Le Forum de Lyon en Lignes

Bonsoir,

Cela fait quelques soirs de suites que j'ai l'immense bonheur d'emprunter la ligne D en HP. La situation a bien évoluée depuis la dernière fois où je l'ai prise (en HP, il y a un an), on fait concours à Londres, j'ai du attendre la 4ème rame pour pouvoir monter. Les conditions de voyages sont évidemment loin d'être agréable. Direction Vaise, la ligne est saturée entre Montplaisir et Bellecour. La réaménagement est une urgence pour face à la situation mais il est beaucoup trop lent (une rame tout les 15 jours, c'est rapide pour ce genre de travaux mais lent par rapport à l'urgence), il faudrait mini une dizaine de rames réaménagées pour éviter que des personnes restent sur les quais et que ces derniers ne se chargent. Une grosse erreur du réseau métro lyonnais est bien l'étroitesse des quais, dangereux en cas d'affluence.

Bref, prenez votre mal en patience çà ne fait que commencé, mais c'est vraiment la honte d'en arriver là.

Il est certain que le réaménagement des rames avec un gain de capacité de 15% va notablement améliorer la situation.

Au lieu de laisser passer 4 rames, tu n'en laisseras plus passer que trois 

mathieu.38 a écrit :une rame tout les 15 jours, c'est rapide pour ce genre de travaux mais lent par rapport à l'urgence

Si seulement ! C'est une tous les deux mois

Salut

Le rythme de rénovation est fonction du nombre de rames qu'on peut dégager de l'exploitation normale. On peut aller plus vite si on accepte d'éliminer 3 ou 4 rames du carrousel... mais les intervalles vont augmenter et la charge par train aussi.

La question de l'étroitesse des quais est un fait qu'on rencontre sur plusieurs réseaux métros... même à Paris... Après, la question est celle de l'allongement des rames. Mais on sait que ce sujet ne pourra pas être traité à court terme.

A+
Rémi

Dans le premier message de Mathieu je lis la réaction bien légitime d'un usager excédé, qui vient soulager un peu sa colère dans ces lignes. Que lui répondre?

Je lui répondrai que la situation ne va pas s'arranger dans les prochains temps, avec la flambée des prix des hydrocarbures, les restrictions à la circulation en centre-ville, le renchérissement global du coût de possession d'une voiture, les nouveaux projets d'urbanisme dans le centre de Lyon. Mathieu, profite bien de chaque instant passé aujourd'hui en HP dans le métro D, en étant bien conscient que chaque jour sera un peu pire que la veille.  (en exagérant à peine...)

Dés lors, quelle attitude adopter?
Après m'être tout autant arraché les cheveux en constatant, mois après mois depuis 2004, l'évolution alarmante de la saturation du réseau TCL, j'ai répondu par la résignation.
La demande explose, c'est un fait. L'offre est inadaptée, parce que nos politiques au pouvoir depuis trente ans n'ont pas su anticiper, est un autre fait. L'équation est  sans solution, nous ne pouvons que prendre acte et nous y résoudre passivement. Il n'y aura pas de solution miracle à court terme. 

Chaque citoyen doit alors prendre ses dispositions et s'adapter à cette nouvelle donne de la problématique des transports urbains (mais qui recouvre aussi, in fine, toute la question du transport, de la logistique, de la consommation voire de la civilisation en général), sans attendre que la collectivité réponde à un problème insoluble.
On peut alors faire preuve de civisme en laissant sa place dans les TC aux personnes qui n'ont pas d'autre possibilité de se déplacer (personnes âgées, PMR, etc) ou de réserver son usage à des cas bien précis.

L'alternative s'appelle vélo: rendement énergétique inégalable, coût d'utilisation dérisoire, convivialité, rapidité, entretien de la forme physique, les avantages sont nombreux. Des désagréments aussi certes (intempéries, vol, etc...) mais toute une logistique, un mode de vie complet peuvent naître autour de son usage pour parer ces désagréments, à condition que tout le monde y mette un peu du sien. Et nos pays voisins l'ont bien compris. Venez à Berlin! 

Moi-même ex-ayatollah du transport en commun, j'ai depuis quelques temps banni presque totalement ce mode de déplacement pour m'adonner aux joies du cyclisme urbain. Essaie donc 

Merci Topolino, tu me remontes le moral. 
Le pire, comme tu le soulignes, c'est qu'il n'y a aucune solution à court, l'idée de commander de nouvelles rames n'a même pas encore germé dans l'esprit du Sytral.

Je vais adopter la solution que tu préconises : fini la D (et les autre lignes blindées type 36 et 25) en HP et bonjour les solution alternatives en TC, en Vélo'V et à pieds. 

Vu le nombre de personnes dans mon entourage (moi inclus…) qui abandonnent plus ou moins les TC au profit du vélo ces derniers mois, les bandes cyclables seront saturées avant le métro D… :-)

(en revanche, même si un jour un allongement des rames est décidé, certaines stations - qui a dit Bellecour? - risquent de devenir encore plus désagréables… autant sur le quai que dans les couloirs)

X.

Topolino a écrit :

Moi-même ex-ayatollah du transport en commun, j'ai depuis quelques temps banni presque totalement ce mode de déplacement pour m'adonner aux joies du cyclisme urbain. Essaie donc 

Tout à fait d'accord : j'ai redécouvert le vélo il y a peu et mon seul regret est de l'avoir laissé si longtemps dans la cave. Je préfère suer sur mon vélo que de dépenser 1 euro 25 par trajet pour me retrouver dans des rames saturées. Mais le froid arrive, pas facile de trouver la motivation de pédaler !

Salut

En effet, plus la fréquentation va aller crescendo, plus on va se rendre compte qu'aux stations de correspondance, on a besoin de dilater les flux dans des couloirs... et Bellecour est un bon exemple d'une vision dépassée.

Pour le court terme, il n'y aura pas de solution miracle. Commander du matériel neuf implique d'avoir les fonds disponibles et des délais tant réglementaires qu'industriels. Même si au comité syndical de la semaine prochaine, il était décidé de commander du matériel neuf pour renouveler la ligne D, les livraisons n'auraient vraisemblablement pas lieu avant 2012...

La situation actuelle révèle surtout le trop fort écart entre un réseau métro squelettique et le réseau de surface peu performant, et les conséquences de choix concentrés. Dans des agglomérations de taille moyenne sur le plan européen, il est difficile de faire des infrastructures lourdes et nombreuses. En schématisant un peu, une agglomération de la taille de Lyon aura toujours le choix entre 4 lignes de métro et 15 lignes de tram à investissement identique.

L'évolution sur Lyon démontre le besoin d'une liaison lourde est-ouest entre la ligne A et la ligne D, c'est indéniable. L'argument qui peut l'emporter est d'ordre essentiellement budgétaire. En raisonnant a minima, renouveler le parc de la ligne D coûte environ 160 M€. Si on ajoute l'adaptation technique pour circuler en UM2 sur la ligne B, on arrive à un investissement métro de 200 M€. A 200 M€, on se paie une dizaine de km de tramways. Politiquement c'est plus visible. Et si on les investit sur des axes complémentaires à la ligne D, on peut logiquement escompter la soulager de certains flux (à condition que les nouvelles solutions proposées soient plus rapides et directes par rapport à un système métro avec correspondance... ce qui suppose qu'on roule déjà à des allures normales de tramway !)

Reste qu'en lui même l'axe de la ligne D est appelé à se développer. La situation réelle est donc la pire : on a besoin de 200 M€ pour faire l'opération matériel sur la ligne... et 200M€ pour développer le maillage du réseau.

A+
Rémi

Salut

J'essaie d'éviter de dramatiser, car, étant destinataire de pas mal de documents officiels  (le Dossier
d'Orientation Budgétaire par exemple),  j'ai peu être pris conscience de ces terribles limites financières
du Sytral un peu avant d'autres LELiens.

Si on peut pas faire si bien,  comment faire ...  pour que ce soit moins mal ?

Si le MD sature dans le direction Vaise entre Montplaisir et Bellecour (dixit Topolino),
c'est qu'il est pris par des "Montplaisiriens"  via  Saxe Gambetta et le MB  pour rejoindre  Part-Dieu,
puis par des voyageurs reliant  Part-Dieu à Bellecour-Presqu'Ile   via le MB  et Saxe Gambetta.

Dans ces 2 cas  MD  apparait comme le moyen le plus évident et son renforcement comme impératif.
Il faudrait 160 M€ pour mettre à niveau la capacité du MD : je ne conteste pas ces chiffres du Sytral.

Laissons de côté cette mise à niveau pour l'instant, puisque les moyens n'existent pas.


(Note : sur  Charpennes <--> Hôtel de Ville <--> Bellecour  par le MA c'est "hard" aussi en heure de pointe.)


Donc, cherchons comment  relier  Grange Blanche-Monplaisir <--> Part Dieu
et faisons de même pour Part-Dieu <--> Bellecour  et  sur   Bellecour <--> HdeV <--> Charpennes
- en surface
- à gros débit
- aux moindres frais.

Je vous dessine une esquisse de proposition :
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 96bc1&z=13


Le Tram 4 ph. 2 étant déjà budgété, je le représente mais ne le compte pas dans la dépense.

Mais l'addition des tronçons en gros traits rouges :

   tram A sur Jules Favre - Cordeliers
+ tram B sur Pt lafayette - Antonin poncet
+ tram 7 centre sur Grange Blanche - Feuillat  reliés entre eux via les voies T3

ne représente que  4 km de ligne nouvelle.

On fait rouler dessus des citadis 401 ou 402  ou équivalent  (300 places si on met un minimum
de sièges dans les caisses "ponts")   fréquencés aux 3 minutes.   
Une dizaine suffit, et ça permettrait de voir venir pendant quelque temps.

La dépense totale  est en dessous de 100 M€.   Est-ce une solution qui tient la route  ?


A+
nanar

Salut,

@ Matthieu.38 : Rémi a très bien répondu. L'idée de commander de nouvelles rames a germé depuis longtemps dans l'esprit du SYTRAL et le problème n'est pas dû à un manque d'anticipation. D'une part, toutes les stations ont été prévues dès le départ pour 4 caisses (pour montrer que ce n'est pas comme pour les stations de tram qui ne sont pas configurées pour du 40m sauf exception), d'autre part, ce sont des conditions industrielles qui rendent l'achat de nouvelles voitures excessif. Comme Rémi l'a très bien expliqué, je ne reviens pas sur les détails.

Je pense comme Rémi et Nanar que le solution de court terme peut passer par des aménagements pour les lignes de surface. Prenons des liaisons Villeurbanne - Grange-Blanche. Il est possible que des prennent MA + MB + MD voire MA + MD pour faire de tels trajets. Avec un mode lourd, une bonne fréquence, amplitude, temps de trajet garanti et visibilité de la ligne, une partie passerait par A7. Le problème quelque part, c'est qu'on entrerait dans une petite contradiction avec certains des objectifs des réorganisations de bus (réduire les Km/bus là où c'est "inutile" pour les réinjecter ailleurs). Il faudrait donc que cet objectif soit intégré dès le départ dans la réflexion.

Petits trajets doublant le métro : ex. la 11 pourrait par exemple faire son terminus à Saint-Jean

Liaison directe là où existe le métro mais avec correspondance : ex. la 91 pourrait être fusionnée avec la 6 ou la N12

Lignes assurant un shunt : ex. A7

Maillage : cf. Nanar

A +
Amaury

Autre solutions adoptees par Londres face a la saturation totale du metro:
1 Ne rien investir en infra
2 Augmenter le prix du metro pour pousser les gens vers les bus (terme de "price people OFF"). Le tarif normal s'applique au bus, a Londres le metro coute le double du bus. Le plus pauvres, les jeunes et les personnes ages prennent le bus. le metro est utilise par les jeunes cardre dynmique et les touristes qui n'ont rien compris (ou qui ont peur de prendre le reseau de bus, illisible et incomprehensible il est vrai)
3 faire semblant d'ameliorer les lignes de bus en construisant quelques voies reservees ou il y a da la place (mais surtout sans jamais gener les automobilistes)
4 mettre du personnel sur les quais du metro pour annoncer: "laisser les gens sortir avant de monter" ou "attention a la fermeture des portes" ou "attention le train va partir" ou "eloignez vous de la bordure du quai"

Bon heureusement sur le continent on raisonne differement...

Salu

Point 1 : London Transport a encore moins de sous que le Sytral par rapport aux besoins 
Point 2 : Ma foi... si ça peut aider.  Il y a quand même des touristes dans les bus (à l'étage essentiellement).
Point 3 : La zone sous "congestion tax"  a quand même facilité un peu la circulation des bus,
mais c'est vrai que des embouteillages composés à plus de moitié par des bus cul à cul,
je n'ai vu ça que  dans certaines artères centrales de Londres..
Point 4 : Ca va devenir nécessaire à Bellecour.

A+
nanar

Point 4 : cela existe depuis qlq années déjà, le personnel présent à quai à Bellecour et Saxe Gambetta aux HP voire même aux HC pour Bellecour. Il y a une personne par porte généralement pour disperser et faciliter les flux.

Point 5: on recrute des Pushers 

Re

C'est qu'à Lyon le personnel du point 4 n'a pas compris en quoi consistait exactement son travail 

A+
nanar

matrix361 a écrit :Point 4 : cela existe depuis qlq années déjà, le personnel présent à quai à Bellecour et Saxe Gambetta aux HP voire même aux HC pour Bellecour. Il y a une personne par porte généralement pour disperser et faciliter les flux.

Jamais vu... en action 

En tout cas, si on avait à trouver une solution d'urgence à mettre en place rapidement pour le transport d'une grande masse de passagers, c'est assurément le tramway qui s'imposerait, car il offre le meilleur ratio coûts d'installation et d'exploitation/passagers transportés.

Mais les infrastructures tramway sont coûteuses et leur construction s'étale sur de très longues périodes.
Toutefois, la majeure part du coût d'infrastructure est liée:
- aux déviations de réseaux souterrains
- aux travaux de réfaction de la voirie routière
- aux travaux d'embellissement urbain "façade à façade"

N'existe-t'il pas aujourd'hui des solutions d'urgence qui permettraient de mettre en place une voie ferrée "posée" directement sur la chaussée, sous la forme d'éléments préfabriqués assemblés sur place, et qui permettraient en un temps record de faire circuler des tramways standards?

On pourrait alors parer au plus pressé, à moindre coût.
Si c'est moche ce n'est pas dramatique... arrivera peut-être un niveau de saturation tel que l'aspect esthétique apparaitra comme secondaire aux yeux des usagers.
Pour éviter la saillie des voies aux points de croisement on noie le tout dans le bitume au niveau des carrefours.

Les autres travaux "accessoires" seraient alors réalisés tronçon par tronçon, en fonction du budget disponible et des priorités.

Ca existe un système de ce type?
Si oui, qui a des photos? 

Salut

Allez, on va faire un minimum propre, tout de même :

racler la vieille couche d'enrobé
en poser une nouvelle comme base,
fixer les traverses et les rails dessus,
poser tes passages à niveau
re suspendre des LAC

On devrait pouvoir tout faire en moins de 6 mois, pour 5 M€ par km 

A+
nanar

On avait réussi à poser une voie ferrée (unique) de presque 1,5 km sur les Champs Elysées en une nuit, lors de l'exposition "Train Capitale" en 2003, et un train avait roulé sur cette voie le 1er juin, toute la journée. Et pas un train léger : 3 voitures Corail Téoz, un wagon plat, le tout tracté par 2 yoyos

http://www.espacetrain.com/index.php?pa ... teoz/index

Quand on veut, on peut!  ;D

@nanar:

Encore trop cher.
Je parle d'éléments préfabriqués posés à même le sol.

Par ailleurs, sans prétendre à une quelconque connaissance en matière de TP, je doute de ta solution. S'il suffisait de fixer les traverses sur 5cm d'épaisseur d'enrobé, je ne vois pas pourquoi les villes se fatigueraient depuis 20 ans (en France) à ancrer les voies à 80cm de profondeur...

Re

Regarde là :

http://hampage.hu/trams/eletkep34/img_4414.jpg

Méthode :
- décaisser de 20 cm (en résumé, enlever la couche de pavés pré-existantes)
- poser les rails trams (souvent avec entretoises  au lieu de traverses)
- recaler les interstices avec les mêmes pavés.

Je ne dis pas de prix. 
Tient compte quand même que les produits métallurgiques ont pris
50 % de hausse depuis la pose des rails de LEA T3 

Pour le réaménagement de façades à façades, y se sont pas foulés, visiblement 

La méthode sur couche d'enrobé a été utilisée à Nantes, sur des morceaux de la ligne 1,
en se basant sur ce qui se pratiquait à Dortmund sjmsb
(et je ne suis même pas certain qu'on mette systématiquement des traverses)


A Amsterdam, il me semble avoir vu des rails tenus par simple entretoise et posés sur le sable tassé
au rouleau compresseur  .   Rebouchage au bitume.

A Budapest on a tenté il y a 30 ans la plaque de béton armé  L = 10 m x l = 2,50 x ep. = 0,20 m
(13 tonnes environ)  creusée de 2 gorges parallèles de 0,10 m de profondeur et 0,15 m de large (environ),
dans lesquelles ont pose  sur caoutchouc  des rails qui ressemblent à de simples U,
le tout serti par une colle de bitume.

Très mauvaise tenue de la voie dans le temps, hélas.

A+
nanar

nanar a écrit :
Il faudrait 160 M€ pour mettre à niveau la capacité du MD : je ne conteste pas ces chiffres du Sytral.

A+
nanar

Comment peux tu me justifier ce prix.
Tu comptes mettre des wagons plaqués or ?
@+

Salut

Je ne justifie pas, je suppose simplement que les gens du sytral ont demandé à Alstom combien
ça coûterait pour ajouter une (ou deux) caisses sur chaque rame du MD, et comme ça oblige à
reprendre tous les automatismes, on leur a répondu 160 M€. 

On sait très bien hélas que pour les automatismes et les métros sur pneus en petites série, la
compétition entre fournisseurs est presque nulle, et donc c'est beaucoup  plus cher que des caisses
à roues fer, à conduite manuelle, où ils se battent pour décrocher les marchés et font de grandes séries.

Ca va chercher à PLUS que du simple au double.

A+
nanar

Salut

En effet, sans avoir eu de chiffres, j'ai eu des éléments tangibles des constructeurs sur ce point précis : un métro automatique est difficile à allonger si ce n'est pas prévu dès sa construction, tant sur l'architecture du matériel que les fonctions de base du système de commande-contrôle.

En revanche, la concurrence se fait de plus en plus rude sur les métros automatiques : Alstom, Bombardier, Siemens et AnsaldoBreda ont en magasin des produits performants... mais intransposables dans un MPL85 !

Pour les tramways : d'un strict point de vue physique, bien sûr qu'on pourrait fixer a minima les rails de tram sans faire une plateforme aussi lourde que celles qu'on connaît dans nos projets. Mais entre une dalle de 80 cm et un râclage du bitume, n'oubliez pas quand même qu'un tramway Citadis par exemple c'est un peu plus de 6 tonnes par essieu à vide... et que sous-dimensionner l'assiette du tram conduit à des emmerdements récurrents pendant quelques décennies !

A+
Rémi

amaury a écrit :Salut,

@ Matthieu.38 : Rémi a très bien répondu. L'idée de commander de nouvelles rames a germé depuis longtemps dans l'esprit du SYTRAL et le problème n'est pas dû à un manque d'anticipation. D'une part, toutes les stations ont été prévues dès le départ pour 4 caisses (pour montrer que ce n'est pas comme pour les stations de tram qui ne sont pas configurées pour du 40m sauf exception), d'autre part, ce sont des conditions industrielles qui rendent l'achat de nouvelles voitures excessif. Comme Rémi l'a très bien expliqué, je ne reviens pas sur les détails.

Je pense comme Rémi et Nanar que le solution de court terme peut passer par des aménagements pour les lignes de surface. Prenons des liaisons Villeurbanne - Grange-Blanche. Il est possible que des prennent MA + MB + MD voire MA + MD pour faire de tels trajets. Avec un mode lourd, une bonne fréquence, amplitude, temps de trajet garanti et visibilité de la ligne, une partie passerait par A7. Le problème quelque part, c'est qu'on entrerait dans une petite contradiction avec certains des objectifs des réorganisations de bus (réduire les Km/bus là où c'est "inutile" pour les réinjecter ailleurs). Il faudrait donc que cet objectif soit intégré dès le départ dans la réflexion.

Le Sytral n'a pas correctement anticipé dans le sens où même si il y a des idées, il n'y aucune décision concrète qui a été prise pour remédier au problème.

Je pense fort aussi à un tramway sur l'axe Cordeliers - Part-Dieu - Totem Grandclement - Grange blanche qui permettrait de faire une partie de l'axe A7, de remplacer C3 et de soulager un peu les MA et MD. Mais on n'écharpera pas au problème de capacité sur la D.

Salut

Certes mais après, il y a une stratégie à construire et assumer. Je pense que si on traite directement la question du métro D en investissant de quoi renouveler les MPL85 par du matériel 4 caisses, alors on peut craindre que celà verrouille la logique souhaitable d'amélioration du maillage du territoire par des lignes structurantes. En résumé "si j'investis 250 M€, je vais pas m'enquiquiner ensuite à construire un autre tram alors qu'on aura blindé la capacité sur le métro".

La logique inverse est outrageusement dépensière à faire pâlir les services budgétaires : il vaut mieux gérer à court terme par l'amélioration du maillage et reporter à une échéance plus longue le renouvellement du matériel de la ligne D... car dans ce cas, on aura une maille de plus qui contribuera à éviter la concentration des flux vers des axes lourds pas assez nombreux.

A+
Rémi

On pourrait aussi imaginer un maillage utilisant le système Decauville : tout est prêt, le système et le brevet sont accessibles et facilement réalisable, et c'est reparti comme en 14.

Les coupons de voie de 60 se posent "à la main", directement sur tout support (et les routes d'aujourd'hui ont des capacité de portance largement supérieures à celles d'il y a 100ans), le matériel roule dessus à 30km/h maxi, on peut à ces vitesses utiliser des balladeuses, les locotracteurs sont faciles à fabriquer (et pas cher) etc...

Coût estimé : 15 000 000€ environ pour une trentaine de km de lignes et 15 locotracteurs électriques plus 60 balladeuses 50places.

Mais on aura un gros boulot d'explications à fournir... 

Salut

Oui alors déjà certains nous ont ressuscité le monorail Larmangeat pour faire le Translohr donc pitié...

A+
Rémi

Je comprends fort bien les arguments en faveur d'un meilleur maillage, mais force est de constater que la ligne D est d'ores et déjà saturée,  et qu'il faudra bien faire quelquechose rapidement si le trafic comme je le souhaite poursuit sa croissance.

Sinon cohue et inconfort auront vite fait de renvoyer les usagers vers leur chère voiture.

J'entendais R.RIES de Strasbourg sur une radio ce soir : le vrai problème c'est le sous investisement chronique dans les transports urbains . Alors oui, les caisses sont vides (pour tout le monde?), mais c'est le moment de prouver que le Grenelle de l'environnement n'est pas qu'une belle formule post soixante huitarde (sur le modèle du Grenelle social), en accordant une vraie priorité financière aux TCSP.

Hubert a écrit :Sinon cohue et inconfort auront vite fait de renvoyer les usagers vers leur chère voiture.

C'est la réflexion que j'ai eu ce soir : si même sur le forum, les ayatollah de TC  , se mettent à "éviter" le réseau, faut commencer à se poser des questions non ? J'hésite à continuer mon abonnement et à me remettre aux tickets : je peux aller à la fac à pieds et pour le reste TU ou Vélo'V.

Certes, le vélo est revenu à la mode en ville, mais je pense qu'il y a plus que çà pour que les gens abandonnent les TC (notamment ici sur le forum) : déserte parfois trop touristiques, bouchons, TC trop chargés...

Rémi a écrit :
Pour les tramways : d'un strict point de vue physique, bien sûr qu'on pourrait fixer a minima les rails de tram sans faire une plateforme aussi lourde que celles qu'on connaît dans nos projets. Mais entre une dalle de 80 cm et un râclage du bitume, n'oubliez pas quand même qu'un tramway Citadis par exemple c'est un peu plus de 6 tonnes par essieu à vide... et que sous-dimensionner l'assiette du tram conduit à des emmerdements récurrents pendant quelques décennies !

On peut aussi choisir de construire "provisoire" dés aujourd'hui pour bénéficier immédiatement de la capacité d'accueil du tramway, l'accroissement rapide de la fréquentation du réseau peut alors faire espérer de nouvelles recettes qui permettraient alors d'améliorer progressivement la voirie.

Certes, en France en général et à Lyon en particulier, le provisoire peut parfois durer très longtemps...


Concernant le poids à l'essieu, ne peut-on pas adapter l'architecture des rames afin de réduire cette masse pour  les adapter à une infrastructure minimaliste?
- architecture simplifiée, pas de plancher 100% surbaissé, diminution des surfaces vitrées (les encadrements de vitres sont très lourds)
- davantage d'essieux pour mieux répartir le poids
- éviter les équipements lourds et coûteux (climatisation, APS, écrans...)
- réduire la largeur des rames au profit de la longueur

(des rames plus étroites et plus longues ont d'autres avantages: temps d'échange réduits, insertion plus facile même dans des rues étroites  )

Une rame plus étroite, c'est plus de cloisons, plus de vitres, plus d'isolations... je doute que le pari soit gagnant, mais je peux me tromper.


Concernant l'évolution globale du poids, est-ce qu'un spécialiste saurait nous dire si sur ce genre de matos ça aide le freinage ou si ça le gêne ?

yannick a écrit :Une rame plus étroite, c'est plus de cloisons, plus de vitres, plus d'isolations... je doute que le pari soit gagnant, mais je peux me tromper.

Toutes choses égales par ailleurs, une rame moins large sera plus légère à l'essieu. Ou alors c'est du sabotage 

A l'essieu, c'est vrai oui. Par contre, le rapport poids/passager doit en pâtir (et donc l'énergie...).

Mais bon on ne fait pas d'omelette sans casser d'oeufs, c'est sans doute mieux que pas de tram du tout.

Oui mais si il faut concevoir un nouveau matériel bien spécifique, les économies escomptées vont peut être vite devenir queues de cerises

Les Citadis sont tout de même plutôt classés "haut de gamme" en termes de prix...
Les tramway sont tout de même des produits relativement courants dans le monde. Si on lorgnait du côté des pays de l'Est ou en Asie, nul doute qu'on trouverait des rames "light" sur catalogue, telles que celles décrites ci-dessus.

Topolino a écrit :Il n'y aura pas de solution miracle à court terme. 

Salut,
Là, je ne comprends pas la lenteur Lyonnaise (à part la question du manque de volonté).
Qu'est-ce-qui empêche techniquement d'accoupler les rames actuelles (4 voitures au lieu de 2)? Les quais ne sont-ils pas adaptés pour cela?
Et qu'est ce qui empêche de commander des rames supplémentaires (4 caisses) qui pourraient être livrées en deux ans?
Je ne suis pas sûr que l'investissement (x rames à y M EUR/rame) serait à ce point rédhibitoire, quand la ligne "craque" actuellement. Ce n'est pas le matériel roulant qui coûte cher dans un projet de métro, mais l'infrastructure.
Si l'équipement d'automatisme est le même (et encore disponible), rien n'empêche des rames différentes d'utiliser la même ligne. A Varsovie, sur la ligne 1 (l'unique ligne actuellement) alternent des rames russes (1995) et Alstom (2005), et tout se passe bien si le cahier des charge définit les performances à atteindre.
Un point faible: je ne suis pas sûr que les caractéristiques de la ligne D soient très standard (pneumatiques, gabarit,...). A Varsovie, on peut demander à n'importe quel fournisseur de fournir du matériel roulant (fer, gabarit UIC,...).

fcancalon a écrit :Salut,
Là, je ne comprends pas la lenteur Lyonnaise (à part la question du manque de volonté).
Qu'est-ce-qui empêche techniquement d'accoupler les rames actuelles (4 voitures au lieu de 2)?

Rien: mais ça ne servira à rien s'il n'y a pas plus de rames 
Je crois qu'il y a aussi un problème de paramétrage du système de pilotage auto, qui peut paraitre anodin de l'extérieur, mais qui s'avère en fait très délicat pour accouples les rames entre elles.

Et qu'est ce qui empêche de commander des rames supplémentaires (4 caisses) qui pourraient être livrées en deux ans?
Je ne suis pas sûr que l'investissement (x rames à y M EUR/rame) serait à ce point rédhibitoire, quand la ligne "craque" actuellement. Ce n'est pas le matériel roulant qui coûte cher dans un projet de métro, mais l'infrastructure.
Si l'équipement d'automatisme est le même (et encore disponible)

C'est ça le problème: le système d'automatisation lyonnais a été conçu sur mesure et n'a jamais eu de de descendants. Il est donc totalement unique au monde.
Autre problème:

Un point faible: je ne suis pas sûr que les caractéristiques de la ligne D soient très standard (pneumatiques, gabarit,...).

Il ne s'agit pas là de difficultés insurmontables, mais les études nécessaires pour la conception d'un nouveau matériel compatible au réseau lyonnais ne pourront s'amortir que par la commande de grosses séries. Commander 24 nouvelles rames ne suffirait pas, il faudrait un plan de renouvellement complet du parc s'étalant sur plusieurs décennies. Et là c'est d'autres sommes qui sont en jeu...

On n'a pas fini de payer les erreurs de la génération d'avant... 

Salut

Effectivement, avec 36 rames au parc, faire des UM2 fera des trains unitairement plus capacitaires mais passant moins souvent. D'autre part, le délai à prévoir entre la décision de commander du nouveau matériel et la livraison est plutôt de 3 à 4 ans, compte tenu des procédures et le définition assez complexe d'un produit qui doit être compatible avec des infrastructures particulières.

Concernant les tramways, le Citadis n'est pas plus haut de gamme qu'un Combino ou un Flexity. Le tramway est déjà un véhicule léger : 6.5 tonnes à l'essieu sur un Citadis 302, c'est très peu. Ce n'est pas la climatisation ou l'information dynamique qui va charger la masse du véhicule, mais bien les composants fondamentaux de traction, freinage et de résistance de la caisse. Evidemment, si on avait des voitures plus longues reposant sur deux bogies, on pourrait gagner un peu, mais entre l'allègement de caisse et l'alourdissement par des bogies plus nombreux, je ne suis pas certain qu'on y gagne. Enfin, des rames étroites sont contre productives pour la fluidité des échanges. Au contraire, plus une rame est spacieuse, meilleurs sont les flux passagers.

Si on veut abaisser le coût de construction d'un tramway sans rogner sur les fondamentaux, c'est plutôt sur les aménagements connexes qu'il faut travailler : on peut se contenter hors zones de centre ville de plateformes recouvertes de sable ou de ballast, plutôt que de mettre du gazon. On pourrait aussi simplifier le design des stations de tram : on fait de jolis abribus standardisés de grande taille, qui procureront à peu près le même impact. J'ai eu l'occasion de voir des travaux de rénovation de voies à Bruxelles : il y a bien un décaissement profond de la chaussée pour asseoir correctement la plateforme du tramway. Par contre, ils adoptent des modules préfabriques intégrant la voie et le garnissage.

Enfin, n'oubliez pas que l'investissement est une chose, mais que les coûts de fonctionnement en sont une autre : là aussi, il y a matière à gagner...

A+
Rémi

Ne serait-t-il pas intéressant de renoncer au pilotage automatique ?

Si c'est le point qui pose le plus de problèmes et entraîne le plus de coûts, pourquoi ne pas mettre en service de nouvelles rames de 4 caisses à pilotage manuel?

A priori, le retour au manuel ne devrait pas être trop problématique, vu que lors de sa mise en service, MD a fonctionné pendant un an en manuel.

En manuel, la fréquence de 90s ne pourra peut-être plus être tenue, mais avec une capacité doublée, tant que la fréquence restera sous les 180 secondes (rien d'impossible si l'on regarde d'autres réseaux de metro), on aura gagné en capacité horaire.

Oui mais les coûts de personnel roulant représentent une part très importante des coûts d'exploitation... pas sûr que le SYTRAL ait envie de renoncer au PA qui apporte tout de même une substantielle économie...

Salut

En effet, n'oublions pas qu'en transport collectif, le coût d'exploitation est à près de 50% composé de la masse salariale... D'autre part, en conduite manuelle, la fréquence réalisée par la ligne D est impossible à atteindre de façon régulière. Et il faudra implanter une signalisation latérale.

A+
Rémi

Salut,

Je crois avoir entendu dire de la part de gens très sérieux que l'automatisation intégrale n'était en fait pas une question d'argent (pas sûr que ça coûte moins cher) mais plutôt une question de flexibilité : on peut réaliser avec des rames automatiques des renforts décidés au pied-levé alors qu'on ne souhaiterait pas comme condition de travail pour quiconque d'être appelé au pied-levé sauf à être payé en astreinte mais là effectivement ça coute cher.

A +
Amaury

L'argumentation de pouvoir adapter l'offre  :MD: "à la demande", sans solliciter de moyens humains, aussi bien en renfort qu'en allègement, était d'ailleurs la même que celle mise en avant pour le métro de Lille (système VAL). Le personnel aux commandes peut décider d'injecter des rames supplémentaires en ligne ou d'en enlever...

L'allègement fait sourire aujourd'hui... 

Salut

Pour baigner cette semaine dans des cogitations de métro automatique, l'exploitation d'un tel système est plus économique qu'un métro classique, mais il est vrai que la mise de départ est un peu plus élevée. En revanche, dans le temps, le métro automatique est clairement avantageux.

A+
Rémi

Salut

Sauf quand on n'a plus de rames en nombre suffisant pour  "en injecter en cas de besoin". 

A+
nanar

Salut

Oui mais ça, c'est le fait d'un mauvais dimensionnement des besoins et d'un cloisonnement technologique. Aujourd'hui, les nouveaux métros automatiques sont des technologies bien plus ouvertes que le VAL ou Maggaly et les gammes de matériel sont plus standardisées. Bilan, on peut très bien concevoir un niveau de besoin à la mise en service, et prévoir éventuellement une tranche optionnelle de matériel 10 ans après la mise en service, ce qui du point de vue technique et montage financier, peut se concevoir. C'est bien plus cohérent que d'envisager un allongement du matériel sachant que l'évolution technique a conduit aux situations qu'on connaît...

A+
Rémi

Salut

Ces nouvelles technologies de métros automatiques sont elles adaptable sur la ligne D?
@+

Salut

Potentiellement oui... à condition de remplacer Maggaly, qui est un système fermé. A Taipei, Bombardier a remplacé la technologie VAL par son système en apportant son matériel, et en renouvelant les équipements des VAL256 existants.

A+
Rémi