaisons à moyen parcours. En réalité, les CIC sont les liaisons où on ne peut pas appliquer les principes du yield management parce qu'on est soit sur des transversales peu fréquentées soit sur des liaisons du Bassin Parisien où le taux d'abonnement est élevé.

La SNCF faisait état d'un important déficit qu'elle estimait incompressible et insupportable. Les Régions ont souligné que ce déficit n'est apparu que par la volonté de la SNCF de séparer VFE et CIC. Par conséquent, elles ont refusé le transfert de compétence, d'autant plus que l'Etat considérait qu'il n'avait pas à compenser ce transfert.

Il est vrai que parallèlement, le Centre, la Bourgogne et Rhône-Alpes avait dans l'idée le mariage de plusieurs TER pour former des liaisons de bout en bout, les désormais bien connus "via Paray" dont j'ai modestement quelque paternité dans l'affaire.

Une petite parenthèse pour dire qu'il n'y a pas de CIC en PACA !

Si on regarde les comptes 2007, le déficit de CIC n'est plus que de 53 millions d'euros, contre 123 millions en 2004. On peut quoi qu'il en soit souligner qu'une partie du déficit a été historiquement créé par l'absence de dynamique commerciale sur ces relations. Depuis qu'il y a un peu d'agitation et de marketing pour valoriser ces dessertes, petit à petit, elles retrouvent un peu de trafic. Certaines sont dans une situation complexe, comme Tours - Lyon, du fait des travaux de l'électrification de Tours - Vierzon (et de Bourges - Saincaize qui se profile à l'horizon).

Sur les deux fermetures auvergnates, 40 millions pour restaurer le seul viaduc des Fades, je ne suis pas certain que ce soit le plus urgent. Il faut voir que ces deux lignes desservent des territoires de très faible densité de population, et que les gares sont souvent excentrées des bourgs. Par conséquent, le ver est dans le fruit. A tout prendre, je préfèrerai que le coût de la régénération de ces deux lignes servent à mettre en place une bonne desserte d'autocars et surtout à la réouverture de Moulins - Montluçon, où là il y a du potentiel (2 correspondances pour relier la préfecture et la sous-préfecture).

Quant à Lyon - Bordeaux, si on combinait les XTER, le raccordement direct de St Sulpice Laurière, une voie en bon état qui autorise le 110/120, un raccordement direct à Gannat avec une nouvelle gare, on devrait effectivement pouvoir accrocher un temps de parcours de l'ordre de 6h10.

Ceci étant dit, je reste convaincu que les transversales Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Tours - Lyon, Bordeaux - Lyon y verraient bien plus clair si elles étaient TER : le coût pour les Régions seraient relativement modeste car leur ratio recettes / charges est entre 0,5 et 0,7 contre 0,3 en moyenne pour TER. Accessoirement, il y a sur quelques axes de belles opportunités pour faire mieux à pas trop cher (je pense surtout à Caen - Tours).

A+
Rémi

[BBArchi]

TGV: le casse-tête du financement des nouvelles lignes :

http://www.edicom.ch/fr/news/economie/t ... 84-5282662


Alors que le gouvernement a annoncé son intention de construire plusieurs milliers de kilomètres de nouvelles lignes TGV, certains experts s'interrogent sur leur opportunité en raison de leur coût exorbitant et de l'état déjà inquiétant du réseau classique.


La loi Grenelle de l'environnement présentée mercredi prévoit 2.000 km de lignes à grande vitesse (LGV) supplémentaires répartis en une dizaine de projets, qui représentent des investissements d'environ 70 milliards d'euros, selon le ministère de l'Ecologie.

L'Etat évalue sa participation "entre 20 et 25%", soit entre 14 et 17,5 milliards d'euros, a-t-on précisé dans l'entourage du ministre. Le reste doit se répartir entre les collectivités locales, l'entreprise publique Réseau ferré de France (RFF) et, dans certains cas, l'Union européenne.

Depuis 2006, l'Etat a aussi le droit de recourir à des financements privés pour construire des lignes ferroviaires, via des partenariats publics-privés (PPP), comme pour la ligne Tours-Bordeaux.

A plus long terme, le gouvernement souhaite construire 2.500 km de LGV supplémentaires.

Mais le système ferroviaire est déjà lourdement endetté (41 milliards d'euros), une dette qui provient essentiellement de la construction des lignes TGV existantes et qui pèse encore aujourd'hui sur les comptes de RFF, justement chargé de financer la construction des nouvelles lignes.

Et les ressources manquent: celles de l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFIFT) diminuent dangereusement tandis que le réseau classique, en piteux état, a lui-même besoin d'énormes investissements.

Dans un récent rapport, la Cour des comptes s'interroge sur l'opportunité de construire de nouvelles LGV si le coût des premières n'est toujours pas amorti et si les investissements se font au détriment du réseau classique.

"Plutôt que construire des LGV, on pourrait rénover les aiguillages", dont certains datent d'avant 1914, résume Christian Descheemaeker, membre de la Cour.

Le réseau classique ne doit pas être "sacrifié sur l'autel de la grande vitesse", estime aussi RFF dans son journal interne. Qui plus est, les futures LGV risquent d'être encore plus chères que les premières "en raison d'une géographie plus mouvementée", analyse l'établissement public.

De plus, poursuit RFF, "les plus gros gisements de trafic (Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, Paris-Lille) sont déjà couverts, en conséquence le montant des recettes dégagées par les futures lignes ne pourra se situer au même niveau".

"Plus on va faire des lignes, moins elles seront rentables", abonde un chercheur spécialiste des transports, qui préfère rester anonyme. Selon lui, certains projets dans les cartons, comme Poitiers-Limoges, "ne sont pas vraiment adaptés".

Des projets encore moins rentables que les lignes existantes, alors même que la rentabilité de celles-ci est déjà toute relative, selon la Cour des comptes.

"Les bilans a posteriori (...) mettent en évidence une rentabilité en général bien plus faible qu'espérée initialement en raison d'une sous-estimation des coûts et d'une surestimation du trafic assez systématiques", écrit-elle.

A l'inverse, la SNCF aimerait davantage de lignes nouvelles puisque le TGV est son moteur économique et qu'elle n'a pas plus à assumer le financement et l'entretien des lignes depuis la création de RFF en 1997.


C'est assez étonnant de voir ce type d'informations uniquement sur les sites Suisses, Belges, Espagnols, etc... les autres organes de presse restant assez discret chez nous...

[Métropaul]

Eh, la presse n'a été priée de parler de ce sujet que lors du Grenelle des dupes... Maintenant, tout le monde s'en tape. A peine s'il a été remarqué que la participation de l'Etat pour les nouvelles lignes de TCSP a été quasi divisée par deux...

[chris]

Il faut replacer les choses dans leur contexte :

Le principe du développement des LGV a été accepté en contrepartie du principe de l'abandon de la construction de nouvelles autoroutes ( Pour l'instant, le Grenelle de l'environnement a seulement fixé des principes, les applications concrètes restent à définir ).

Alors effectivement, quand on voit l'état du réseau secondaire, on peut s'interroger sur les priorités d'investissement.

Mais ce qui est certain, c'est que les acteurs économiques n'auraient pas accepté l'abandon du développement du réseau autoroutier si on leur avait proposé de développer les trains omnibus à la place.
Alors vaut-il mieux des LGV ou des Autoroutes ?

Le deuxième facteur, c'est la fiscalité. Il faut être conscient que la hausse du prix du pétrole entraine pour l'Etat une augmentation des recettes liées à la TIPP. Je pense que le premier ministre a eu raison de rappeler qu'il allait falloir changer nos habitudes vis à vis du pétrole et de ne pas céder aux socialistes qui demandaient la réduction de la TIPP ( la fameuse TIPP flottante ) pour augmenter le pouvoir d'achat des [s]Français[/s]automobilistes.
Cette augmentation de recettes pour l'Etat ne sera pas durable ( au fur et à mesure du report modal souhaité, la consommation de produits pétroliers va diminuer ) mais elle devrait durer suffisamment de temps pour pouvoir financer une grande partie des infrastructures ferroviaires à Grande Vitesse souhaitées.

Vous allez me répondre que ça ne changera rien à la situation actuelle du réseau secondaire. C'est vrai. Mais on peut s'attendre malgrès tout à ce que le développement du réseau principal "TGV", associé à la hausse du coût de déplacement en voiture, permette de mieux remplir les trains qui circulent sur ce réseau secondaire. Si le TGV "booste" le réseau ferré dans son ensemble, ce sera l'ensemble des acteurs de ce réseau qui en profitera.

[Sylvain]

Il faut être conscient que la hausse du prix du pétrole entraine pour l'Etat une augmentation des recettes liées à la TIPP.

Ah? Pourtant, la TIPP n'est pas calculée sur le prix, mais sur le volume : c'est un montant fixe par litre de carburant.
Donc si le prix du litre augmente, la TIPP reste identique.

Enfin, c'est ce que je crois avoir compris.

La TVA, par contre, non.

[chris]

Oui exact, tu as raison, j'avais complètement oublié ce détail. 

Mais il reste, heureusement, la TVA ! 

[Sylvain]

Ca fait du coup nettement moins 
Et puis comme la consommation diminue lorsque le prix augmente : Les recettes de TIPP diminuent, tandis que celles de la TVA augmentent un peu.
L'un dans l'autre, le jackpot ne doit pas être bien gros. Je sais pas s'il y a de quoi financer de nouveaux projets.

Par contre si on augmente la TIPP... Au moins à court terme, ça fait des rentrées supplémentaires.

[Métropaul]

on peut s'attendre malgrès tout à ce que le développement du réseau principal "TGV", associé à la hausse du coût de déplacement en voiture, permette de mieux remplir les trains qui circulent sur ce réseau secondaire

Ah ? A part quelques exemples plutôt localisés et qui font figure d'exception, j'ai du mal à voir ce schéma fonctionner sur l'ensemble du réseau. Ose me dire que les GL Lyon-Bordeaux étaient moins remplis avant le TGV que maintenant...
Qui plus est, l'entretien d'une LGV est monstrueusement onéreux, et va le devenir de plus en plus dans la mesure où les lignes nouvelles projetées sont de moins en moins rentables - je ne parle même pas de délires du type Transline -. A côté de ça, on a de petites lignes modestes qui, une fois redressées et entretenues correctement, pourraient assurer une desserte, sinon fine, au moins équilibrée, de l'ensemble du territoire à des vitesses de l'ordre de 160-180 km/h. Soit plus rapide qu'une autoroute, et bien moins cher qu'une LGV.
M'enfin, au point où on en est, on peut bien faire quelques kilomètres de plus en marchant sur la tête...

[chris]

Par contre si on augmente la TIPP... Au moins à court terme, ça fait des rentrées supplémentaires.

Je ne suis pas contre sur le principe. Le problème, c'est qu'on a déjà pas mal d'automobilistes frontaliers qui vont déjà faire leur plein chez nos voisins.
Je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée d'augmenter encore l'écart des prix à la pompes. Tout ce que ça va faire, c'est plomber nos distributeurs français. C'est d'ailleurs toute la question de la fiscalité "écolo" : il faut la mettre en place à fiscalité globale constante donc en baissant d'autres impôts. Et je ne suis pas favorable à la baisse de la TVA.

Ah ? A part quelques exemples plutôt localisés et qui font figure d'exception, j'ai du mal à voir ce schéma fonctionner sur l'ensemble du réseau. Ose me dire que les GL Lyon-Bordeaux étaient moins remplis avant le TGV que maintenant...
Qui plus est, l'entretien d'une LGV est monstrueusement onéreux, et va le devenir de plus en plus dans la mesure où les lignes nouvelles projetées sont de moins en moins rentables - je ne parle même pas de délires du type Transline -. A côté de ça, on a de petites lignes modestes qui, une fois redressées et entretenues correctement, pourraient assurer une desserte, sinon fine, au moins équilibrée, de l'ensemble du territoire à des vitesses de l'ordre de 160-180 km/h. Soit plus rapide qu'une autoroute, et bien moins cher qu'une LGV.
M'enfin, au point où on en est, on peut bien faire quelques kilomètres de plus en marchant sur la tête...

Tu as raison sur un point : le TGV est cher. Cela dit, encore une fois, il s'agit d'une volonté d'offrir une alternative crédible aux autoroutes.
L'objectif du grenelle de l'environnement était d'obtenir des compromis acceptables par tous et donc des acteurs économiques.
Quand je prends le TGV, je vois des hommes d'affaire qui travaillent sur leur ordinateur portable, j'en vois beaucoup moins dans les trains corails.
Alors on peut penser qu'il faut attendre que les mentalités changent d'elles mêmes, je pense pour ma part qu'il faut un "coup de pouce".

Il y a beaucoup d'archaïsmes à la SNCF mais on a au moins le TGV qui a le mérite d'être un fleuron français, un savoir-faire reconnu dans le monde entier. Je pense que l'on a tout à gagner à faire en sorte que quand on parle de la France, on pense à Alstom, on pense au TGV, avant de penser à Renault ou à Peugeot.
Le TGV concurrence la voiture mais également l'avion qui, lui aussi, va subir de plein fouet la crise pétrolière.

Alors, c'est vrai, on va sans doute vers la fin des GL SNCF. Le TGV va très probablement devenir LE réseau national sur lequel se grefferont des trains régionaux. Est-ce un bien, est-ce un mal ? Je ne sais pas. Ce qui est certain, c'est que l'on a aujourd'hui une réelle volonté politique d'investir dans des infrastructures ferroviaires nouvelles. Et ça, on ne peut que s'en féliciter.

[Métropaul]

Pas si cela se fait au détriment du réseau classique. onc pour répondre à ta question : en l'état actuel, c'est un mal. Si l'on trouve des financements suffisants pour assurer la pérennisation des lignes existantes ET la construction (dans la limite du raisonnable, hein) de nouvelles infras, là oui, on aura tout gagné. Mais tu sais comme moi que ce n'est ps près d'être le cas. Comme je l'ai dit, autant améliorer l'existant plutôt que vouloir à tout prix faire du neuf. L'archétype, c'est Poitiers-Limoges : une ligne classique à l'abandon, un tracé archi-sinueux qui limite la vitesse, une voie d'un autre âge, 2h ou plus de temps de parcours... Et on voudrait balancer ex nihilo une LGV ?! Alors qu'en retapant, en redressant quelques courbes, on peut gagner un temps énorme ?

Les hommes d'affaires, j'en vois aussi dans les Corail... Là où y a pas de LGV !
Et n'oublions pas que tout le monde n'est pas en costard trois pièces, que tout le monde n'a pas un œil rivé sur sa montre et l'autre sur le cours du CAC40, mais plutôt sur son "pouvoir d'achat" (pour reprendre une expression à la mode).

[chris]

L'entretien du réseau actuel dépends de RFF, la construction des LGV serait financée directement par le ministère.
Après, que va devenir RFF, ça c'est un autre sujet....

Toujours est-il que l'image du TGV est plus vendeur que l'image du train corail.
Tout comme l'image d'un tramway est plus vendeur qu'une ligne de bus et que c'est pour ça que les villes font du tram.

Et puis quand une ligne est "une ligne classique à l'abandon, un tracé archi-sinueux qui limite la vitesse, une voie d'un autre âge, 2h ou plus de temps de parcours", c'est qu'en gros, il y a tout à refaire, non ? Ben tant qu'à tout refaire, autant faire du neuf et donc une LGV.

On peut être nostalgique du réseau de Grand Papa et regretter qu'il ne tourne plus très bien. Mais c'est un fait, le réseau secondaire est tout pourri et si les trains sont si déficitaires, c'est qu'ils ne sont pas aimés par les Français. C'est tout juste si certaines personnes ne s'imaginent pas que ces trains tournent encore à la vapeur....
Alors oui, je pense qu'il faut mettre le paquet sur un réseau structurant moderne et réorganiser le réseau secondaire autour de ces nouvelles lignes.

[amaury]

Salut,

Cette discussion est marrante parce que j'ai entendu dire très récemment que des travaux de recherche avaient montré que c'était l'offre qui façonnait la demande. C'est assez intéressant dans cet exemple puisque :

Chris dit que "si les trains sont si déficitaires, c'est qu'ils ne sont pas aimés par les Français". Pris tel quel, c'est vrai. Mais si on regarde pourquoi ils ne sont pas aimés des Français, on en arrive vite à parler de l'entretien des voies et de la qualité de service. Et ça, en fin de compte, ça ne dépend pas de la demande mais de l'offre. On a donc deux choses à séparer : les cas où l'offre est légitime* mais la demande ne suit pas et les cas où l'offre (infra et service) est inadaptée donc bride complètement la demande donc entraîne la disparition de l'offre. Cette conclusion est, je crois, celle qu'on fait à propos du réseau fret notamment... Dans les cas où l'offre est légitime mais la demande ne suit pas, l'interruption des services peut se discuter. Dans les autres cas, vu les enjeux énergétiques et environnementaux actuels, ce serait une erreur...

A +
Amaury

* entretien de voie permettant des services conformes au profil de la voie et service correct (ponctualité, confort, fréquence...)

[chris]

Et comment et qui juge qu'une offre est légitime ou ne l'est pas ?

Ensuite, si tu veux dire qu'il faut remettre l'infrastructure à neuf, acheter du matériel neuf et mettre des fréquences de dingue pour attendre 2 ans plus tard et voir si la ligne a retrouvé de la clientèle ou s'il faut la fermer, c'est un peu risqué et coûteux, non ?

[amaury]

Salut,

C'est effectivement au niveau de la légitimité que c'est le plus compliqué apparemment puisque c'est subjectif mais j'ai des pistes : évaluation de la clientèle potentielle avec des études type EMD, etc. ça, ça reste dans l'absolu.

La deuxième partie est plus pratique. Je me mettais plutôt dans la perspective de rappeler comment un certain nombre de lignes sont devenues "répulsives" ("inattractives" ?). Aujourd'hui, la question est différente. Je ne parle pas d'expérimenter à coup de millions d'€uros mais de bien décomposer ce qui rend une ligne non attractive. Lorsque c'est fait, on sait donc si la ligne n'est pas attractive parce que les pratiques ferroviaires se révèlent inadaptées à un territoire qui a évolué (cas, peut-être, à court terme, des lignes de l'étoile de Voguë en Ardèche*) ou si c'est une question de service ou d'infra. Dans ce cas, on peut chiffrer et prendre des décisions. On ne part donc pas à l'aveuglette. Je trouvais juste que le fait de raisonner uniquement sur la fréquentation ne donnait pas d'idée du potentiel de la ligne. D'ailleurs, la ligne des Coquetiers (je ne dis pas de bêtise ?) transformée en T2 à Paris est un bon exemple de ce qui se passe quand on modifie l'offre... Ce n'est sûrement pas valable partout, loin de là, mais la décomposition de l'échec d'une desserte est indispensable pour ne pas passer à côté d'une opportunité intéressante pour l'environnement.

A +
Amaury

* Même si ça me fout hors de moi de voir qu'on ne conserve pas les emprises ! Ne pas exploiter les lignes, c'est une chose. Supprimer les emprises, ç'en est une autre !

[Rémi]

Salut

Il faut remettre les choses à leur base : le tout TGV n'a pas de sens tout comme le 0 TGV. Parmi les projets "Grenelle", certains ont été éliminés parce que leur ratio coût / intérêt n'est pas avéré : Poitiers - Limoges et la "bis" Paris - Lyon. Il faut quand même savoir que pour l'équivalent des moyens qui auraient été consacrés à ces deux projets, on peut sérieusement remettre en état le réseau classique. On en fait entre 30 et 40%.

Les positions sur le financement sont ambigues : l'Etat ne dit pas qu'il ne financera que les LGV. Il fait clairement appel à l'Europe, aux régions et aux départements pour compléter l'apport de l'Etat, mais aussi aux PPP. Pour le réseau classique, c'est plus flou : on parle de la convention de gestion avec RFF, qui doit augmenter de 400 millions par an, mais on sait aussi que ça ne suffira pas. L'Etat doit être un cofinanceur "équilibré" dans le cadre des CPER pour les projets régionaux.

Mais ce qui manque, c'est une vision globale : il faut définir un cadre général de rénovation du réseau classique et ensuite le décliner pour chaque région.

Reste après à moderniser l'exploitation des liaisons déficitaires : on a le TER qui est financé par les régions, et qui considèrent qu'il y a une marge de progrès pour faire le même service à un coût plus juste (exploitation à agent seul des liaisons rurales par exemple); reste les Corail IC déficitaires globalement, avec des nuances (Paris - Normandie est bénéficiaire). Sur les transversales, le regain d'attractivité ne peut passer que par des solutions massives sur l'infra, le matériel et le service à bord. Sur les radiales déficitaires genre Orléans ou Amiens, la chose est nettement plus compliquée car celà est en partie due au fort taux d'abonnés...

A+
Rémi

[Sylvain]

la ligne des Coquetiers (je ne dis pas de bêtise ?) transformée en T2 à Paris

La ligne des coquetiers, c'est T4 (Aulnay-Bondy). Mais T2 a aussi largement surpassé la desserte ferroviaire d'avant.

[Rémi]

Salut

Oui mais dans un cas comme dans l'autre, il n'y a guère de point de comparaison avec pas mal de lignes rurales : pour T2 et T4 "il n'y a qu'à se baisser" pour avoir du trafic (encore que T4 est en dessous des prévisions). C'est pas Laqueuille - Le Mont Dore ou Commentry - Volvic...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Métropaul a écrit :

L'archétype, c'est Poitiers-Limoges : une ligne classique à l'abandon, un tracé archi-sinueux qui limite la vitesse, une voie d'un autre âge, 2h ou plus de temps de parcours... Et on voudrait balancer ex nihilo une LGV ?!  Alors qu'en retapant, en redressant quelques courbes, on peut gagner un temps énorme ?

Ben non, je ne crois pas que ce soit toujours si évident. 

Quand on est en zone plate ou presque, rectifier des courbes est relativement facile.

Quand on est en zone accidentée, les trains des lignes classiques suivent plus ou moins des vallées.

Je ne sais pas si vous avez noté :  Si il y a une rivière, le fond de vallée est souvent assez plat.
on appelle ça le lit majeur, celui susceptible d'être inondé, tandis que le lit mineur est celui où est la rivière au débit normal
Le lit majeur  est souvent cultivé.

Les lignes de trains classiques  ont presque systématiquement été construites sur le tout début de la pente des collines
ou montagnes qui encadrent le lit majeur. Ce début de pente n'est jamais rectiligne  et du coup les lignes sont sans cesse
en courbes et contrecourbes.
Un assez bon exemple de ce que je décris est la ligne de la vallée du Gier, mais il y a aussi la ligne Lyon - Mulhouse
dans la vallée du Doubs

Si on veut rectifier la courbe, soit on est dans le lit majeur et on modifie de façon éventuellement dangereuse
le régime hydrographique de la rivière,
soit on est obligé de taper dans la montagne, donc des travaux sur la pente au dessus d'une ligne en exploittion,
et c'est difficile et coûteux.  Tout ça pour des gains de temps pas nécessairement  fabuleux. 

Bon, maintenant, Métropaul@ , je ne connais pas ou ne me souviens plus de la configuration de Poitiers - Limoges. 

A+
nanar

[Métropaul]

Ben sur une bonne partie, on est quand même sur du plat, relativement loin des cours d'eau (d'ailleurs assez modestes) et l'on n'en suit aucun réellement. Cette ligne souffre plutôt de sa conception très "ancienne", où l'on n'hésite pas à faire des courbes et contre-courbes pour se rapprocher (un peu) des villages.
Maintenant, ce que tu dis est (comme toujours) plein de bon sens, et la situation de Poitiers-Limoges n'est évidemment pas transposable partout. 

[BBArchi]

Dans un sujet très très proche, viens d'être publié le rapport de H.MARITON sur les péages ferroviaires.

Un certain nombre d'éléments de comparaison avec les réseaux européens voisins y sont repris.

[align=center]CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

TREIZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 7 mai 2008.

RAPPORT D’INFORMATION DÉPOSÉ en application de l’article 146 du Règlement

PAR LA COMMISSION DES FINANCES, DE L’ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN

Sur les péages ferroviaires


ET PRÉSENTÉ

par M. Hervé MARITON, Député.[/align]


http://www.assemblee-nationale.fr/13/ra ... P291_33507


Je ne résiste pas : je mets le sommaire complet.  Pas de quartier.  :knuppel2:
Bon, il y a aussi les n° de pages, pour me faire pardonner...  :angel:

INTRODUCTION 7
I.– LES PÉAGES FERROVIAIRES : POUR QUOI FAIRE ? 9
A.– LA FONCTION DES PÉAGES SELON L’ANALYSE ÉCONOMIQUE 9
1. Les insuffisances de la tarification au coût marginal social 9
2. Le coût complet, un élément indispensable de la tarification 10
3. La révélation des coûts réels et le partage du financement entre le consommateur et le contribuable 11
B.– LES PÉAGES FERROVIAIRES EN FRANCE ET EN EUROPE 12
C.–  DES BESOINS DE FINANCEMENT POUR LA RÉGÉNÉRATION ET L’EXTENSION DU RÉSEAU À ÉVALUER AVEC SÉRIEUX 15
1. Les augmentations de tarifs envisagées 15
2. Réforme de la structure des tarifs et traçabilité des flux financiers 16
3. Des financements additionnels indispensables 17
4. Trop de péages tueraient les péages 18
D.– LE DYNAMISME DES ENTREPRISES FERROVIAIRES A CONFORTER 19
1. Les tarifs de péages dans le modèle économique du TGV 20
2. Des besoins de financement importants dans les prochaines années 20
3. Une dynamique à ne pas casser 21
E.– DES HAUSSES DE TARIFS PROGRESSIVES ET SUBORDONNÉES À UNE AMÉLIORATION DE LA QUALITÉ 22
II.– NE PAS SABOTER LA RÉFORME DE 1997 25
A.– LA PRIORITÉ : APPLIQUER COMPLÈTEMENT LA RÉFORME DE 1997 25
1. L’amélioration de la convention de gestion de l’infrastructure 26
2. Les progrès nécessaires de la maîtrise d’ouvrage 27
B.– UNE MODIFICATION ORGANISATIONNELLE CENTRÉE SUR L’INDUSTRIALISATION DE L’OFFRE DE SILLONS 28
1. Un changement organisationnel incrémental portant sur les seuls horairistes 28
2. Les progrès technologiques indispensables pour la gestion des sillons 29
C.– L’INDUSTRIALISATION DE LA RÉGÉNÉRATION 30
D.– L’INDISPENSABLE RESPECT DE LA LIMITE POSÉE EN 1997 POUR L’ENDETTEMENT DE RFF 31
1. L’application indispensable de l’article 4 du décret de 1997 32
2. L’amortissement nécessaire par RFF de l’ensemble de sa dette 33
3. Valoriser le patrimoine de RFF et en réaliser une partie 34
E.– LA CLÉ DE VOÛTE DE LA RÉFORME, UNE AUTORITÉ DE RÉGULATION FERROVIAIRE DE PLEIN EXERCICE 37

Beaucoup d'interrogation derrière les lignes rouges... [hr][/hr]Un diaporama des nouvelles lignes TGV prévues...
http://www.lexpansion.com/diaporama/dia ... uwodUT772A

De grosses interrogations, quand même.  [hr][/hr]http://www.leprogres.fr/infosdujour/hauteloire/1029588.html

Le tracé du futur TGV Paris/Clermont-Ferrand
Selon l’enquête que Réseau ferré de France mène à la demande du gouvernement, trois tracés sont possibles aujourd’hui pour un TGV Paris/Clermont-Ferrand/Lyon. René Souchon a révélé ce qu’il en est de l’étude qui doit être présentée prochainement à l’Assemblée nationale.

Une étude pour l’heure confidentielle, mais les tracés ont fini par être connus. « La première hypothèse que préfère la SNCF, car la plus rapide, passe par Nevers et Moulins, au départ de Paris gare de Lyon. Cet itinéraire pénalise le plus Clermont-Ferrand, et a en fait peu de chance d’être retenu », commente le président de la Région. Il poursuit : « Les deux études suivantes sont au départ de la gare d’Austerlitz, et passent par Orléans et Nevers, pour l’une, par Orléans, Bourges, puis à proximité de Montluçon et de Vichy, pour l’autre. La ligne à grande vitesse arriverait alors à 30-40 kilomètres de Clermont-Ferrand -ce qui est satisfaisant- avant de continuer sur Lyon ».


Ce qui permettrait accessoirement de mettre en place une seconde liaison Paris Lyon ...

Mais rien, absolument rien n'est envisagé et médiatisé pour la desserte "fine" de l'Auvergne. Desserte des Auvergnats ? pourquoi faire ? n'ont qu'à aller habiter ailleurs, si l'essence est trop chère.

Et le rééquilibrage du territoire ? notion stupide et rétrograde ? Et le droit - constitutionnel - de chacun de s'installer librement, de vivre et travailler où il l'entend ?

[hr][/hr]Une sorte d'état des lieux résumé en une carte, des "distances temporelles" oiu plus exactement une représentation du territoire en fonction du temps nécessaire pour aller d'un point à un autre de la France...
http://www.neomansland.org/article-20926040.html

[hr][/hr]Salut.

Une info pas totalement dans le sujet, mais qui va quand même induire une grogne entre les cigales qui vont acheter à la dernière minute... moins cher, et les fourmis qui auront pris leurs précautions, et qui vont payer ... plus cher !

http://www.europe1.fr/Info/Actualite-Ec ... urnes/(gid)/95965

Je ne suis pas bien certain que cette fuite en avant amoureusement dévote aux concepts et prises de têtes aéronautiques soient bénéfiques sur le long terme pour le client...