Vitesse des Trams lyonnais : peut on faire mieux (pour pas cher) ?

[aiguillage]

Bonjour !
Je me permet d'ouvrir un sujet à propos d'une question que je me pose depuis longtemps, et dont je pense que certains d'entre vous ont une réponse à apporter : est ce que le tram lyonnais (  et  ) peut gagner en vitesse commerciale ? Peut on, à l'aide de modification de système des feux, de carrefours... en bref à l'aide d'installations légères ou des travaux peu couteux, améliorer cette vitesse somme toute assez  réduite ? Est ce que les marches sont tendues, ou y' a t il encore une marge permettant de  demander aux traminots d'appuyer un peu plus sur la "pédale", quitte à durcir les accélérations et les freinages en sortie et entré de station ? Est ce que le matériel tolèrerait bien un rythme un peu plus soutenu ?

En résumé : peut on, pour de moindres couts, améliorer la vitesse commerciale de  et  ?

[Bibouquet]

Salut,

Les feux, tu peux les adapter à une nouvelle marche, plus rapide, ce n'est pas un souci. Le problème principal qui se pose après n'est pas d'ordre technique, mais plutôt de l'ordre de la sécurité routière. Se pose alors plutôt la question de la protection de la plateforme, qui seule, permet d'augmenter les vitesses sans mettre les autres usagers en danger.

Au niveau des carrefours à feux, si tu n'as que des carrefours qui fonctionnent à 2 phases, c'est bien plus facile à gérer que si tu as des carrefours très complexes du genre Bachut ou autre patate. Donc la simplification de la géométrie des carrefours est essentielle pour assurer un fonctionnement souple et donc des vitesses plus élevées.

[Rémi]

Salut

Ce midi, j'ai parcouru le T3 parisien (qui soit dit au passage en est à 105 000 voyageurs par jour pour 91 000 selon la progression prévue à l'avant-projet). La priorité aux feux fonctionne de façon strictement parfaite, et les tramways circulent entre 45 et 60 km/h sur la ligne (le 60 est plusieurs fois atteint du côté de Balard, Porte de Versailles, Porte Didot, Montsouris, Poterne des Peupliers et à l'arrivée Porte d'Ivry). L'implantation centrale est un atout.

Pour le tramway lyonnais, la conduite est bien plus "en-dedans" que sur le tramway parisien, qui a une conduite assez incisive sans être dangereuse pour autant.

Comme le dit le chef, certains carrefours seront plus problématiques que d'autre... en revanche, partout ailleurs, on peut travailler pour améliorer l'efficacité globale :
- plantation d'une bande sur Berthelot entre la plate-forme et le trottoir (entre les arbres), ce qui réduira les possibilités d'intrusion sur la plate-forme;
- installation de mini-piquets sur les zones d'implantation centrale des voies (Jean XXIII, Rockefeller, centre de Bron, cours Charlemagne, avenue Condorcet, St Priest) pour renforcer la séparation du tramway
- optimisation de la priorité aux feux

Globalement, sans se mettre "dans le rouge" au niveau sécurité, on doit pouvoir arriver à ceci, hors cas des courbes, (ce qui est d'ailleurs souvent la valeur des TIV d'origine)
- sortie de Perrache : 30 jusqu'à la rue de la Charité
- 50 sur le pont
- 40 sur Berthelot jusqu'à la place Jules Guesde
- 50 jusqu'à la rue Villon
- 45 jusqu'à la rue Paul Cazeneuve
- 50 jusqu'à la place du Bachut
- 60 jusqu'à Grange Blanche
- 40 jusqu'au boulevard Ambroise Paré
- 60 jusqu'au périphérique
- 50 jusqu'à Porte des Alpes
- 70 jusqu'à Hauts de Feuilly (c'est pas trop long donc on limitera les effets négatifs sur les bogies)
- 50 jusqu'à la mairie de St Priest
- 35 jusqu'à Esplanade des Arts
- 60 jusqu'à Jules Ferry
- 35 jusqu'à La Cordière
- 50 pour finir à Bel Air

Sur T1, les gains sont un peu moindres, mais on pourrait atteindre 50 sur Charlemagne, 45 sur le quai Claude Bernard, relever à 30 rue de Marseille, pousser à 45 sur le cours de la Liberté, monter à 50 sur l'avenue Thiers, la rue Henri Rolland et l'avenue Condorcet.

Le bénéfice serait clairement plus fort sur T2 que sur T1. Il est de nature à gagner 1 service/heure/sens sur T2 et 1 service toutes les 2 heures sur T1 où la sinuosité du parcours limite les accélérations.

Et pour couronner le tout, je pense qu'un stage hors de Lyon ferait du bien à nos wattmen. Pas mal de réseaux ont recouru à cette pratique avant la mise en service. Il ne me semble pas que Lyon ait fait de même...

A+
Rémi

[mm]

Il me semble que pour  les rames ne circulent pas à la vitesse maximal sur le parcours qui pourtant peut admettre une vitesse de 70 km/h

Pour    ça va être difficile de gagner du temps du fait de son parcours non rectiligne comme la souligné Rémi.

Si on veut gagner de la vitesse sur les carrefours il faudrait une meilleur optimisation des feux,  la meilleur solution serait de faire des trémies  ( je sais bien ça coût cher ), mais on serait gagnant sur le gain de temps de parcours..

[mathieu.38]

Nan plus de 70 km.h sur T3 sous peine de pourrir les rames à vitesse grand V. Si j'ai bien lu sur le forum : un Citadis s'est fait pour rouler à 50 km.h max, au-delà il tangue et "s'use" plus rapidement.
On pourrait déjà commencer effectivement par accélérer un peu dans les lignes droites...

[Bibouquet]

Salut,

Il ne s'agit pas "d'optimiser" les feux, qui sont actuellement réglé pour une vitesse donnée. Evidemment que si on décrète que les rames roulent à 10 de plus du jour au lendemain, elles vont se taper tous les feux au rouge.

Comme le dit Rémi, l'implantation axiale d'un tramway est un atout important, c'est pourquoi je crois beaucoup au T4, qui a cette implantation quasiment partout, hormi à la Gare de Vénissieux et Bd Lénine. Cette géométrie permet une meilleure protection de la plateforme, qui n'est plus trop soumise à l'effet Berthelot, c'est à dire au squattage de la plateforme par des piétons ou par la peur pour les conducteurs qui voient les façades des immeubles défiler non loin de leur rame. Sur une plateforme axiale, les façades sont plus lointaines et à mon avis, on peut se permettre d'aller à 50 dans bien plus de cas, voire à 70 sous le périph (je vous rassure, le T4 n'ira pas au délà de 50 même sous le périph...  )

Pour en remettre une couche sur la priorité aux feux des tramways lyonnais, sachez qu'elle est très forte, et je crois que vous n'imaginez pas à quelle point elle le protège de manière importante. Un jour, sortez de la rame dans laquelle vous circulez, postez-vous au bord d'un carrefour complexe, et observez, vous verrez comme ça se passe à un point donné et vous arrêterez sans doute de vous rappeler juste du feu sur lequel vous buttez Le SYTRAL tient à sa priorité tramway comme à la prunelle de ses yeux, et je trouve ça plutôt rassurant. Mais ça n'a rien à voir avec la vitesse, puisque les réglages peuvent par définition être réglés L'avantage du réseau lyonnais, c'est qu'il prend en compte l'ensemble des usagers de la route, et respecte dans la mesure du possible la réglementation qui protège tout ce petit monde, et ne s'assoit pas sur certaines règles comme on le fait si bien sur d'autres réseaux, au détriment de la sécurité...

[Rémi]

Salut

Effectivement, il faut éviter de faire rouler trop longtemps au-delà de 55 des Citadis 302/402, sinon, on "bouffe de la roue" pour parler de façon triviale. Celà dit, sur des sections limitées, ça peut quand même s'envisager.

Pour T4, si déjà on a la certitude de rouler à 50 de A à Z, c'est déjà un miracle... celà dit, hormis de la rue Paul Cazeneuve à la rue Beauvisage, et peut-être du côté de la mairie de Vénissieux et du boulevard Lénine où le 50 est à peu près logique... tout le reste, on pourrait mettre le grand développement et autoriser la ligne à 70. Il faut quand même regarder le colossal bénéfice procuré en attractivité et en coût de production du service. A débit horaire équivalent, le nombre de rames nécessaire est bien moins important.

A+
Rémi

[Bibouquet]

Oui mais l'argument sécuritaire du BIRMTG refait surface ici : la distance de freinage du tramway est plus importante à 70 qu'à 50, et comme on est en milieu urbain, avec des piétons et des cycles qui sont dans les parages, l'usage veut qu'on réduise la vitesse maxi à 50... Mais c'est certains que sur quelques portions, le 50 est ridicule alors que les VP doublerons le tramway par la droite à 70 

[Rémi]

Re

Certes... et c'est particulièrement vrai entre l'avenue Viviani et l'avenue Jules Guesde. Franchement, on n'aurait pas moyen de mettre une haie pour empêcher la traversée des voies en dehors des passages piétons ? A pas trop cher et assez élégant, on fait quelque chose d'assez propre et suffisamment sécuritaire...

A+
Rémi

[Bibouquet]

Le problème de sécurité n'est pas nécessairement en dehors des intersections, mais bien souvent dans les intersections, où les piétons se sentent plus en sécurité (pas forcement à raison d'ailleurs...), et là, pas de haies possibles !

[Métropaul]

[@Rémi pour son propos sur le T3 parisien : le seul souci c'est que la Préf' oblige toujours le tram à franchir les intersections à 30 km/h  ]

En effet, sans faire d'attaque contre une profession, j'aurais tendance à appuyer ce que dit Rémi : les wattmen lyonnais sont un peu timorés. Dans la grande majorité des cas, il devrait être possible d'aller un peu plus vite : cela fait deux jours que je fais Charpennes-Servient en  et faire du 25-30 sur Thiers ou Lafayette, c'est un peu pitoyable. Il ne s'agit pas d'aller vite "pour le plaisir", mais je pense sincèrement que la majorité des axes empruntés pourraient permettre, à peu de frais (pose de mobilier urbain...), une augmentation sensible de la VC... Qui se traduirait par une hausse de la capacité et de l'attractivité de la ligne.
Le T4 lyonnais ressemble, sur une bonne partie de son parcours, au T3 parisien : il ne me semble pas monstrueux de l'autoriser à faire du 60 ou plus lorsque la plate-forme est axiale et la visibilité dégagée (une ligne droite sur une avenue de 30-40 m de large, c'est potable, non ?).

Mais les cas comme traversée de Bron, ou av. Jean XXIII, où la plate-forme est finalement peu séparée du trafic, n'est pas prévue pour que les VL ou les véhicules d'urgence puissent si nécessaire emprunter les voies tramway ? Si oui, il serait alors impossible d'y implanter des mini-potelets (genre cônes "chasse-roues") comme ceux que l'on voit le long du T1 francilien...

[Rémi]

Salut

On peut prendre un autre point de comparaison. le cours Alsace-Lorraine à Bordeaux est en tous points similaires à la rue de Marseille : une artère étroite avec des trottoirs peu larges, une voie de circulation et une file de stationnement. Seule différence, l'activité commerciale est bien plus dense que rue de Marseille. Les tramways y circulent à 35 km/h contre 25 km/h sur la rue de Marseille.

A+
Rémi

[Bibouquet]

Dans le cas de T2 sur Jean XXIII et dans la traversée de Bron, il y a l'obligation d'avoir une plateforme tramway semi-franchissable car on a du 2*1 voies pour les VP, et en cas de pépin, les véhicules sont ponctuellement autorisés à utiliser la plateforme pour dépasser tout obstable. Si tu mets des obstables, tu risques de bloquer la circulation et en cas de danger, ça peut être la cata (exemple : véhicule d'urgence bloqué dans la circulation, avec impossibilité de s'en sortir rapidement).

A Clermont, le Translhor est sur certaines portions limité à 60, en pleine ville. J'ai été choqué par certaines de ces limitations de vitesse, qui sont pour moi dangereuses si on est en milieu urbain dense. Il ne faut pas non plus faire n'importe quoi. Que les conducteurs respectent déjà le 50 et on verra après. Pour moi le 60 est inutile sauf cas particulier, car il ne ferait pas gagner grand chose. Mais aller le plus souvent possible à 50, ça serait déja pas mal, car faire des pointes ponctuelles ne serait pas très productif.

[Rémi]

Salut

Il est clair que le 60 n'est pas franchement concevable dans les zones où on a un important flux piétons. Après, il faut regarder les expériences des diverses agglomérations européennes. Autant rouler à 50 rue de Marseille n'est pas réaliste, autant rouler à 40 sur Jean XXIII ou dans le parc technologique est exagéré.

A+
Rémi

[BBArchi]

Jean XXIII est une des voies d'accès "d'urgence" à HEH, donc il est difficile de canaliser la circulation bien séparément de l'emprise tramway.
Et c'est souvent que les ambulances passent sur  ...

[al69]

Salut,

C'est pourtant sur Jean XXIII que le site est quasiment le mieux protégé, les "bacs à fleurs" en faisant un vrai site propre (traversable uniquement au carrefour, non empruntable par les voitures sauf à aller de carrefour à carrefour) par rapport au site protégé qui prévaut sur T1/T2.

A+

[Métropaul]

Des bacs à fleurs ??

La plate-forme est, sur 90 % du linéaire, juste quelques centimètres (6 je crois) au-dessus de la chaussée, et la différence de hauteur entre les deux n'est pas brutale, mais en légère pente... pour permettre un chevauchement plus rapide.
Berthelot est mieux "protégé", par exemple.

[Bibouquet]

Salut,

Jean XXIII est pas si large que ça, si vous regardez bien. Vous verrez d'ailleurs que certains feux du tramway ont été placés à gauche de la voie dans le sens de la circulation (entre les 2 voies en fait), faute de place suffisante à droite entre la plateforme et la voies VP. C'est dérogatoire, et c'est accordé uniquement si la place pour mettre le feu est insuffisante pour en assurer la protection contre les véhicules. Alors vos bacs à fleurs, ok, mais pas partout. Et je le répète, quand on a du 2*1 voies, la plateforme doit être semie-franchissable.

[Topolino]

Et je le répète, quand on a du 2*1 voies, la plateforme doit être semie-franchissable.

Est-ce une exigence légale?

A Strasbourg, l'avenue de la paix est en 2 x 1 voies avec le tram en site central, protégé par d'énormes boudins en granit d'au moins 50cm de diamètre. Même en Hummer ça me parait difficilement franchissable.

Les professions de secours (pompiers, SAMU) s'étaient insurgés contre cet aménagement en 2000, surtout dans un secteur où on trouve pas mal de cliniques. Rien n'y a fait 

[Bibouquet]

Je ne sais pas si c'est une obligation légale, mais en tous cas, les experts sécurité du BIRMTG y sont particulièrement attachés. C'est peut être une évolution plus récente, je ne connais pas bien l'historique de l'affaire. Cette disposition me semble plutôt intelligente. Elle a d'ailleurs été renouvellée sur T1 à Montrochet.