Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

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Métro C
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Métro C » 02 Mai 2020, 02:27:57

Hello,

3 Md d'€ de pertes : pour SNCF Mobilités seulement ou pour la holding (Mobilités + Réseau) ?

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar nanar » 02 Mai 2020, 11:25:11

Salut

Petit détail à propos des TGV : Seulement 6 % du nombre de trains habituels a circulé pendant le confinement
Et ce peu de TGV ont transporté 6 fois moins de monde. Soit UN pour cent du trafic habituel grande vitesse.

Ce n'est pas mieux pour les trains longue distance à vitesse standard.

Quand aux avions, Air France assure 18 vols par jour, contre environ 1000 en temps normal.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 18 Mai 2020, 20:51:39

Des aides en pagaille (dans tous les sens du terme tellement cela paraît bricolé) pour l'aviation, des queues de cerises pour le train, tant que rien n'est officiellement acté et traduit en décret d'application.
Cela pose un problème de fond : tergiversations en tout genre, très pratiques pour faire passer le temps pendant lequel la vidange du porte monnaie s'effectue, et puis quand ce sera le tour du ferroviaire, il sera vide ? ???

Cela n'a pas échappé à beaucoup de monde, semble t-il.

Un exemple pratique : le POLT...

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... 6/#refresh

La promesse des oubliés

Clermont-Ferrand Economie Transport

Publié le 18/05/2020 à 06h03
Par Sandrine Thomas

Serait-on maudit ? Alors que des engagements clairs pour l’amélioration des transports ferroviaires de nos régions vers la capitale avaient été actés ces derniers mois par l’État et la SNCF, voilà que la crise sanitaire ramène de gros nuages noirs autour de l’avenir de ces lignes capitales pour le désenclavement de nos territoires.

La pandémie de Covid-19 va-t-elle retarder le déblocage des crédits déployés pour le Polt (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) et le Pocl (Paris-Orléans-Clermont-Lyon) ?

La menace est en tout cas jugée suffisamment sérieuse par les défenseurs de ces lignes pour qu’ils s’en émeuvent par courrier auprès du secrétaire d’État, Jean-Baptiste Djebbari, qui a porté ce vent mauvais devant le Sénat. Nous partageons leurs inquiétudes. Car comme l’on dit chez nous, « chat échaudé craint l’eau froide ».


Et, en la matière, les déceptions ont été bien plus nombreuses que les bonnes nouvelles. Remettre en cause les investissements programmés sur ces deux axes serait à nos yeux inacceptable et constituerait un nouveau coup de poignard dans le dos de nos territoires trop longtemps délaissés.

Nous l’affirmons ici, notre mobilisation et vigilance seront totales pour que les engagements promis soient tenus et que, vu de Paris, on arrête de nous regarder comme des citoyens de seconde zone.

C’est notre promesse. Celle des oubliés.

Sandrine Thomas

Rédactrice en chef La Montagne


A lire également :

Mobilités
170 trains par jour il y a dix ans, moins de 50 en 2019 : tout est en chute libre à la gare SNCF de La Souterraine (Creuse)
https://www.lamontagne.fr/souterraine-2 ... _13512767/
Coups de coeur / coups de vapeur :
https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 10 Juin 2020, 23:01:29

https://www.leprogres.fr/economie/2020/ ... ee-en-2022

Train: une ligne directe Lyon-Bordeaux réactivée en 2022?
Depuis 2014, il n’existe plus de liaison directe ferroviaire entre les deuxième et cinquième métropoles françaises. Railcoop, première société coopérative d‘intérêt collectif de France dédiée au ferroviaire, souhaite la réactiver à l’horizon 2022.

Prendre le train à Lyon Part-Dieu et arriver directement à la gare Bordeaux Saint-Jean, cela devrait bientôt être possible. Railcoop, société coopérative d‘intérêt collectif, a déclaré le 9 juin à l’Autorité de régulation des transports, son projet de faire rouler des trains de voyageurs sur la ligne Bordeaux-Lyon. C’est la première étape avant une mise en place du service espérée à l’été 2022.

Ce projet a été rendu possible grâce à l’ouverture à la concurrence totale du transport ferroviaire de voyageurs à compter de décembre 2020.

Cette liaison ferroviaire transversale Bordeaux - Lyon traversera l’Auvergne et le Limousin et desservira Bordeaux, Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Lyon.


Actuellement, la liaison Lyon-Bordeaux assurée par la SNCF n’est pas directe et comprend au moins une correspondance à Paris, Montpellier ou Toulouse. Le trajet prend généralement un peu moins de 6 heures.

C’est OFFICIEL, la ré-ouverture de la ligne Bordeaux-Lyon vient d’être déclarée à l’@ART_transports !
Nous vous dévoilons les villes qui seront desservies par la ligne à partir mi-2022.

Retrouvez notre CP : https://t.co/IJzo08QozN

Pour souscrire: https://t.co/61DYr123Ll pic.twitter.com/sMeVMGLRi9
— Railcoop (@Railcoop_SCIC) 10 juin 2020


Temps de parcours de 6h47

Avec un temps de parcours prévu de 6h47, le service proposé par Railcoop, avec des trains classiques (vitesse inférieure à 160 km/h), sera toutefois plus lent que la connexion via Paris. « Il y a une vraie demande pour des services ferroviaires directs, confortables, sûrs, à un prix abordable et pour lesquels l’enjeu de vitesse est secondaire », avance toutefois Quentin Neurohr, sociétaire de Railcoop et dirigeant de Copomo, un cabinet de conseil en mobilités.

A noter que l’ouverture à la concurrence devrait également s’exprimer sur les lignes Nantes-Lyon et Lyon-Paris. La compagnie espagnole Renfe et la compagnie italienne Thello se sont d’ores et déjà positionnées.



Railcoop, c’est quoi ?

Railcoop est né le 20 avril 2019. Dès février 2019, « plusieurs citoyens ont eu l’idée chacun de leur côté de voir comment utiliser au mieux l’infrastructure ferroviaire qu’ils avaient à côté de chez eux. Ils se sont posé la question de savoir comment prendre plus souvent le train, comment avoir des trains qui viendraient desservir les territoires de façon plus régulière », explique Railcoop dans un communiqué. L’idée était de créer un nouvel opérateur ferroviaire au service des territoires, avec des citoyens, cheminots, entreprises et collectivités.

Railcoop, qui voit dans le transport ferroviaire « un maillon essentiel de la transition écologique en cours », est devenue une SCIC (Société coopérative d’intérêt collectif) sous forme de Société Anonyme à capital variable, le 30 novembre 2019. Son siège est situé à Cambes, dans le Lot.

De 32 sociétaires lors de sa transformation en SCIC, elle en compte aujourd’hui plus de 350 et espère en avoir 3000 en décembre, afin de réunir un capital social de 1,5 million d’euros. Ce qui permettrait d’obtenir la licence ferroviaire et le certificat de sécurité pour faire rouler des trains. Railcoop ambitionne de faire rouler des trains de passagers dès 2022 et de marchandises dès 2021 « sans subvention publique ».

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 11 Juin 2020, 14:45:00

BBArchi a écrit :https://www.leprogres.fr/economie/2020/06/10/train-une-ligne-directe-lyon-bordeaux-reactivee-en-2022

Train: une ligne directe Lyon-Bordeaux réactivée en 2022?



Bonjour, à peu près le même genre d'article dans le Populaire du 10/06/2020

https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/la-ligne-bordeaux-lyon-via-limoges-gueret-et-montlucon-rouverte-en-2022_13798630/

Train La ligne Bordeaux-Lyon via Limoges, Guéret et Montluçon rouverte en 2022 ?

Railcoop, première société coopérative d'intérêt collectif de France dédiée au ferroviaire, vient de déclarer à l’Autorité de Régulation des Transports son projet de faire de nouveau rouler des trains de voyageurs sur la ligne Bordeaux-Lyon. Il s'agit de la première étape vers la mise en place du service prévue pour l’été 2022.

Alors que le monde des transports est en pleine mutation avec l’ouverture à la concurrence totale du transport ferroviaire de voyageurs à compter de décembre 2020 et avec l’interdiction programmée des vols intérieurs bénéficiant d’une alternative ferroviaire, la réouverture de la liaison ferroviaire transversale Bordeaux - Lyon qui traverse le Limousin et l’Auvergne constitue un premier pas vers le développement de nouvelles offres ferroviaires adaptés aux territoires. (Aujourd'hui une liaison est assurée entre Bordeaux et Montluçon quotidiennement.)
Un marché province-province largement inexploité

Depuis la suppression du service en 2014, il n’existe plus de liaison directe ferroviaire entre Lyon (deuxième plus grande métropole de France) et Bordeaux (cinquième métropole).

« Le marché Province-Province en train classique reste largement inexploité en France. Pourtant, il y a une forte demande », rappelle Dominique Guerrée, le Président de Railcoop.
6 h 47 pour ralier les deux métropoles

Avec un temps de parcours prévu de 6 h 47, le service sera plus lent que la connexion via Paris. Mais, pour Quentin Neurohr, sociétaire de Railcoop et dirigeant de COPOMO, un cabinet de conseil en mobilités, « il y a une vraie demande pour des services ferroviaires directs, confortables, sûrs, à un prix abordable et pour lesquels l’enjeu de vitesse est secondaire ».

Avant de se lancer sur cette ligne, Railcoop a d’ailleurs fait valider le potentiel de marché par Systra, le leader de l’ingénierie et du conseil dans le monde ferroviaire.
Onze villes à nouveau connectées

Cette ligne, qui desservira Bordeaux, Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Lyon, constitue un premier test pour Railcoop. S’il s’avérait concluant, Railcoop ouvrira d’autres liaisons en train classique avec comme objectif de mieux connecter les territoires aux services ferroviaires.

https://twitter.com/Railcoop_SCIC/status/1270625966562435073?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1270625966562435073&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.lepopulaire.fr%2Flimoges-87000%2Factualites%2Fla-ligne-bordeaux-lyon-via-limoges-gueret-et-montlucon-rouverte-en-2022_13798630%2F



Railcoop

Première Société Coopérative d’Intérêt Collectif dédiée au ferroviaire, Railcoop rassemble des citoyens, entreprises et collectivités et plus largement toute personne physique ou morale partageant un objectif commun : concevoir des services ferroviaires adaptés aux besoins de tous les territoires. Railcoop compte actuellement plus de 300 sociétaires en France





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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar turbotrain » 12 Juin 2020, 20:27:18

Ils font un webinaire jeudi 18 de 17h30 à 19h : https://fr-fr.facebook.com/events/487303978696544/
Pp87
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 12 Juin 2020, 21:11:45

turbotrain a écrit :Ils font un webinaire jeudi 18 de 17h30 à 19h : https://fr-fr.facebook.com/events/487303978696544/


Merci pour l'info "turbotrain".

Au passage le lien vers l'article de France 3 Nouvelle Aquitaine avec en prime une magnifique photo de... turbotrain ! ;)
https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/cooperative-ferroviaire-veut-remettre-ligne-bordeaux-limoges-lyon-rails-1840274.html

Une coopérative ferroviaire veut remettre la ligne Bordeaux Limoges Lyon sur les rails
Image
Turbotrain effectuant la liaison Bordeaux-Lyon en gare de Limoges en 2003 / © Tuyra/CC BY-SA 3.0

Abandonnée par la SNCF depuis plusieurs années la ligne ferroviaire Bordeaux Lyon via Limoges et Guéret pourrait être remise en service en 2022. C’est la jeune société coopérative Railcoop installée dans le Lot qui porte le projet.

Par Pascal Coussy Publié le 11/06/2020 à 19:20 Mis à jour le 11/06/2020 à 20:03

Cela n'est pas pour tout de suite. Il faudra attendre, au moins, 2022.
Mais après des années de mise en jachère puis d’abandon par la SNCF, la vénérable ligne ferroviaire qui relie Bordeaux à Lyon en passant par le Limousin depuis la fin du XIXe siècle a de fortes chances d’entamer une deuxième vie.
En 1916, le Président Edouard Herriot voulait même la prolonger jusqu’à Odessa en Ukraine. Elle s’arrêtera finalement à Genève.


Bordeaux-Lyon : une ligne ferroviaire crée à la fin du XIXème siècle
A partir de 1973, une magnifique rame équipée d’une turbine à gaz en fit l’une des lignes les plus confortables du pays.
Dans les années 2000, obnubilée par les TGV et la rentabilité, la SNCF ne trouvait plus d’intérêt à exploiter une liaison transversale d'aménagement du territoire. La ligne fut peu à peu morcelée et finalement abandonnée en 2014.
Aujourd’hui c’est justement cette notion d’aménagement du territoire que veut valoriser Railcoop en reprenant l’exploitation de la ligne Bordeaux-Lyon.
Et la toute jeune entreprise crée en 2019 a une particularité : c’est une société coopérative d’intérêt collectif, la première en France dans le secteur des transport ferroviaire. Railcoop est donc une entreprise qui appartient à ses sociétaires, 300 aujourd’hui.
Avec l’ouverture totale du transport ferroviaire français en décembre 2020 elle veut jouer la carte d’un train au service des territoires, sur des lignes transversales, en proposant des liaisons pas forcément très rapides mais sûres, confortables et bon marché.


Une offre complémentaire sur un marché sous-exploité
Ses dirigeants veulent proposer une « offre complémentaire » pour « aller où les autres opérateurs ne vont pas », persuadés que le "marché province-province" est porteur et largement sous-exploité.
Dès 2022 Railcoop compte relier Bordeaux à Lyon via Limoges et Guéret en 6h47 trois fois par jour.
La ligne desservira desservira Bordeaux, Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Lyon.
Image
L'itinéraire et les villes desservies par le projet de ligne ferroviaire Bordeaux-Lyon de Railcoop / © Railcoop

La coopérative ferroviaire a réalisé une étude de marché et table sur 690 000 passagers annuels.
Contactée au téléphone, sa directrice générale, Alexandra Debaisieux, explique que, techniquement, la voie ferrée est « circulable » c’est à dire en bon état à l’exception d’un petit tronçon nécessitant quelques travaux.
Des contacts ont été pris avec l’entreprise Alstom. Le choix a été fait de louer des rames de type Régiolis pour transporter les voyageurs sur ce tronçon.
Image
Des rames de train Régiolis fabriquée par Alstom devraient équiper la ligne ferroviaire Bordeaux-Lyon proposée par Railcoop / © Alstom

Alexandra Debaisieux explique qu’au delà de la liaison entre Bordeaux et Lyon, la priorité de Railcoop est de développer au maximum le maillage territorial et les connexions locales à partir de toutes les villes traversées par l’itinéraire. 291 connexions devraient ainsi être crées à partir de chacune des villes étapes entre Bordeaux et Lyon.

Elle nous a également annoncé que Guéret, situé à mi-chemin de la ligne, pourrait être choisi pour accueillir la base logistique qui hébergera les équipes de conducteurs et de personnel de bord. Une quarantaine d’emplois pourraient être crées dans la préfecture creusoise.


Une quarantaine d'emplois potentiels à Guéret
Mais s’il est bien lancé le projet n’est pas encore tout à fait sur les rails. Railcoop va encore devoir franchir plusieurs étapes financières et administratives.Elle doit d’abord atteindre une taille critique en réunissant un capital social d’au moins 1,5 millions d’€.
Un appel à souscription vient d’être lancé auprès des particuliers, des entreprises et des collectivités locales. Railcoop devra ensuite obtenir le feu vert administratif et règlementaire de plusieurs autorités gouvernementales et administratives.
Si tout se passe bien tout devrait être bouclé dans le courant de l’année 2021 pour une exploitation de la ligne à partir de 2022.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar turbotrain » 10 Juil 2020, 21:06:30

Vu sur le Facebook de Ferrovia-Midi, le vélo est à la mode même sur les trains ex-"du quotidien" : https://youtu.be/BzGFC_6Iq5g
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 10 Juil 2020, 21:37:01

C'est bien et c'est triste en même temps

Bien, parce que cela permettra d'attirer du monde en un lieu exceptionnel, qui le mérite, et qui doit être préservé
Triste, parce que je ne connais aucune ligne ferroviaire transformée pour accueillir des vélorails, et qui soit reconvertie en voie commerciale avec de vrais trains dessus, après un renouvellement de la voie ; c'est donc une petite mort définitive (probable ?)

Le positif, c'est la réouverture de l'accès sur un coté du viaduc.

Pour se faire une idée de la vitesse à laquelle les infrastructures peuvent être englouties dans le néant, revoir la vidéo que j'avais tourné il y a 6 ans seulement...
Vous y trouverez le passage à niveau dont les rails ont été goudronnés ; je suis assez surpris d'ailleurs, en terme de balisage et de sécurité des vélorails pour la traversée d'une route assez roulante... ???





J'ai retrouvé une tribune de Jean Sivardière en 2018 qui reste d'actualité malgré les contraintes temporelles actuelles...
https://reporterre.net/On-peut-se-passe ... talie-et-l
3. Le transport collectif peut être développé dans les zones périurbaines et rurales

Selon Élisabeth Borne, ministre des Transports, « les transports publics réguliers répondent bien aux besoins des zones denses, pas des autres. Dans les zones de faible densité démographique, il faut désormais promouvoir et développer des solutions beaucoup plus simples : le covoiturage, le transport à la demande… ». Mais, comme le dit un internaute : « J’habite dans un hameau, je vais bosser en ville, je vais covoiturer avec qui, un chevreuil ? »

La ministre est mal informée, le sous-développement des transports publics dans les zones périurbaines et rurales n’est pas une fatalité. De nombreux exemples en Europe montrent que ces territoires peuvent être desservis à des coûts raisonnables par des trains ou des cars, avec une amplitude horaire et des fréquences élevées, des horaires adaptés aux déplacements domicile-travail et des tarifs attractifs. Il est alors possible à un automobiliste de se rabattre par un moyen individuel (voiture, vélo ordinaire ou à assistance électrique…) vers une gare ou un parking relais, et d’économiser beaucoup de carburant.

Depuis la réforme ferroviaire de 1995, l’Allemagne a rouvert 600 km de petites lignes et 300 gares. Et près de 300 km sont actuellement en cours de remise en service. Le seul Land de Rhénanie-Palatinat a relancé onze lignes qui avaient été fermées au trafic, pour remailler son réseau régional. Cette tendance concerne des lignes en zone urbanisée mais aussi bien des lignes en milieu rural — à l’exemple des cinq branches (15 à 20 km chacune) desservant petites villes et villages dans le Wurtemberg autour de Stuttgart, dont certaines abandonnées depuis trente ans.

La ligne Merano-Malles, située dans le Tyrol italien, fermée en 1991, offrait une desserte squelettique de 4 ou 5 allers-retours quotidiens comme nombre de lignes régionales françaises. Elle a été rouverte en 2005 grâce aux collectivités locales, malgré les habituelles oppositions (trop cher, personne n’utilisera le train, tout le monde a une voiture…). Une offre ambitieuse a été mise en place : un train par heure de 5 h à 23 h. Résultat : 2,7 millions de voyageurs en 2010, soit environ 7.000 par jour ! Le succès est tel que l’électrification de la ligne et l’achat de rames électriques plus capacitaires viennent d’être décidés. Il ne s’agit pas d’une zone de forte densité de population, mais d’une région rurale.


Cette notion simple, accessible, évidente, du train par heure, est tellement compliquée à conceptualiser que les décideurs jusque la en place, comme les détracteurs, tous occupés à vrombir dans leur petite bulle confortable, n'ont même pas idée d'essayer, sous le prétexte que "ça coute cher"...
C'est dommage, parce que c'est une opinion, pas un objet factuel ; et ça se discute, vraiment ...

Mais en vrai, dans la liste des questions à se poser bien différemment qu'on le fait depuis plus de 60 ans...
Qu'est ce qui coûte cher ?

L'empilement urbain et son problème de plus en plus inextricable de gestion des effets de tribus et de clans ?
La nécessité d'injecter des sommes considérables dans la réalisation d'infrastructures obligatoires pour permettre ce fonctionnement urbain ? Et malgré cela, dans des conditions anxiogènes, des contraintes, l'absence d'empathie et de bienveillance, la saleté, de plus en plus pernicieuses ?
La nécessité (?) de créer des flux de personnes vers et en un seul lieu ?
...

Bref, la liste n'est pas close, ni limitative !

L'exemple de Rhénanie - Palatinat et ses 11 lignes réactivées, c'est juste la preuve marquante, une sorte de validation scientifique (genre expérience randomisée en double aveugle ? >:D ) suite à un pari quasiment empirique, que ça marche.
Et plutôt bien, donc, voire au delà des courbes de trajectoire prévisionnelles les plus prudentes... et en prime, une appréciation des administrés plutôt flatteuse pour le personnel politique à la manoeuvre. ^-^
C'est - y pas beau, ça, m'sieurdames ?
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 16 Juil 2020, 19:12:56

Bonjour,

Dans la série des lignes fermées, ou partiellement, mais sûrement complétement dans un avenir proche, article du Populaire du 15/07/2020
https://www.lepopulaire.fr/saillat-sur-vienne-87720/actualites/macron-veut-redevelopper-le-train-la-ligne-limoges-angouleme-sur-de-nouveaux-rails_13812494/

Macron veut "redévelopper" le train : la ligne Limoges-Angoulême sur de nouveaux rails ?

Lors de son allocution, Emmanuel Macron a annoncé sa volonté de renforcer la part du train dans les transports. Pour les usagers de la ligne ferroviaire entre Limoges et Angoulême, le bus reste le seul moyen de déplacement. Depuis deux ans, a cause de la vétusté de la ligne, les trains ne circulent que jusqu'à la commune de Saillat-sur-Vienne (Haute-Vienne). Même si aucune remise en l'état n'est pour l'instant prévue, les habitants veulent y croire.


cf vidéo (reportage sur TF1)
https://www.ultimedia.com/deliver/generic/iframe/mdtk/01646079/src/frlvzq/zone/2/showtitle/1/

Effet d'annonce ou espoir réel ?
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 17 Juil 2020, 08:58:40

Salut

Effet d'annonce car pour l'instant, l'Etat ne prévoit rien pour le ferroviaire dans le plan de relance et il semblerait que le nouveau contrat dit de performance (plutôt de non-performance jusqu'à présent) ait bien du mal à se présenter... avec l'inconnue de son enveloppe financière.
Petit rappel des besoins, juste sur la partie renouvellement.

Base : 2,77 MM€ en 2020, c'est moins qu'en 2019 et ce n'est pas conforme à la trajectoire contractuelle qui prévoyait 3 MM€.
Audit EPFL 2005 : besoin de 3,5 MM€ aux conditions économiques de 2005 pour les besoins du réseau structurant. Actualisez, ça fait à peu près 4 MM€
Ajoutez ce qui s'impose désormais à SNCF Réseau entre sortie du glyphosate et transfert de certains ponts-routes dans les petites communes : estimation 400 à 500 M€ par an
Ajoutez les petites lignes qui sont hors contrat : besoin de 750 M€ par an pendant 10 ans. Là, se pose la question de la répartition du financement. Dans l'absolu, c'est au propriétaire du réseau de payer donc désormais à l'Etat. Si on imagine un cofinancement Etat-Région, à quel taux l'établit-on ? Partons sur l'hypothèse de 2005 avec un financement régional à 1/3 donc 500 M€ de plus par an à mettre dans le budget de renouvellement

Résumé : 3,5 + 0,5 + 0,5 = 4,5 MM€ pour avoir une trajectoire convenable.

Ajoutez ensuite une part de modernisation / développement pour augmenter la capacité des grands noeuds ferroviaires et réaliser les sections de lignes nouvelles qui sont les plus utiles. Prenez aussi en compte la décarbonation du ferroviaire qui pourrait entrainer de nouvelles électrifications (couplées avec des trains à batteries). On peut raisonnablement évaluer cette enveloppe autour de 1 MM€ par an pour la part Etat, si on prend en compte la dizaine de noeuds dont il va falloir améliorer les performances pour réaliser les RER, le déploiement ERTMS sur les grands corridors et les axes bien chargés (Marseille - Nice, Le Mans - Nantes, Paris - Le Havre...).

Donc on arriverait à 5,5 MM€ par an. Nul doute qu'on n'y sera pas. Donc, comme dirait Dalida à Alain Delon : paroles, paroles, paroles...

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 05 Août 2020, 19:02:21

Donc la trajectoire qui se précise ressemble plus à un feu d'artifice mouillé qu'à un décollage réussi d'Ariane 5... :buck2:

Vous connaissez ce site ? les faits sont têtus, nets, et la présentation est clinique. Très loin des discours tortueux des marchands de concepts qui tendraient à faire croire que l'évolution est positive, mais qui ne sont que des soldeurs avant fermeture :

http://trains-directs.fr/lyon/

Pinaise. :o On est dans le dur, là...

D'ailleurs, en se penchant sur les 'petits faits' sans importance (du moins définis comme tels sur le moment), on peut aussi remettre en perspective certaines décisions gouvernementales prises il y a 5 ans.

...En effet, le plus discrètement du monde, Bercy vient de réduire significativement les crédits alloués à SNCF Réseau pour l'entretien des infrastructures. Le pire des scénarios envisagés par le Rapport Rivier est à présent dépassé, et c'est non seulement sur la plupart des lignes des groupes UIC 7 à 9 que le trafic devra à terme être suspendu, mais aussi sur une partie des lignes des groupes 5 et 6. Pas de renouvellement des voies d'un côté, pas de commande de matériels neufs de l'autre, l'avenir du chemin de fer est scellé : les aménageurs se réjouissent déjà de pouvoir tartiner de béton et de bitume certaines emprises ferroviaires bien placées et devenues inutiles


Cela s'est passé en 2015. Décembre 2015.
Dans un silence relatif... les gens ayant la tête dans les papillotes à cette période, puis dans l'armoire à pharmacie ensuite.
Coïncidence ? Je serai surpris.
>:(
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 07 Août 2020, 11:00:16

J'aurais bien apprécié un tel édito percutant il y a plusieurs années, quand il aurait apporté son petit électrochoc à la sphère confortablement installée aux manettes...
mais on ne va pas bouder son plaisir...
https://www.marianne.net/debattons/edit ... r-le-train
Société
Nous feront-ils enfin préférer le train ?
Publié le 06/08/2020 à 10:00
"Il y a quelque chose de tristement comique à voir le nouveau Premier ministre nous promettre des trains de nuit, du fret ferroviaire, et tout ce que les énarques de la SNCF ont consciencieusement massacré depuis quelques années", explique Natacha Polony dans son édito de la semaine.

On pourrait appeler ça le « coup du tramway ».

Pendant des années, on démantèle les réseaux de tramway qui couvrent les grandes villes de France en expliquant à quel point c'est ringard. Puis on s'avise qu'un transport en commun fonctionnant à l'électricité est écologique, pratique et utile aux plus défavorisés, et la France se recouvre de réseaux de tramway, tout le monde s'empressant de célébrer la modernité des maires qui ont ainsi réveillé leur ville…


Trop ringards ?

La dernière liaison Paris-Côte d'Azur par train de nuit, héritière du mythique Train bleu, a fermé voici trois ans dans l'indifférence générale. Des lignes de nuit qui quadrillaient la France, il ne reste que Paris-Briançon et Paris-Rodez, à une fréquence si rare qu'elle décourage les plus entreprenants. Les trains de nuit ont quasi disparu en France, considérés comme ringards par tous ceux pour qui la modernité consiste à aller le plus rapidement possible d'un point à un autre. L'avion low cost a écrasé le marché. Accessoirement, ne pas payer son carburant au véritable prix aide à rester compétitif. Le train de nuit, cette vieillerie pour jeunes appelés en permission, n'a pas survécu aux choix de la SNCF de systématiquement privilégier le TGV.

Quoi de plus rationnel, pourtant, que de gagner deux demi-journées de vacances en voyageant de nuit ? Ceux qui ne l'ont jamais connue peuvent-ils comprendre la magie de s'endormir à Paris, dans une gare fourmillante, et de se réveiller face au bleu intense de la Méditerranée, ou dans les vertes collines du Pays basque ? Trop coûteux, estimait la direction de la SNCF, qui avait tout fait pour vider ces trains, les accusant ensuite de n'être pas rentables. Et puisque ladite SNCF est désormais, non plus un service public, mais une entreprise à but lucratif, la rentabilité est son horizon, sa raison d'être, son credo…


La question du Fret

Il y a quelque chose de tristement comique à voir le nouveau Premier ministre nous promettre des trains de nuit, du fret ferroviaire, et tout ce que les énarques de la SNCF ont consciencieusement massacré depuis quelques années. Le fret ferroviaire a baissé en France de 15 % ces dix dernières années. Il faut dire qu'il coûte 30 % plus cher que le fret routier, ce qui, là encore, s'explique en partie par des exonérations de taxes sur le carburant. Mais surtout, la politique de la SNCF, qui a voulu à toute force pousser le TGV, a été de sacrifier le fret, de lui faire absorber tous les retards, tous les incidents, pour améliorer l'image du train à grande vitesse et satisfaire les clients particuliers au détriment des entreprises, qui ont pourtant besoin d'une précision absolue dans la livraison de leurs marchandises. Résultat, le fret ferroviaire représente en France 9 % du trafic de marchandises, contre 18 % ailleurs en Europe. De même que les trains de nuit restent présents en Autriche, en Italie ou en Espagne, alors que la France les a éradiqués.

On se doute que le bilan ne sera jamais dressé, que la facture ne sera jamais présentée, et qu'on sera prié de passer à la suite, d'« aller de l'avant » plutôt que de « regarder en arrière ». Pendant des années, le très médiatique Guillaume Pepy, qui, bien avant Emmanuel Macron, avait montré combien libéraux de droite et de gauche communient dans la même pensée, a été adulé par les journalistes, soutenu par les politiques et conforté par tous dans ses choix de communicant « moderne ». Se soucier de l'entretien des réseaux et de la desserte des villes moyennes, c'était d'un vulgaire !


La réindustrialisation en filigrane


Toutes ces grandes intelligences s'aperçoivent donc que le train est un moyen de transport écologique - surtout dans un pays qui a fait le choix de l'énergie nucléaire plutôt que des centrales à charbon - et que le maillage du territoire par les lignes ferroviaires a participé, historiquement, au développement équilibré du pays, et donc à l'adhésion de tous à une République qui garantissait dans chaque territoire les services publics et aménagements nécessaires à la vie de ses citoyens. Aujourd'hui, les habitants d'Aurillac (Cantal) ou de Bourbon-l'Archambault (Allier) savent combien l'égalité des chances est une vaine promesse quand la rentabilité et le court terme guident les politiques publiques.

Les belles promesses de Jean Castex sont-elles autre chose qu'un écran de fumée avant 2022, une sympathique esbroufe pour nous vendre un supposé « monde d'après » ? Comme pour la réindustrialisation de la France, le développement du fret ferroviaire ou des lignes secondaires ne se décrète pas. Si, dans un an ou deux, la ligne de fret Perpignan-Rungis, dont on nous promet désormais le maintien, n'a pas conquis de nouveaux clients grâce à un effort de compétitivité, de ponctualité, de qualité de service, de brillants gestionnaires nous expliqueront à nouveau qu'elle n'est pas rentable et qu'il faut la fermer.

L'état de la France et de ses infrastructures n'est pas le fruit de la fatalité mais de l'échec d'élites pétries d'une idéologie délirante, totalement oublieuse des intérêts des citoyens. Le réel, désormais, les rattrape. Mais réparer les dégâts prendra du temps. Encore faudrait-il que ceux qui nous ont envoyés dans le mur avec morgue et certitudes nous vendent autre chose que des postures et des promesses.


Cela fait 15 ans que je rage sur ce sujet... et la rage est toujours là.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 09 Août 2020, 22:57:33

Pendant ce temps, petit à petit, l'idée de Patrimoine chemine dans les pensées et les cerveaux de ceux qui sont dotés de neurones... et cela donne enfin des résultats.
Il s'agit pourtant d'une ligne qui n'a jamais vu passer de train, à part les trains du chantier, les voies Decauville avec les wagonnets à bennes basculantes, et c'est tout. Mais tout est resté prêt à être équipé et exploité, à quasiment 90%;

Bel article : https://www.leprogres.fr/culture-loisir ... fut-jamais :pouce:

Haute-Loire La Transcévenole : la « voie ferrée » qui ne le fut jamais
Aucun train n’a jamais roulé sur cette ligne qui devait rejoindre Le Puy-en-Velay à Lalevade-d’Ardèche. Retour sur cette ligne chargée d’histoire.
Par Margot MICHEL (margot.michel@leprogres.fr)
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Échec et Matt » 14 Août 2020, 14:07:27

Et puisqu’on parle de la Haute-Loire, il reste même pas 3h pour répondre à l’enquête publique qui a été lancée au cœur de l’été (15 juillet -> 14 août, vive le mépris de la consultation citoyenne) concernant la déviation de la RN88 en 2×2 voies.

C’est ici : https://www.registredemat.fr/rn88-devia ... e-publique

Ci-dessous, l’excellent avis versé par France Nature Environnement 43
Enquête publique de la déviation de Saint Hostien- Le Pertuis sur la RN 88 15 juillet – 14 août 2020

Sur le tronçon concerné par l’enquête publique, la RN 88 actuelle comporte 2 voies ou 3 voies et traverse 2 villages. Le projet soumis à enquête publique prévoit la création d’une 2x2 voies dont les emprises seront en totalité en milieu naturel et agricole.
L’impact sur l'agro-écosystème serait très préjudiciable avec notamment la destruction de 140 ha d’espaces naturels (dont plus de 20 ha de zones humides), forestiers ou agricoles et l'artificialisation de cette surface. Le projet affecterait 29 exploitations agricoles avec une diminution des terres agricoles de 80 ha et un territoire de grande qualité paysagère détruit. Comme le précise l’Autorité Environnementale, il affecte d’une manière irréversible les paysages des Sucs reconnus d’une grande qualité et ayant une renommée nationale voire internationale sur le plan géologique.

Ce projet provoquerait la disparition d’habitats de nombreuses espèces : 16 habitats d'intérêt communautaires dont 8 à forts enjeux, de 3 espèces végétales protégées, 51 espèces d'oiseaux protégées dont le Milan royal et une espèce de pie-grièche, 6 espèces de reptiles dont la Coronelle lisse, 5 espèces d'amphibiens dont le Triton crêté et la Salamandre, 13 espèces de mammifères protégées dont la Loutre d'Europe, et 22 espèces de chiroptères. Parmi toutes ces espèces, 3 bénéficient d’un Plan national d’actions pour en assurer la préservation (« PNA Chiroptères », « PNA Milan royal », et « PNA Loutre d’Europe »). Il provoquerait le déplacement de plusieurs cours d’eau, dont un accueille l'Ecrevisse à pattes blanches, et la traversée d’un périmètre de captage rapproché.

Compte-tenu de l’importance des impacts sur ces milieux exceptionnels, le Conseil National de Protection de la Nature (CNPN) estime à 150 hectares les mesures compensatoires qui seraient nécessaires. 150 ha de mesures compensatoires pour une route de 10,7 km dont l’emprise est de 140 ha ! Peut-on parler de performance environnementale comme l’indique le Conseil Régional ?

La Région déclare pouvoir reconstituer avec une totale efficacité les milieux naturels détruits ou pollués! Le CNPN estime qu’il s’agit «de propositions qui survolent lesproblèmes sans les élucider» et «procèdent davantage d'intentions, mais n'apportent pas de garanties de succès».

  • Comment un tel projet, dont les impacts sont majeurs sur le territoire traversé, ses paysages et évidemment les habitats de très nombreuses espèces, a-t-il pu être retenu ?
  • Comment ce projet peut-il ignorer les recommandations de l’Autorité environnementale et du CNPN ?
  • Comment le Conseil Régional peut-il garantir que les milieux impactés seront reconstitués et suivis pendant plus de 30 années par des experts écologues, sur des financements régionaux ?

Sur la forme :

Ce projet n’a pas fait l’objet de la concertation préalable récente nécessaire au regard de ses impacts, ni de réunion publique d’information, ni de débat public (la DUP date de 1997 !). Par un courrier du 16 juillet 2020, nous avons demandé l’organisation d’une réunion d’information, organisée par la Commission d'enquête avec la participation du maître d'ouvrage : ce courrier est resté sans réponse à ce jour. Aucun site d’information sur le projet n’a été mis en place pour permettre aux habitants et au public de pouvoir avoir accès au dossier, autrement que par les documents mis à l’enquête publique, dissuasifs pour toute personne non experte compte tenu de l’épaisseur du dossier. 23 ans après la DUP, il n’y avait pas d’urgence à organiser une enquête publique en période estivale. Cette période du 15 juillet au 14 août étant la plus défavorable de l‘année pour obtenir une bonne participation de la population à l’enquête, n'aurait-elle pas pu être déplacée à une période de l'année plus propice à l'expression démocratique?

Dès le début de l’enquête, au vu des documents particulièrement volumineux à étudier pour pouvoir exprimer un avis circonstancié, et compte tenu du temps nécessaire à l'examen de manière approfondie d'un tel dossier, nous avons demandé par écrit au Président de la commission d’enquête de la prolonger d’un mois. Cette demande est restée sans réponse à ce jour.

Le Tribunal Administratif sera juge d’une enquête publique volontairement conduite au cœur de l’été, des conditions de concertation et de l’absence deréponse à notre demande écrite du 16 juillet sollicitant sa prolongation et visant à tenir au moins une réunion publique en début d’enquête.

FNE 43 fédère plus de 25 associations du département et plus de 100 adhérents individuels, est agréée et habilitée pour le département par le Préfet de la Haute-Loire. Elle est de très loin la plus importante Fédération d'associations de défense de l'environnement, de la biodiversité et de promotion du développement durable du département de la Haute-Loire. Elle n’a cependant pas été informée en amont de ce projet et n’a pas été associée aux travaux du COmité de PILotage (COPIL).

Sur le fond :

Le dossier, comporte de nombreuses lacunes, dont celles concernant le foncier :

En effet, sur les 40 hectares retenus par le maître d’ouvrage, seulement 30 ha seraient acquis aujourd’hui. Nous savons que le CNPN considère que 150 ha sont nécessaires pour les compensations (pour les seules zones humides, les besoins sont de plus de 40 ha). De plus, il faut ajouter les espaces nécessaires pour le stockage des matériaux, non prévus et dont le volume est passé de 1,4 millions de m3 dans le dossier à 800.000 m3 dans la réponse de la Région ... tout cela en élargissant les talus..! Nous pouvons également rajouter les nombreuses infrastructures à créer pour accéder aux zones de travaux, qui dévoreront encore de nombreux espaces par leur artificialisation.

  • Pourquoi conduire une telle enquête publique sur un dossier manifestement incomplet ?
  • Pourquoi la Commission d’enquête n’a-t-elle pas demandé, dès qu’elle a pris connaissance du dossier, les compléments indispensables au Conseil Régional ?

Suivi de projet, de ses impacts et leurs effets sur 30 ans ?

A l’issue de la phase de travaux, le Conseil Régional remettra l’infrastructure à l’Etat :
Qui assurera la mise en œuvre des mesures de compensation des impacts et leur suivi durant les 30 années par des experts de la biodiversité ?
Comment ces mesures et ces suivis seront-t-ils financés, ainsi que les suivis nécessaire et par quelles entités (Etat, Région, collectivités) alors même queles budgets nécessaires sont très aléatoirement et difficilement évaluables à ce jour ?
Comment une telle enquête peut-elle être engagée alors que son budget global n’est pas connu et que le montant global de l’opération doit être précisé dans le dossier d’enquête publique (le chiffre donné dans le dossier de 145 millions d’euros est manifestement insincère et ne peut constituer le budget de référence) ?

La logique de ce projet de déviation-contournement du Pertuis et de Saint Hostien à 2x2 voies date des années 1980/1990. Dans l’optique de cette époque, le «développement» des départements ruraux devait alors passer par un «désenclavement», si possible à caractère autoroutier. Depuis longtemps, toutes les études et évaluations mettent en évidence que le désenclavement ne garantit pas le développement économique. Le « temps gagné» n’est pas un argument suffisant, vu que le dossier d’enquête et les experts évoquent au maximum 3mn (1mn pour les poids lourds!) au lieu des 10 à 15 mn annoncés !

Chacun sait que le tracé choisi dans les années 90 et validé dans la cadre de la DUP en 1997, ne l’a pas été sur des considérations techniques, le tracé retenu étant parmi les plus longs, le plus coûteux et le plus dévastateur pour la nature, les terres agricoles, les zones humides, les paysages... L’Autorité Environnementale met en évidence que le maître d’ouvrage «pourrait s’interroger sur la poursuite d’un projet à 2x2 voies et permettant de rouler à 110km».

Pourquoi avoir conservé un projet qui date de 23 ans en choisissant de plus la variante la plus pénalisante, et qui est très destructrice pour l’environnement, l’économie, l’agriculture, des paysages authentiques et l’identité du territoire ?

Pourquoi une 2x2 voies en 2020?
La conception et la réalisation des infrastructures routières sont définies par des Instructions ministérielles (ARP, ICTAVRU, ICRAAL, ...).
Si, dans les textes, les chaussées bidirectionnelles sont prévues pour des voies dont les trafics sont de 8 à 12 000 véhicules/jour et les routes à 3 voies pour des trafics de 12 à 20 000 véhicules/jour, le trafic journalier de 14 000 véhicules/jour aurait dû conduire au choix d’une route à 3 voies ou pour des raisons de sécurité une route bidirectionnelle à deux (ou en 2+1, 1+2) avec séparateur central.

De plus, au plan de l'accidentologie, la gravité est à l'inverse de ce qui est annoncé par le maître d'ouvrage : pour 100 accidents corporels la gravité est de 83 pour les routes à 2 voies et de 86 pour les routes à 2x2 voies ! Par leur vitesse les accidents sont plus mortels sur les routes à 2x2 voies.De plus, à moyen et long terme, cet itinéraire pourrait connaître un trafic largement inférieur aux trafics de saturation d’une route à 3 voies ou à 2 voies (le cas échéant en 2+1, 1+2) avec séparateur central. Le choix d’une 2x2 voies se paie très cher en termes de systèmes d'échanges (le choix d'échanges dénivelés a été fait sur cette section), de TPC et de BAU, donc de consommation d'espace, de pollutions et d'impacts lourds sur les milieux naturels.

Le maître d’ouvrage justifie le «type d’infrastructure» retenu par des motifs de «continuité de l’itinéraire RN 88» et l'homogénéité des vitesses. Or, la continuité à 2x2 voies n'est déjà pas réelle sur l’itinéraire actuel, puisqu’il y a 2 viaducs à 2x1 voies sur le parcours Le Puy – Saint Etienne (le viaduc du Ramel et celui de Pont de Lignon)

Aussi, ne peut-on pas légitimement s'interroger sur la pertinence du choix de ce «type d’infrastructure» et sur ses motivations réelles ?
Alors que les politiques actuelles sont tournées vers la transition écologique, dans un contexte de crise climatique, écologique, économique... pourquoi ne pas avoir reconsidéré le dimensionnement à 2x2 voies, qui n’est pas le seul possible, et avoir conservé le tracé le plus «dévastateur» pour l’environnement, la biodiversité et l’activité humaine, notamment l'agriculture ?

Un projet défavorable au développement économique :

Toutes les études et évaluations mettent en évidence, depuis longtemps, que le désenclavement ne favorise pas nécessairement le développement économique d'un territoire. Il n’en est qu’un critère parmi d’autres. Le territoire vellave est-il enclavé parce qu’il lui manque 10km de voie rapide pour rejoindre la métropole lyonnaise ?
Ne l’est-il pas aussi par l’absence de vrais choix en matière de voies ferroviaires ?
Le maître d’ouvrage ne peut ignorer qu'une infrastructure routière peut irriguer un territoire et en favoriser le développement, mais aussi qu’une infrastructure de type «voie rapide», draine également les forces vives des petits territoires vers ceux de la grande ville la plus proche.

Pour le bassin du Puy, le principal moteur de l'attractivité économique (tant pour le tourisme que pour les activités et l'emploi) est l'authenticité du territoire. Des touristes qui passent dans un territoire ou l’on roule à 110 km/h avec une sortie tous les 10km ne s’arrêtent pas... ils vont à leur destination.

Le passage du col du Pertuis est un marqueur symbolique fort de cette identité : il marque l'entrée sur le bassin du Puy. En contournant le Pertuis, on ne fait pas quecontourner un village, on fragilise cette authenticité en banalisant le territoire, et pa là, on l'ouvre encore davantage aux risques de la concurrence. La fin du col du Pertuis constitue une fragilisation du moteur économique du territoire : son authenticité.

Pour répondre aux craintes des commerçants et autres activités présents au Pertuis, la Région promet la création d'un village services. C'est une illusion. Les villages étapes sont liés à des infrastructures de déplacement de longue distance (La Canourgue et l'A75 par exemple). Or le trafic sur la RN 88 est d'abord un trafic de courte distance, notamment des navetteurs, entre Le Puy et St Etienne. La demande sera donc insuffisante pour justifier la création d'un village services au Pertuis, à 10mn du Puy et de la fin - sans doute définitive - de la voie rapide ! La création d’un village service efficient n’est-elle pas une illusion ?

Par contre ce «village service » videra de son sens le bourg du Pertuis; les commerces actuels devront y déménager dans l'espoir de pouvoir survivre. Que diront les villageois du Pertuis quand il leur faudra prendre leur voiture pour aller faire leurs courses sur une aire de type autoroutier ?
Depuis peu de temps, il ne fait plus de doute qu’il nous faudra revoir nos modes de consommation, de développement et donc de déplacements. A terme, ces déplacements seront moins nombreux avec le développement inéluctable du «consommer local».

Comment se fait-il que ce projet ignore délibérément ce que tous les aménageurs savent depuis des décennies, et prévoit une croissance du trafic «de l’ordre de 1,7 % par an entre 2018 et 2023 et de l’ordre de 1,1 % par an entre 2023 et 2053», soit une prévision d'augmentation du trafic de près de 50 % sur 30 ans, alors que tous les indicateurs prévoient une baisse du trafic à cette échéance ?

Ces chiffrages ont-ils sérieusement été mis à jour ?

La sécurité :

Elle est présentée comme un «objectif principal» dans le dossier d’enquête. Le dossier présenté justifie le projet en donnant des informations sur l’ensemble de la RN88. Le nombre d’accidents corporels y serait plus important que sur la moyenne nationale. Par contre, la gravité des accidents (nombre de tués et de blessés) est beaucoup moins importante sur la RN88 que sur les autres routes de France. Qu'il s'agisse des routes à 2 voies (83 blessés graves ou tués pour 100 accidentscorporels), à 3 voies (86) ou à 2x2 voies (86). Pour la RN88 actuelle, cette statistique est de 74,1...
Les chiffres de la sécurité routière contenus dans l’enquête publique montrent pourtant que, sur la section entre Lachamp et le Pertuis, il n’y a pas eu de victime entre 2013 et 2017, les morts sont du côté d’Yssingeaux, sur un tronçon à 2x2 voies, tronçon sur lequel nous n’avons pas fait d’observations!
A notre demande, le Préfet de la Haute-Loire nous a transmis les chiffres des 10 dernières années, soit de 2010 à 2019 : on note 8 blessés sur la période et 2 tués en 2018 dans le même accident... Pour, ce dernier, le compte rendu des médias de l'époque met en évidence que la perte du contrôle du véhicule était liée à une
conduite sous l’emprise de stupéfiants.

Toutes les affirmations concernant une route dite «particulièrement accidentogène» sont donc erronées et l'argument sécuritaire curieusement exagéré.
Par ailleurs, la Délégation Interministérielle à la Sécurité Routière fait de la vitesse un marqueur fort de l’accidentologie routière (Voir le débat sur la mise à 80 km/heure au lieu de 90 km/heure des routes départementales, la politique des «radars», etc...). L’accidentologie, en termes de nombre d'accidents, de tués et de blessés est effectivement fonction du «carré» de la vitesse. Le nombre limité d’accidents sur cet itinéraire et cette future section à 2x2 voies diminuerait peut-être, mais le nombre de tués et de blessés augmenterait du fait de la vitesse autorisée.

Pourquoi la Région a-t-elle besoin d’insister sur le thème de la sécurité pour justifier un projet tel que celui présenté à l’enquête publique, alors que l’accent mis sur ce thème ne correspond pas aux politiques nationales conduites par la Délégation interministérielle à la sécurité routière ?
Si la sécurité des habitants des 2 bourgs traversés doit enfin être assurée, un contournement à 2 voies simples pourrait utilement être envisagé pour Saint Hostien et avec des modalités différentes pour le Pertuis. En effet, le passage du col du Pertuis est un marqueur symbolique fort pour entrer dans le bassin du Puy en Velay.
Une voirie adaptée sur quelques centaines de mètres avec une zone 30 garantie par des aménagements adaptés, permettrait de faire une halte et aux commerces de se développer. Une passerelle, formant symboliquement l’entrée du Velay, pourrait être installée afin de sécuriser les traversées piétonnières. Le «village service» promis ne verrait pas l’arrêt des automobilistes lancés sur une 4 voies, à une distance aussi faible du Puy en Velay. La traversée de Saint Hostien, qui répond à une réelle demande de ses habitants, pourrait, elle, être évitée totalement par un tracé contournant le village, avec une bretelle permettant d'y accéder.Les travaux :

Le projet nécessite :
- la construction de 13 ouvrages d’art, dont un viaduc d’une longueur de 300 mètres (Viaduc de Roudesse).
- un terrassement de 3 000 000 m3 de déblais et 1 600 000 m3 de remblais. La bonne gestion de tels chantiers routiers veut que «déblais = remblais», pour ne pas aller faire des emprunts dans le milieu naturel, ou d'avoir à mettre en remblais des espaces naturels.
Le projet présenté par le Conseil Régional conduit à un excédent de remblais de 1,4 millions de m3 non utilisés (800.000m3 déclarés par la suite) et le projet ne prévoit pas ... de lieu de stockage !

Le dossier ne donne pas le bilan carbone, ni d’évaluation de la pollution atmosphérique pendant les travaux.
Comment expliquer de telles insuffisances dans l'élaboration du dossier. Dans ces conditions d'impréparation, pouvait-il donner lieu, en l’état, à une enquête publique ?

Le gain de temps :

Des gains de temps largement exagérés (10 min à 15mn) sont mis en évidence par le Conseil Régional, alors que les calculs réalisés par les experts indiquent plutôt un «gain» réel inférieur à 5mn. Dans le dossier, il est même de 3mn pour les VL et 1mn pour les PL.
Pourquoi cette stratégie ? S’agit-il, comme pour la sécurité, de faire passer émotionnellement un mauvais projet sur le plan technique et contraire aux orientations actuelles ?

Le cadre de vie des riverains :

Le projet doit améliorer le cadre de vie des riverains de l'actuel tracé de la RN 88 : c'est une évidence à première vue, compte tenu du contournement (ils seront toutefois impactés par le déménagement des commerces de proximité) ! Par contre, pour les habitants des neuf hameaux qui verront le nouveau tracé passer à proximité directe, c'est une toute autre histoire... Plus d'une soixantaine d'habitations sontconcernées dans les lieux dits de Le Vernet, Faussier, les Combes, la Pénide, le Rouchas, la Freydeyre, Batailloux, Ouillon, et Rabuzac. Les riverains actuels de la RN 88 au Pertuis et à Saint-Hostien ont hérité ou acheté en conscience ces maisons existantes. Par contre, pour les propriétaires nouvellement impactés par la déviation, c'est une réelle injustice.

La pollution de l’air :

Si le projet se réalisait, il est évident que la pollution de l’air baisserait à proximité de l’actuel tracé (comme le souligne le dossier), il est néanmoins tout aussi évident qu’elle augmenterait de façon conséquente à proximité du nouveau tracé ! En outre, la pollution globale serait plus importante compte tenu de la vitesse plus élevée.

Si l’on prend également en compte la période de travaux, la pollution atmosphérique explose ... Ces éléments semblent avoir été volontairement négligés. Pourquoi aucun suivi de la pollution de l’air n’est-il envisagé ?

Sur le Schéma Régional d'Aménagement SRADDET :

Ce projet entre en contradiction avec les objectifs affichés par le contrat Biodiversité signé avec l'Etat et le SRADDET de la Région Auvergne/Rhône-Alpes (Maître d'ouvrage..!), adopté en décembre 2019, dans lequel la collectivité affiche l'ambition de bâtir «une région d'avenir, solidaire et durable». Dans ce cadre, la Région s'engage notamment à la «désartificialisation des sols» et prétend, en sa règle 7, protéger les espaces agricoles et forestiers...

Ayant participé à l'élaboration de l'avis de France Nature Environnement Auvergne/Rhône-Alpes, FNE Haute-Loire peut reprendre à son compte un certain nombre de questionnements :

  • Comment un projet de 10 km, consommateur de 140 ha de terres agricoles et de milieux naturels, pour un gain de temps dérisoire, peut-il s’inscrire dans l’objectif «zéro artificialisation nette du territoire» inscrit au Plan biodiversité présenté par le gouvernement à l’été 2018 ?
  • Comment le maître d’ouvrage justifie t’il l’intégration de cet objectif dans son projet et comment celui-ci contribue-t-il à répondre à l’engagement de la France d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 ?

ZÉRO PERTE NETTE DE BIODIVERSITÉ VRAIMENT ?

Comment un tel projet, choisissant la variante la plus longue, en site vierge, vise-t-il l’absence de perte nette de biodiversité, alors qu’il se déploie dans un si grand nombre de milieux naturels remarquables et parie constamment sur la mise en œuvre de mesures compensatoires dont les surfaces utiles sont sous-estimées et, 23 ans après la DUP, pas encore trouvées ?
Le maître d’ouvrage considère que «le gigantesque chantier sera sur place, source de dérangements et disparition des biotopes privilégiés de la Loutre d'Europe», néanmoins «les surfaces perdues pour ses biotopes ne sont pas chiffrées car les ouvrages prévus assureront une transparence pour ses déplacements».
Le maître d’ouvrage considère encore que «les bois résineux (notamment de pins) sont fréquents dans l’aire d’étude élargie et le couple de Milan royal pourra retrouver un biotope favorable à la reproduction et l’habitat ne constitue pas un facteur limitant pour l’espèce. Par ailleurs une compensation des milieux boisés détruits est néanmoins à prévoir».
Le maître d’ouvrage considère aussi que les impacts bruts sur les chiroptères concernent 33,32 ha de boisements de feuillus représentent un enjeu fort car abritant des gîtes arboricoles potentiels et constituant un fort enjeu pour la chasse, 61,69 ha à enjeux faibles pour la chasse et 0,38 ha supplémentaires d’abreuvement et de chasse.
Comment expliquer que ce projet, qui date de 23 ans et consiste à créer une voirie nouvelle à 2x2 voies, uniquement en site propre, sur une longueur de 10,7km avec une emprise totale des travaux de près de 140 ha - ce qui est jugé par l’Autorité Environnementale comme important au regard du linéaire de l’infrastructure - n’ait pas intégré la nécessité d’enrayer la perte importante de biodiversité ?
Pourquoi, compte tenu des constats alarmants concernant la perte de biodiversité et des engagements multiples pris à ce sujet, ce projet ancien et anachronique s'appuie-t-il encore sur la multiplication de mesures d’évitement, de réduction et de compensation pour minimiser son impact ? Les constats les plus récents montrent que, malgré tous les investissements et les savoir-faire en ingénierie écologique, les résultats visés resteront hasardeux ?
Comment le maître d’ouvrage peut-il juger ce projet remarquable du point de vue de l’environnement alors que ces 10,7 km de route nécessitent près d’unecentaine d’hectares de mesures compensatoires (ratio tout à fait inhabituel !), voire plus ?
Compte tenu des évolutions climatiques, de la raréfaction possible des ressources en eau, est-il bien judicieux pour le faible gain de temps envisagé de remettre en cause des captages et des sources existants ?
Quelles solutions (et avec quel surcoûts) le maître d'ouvrage envisage-t-il si, malgré les dispositifs envisagés, le captage de Valaugères, ou les sources nécessaires aux exploitations agricoles, s’avéraient être pollués ?

Conclusion :

France Nature Environnement Haute Loire considère que ce projet de mise à 2x2 voies de cette section de la RN 88 n'est pas adapté aux enjeux humains, économiques et environnementaux en présence. Il est néfaste pour toutes les raisons évoquées ci-dessus et du fait des trop nombreuses interrogations majeures
qu’il soulève.
Si FNE Haute-Loire est parfaitement convaincue de la nécessité du contournement de Saint Hostien, elle est partagée, comme ses habitants, sur la nécessité de contourner Le Pertuis.

Ce projet, conçu dans les années 80, est sans doute le plus dévastateur connu par le département depuis des dizaines d’années.
Il est contraire à toutes les préoccupations et orientations politiques et économiques actuelles et provoquerait des atteintes majeures à l’environnement, une altération grave et irréversible de la biodiversité des zones traversées - comme le soulignent clairement les avis de l’Autorité Environnementale et du CNPN - tout en ne réglant que très partiellement les aspects humains.

France Nature Environnement Haute-Loire est donc totalement défavorable à ce projet inadapté aux besoins, disproportionné et dont les impacts sur
l’environnement, la vie des habitants et l’économie locale sont aussi négatifs et mal évalués.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 14 Août 2020, 14:30:42

Belle illustration de ces quelques "principes" moraux qu'on nous admoneste à longueur d'année, mais qui recouvrent quelques incohérences...
Consultation sur un mois pendant, ho bah alors, les semaines où tout le monde regarde ailleurs... C'est ballot ; on doit apprendre cette méthode dans les écoles d'administration, probablement... :-*
Y sont mignons, dans leur genre, et après ils viendront pleurnicher qu'on ne les aime plus, ces gens qui ont un mandat et se décarcassent pour gouverner pour nous. Faut dire qu'ils y mettent du coeur à l'ouvrage, pour obtenir un résultat pareil ...
Difficile dans ces conditions de ne pas parler d'ancien monde, d'autant plus que l'ancienneté de la démarche voudrait que par modestie et pragmatisme, les conclusions d'il y a 30 ans soient honnêtement révisées et actualisées au lieu de s'entêter / s'obstiner comme un gamin têtu et capricieux... >:(

Si ce n'était aussi abominable d'en arriver à imaginer une hypothèse foireuse : il ne manque plus qu'un "stock inconnu de nitrate d'ammonium" dans le secteur, ça pourrait régler le problème des m3 de déblais qu'ils ne savent pas où mettre (ils ne seront pas évacuables par le train, s'il veulent se redonner un semblant de virginité écologique) :banane:

Echec & Matt > Merci pour l'info et pour la position de l'asso. Heureusement qu'ils ne sont pas anesthésiés dans la canicule, eux... :pouce:
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Échec et Matt » 14 Août 2020, 14:46:28

J’ajoute un point qui n’est il me semble pas dans l’argumentaire : 200 millions d’euros sont apportés par la région, alors que les routes ne sont absolument pas une compétence régionale.

200 MILLIONS. Qui auraient pu permettre de faire rouler des trains, de financer des évitements entre Le Puy et St Étienne, p’t’être même qu’à ce prix là, on peut électrifier la ligne (mais je ne me rends pas compte de la faisabilité technique et du retour sur investissement).

Mais bon, c’est pour le Puy, paraît que le président de région est du coin. Clientélisme vous avez dit ?
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 14 Août 2020, 15:19:35

Comme dans beaucoup d'autres sujets, les habitudes sont coriaces, la peur panique de l'avenir (présent de plus en plus dans les mentalités) jouant un rôle d'accentuation des comportements irrationnels.

Et il se trouvera toujours des arguments qui tiennent debout pour justifier la poursuite de projets devenus inutiles ou tout simplement inadaptés ; style "et avec votre vélo dans le train, vous allez permettre à l'industriel de livrer ses 40 palettes de 600 kgs en une fois ?"
Sauf que. Sauf que ce style de questions désespérées ne résout pas un des gros problèmes de base, peut-être même le principal : la désindustrialisation, qui a pour cause pour une microscopique partie les infrastructures autoroutières ou routières déficientes !

Si on regarde de plus près le dossier, l'ampleur des sommes pour 10 kilomètres est proprement affolant, et effectivement, l'argent serait bien mieux employé ailleurs (avec probablement un meilleur rendement pour les entreprises à qui seraient confiés les travaux ; au hasard le ferroviaire ?)

On ne parle pas que du "morceau de chien" de 200M€... cette partie étant effectivement discutable pour une route nationale à la base. A moins qu'elle ait été déclassée en départementale depuis sur cette section ?

Tout ça pour laisser une trace de son passage sur terre... au milieu de ceci :
Image

A quelques minutes de la clôture, 1643 observations déposées, et cela arrive à pleines portes. Autant dire qu'il y a du monde qui dépose, et la majorité est contre. Il y a quand même quelques initiatives dans le sens du "c'est bien pour le désenclavement" dont on a bien constaté l'efficacité de l'argument : tout le monde est parti ailleurs, là où se trouve l'activité.

Je ne sais pas si on pourra lire les observations après la clôture, mais dans le doute sur cette possibilité : https://www.registredemat.fr/rn88-devia ... servations
Allez y pour voir... il y a du très bon, précis, chirurgical, posé, argumenté. Des interventions politiques, mais pas seulement. J'ai d'ailleurs noté des contributions que je remets ici, elles me paraîssent synthétiser le problème complet :

Bonjour,

Il convient au préalable souligner le caractère particulièrement mesquin que la région ARA a en lançant une enquête publique au cœur de l’été, alors que les citoyens sont en vacances pour la plupart. Ne laisser qu’un mois, entre le 15 juillet et le 14 août montre le peu de crédit accordé à l’enquête publique, théoriquement phase de concertation.

Sur le fond du projet, sa simple emprise sur l’environnement devrait suffire à le discréditer. Car on ne peut désormais plus le nier, l’urgence écologique est là. Le réchauffement climatique est là. La pollution de l’air tue chaque année 48 000 personnes en France. La biodiversité s’effondre. Mais nous voici encore à vouloir réaliser des projets dépassés du siècle dernier.

Ce projet souhaite détruire 140h de terres et de zones humides. Les espèces une fois leur habitat détruit ne se déplacent pas, elles meurent, mesures de compensation ou non. Les cours d’eau seront déviés et pollués alors que la sécheresse est chaque année plus dure.
On souhaite défendre les agriculteurs ? Alors, laissons-leur leurs terres.

Tout ça pour quoi ? 3 minutes de gagnées, qui sont augmentées par les ardents défenseurs de ce projet en 15 minutes dans la presse : le mensonge sans complexe.

Ce projet va être financé par 200 millions d’euros de la région : un véritable cadeau au territoire de M. Wauquiez déjà largement subventionné. Rappelons pourtant que la création de routes n’est pas du tout dans les compétences régionales !

Le train par contre l’est. Or, des alternatives ferroviaires sont possibles. On peut créer des évitements dans certaines gares afin de permettre le croisement des trains, et ainsi insérer de nouvelles circulations plus rapides entre Le Puy et St Étienne pour égaler en temps de parcours la voiture (avec le stress, l’accidentologie et la pollution en moins). Avec tout l’argent qui doit être investi dans ce projet, on pourrait aussi renouveler la voie aux endroits où cela est nécessaire pour permettre aux trains une vitesse maximum.
On pourrait également remettre des services directs entre Le Puy et Lyon qui ont été supprimés il y a quelques années ; cela permettrait une liaison sans correspondance avec la capitale régionale.

Mesdames et messieurs les rapporteurs de l’enquête, l’avis que vous allez rendre sur ce projet est primordial pour notre avenir. Pas celui de nos enfants. Le nôtre. Nous n’avons plus le temps, c’est maintenant que nous devons agir. Je vous invite sincèrement à émettre un avis défavorable.

Bien cordialement,
Matthieu Vieira
Conseiller métropolitain de Lyon

Déposée le 14/08/2020 15:25:53

Par Matthieu VIEIRA


12 Août 2020

Mr le président de la commission d’enquête
Mairie de Saint-Hostien le bourg 43260 Saint-Hostien

Tout d’abord je conteste le fait que cette enquête publique ait lieu entre le 14 juillet et le 14 août. Aucune délibération du conseil départemental n’a pu être prise, aucun débat contradictoire digne de ce nom au sein de la Communauté  d’agglomération du Puy en Velay n’a pu avoir lieu. Je ne comprends pas que Monsieur le préfet ait autorisé ces dates pour organiser l’enquête publique.

Ce projet date de 30 ans ce qui peut poser question? Comment se fait-il qu’il n’est pas été réalisé avant ? Est-ce que le rapport service rendu/coût n’est pas trop faible ou plutôt le rapport coût/service rendu trop élevé ?

La prise de conscience environnementale et la critique sur ce point est à prendre en considération.
L’environnement n’est pas une variable d’ajustement mais bien l’un des paramètres les plus importants à prendre en compte !
D’ailleurs ce que nous vivons actuellement avec cette crise sanitaire, c’est avant tout un phénomène qui s’est développé parce que l’environnement est passé au second, voire au troisième plan.

L’attractivité de notre territoire n’est pas liée aujourd’hui à l’existence de voies de communication démesurées, mais plutôt à des voies adaptées à ses activités.
Nous ne devons pas réaliser des routes qui feront de la Haute-Loire la banlieue de Saint-Étienne ou de Lyon. Notre département a sa spécificité, sa qualité de vie, ses villes et villages de tailles très modestes, son agriculture peu intensive, son réseau d’entreprises et d’artisans reconnu et un très bon réseau routier. Ce n’est pas ce dernier point son handicap. Sa géographie diversifiée  en fait un atout.

Si l’on prend le secteur de Monistrol-sur-Loire que je connais assez bien, avec une RN 88 à 2x2 voies, la route n’a pas apporté 1 seul emploi industriel.
Au contraire les industries ont quasiment disparu.

Monistrol-sur-Loire est devenue une ville dortoir, concentrant écoles collèges et lycées où chaque jour une noria de bus emmène, matins et soirs, des centaines d’élèves au milieu de voitures.
Les voies de circulation favorisent les déplacements inutiles, nuisent à l’environnement, condamnent comme c'est le cas ici, les internats propices aux études...

Monistrol-sur-Loire a perdu sa qualité de vie, de la surface agricole et naturelle et ses emplois productifs 
La RN88 grandeur autoroute aura le même impact sur le Puy-en-Velay, future cité dortoir.

Ce ne seront pas les entreprises du Puy qui travailleront dans la Loire mais les entreprises de la Loire qui prendront les marchés en Haute-Loire.


Les soins importants y compris urgents seront dirigés encore plus vers St Etienne et nos hôpitaux déclineront...un peu plus malgré tous les efforts accomplis.

L’impact environnemental sera très mauvais et nos enfants et petits-enfants vont critiquer à juste titre de telles réalisations à 2x2 voies.

Il est à noter que le confinement et le développement de la fibre informatique a  prouvé qu’une partie de nos activités pouvait désormais se faire sans déplacement physique.
En conclusion, dévier les villes de St Hostien et le Pertuis semble nécessaire pour la qualité de vie de ses habitants mais avec une empreinte écologique la plus faible possible, avec un coût le plus réduit possible c’est à dire 2x 1 voie parce que financée par nos impôts à tous.

L’argent public, nos impôts et taxes doivent être utilisés à l’éducation, à la santé, à l’accueil des aînés, aux voies ferrées ( ligne le Puy St Etienne) aux transports publics, aux collectivités, aux entreprises locales, aux agriculteurs respectueux de la nature et des consommateurs, à l’accueil touristique...Une 2x 1voie ferait économiser environ 50 millions d’euros soit l'équivalent de l’investissement et l’aide du département aux collectivités et aux entreprises sur un mandat de six ans. Pour la Haute Loire entière cette économie à redistribuer serait une bouffée d’oxygène.

Les déviations d'Yssingeaux et de Brioude à 2x1 voie prouvent que cela marche très bien à moindre coût.

Le nombre d'accidents important sur l'A47 entre St Etienne et Lyon montrent que sur 2X2 voies, les véhicules dans un sens restent prisonniers entre 2 barrières pendant des heures, trafic bloqué, qu'il est très difficile d'intervenir ….ces routes ne sont pas la panacée.


Pour ces raisons fondamentales je souhaite que mes propositions et remarques soient portées au dossier de l’enquête publique.

Veuillez agréer Monsieur le Président l’expression de mes meilleurs salutations.
André Cornu, maire de Saint-Germain-Laprade Conseiller départemental le Puy 3


Bonjour,

Est-ce judicieux de nos jours de faire la pari de la voiture ?

Le projet de déviation de la Route Nationale 88 est un projet datant de 1997, ne respectant pas les enjeux environnementaux actuels comme la sauvegarde de la biodiversité, et les objectifs "zéro artificialisation nette du territoire" et "neutralité carbone à l'horizon 2050".

Ce projet conçu dans les années 80 est contraire à toutes les orientations actuelles et provoquerait des atteintes majeures à l'environnement en Haute-Loire, l’avis de l’Autorité Environnementale le démontre.
La RN88 est une route nationale, le coût des travaux d'une 2X2 voies pour le contournement des villages du Pertuis et de Saint Hostien est estimé à 226.5 millions d’euros pour une pour une déviation de 10,5 km . La Région qui sera, de très loin, le 1er financeur (87 % ce qui doit être un record en France !), alors que les routes nationales ne sont pas dans ses compétences, utilise là bien mal l'argent public. N’y a t’il pas mieux à faire d'une telle somme à l'heure du dérèglement climatique, de l'effondrement de la biodiversité et de la nécessité absolue et urgente d'une transition écologique et énergétique ?

LE PROJET NECESSITERAIT:

- La destruction de 140 ha d’habitats naturels, forestiers ou agricoles (artificialisation des sols) ! Le projet affecterait 29 exploitations agricoles (diminution des terres agricoles de 80ha). Il détruirait 11 ha de prairies humides à enjeux fort, 26 ha de prairies de fauche et 10 ha de hêtraie -sapinière.

-La mise en place de clôtures sur l'ensemble du tracé, empêchant la faune de se déplacer (et les hommes aussi). Un passage prévu tous les 720 m est notoirement insuffisant: la préconisation pour la continuité écologique est de 300m.
-La destruction de 20,62 de zones humides dont 11ha, 46 à enjeu fort et 6,36 à enjeu moyen.
-Un territoire de grande qualité paysagère détruit

Ce projet n'est pas à faire dans cette conception.

Cordialement,

GP



Si la dangerosité de cette section est avérée, il y a certainement d'autres façons d'aborder les solutions à mettre en oeuvre, surtout depuis le temps que cette "dangerosité" est établie. C'est d'ailleurs ce qui est demandé de façon récurrente dans les contributions !

Sinon, pour apporter les précisions utiles sur le montage qui porte le projet, il est bien conduit en maîtrise d'ouvrage déléguée par la Région Auvergne Rhône Alpes au nom et pour le compte de l'Etat ; ce qui inclut la possibilité de participation au financement (y compris lorsque les besoins sont tout aussi criants ailleurs...)

Extrait de la page 6 de la Pièce F – Avis émis sur le projet et réponses du maître d’ouvrage / Version 4 - Juin 2020

L’article R122-7 du code de l’Environnement prévoit que l’autorité compétente pour prendre la décision
d'autorisation, d'approbation ou d'exécution des travaux, de l'ouvrage ou de l'aménagement projetés
transmette pour avis le dossier comprenant l'étude d'impact et le dossier de demande d'autorisation à
l'autorité administrative de l'État compétente en matière d'environnement (Autorité environnementale
ou Ae) définie à l'article R. 122-6.

Dans le cadre du projet de la déviation de la RN 88 sur Saint-Hostien / Le Pertuis réalisé sous maîtrise
d’ouvrage déléguée de la Région Auvergne-Rhône-Alpes agissant au nom et pour le compte de l’État,
l’Autorité Environnementale est le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable
(CGEDD)


La part de financement de l'Etat dans le projet est de 6/7 %, sur un total de 226M€ ...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 14 Août 2020, 21:29:47

Salut

Concernant Firminy - Le Puy, on n'a pas nécessairement besoin de nouveaux évitements pour augmenter l'offre. Il suffirait déjà d'activer les sillons qui existent mais qui ne sont pas utilisés. Dit autrement, de la place sur la ligne, il y en a. Sur l'électrification, il y a peut-être un coup à jouer autour de St Etienne mais cela suppose de penser ensemble infra et matériel roulant. Je crois qu'il y a dans l'idée de la SNCF de concentrer une partie des B81500 autour de St Etienne pour assurer Montbrison / Boën, Roanne et Le Puy. Dans ce cas, si on remplaçait les moteurs par des batteries, on aurait de quoi sérieusement rendre possible un scénario d'électrification de l'exploitation sans forcément électrifier toute l'infra. Comme Firminy - Le Puy a un profil assez facile, c'est assez jouable. Il faudrait tirer un peu au-delà de Firminy et équiper la zone du Puy. Sur les autres lignes, équiper le tronc commun jusqu'à la première gare en aval de la bif et les terminus (incluant la section Roanne - Le Coteau). Logiquement, ça doit le faire. Et si on veut étendre encore la caténaire, ça peut le faire... et ça évitera de toute façon les reprises de tunnels. Reste la question du fret sur Roanne - St Etienne, mais avant d'en arriver à justifier autant d'investissement pour quelques trains par jour, on aura assez de locos bimodes sur le marché !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 17 Août 2020, 18:43:59

Ok pour l'essentiel, mais ta parenthèse me rend perplexe :
incluant la section Roanne - Le Coteau
...
Pour quoi faire ? Qu'est ce qui justifierait la mise en place de l'électrification sur cette section ? L'amorce de l'électrification de Roanne <> St Germain au Mt d'Or ? ???
Pour l'électrification , les tunnels dans tout ce secteur sont peut-être un peu limites en hauteur, sauf à reprendre les gabarits et le Z rail...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 17 Août 2020, 22:00:26

Salut

Non, sur l'itinéraire des Sauvages, les tunnels + le profil ne facilitent pas une solution à batteries avec recharge ponctuelle. Si on voulait vraiment être excentriques, on n'électrifierait que la voie montante... en excluant évidemment le tunnel des Sauvages, parcouru sur batteries.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 23 Août 2020, 11:29:15

La section Roanne <> Le Coteau ne représente pas grand chose en kilométrage, mais reprends le trafic (de et vers) St Étienne et Lyon ; j'avais oublié ce détail, mais ça ne change pas vraiment la pertinence de l'électrification d'une seule des 2, Lyon Roanne ou St Étienne Roanne, sauf pour des questions de trafic fret par exemple... mais pour quel trafic, compte tenu de la disparition des industries 'de masse' dans le bassin stéphanois ? >:D

J'ai souvenir que lors de travaux dans les années 70, le tunnel des Sauvages avait vu ses voies déposées alternativement avec maintien du trafic, et reposées 'un peu plus en hauteur'. Il y aurait peut-être une possibilité de dégarnir cette couche et de reprendre la pose des voies sur un radier par exemple, ce qui récupèrerait les 50/60cm qui manquent ?

L'électrification permettrait une amélioration substantielle... sauf si le matériel ne suit pas, et à condition de ne pas engager de Régio2N par fortes chaleurs... :-X


Une autre info, qui montre que (comme malheureusement trop souvent), ici en France on attend souvent on ne sait quoi sans écouter les initiatives et réflexions issues du corps social, pendant qu'ailleurs les questions ont déjà été posées, analysées, et les solutions actées. Ne reste plus que la concrétisation...

L'Allemagne a mis en place un plan fédéral, volontariste et pragmatique (pléonasme allemand) qui repose sur du concret.

Un exemple :
https://www.mobilitesmagazine.com/singl ... re-maximum
Image
Au total, « 291 communes et villes qui totalisent plus de trois millions d’habitant peuvent retrouver une connexion ferroviaire », estime APS, l’association allemande Allianz Pro Schiene (Alliance pour le Rail).
Dans le cadre de l’élaboration du plan fédéral « Bahn 2030 », la réponse ferroviaire au défi du changement climatique, l’association se bat pour le développement et la modernisation du réseau ferré.
Après de premiers succès obtenus en faveur de l’électrification des lignes transfrontalières (voir Mobilités Magazine des 10 et 17 juillet 2020), Allianz Pro Schiene se lance dans une nouvelle campagne.
L’association a ainsi recensé sur le territoire allemand 236 lignes ou sections de lignes ferroviaires fermées au trafic voyageurs ou/au trafic fret et qui totalisent 4016 km*.
Selon l’APS, la réouverture de ces lignes aux trafics voyageurs serait un atout important pour atteindre l’augmentation de 25% de la part modale du rail dans le marché voyageurs qui est visée par le plan fédéral « Bahn 2030 ».
Les réouvertures de lignes régionales ou suburbaines aux trafics voyageurs se sont accélérées depuis la réforme ferroviaire de 1994 qui a donné des outils et des aides dans ce domaine aux régions et aux autorités locales.
Depuis, en quinze ans, 933 km de lignes ont été rouvertes aux voyageurs et 364 km au fret.

* Le réseau ferré allemand totalise aujourd’hui 38 500 km de lignes contre 44 600 km à son apogée durant les années 1950-1960.



A titre de comparaison :
FRANCE - 2018 - 30000kms actives - 35000 en comptant les inexploitées, fermées ou déclassées (mais pas les déferrées) - 2800 gares et haltes - 2e réseau derrière l'Allemagne
En 1937 - 42500kms actives

Un article éclairant, du 14 janvier 2020... https://www.rfi.fr/fr/europe/20200114-a ... seau-ferre
Mais ce ne sont pas 62 Md€ qui sont injectés, ce montant est juste la part étatique. Ce sont 86 Md€ au total, en incluant la capacité de DB en propre ... :o

L'État allemand va investir massivement jusqu'en 2030 pour moderniser les infrastructures ferroviaires et rendre le train plus attractif pour les utilisateurs. Ces mesures font partie du plan climat du gouvernement pour favoriser un mode de transport moins polluant.

Avec notre correspondant à Berlin, Pascal Thibaut

« Le plus important programme de modernisation jamais mené en Allemagne », a annoncé le ministre des Transports Andreas Scheuer. Il n’a pas mâché ses mots pour évoquer les 86 milliards qui seront investis jusqu’en 2030 pour améliorer l’infrastructure ferroviaire allemande. L’État fédéral déboursera 62 milliards. Le reste sera financé par la société Deutsche Bahn elle-même.


A titre de comparaison, on devrait, sur les mêmes bases d'investissement, pouvoir rétablir le niveau nécessaire pour des vitesses de circulation identiques à celles pratiquées il y a 30 ans 'chez nous' et de réouvrir la plupart des lignes fermées récemment.

De quoi modifier profondément les habitudes de transport basées jusque là sur un gaspillage, remettre une présence humaine significative un peu partout, offrir un peu plus de choix alternatifs à la voiture pour tous les déplacements (pas pour tous, nous sommes tous d'accord ; mais si une part peut être évitée, ça se prend !)

Et 86Md€ injectés au niveau local / régional, et pas sur des comptes bancaires exotiques, cela permettrait aussi un redémarrage complet des bassins d'activité locaux, au lieu de désertifier et vendre les bijoux de famille, par exemple.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 24 Août 2020, 12:10:33

Salut

Attention à ne pas tout mélanger...

Sur les électrifications : si on tirait de la ficelle sur Roanne - Le Coteau, en lien avec une démarche sur St Etienne - Roanne liée à l'usage d'AGC modifiés avec batteries, ça permettrait de démarrer de Roanne en électrique-caténaire pour limiter la sollicitation des batteries. Pour la ligne des Sauvages, c'est plus délicat car pour les batteries, c'est quand même moyen. On pourrait électrifier la voie "montante" de part et d'autre du tunnel. Après, franchir le tunnel et la descente sur batteries avant de retrouver de la caténaire par exemple à Lozanne... L'avantage d'une telle évolution de la réflexion, c'est que c'est évolutif et qu'on peut phaser en fonction des moyens qu'on peut mobiliser.

Sur le plan allemand : d'abord, on n'a pas 30 000 km de lignes exploitées en France mais seulement 28 364 km dont environ 3000 km de capillaires fret. La grande différence qu'on peut identifier d'emblée, c'est que l'analyse qui est faite s'appuie sur des faits territoriaux, sur des besoins de déplacements et sur la cohérence entre le projet de service et les solutions d'infrastructure. Et c'est là qu'on peut voir si la solution ferroviaire est crédible sur le plan socio-économique. En France, malheureusement, on met souvent la charrue avant les boeufs en faisant les réponses avant de poser les questions. Si je prends le cas de Orléans - Châteauneuf sur Loire, on a un joli potentiel à récupérer, mais pas avec une solution lourde avec des trains à 2 niveaux toutes les 30 minutes, un bazar dans la tranchée d'Orléans et en gare et une ardoise finale indigeste. Même chose si on prend Cholet - Les Herbiers : on a un premier ressenti, une première étude assez générale qui montre qu'il faut regarder de plus près pour savoir ce qu'on pourrait capter et ensuite voir comment une solution ferroviaire pourrait être viable : dans le cas présent, faire des navettes Cholet - Les Herbiers, ce n'est pas la même chose que de prolonger des Angers - Cholet aux Herbiers. Pour le coup, une solution un peu plus "lourde" peut avoir un effet déterminant sur la fréquentation (surtout si on peut trouver un accord avec le Puy du Fou et si ce fichu virus nous foutait la paix !).

En France, j'ai envie de dire que le sujet des réouvertures de ligne est secondaire : la priorité, c'est d'éviter que ce qui existe ne ferme. Mais pour cela, il faut faire une opération vérité : si on veut avoir des coûts de renouvellement corrects, il faut aussi savoir pourquoi on fait le chantier. Franchement, balancer 40 ou 50 M€ sur une ligne pour garder 2 allers-retours par jour, non, ce n'est pas crédible. On peut faire des paliers de progression, commencer par mieux utiliser les moyens de production existants sur la ligne et ensuite voir ce qu'apporteraient des incrémentations nouvelles (par exemple si je veux passer d'un train toutes les 3 heures assuré avec une seule rame à un service toutes les 2 heures avec 2 rames...).

Mais on est souvent vérolé par un mal profond : l'affichage. Pour moi, changer 5000 traverses et 10 km de rail pour garder un service ridicule, ça ne sauve pas une ligne. C'est en substance ce qu'on a écrit dans la célèbre étude du CEREMA (je concède que je n'en suis pas que le relecteur...) publiée cet été. Mais si ce discours est martelé, c'est qu'il a du mal à être admis et intégré par certains élus...

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Échec et Matt » 24 Août 2020, 13:30:26

Une question : pour toi, une électrification complète d’une ligne comme St Étienne / Roanne ça ne se justifie pas ? C’est quand même une ligne à 16 A/R par jour…
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 24 Août 2020, 14:44:55

Re

C'est à mon sens indépendant. On imagine une électrification partielle + batteries sur Marseille - Aix avec un objectif de 4 trains par heure !
Il faut se dire que les techniques évoluent et n'obligent pas nécessairement à un raisonnement binaire "c'est tout ou rien".
Si je prends le cas d'Angoulême - Royan, on peut s'affranchir de la question du TGV (si tant est qu'il y ait une vraie intention) et commencer par ce qui profiterait à ce qui existe et par exemple tirer de la ficelle sur Saintes - Cognac et en gare de Royan, couplé avec des rames équipées de batteries.
Le sujet de St Etienne - Roanne serait plutôt à relier au fret... mais avec l'essor des machines bimodes, la donne pourrait changer, mais cela dépend du type de trafic. Si on imagine utiliser St Etienne - Roanne comme contournement Ouest de Lyon pour du fret, c'est un peu différent, mais ça ne se regarde pas aux bornes du département de la Loire.
Donc c'est plus la typologie des usages que leur volume qui fait l'intérêt d'une électrification.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 07 Sep 2020, 19:53:43

France 3 Nouvelle Aquitaine, le 07/09/2020

Les nouvelles rames de la Ligne POLT présentées à Limoges
https://www.youtube.com/watch?v=xS-ae9_iynM

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 07 Sep 2020, 20:00:09

Le Populaire, le 07/09/2020
Le plan de relance peut-il accélérer la modernisation de la ligne Paris-Limoges ?

https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/le-plan-de-relance-peut-il-accelerer-la-modernisation-de-la-ligne-paris-limoges_13832894/#refresh

Le plan de relance peut-il accélérer la modernisation de la ligne Paris-Limoges ?

C'est en tout cas ce que suggère l'association Urgence-Polt, alors que doit se tenir ce lundi 7 septembre, à Limoges, une réunion de présentation des nouveaux trains susceptibles de circuler sur la ligne. Mais pour l'heure, les quelques 385 millions d'euros prévus dans le schéma directeur ne sont toujours pas financés...

Il y a un an, presque jour pour jour, le ministre des transports Jean-Baptiste Djebbari confirmait un engagement de deux milliards d’euros pour les lignes Paris-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont. Qu’en est-il aujourd’hui ? Pas, ou peu d’éléments nouveaux. Que ce soit sur le détail et le calendrier de l’enveloppe annoncée (dont au moins une partie était déjà actée bien avant l’annonce ministérielle), sur ses modalités de versement, sur sa répartition.
Dans l'attente d'un tour de table...

Certes, les usagers qui empruntent régulièrement la ligne obsolète qui les mène de Limoges à Paris (ou l’inverse), au gré d’un voyage parfois chaotique et forcément trop long, semblent avoir pris leur mal en patience. Mais l’épineux dossier de la modernisation du POLT commence à peser, et d’autant plus lourd que, dans l’attente d’un tour de table des différents partenaires dont la SNCF et les régions, les quelques 385 millions d’euros prévus dans le schéma directeur du POLT ne sont toujours pas financés, dans un contexte où la crise sanitaire a fini par donner des sueurs froides aux plus optimistes...
Des représentants du ministère attendus à Limoges

La réunion prévue ce lundi 7 septembre à l’Hôtel de Ville de Limoges, destinée à présenter les différents modèles de trains susceptibles de rouler sur la ligne, apportera-t-elle des éléments de réponse ? Des représentants du ministère des transports y sont attendus, de même que l’un des trois députés LREM haut-viennois. Mais le ministre Jean-Baptise Djebbari, qui connaît bien la Haute-Vienne pour y avoir lancé sa carrière politique, n’est pas annoncé. « On imagine qu’il a d’autres chats à fouetter, mais s’il pouvait envoyer un signal, ce serait bien », murmure-t-on dans le microcosme.


« Inscrire la totalité des 385 millions d’euros dans le plan de relance permettrait de faire coïncider les travaux de modernisation avec l’arrivée des nouveaux trains »
Jean-Claude Sandrier (président de l'association Urgence-Polt)

Le lien n’est en tout cas pas rompu, si l’on en croit l’association Urgence Polt qui, durant ces longs mois d’incertitudes, s’est employée à maintenir le dialogue avec Paris. En mai dernier, alors que de mauvaises rumeurs circulaient au Sénat, ce collectif qui regroupe une trentaine de partenaires (collectivités, élus chambres consulaires, associations) de toutes les zones traversées, s’est empressé d’écrire au ministre, lequel s’est voulu rassurant, confirmant l’engagement de l’Etat. Mais les mois s’écoulent, la conjoncture économique et sanitaire ne s’arrange pas, et le doute subsiste…
Préserver aussi les petites lignes

« Nous avons relancé le cabinet du ministre il y a quelques jours, explique le président d’Urgence POLT, Jean-Claude Sandrier. Nous avons fait une proposition : inscrire la totalité des 385 millions d’euros dans le plan de relance, ce qui permettrait d’aller plus vite en faisant en sorte que les travaux d’amélioration de la ligne coïncident avec l’arrivée des nouveaux trains. »
Une suggestion restée pour l’heure sans réponse, mais d’autant plus intéressante, selon Jean-Claude Sandrier, qu’elle permettrait aux régions de dégager des moyens pour les petites lignes, une compétence chère aux collectivités soucieuses d’aménagement du territoire.
Au moins un voyage quotidien direct, sans arrêt

Objectif affiché : obtenir, d’ici 2025, au moins un Paris-Limoges quotidien sans arrêt, mais assorti de deux allers-retours supplémentaires par jour pour desservir les petites gares. Il faudra pour cela renforcer l’alimentation électrique, effectuer des travaux sur les quais, supprimer des passages à niveaux et, bien sûr, faire circuler de nouvelles rames. « On pourrait ramener le délai à 2023, le Gouvernement en a la capacité s’il le décide », estime Jean-Claude Sandrier.
Au gré des atermoiements de l'Etat

Au final, le gain de temps pourrait atteindre 30 à 40 minutes. Une avancée comparable à ce que laissait espérer le fameux projet avorté de train pendulaire imaginé par l’Etat, la SNCF et l’ex-région Limousin... à la fin des années 90. Depuis, et alors que le projet de TGV semble définitivement enterré, la desserte Paris-Limoges-Toulouse - ligne historique du prestigieux Capitole dans les années soixante -, n’a cessé, tout comme le Paris-Clermont, au gré des atermoiements de l’Etat et d’incessants revirements politiques, de vieillir et de s’essouffler, décourageant les plus indulgents des voyageurs.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 07 Sep 2020, 23:22:58

En même temps... >:(
Certains rêvent, d'autres (n') agissent (pas)
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13832615/
Ferroviaire
La SNCF et l’État muets sur le Clermont-Paris un an après les engagements présentés à Clermont-Ferrand

Image
Les rames du Clermont-Paris ont plus de quarante d’âge et roulent sur une ligne « à bout de souffle », selon l’expression de l’ex-patron de la SNCF Guillaume Pepy. © Renaud Baldassin

Un an après la venue à Clermont-Ferrand de Jean-Baptiste Djebbari, devenu cet été ministre délégué aux Transports, et du désormais ex-patron de la SNCF, Guillaume Pepy, pour s’expliquer sur l’état pitoyable du service de la ligne Clermont-Paris, rien n’a été fait, clament certains élus. Rien ? Peut-être pas. Mais l’État, derrière lequel se retranche la SNCF, communiquera « plus tard » sur le sujet.

Avec la SNCF, même les demandes d’information n’arrivent plus à l’heure.
Jeudi dernier, alors que le matin même, le train Intercités devant rallier Clermont-Ferrand et Paris sans arrêt accusait près de trois heures de retard à l’arrivée à Bercy, s’ajoutant à la litanie des incidents et retards spectaculaires sur la ligne, la réponse de la SNCF est tombée.

C’est l’État qui entend communiquer sur le sujet et il ne souhaite pas le faire maintenant mais plus tard


Une demande simple, une réponse renvoyée à plus tard

Notre demande était pourtant assez simple : un an presque jour pour jour après la venue à Clermont-Ferrand du secrétaire d’État aux Transports Jean-Baptiste Djebbari (toujours en poste, mais en tant que ministre délégué) et du patron de la SNCF Guillaume Pepy (remplacé depuis), que La Montagne avait invités à venir s’expliquer devant un panel d’usagers, excédés mais pas résignés alors que l’été 2019 avait été émaillé, déjà, de retards grotesques, nous pensions qu’il était possible d’établir un bilan, point par point, des engagements précis qui avaient été pris.
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13832711/
Que nenni, donc. Soit, nous allons tenter de dresser ce bilan nous-mêmes, sans les précisions demandées.


« Rien n’a été fait depuis, on nous balade et ça ne peut plus durer ».
Voilà en substance ce que clamait le président de Région Laurent Wauquiez, fin juillet et il y a quelques jours encore, lorsqu’il s’agissait de présenter la relance de la ligne aérienne Clermont-Orly, délaissée par Air France.

« Notre prochain cheval de bataille, c’est le train, et nous ne lâcherons pas », ont confirmé les autres élus présents.

Le fait est que sur le chapitre ferroviaire, entre les annonces de septembre 2019 et les actes, il y a encore du pain sur la planche.
Et de quoi veiller au grain pour les parties prenantes du dossier.
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13831113/

Quid de l’existant ?

Maintenance des trains et entretien renforcé pendant la circulation. C’était un engagement précis : il semble avoir été tenu, pour ce qui est de l’entretien, si l’on en juge par l’état des toilettes, un peu meilleur, dans les rames. Combien d’agents ont été embauchés ? Pas de réponse.
Quant à la maintenance des rames, si elle a été renforcée, la régularité des trains n’y a pas gagné, les statistiques pour 2020 suivant les rails de 2019.

Fréquence des trains. Durant le confinement, la fréquence avait été réduite à un ou deux trains par jour, ce qui a minimisé les retards... Depuis le retour à la « normale », les jours de semaine, sept liaisons sans changement de train sont proposées dans le sens Clermont-Paris, huit dans l’autre sens.
Durant les week-ends, jusqu’au 4 octobre, la SNCF mène des travaux de « modernisation » sur la ligne. Lesquels ? Pas de réponse.
Ces travaux réduisent à cinq par jour les liaisons proposées, en un temps de trajet d’au moins quatre heures et une arrivée à gare de Lyon.

Image
La ligne Clermont-Paris représente 1,8 million de passagers par an. Photo Renaud Baldassin

L’engagement pris en 2019 était de passer à neuf liaisons quotidiennes. Mais le Covid est passé par là.

Amélioration de la gare de Bercy. Les points de restauration et un salon d’accueil devaient être améliorés, ce qui n’a pas sauté aux yeux des usagers, qui ne s’attardent guère dans cette gare sans âme, sauf quand les trains ont du retard au départ, ce qui occasionne l’engorgement rapide du hall.


Quid de l’avenir ?

Rénovation des voies. Où en est-on du programme de travaux étalés jusqu’à 2025 ? Lesquels ont été menés depuis septembre 2019 ?
Guillaume Pepy avait évoqué des travaux de déboisement et de nouveaux aiguillages permettant de rouler à contresens en cas de blocage, à réaliser en 2020. Pas de réponse précise, là encore.

Rappelons qu’une enveloppe globale de 760 millions d’euros avait été évoquée pour des travaux à mener entre 2015 et 2025. Et que l’an dernier, de l’aveu même du patron de la SNCF, le plus gros d’« un travail de romain sur une ligne à bout de souffle » restait à réaliser.


Renouvellement des rames. C’est la seule réelle avancée connue de l’année écoulée. Et elle date de douze jours seulement après l’expédition clermontoise du duo Pepy-Djebbari.

Le 18 septembre, la SNCF dévoilait le nom du constructeur retenu pour le renouvellement des rames (12 pour le Clermont-Paris, 16 pour le Toulouse-Paris) : l’Espagnol CAF était l’heureux élu, pour une enveloppe totale de 700 millions d’euros, soit 50 de moins que ce qui avait été budgété. Un choix validé en conseil d’administration le 24 octobre, la SNCF indiquant à cette occasion que les nouveaux trains seraient livrés à partir de 2023.
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... 3/#refresh
Le principe énoncé il y a un an par Jean-Baptiste Djebbari d’une livraison ventilée, sans priorité, entre les deux lignes (Clermont-Paris et Toulouse-Paris) tient-il toujours ? Pas de réponse.


Quid du comité de suivi ?

Un comité fantôme. C’était aussi un engagement ferme de septembre 2019 : la constitution « sans tarder » d’un comité de suivi composé de représentants de l’État et de la SNCF, et d’usagers, afin de veiller au grain.
Car il « n’était pas question » de ne pas suivre de près ce dossier brûlant. Six mois plus tard, le fameux comité de suivi restait à constituer. Puis il nous a été assuré que les choses avançaient, que le comité était composé et qu’on allait voir ce qu’on allait voir. Et même que le secrétaire d’État reviendrait en personne pour sa première réunion... début juillet 2020.

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13644342/

Une visite du ministre fin septembre ?

Patatras, la réunion a été annulée pour cause de remaniement ministériel au cours duquel Jean-Baptiste Djebbari est devenu ministre délégué, toujours en charge des Transports. Et donc du train Clermont-Paris.
Rien n’est encore officiel mais il aurait programmé, dit-on parmi les proches du dossier, une autre visite à Clermont-Ferrand, dans la deuxième quinzaine de septembre. Pour des réponses, Monsieur le ministre ? Des annonces ? Promis, le cas échéant, nous vous écouterons avec la plus grande attention.

Patrice Campo
patrice.campo@centrefrance.com
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 08 Sep 2020, 10:31:59

Salut

Les diseux et les faiseux...
Mais il ne faut pas attendre grand chose du plan de relance qui saupoudre à court terme. Le vrai sujet, c'est le contrat "de performance"... et là... silence radio !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 08 Sep 2020, 21:48:58

Sinon il y a aussi "grosse voiture, courte... échelle." >:D

Bon, alors là, avec les infos ci-après, on les range dans quelle catégorie ? :angel:
https://www.lepopulaire.fr/limoges-8700 ... _13833464/

Rail
Le financement de la modernisation du POLT reste suspendu à la réflexion de l'État

Si le ministre des Transports a confirmé indirectement, ce lundi 7 septembre, que l’État participerait bien au financement des 385 millions d’euros inscrits au schéma directeur pour moderniser la ligne, rien n’indique pour l’instant qu’il acceptera d’être le seul à mettre la main au portefeuille…

Ils espéraient sinon une annonce, du moins un signal de la part d’un ministre des Transports jugé jusqu’à présent trop évasif, voire trop silencieux. Mais ce lundi 7 septembre, à l’hôtel de ville de Limoges, lors de la réunion destinée à présenter l’ébauche des rames susceptibles de circuler sur le futur Polt rénové, élus et partenaires socio-économiques sont un peu restés sur leur faim. Certes, le député LREM Pierre Venteau est bien arrivé avec quelques billes. « L’État assumera bien sa part, le ministre vient de me le confirmer et il s’exprimera sur le sujet à brève échéance », a expliqué l’élu haut-viennois qui remplace désormais Jean-Baptiste Djebbari au Palais Bourbon.


Les régions seront-elles sollicitées ?

Mais rien n’indique pour l’heure que l’État sera le seul à mettre la main au portefeuille : si, sur le principe, les 385 millions d’euros inscrits au schéma directeur du Polt et destinés à rénover la ligne sont bien acquis, il se pourrait fort que le ministère des Transports ne résiste pas à l’envie de solliciter les quatre régions concernées et le tour de table redouté par l’association Urgence ligne Polt serait alors inévitable.



«Si l’État, SNCF-réseau et les régions doivent négocier
pour savoir qui paie quoi, on se dirige vers des discussions
de marchands de tapis qui vont durer des mois »

Jean-Claude Sandrier (Président de l'association Urgence-POLT)


« On est un peu soulagés de voir que les choses ne sont pas figées », a estimé dans la foulée son président, Jean-Claude Sandrier, qui répète à l’envi qu’il serait plus judicieux et moins chronophage d’intégrer l’enveloppe en un seul bloc dans le plan de relance du Gouvernement (ce qui libérerait du coup des crédits régionaux pour les petites lignes). « Si l’État, SNCF-réseau et les régions doivent négocier pour savoir qui paie quoi, on se dirige vers des discussions de marchands de tapis qui vont durer des mois ? pendant ce temps, les travaux ne se feront pas. »

« Enfin un vrai consensus politique »

Le maire de Limoges affiche un optimisme mesuré. « Nous avons enfin un vrai consensus politique autour de la desserte Paris-Limoges, il y a donc des raisons d’être confiant, explique Émile Roger Lombertie. Il serait plus intelligent d’inclure ces 385 millions d’euros dans le plan de relance, au final on gagnerait du temps et de l’argent. Hors Toulouse, ce sont tout de même trois à quatre millions d’usagers potentiels qui sont concernés. »

Les premiers trains devraient être livrés en 2023


En attendant quelques éclaircissements ministériels, les futures rames semblent sur les rails. Destinées à circuler sur la ligne Polt ainsi que sur Paris-Clermont, elles ont l’avantage d’être automotrices, ce qui les mettrait normalement à l’abri des aléas techniques d’un train classique tiré par une locomotive.
Autre promesse : moins de vibrations et davantage de stabilité grâce à des bogies intermédiaires supportant deux voitures, du WiFi, des prises USB, un confort intérieur et une esthétique à même de faire (peut-être ? ) oublier aux Limousins leur rêve de TGV. Les premiers trains devraient être livrés en 2023 pour une mise en circulation à partir de 2024 et jusqu’en 2025. Gain de temps espéré une fois la modernisation de la ligne achevée : vingt à trente minutes au moins.


28 rames, 700 millions d’euros

Vingt-huit de ces futures rames conçues et fabriquées par la société espagnole CAF (qui a remporté l’appel d’offres - 700 millions d'euros - face au Français Alstom) ont été commandées par la SNCF. Les nouveaux trains (200 mètres de long) devraient offrir 420 places, (contre 406 pour les Corails longs de 157 mètres.)
« Les maquettes devraient être prêtes en mars 2021, précise Pierre-Christophe Soncarrieux, ingénieur à la DGITM (*). On ne sait pas encore si les rames sortiront de l’usine française de Bagnère ou bien d’Espagne. » Une chose est certaine : la crise sanitaire n’a pas affecté la production et le calendrier, au moins sur ce sujet, est pour l’instant respecté, chose rare pour un dossier qui patine depuis de longues années…

Le plan de relance peut-il accélérer la modernisation de la ligne Paris-Limoges ? https://www.lepopulaire.fr/limoges-8700 ... _13832894/



Moi j'ai bien rigolé en arrivant sur cette phrase : "Destinées à circuler sur la ligne Polt ainsi que sur Paris-Clermont, elles ont l’avantage d’être automotrices, ce qui les mettrait normalement à l’abri des aléas techniques d’un train classique tiré par une locomotive."

Quelqu'un pourrait leur expliquer que non, ça ne marche pas exactement comme ça ? :funny: Mais quelle candeur ! Qu'y sont choupinous-mignons ! :laugh:

Quelqu'un pourrait leur expliquer qu'on peut avoir des rames tractées 'propres' techniquement et physiquement, et à coté, quai B, des rames automotrices proches du désastre, et que cela ne tient pas qu'à la conception du matos mais aussi et surtout à l'adéquation et à la qualité du process de maintenance associé, indépendamment de tout acharnement thérapeutique ?

Et c'est évident : comme tout matériel, d'ailleurs. Pour rester sur les Corails (au hasard), soit les Suisses et les Autrichiens sont des menteurs patentés sur la qualité de service, soit leur méthode d'entretien est un peu plus adaptée et performante... vu le résultat et les appréciations exempts de cartons rouges...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar TubeSurf » 09 Sep 2020, 08:00:58

Autre promesse : moins de vibrations et davantage de stabilité grâce à des bogies intermédiaires supportant deux voitures


Bwahaha. En complément des commentaires de BBArchi auxquels je souscris, j'attends qu'on m'explique comment une motorisation répartie - donc une solution automotrice - peut provoquer moins de vibration qu'un 'simple' bogie porteur. Prenez votre temps, je fais chauffer le pop-corn…

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 09 Sep 2020, 09:08:55

Salut

Tout n'est pas à jeter dans la formule automotrice :
- meilleures vitesses sur les sections sinueuses (des écarts de 10 km/h sur certaines sections) ;
- séquences démarrages / freinages un peu plus efficaces (effet de la motorisation répartie) ;
- pas de perte de puissance massique quand on allonge la rame : aujourd'hui, c'est 1 BB26000 pour 7 ou 14 voitures, et de sérieux sujets d'adhérence dans certaines zones du sud de l'Indre et dans le Limousin, un V200 un peu plus théorique encore... Mine de rien, un truc comme ça, c'est 6 minutes sur le parcours (que ce soit pour Clermont ou Toulouse)... sachant que la solution d'une seconde machine en France n'en est pas une car, outre le fait que ce ne soit pas prévu dans les sacro-saints référentiels SNCF, de toute façon, vu le dimensionnement des installations électriques, on serait sérieusement bridé.

Par contre, sur le fond du sujet, il faut distinguer le renouvellement de l'infrastructure, qui doit à mon sens couvrir aussi les "mises à niveau" des équipements, et ça, c'est le sujet du propriétaire, donc de l'Etat seul, et les sujets de développement (nouveaux équipements) qui peuvent être partagés avec les Régions en fonction des retombées pour les dessertes.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar TubeSurf » 09 Sep 2020, 09:25:10

Je ne dis pas l'inverse, c'est juste qu'il n'y a pas toutes les vertus d'un côté et tous les défauts de l'autre (mais ça fonctionne dans beaucoup de domaines).
En revanche, côté installations électriques, est-ce qu'il n'y aura pas des limitations de puissance similaires en cas d'UM d'automotrices par rapport à l'utilisation de deux locs, à longueur / masse de train à peu près équivalente?

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 09 Sep 2020, 11:37:24

Salut

A priori, on devrait pouvoir passer entre les gouttes. A vérifier au fil du projet Confort 200 mais pour l'instant, on y croit.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 09 Sep 2020, 15:46:07

On aurait des études comparatives en double aveugle randomisées récentes, entre les 22000 et les Regio2N par exemple (en UM2 ou pas), en matière d'incidence sur la voie d'une part, et sur les ficelles au dessus, d'autre part ? :laugh: >:D
(Auron, youhou... Tu aurais une idée ?) :laugh:

Pas souvenir que les Corails tractées défonçaient les caténaires et/ou les sous stations... 8)
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 10 Sep 2020, 09:11:36

Salut

Comparaison n'est pas raison... surtout entre un matériel conçu dans les années 1970 et un matériel conçu 40 ans plus tard avec des équipements qui ont radicalement changé. Les matériels modernes ont par exemple des dispositifs de protection des installations électriques d'une part et de la chaîne de traction du matériel d'autre part, par exemple en cas de tension insuffisante (y compris sous courant alternatif).
Le problème du Régio2N sur les voies de service en 1500 V, c'est qu'il ne lève qu'un seul panto. Et ça c'est un sujet de cahier des charges rédigé par la SNCF. Les défaillances rencontrées en rame tractée ne sont pas les mêmes et en mode nominal, il y a aussi des contraintes. Les demandes de secours en automne et au printemps sur des trains à 14 voitures avec une BB26000, ce n'est pas anodin et c'est autrement plus impactant sur l'exploitation.
Sur la voie, a priori, pour l'instant, pas de point de vigilance particulier. Le sujet, ce sont les quais, mais ce qui est en responsabilité, ce n'est pas le train, mais l'infrastructure qui n'est pas maintenue selon les cotes définies. On vous vend un garage pour mettre un SUV et vous tapez les rétros avec la Zoé électrique. Ce n'est pas la faute du constructeur de la voiture...

A force de voir des amateurs tirer en permanence sur les matériels ferroviaires modernes, il devient logique que le grand public se détourne du chemin de fer... D'ailleurs, il y a 50 ans, il y avait les mêmes débats. Combien d'amateurs expliquaient qu'une locomotive à thyristors, ça ne marcherait pas et que rien ne valait le moteur à courant continu, que le TGV allait être un échec...

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Auron » 10 Sep 2020, 11:48:18

Rémi a écrit :Le problème du Régio2N sur les voies de service en 1500 V, c'est qu'il ne lève qu'un seul panto.

Non, le probleme c'est la pression du panto sur la caténaire...
D'ailleurs, sur ces bousins, tu ne peux même pas utiliser le panto 25kV en secours, il n'y a pas de ligne de toiture reliant les 2 installations...
Conducteur de train à Lyon Perrache...
Je me balade à Roanne, Paray Le Monial, Villefranche, Macon, Villars, Bourg en Bresse, Amberieu, SAAAAAG, Grenoble, Vienne, Valence, Avignon, St Etienne et... euh... là bas quoi
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 10 Sep 2020, 14:55:24

Re

En IDF, les sujets rencontrés étaient plus liés à l'échauffement du fil en stationnement prolongé sur les voies de service qu'un problème de pression du panto sur le fil.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 11 Sep 2020, 10:35:25

Voui, mais par ici et récemment, les Régio2N n'étaient pas sur les voies de service... :(

Auron> Du temps de mon paternel, les suggestions et initiatives étaient primées, tant sur pour celles d'ordre techniques, que commerciales, d'accueil du public, etc.
Ca existe encore ? Parce que là tu tiens un sujet qui ne devrait pas être insurmontable, et permettre des dépannages en ligne particulièrement bienvenus.
D'ailleurs ce n'est pas ce qui s'est encore passé tout à l'heure sur Lyon <> Gre ?
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Auron » 11 Sep 2020, 23:09:41

BBArchi a écrit :Auron> Du temps de mon paternel, les suggestions et initiatives étaient primées, tant sur pour celles d'ordre techniques, que commerciales, d'accueil du public, etc.
Ca existe encore ?

ça existe même si les propositions (même les plus simples) sont refusées pour diverses raisons (ou jamais mises en oeuvre)

BBArchi a écrit :Parce que là tu tiens un sujet qui ne devrait pas être insurmontable, et permettre des dépannages en ligne particulièrement bienvenus.

Non, la conception (fumeuse) même des Régio2N ne permet pas ça sans de lourdes modifications
Je présume que c'était comme ça dans le cahier des charges...

BBArchi a écrit : D'ailleurs ce n'est pas ce qui s'est encore passé tout à l'heure sur Lyon <> Gre ?

Je sais pas, j'étais à Avignon :buck2:
Conducteur de train à Lyon Perrache...
Je me balade à Roanne, Paray Le Monial, Villefranche, Macon, Villars, Bourg en Bresse, Amberieu, SAAAAAG, Grenoble, Vienne, Valence, Avignon, St Etienne et... euh... là bas quoi
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 22 Sep 2020, 19:14:07

Le Populaire, le 22/09/2020

Quelques nouvelles des travaux sur POLT.
https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/cout-distance-delai-temps-de-parcours-le-chantier-sur-le-polt-entre-limoges-et-fromental-en-chiffres_13840510/

Coût, distance, délai, temps de parcours : le chantier sur le POLT entre Limoges et Fromental en chiffres
Transport Coût, distance, délai, temps de parcours : le chantier sur le POLT entre Limoges et Fromental en chiffres

Image

Actuellement en cours, les travaux SNCF entre Limoges et Fromental sur la ligne POLT ont tout du chantier pharaonique. La preuve en chiffres.

« C’est beaucoup plus qu’un symbole, souligne Luc Lallemand, président de SNCF Réseau. C’est un montant colossal. » En deux ans, la SNCF a investi 100 millions d'euros sur la ligne POLT en Haute-Vienne. Dont 47 sur le tronçon Limoges-Fromental, actuellement en travaux. Cela représente :
29 kilomètres de voies rénovées

par la grâce de 48.000 traverses remplacées et de 47.000 tonnes de ballast renouvelées. « Au plus fort du chantier », 500 ouvriers (SNCF et sous-traitants) sont mobilisés. L'Hercule d'acier, véritable usine sur rail qui œuvre actuellement sur les voies, avance au rythme de 777 mètres par jour. Les travaux sont donc partis pour durer :
Près de trois mois

entre le 17 août et le 6 novembre. Du 17 au 28 août, les travaux préparatoires ont été réalisés de jour et de nuit, tout comme les travaux principaux, prévus pour durer du 31 août au 27 octobre. Cela est rendu possible par l’installation permanente de contresens, qui permet de faire circuler les trains sur une seule voie, comme dans le cadre d’une circulation alternée sur la route. Les travaux de confortement de la voie ainsi que ceux de finition, sont en revanche réalisés uniquement de nuit. Reste une question : après ces travaux, combien de temps faudra-t-il pour relier Paris à Limoges ?
« Aux alentours de 3 heures »,

a répondu le président de SNCF Réseau. Actuellement, les trajets directs durent, selon le site de la SNCF, entre 3?h?19 et 3?h?29. Assez loin des performances du Capitole (2?h?54). Les travaux actuellement en cours figurent dans l’enveloppe de 1,6 milliard prévue pour financer de nouvelles infrastructures jusqu’en 2026.

Image

Et après 2026 ?

« En fait, il y a deux sujets, détaille le député LREM, Pierre Venteau, présent sur la visite de chantier lundi 21 septembre. Avec ces 1,6 milliard et du matériel nouveau, on peut retrouver un temps de parcours et un confort dignes de ce qu’il devrait être sur cette ligne, pour Limoges, Brive et même Toulouse. Ensuite, il y a des travaux de modernisation qui, s’ils sont effectifs, permettraient d’arriver à 2?h?30-2?h?40. »

« Un premier jalon » de 350 à 385 millions figure déjà dans le schéma directeur et « des négociations avec Urgence Polt sont en cours, mais ont été freinées par le coronavirus », ajoute le parlementaire. « On n’est pas sur une ligne délaissée », conclut-il.
Le bonus vidéo :

Une chose est sûre, en revanche : le chantier en cours constitue une prouesse technique. « Une industrie sur rails », décrit Stéphane Toschini, le responsable du projet. Le convoi effectue plusieurs opérations à la file : écartement des rails ; enlèvement des anciennes traverses en bois ; installation des traverses en béton « plus écologiques » et « à la durée de vie plus longue », détaille le chef de chantier ; et pour finir, le dégarnissage, opération qui consiste à retirer l’ancien ballast pour le remplacer par du neuf. Voilà pour les travaux de l’Hercule de fer.


Vidéo
https://twitter.com/i/status/1308009536532475905


Viennent ensuite les opérations de précision, qui permettront aux trains de rouler jusqu’à 160 km/h sur cette portion de rails. Il s’agit « de la mise à niveau des voies », 80 millimètres à la fois. En retirant le ballast, les rails « descendent » parfois de 25 centimètres, hauteur qu’il faut compenser, en tenant compte d’un tassement de l’ordre de 10 %. « Une opération de nivellement complémentaire » qui permet des réglages au millimètre et permettent « la libération de la voie ». Et celui des passagers du Polt.

Sébastien Dubois

Photos : Stéphane Lefèvre

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 23 Sep 2020, 10:44:54

Salut

Le temps de parcours sur POLT, ça ne se regarde pas qu'en faisant une comparaison avant-après surtout quand les hypothèses changent. En gros, avec l'arrivée des Confort 200, on "pourrait" faire un sillon direct en 2h53 à 2h55. Or le schéma de desserte de base qui semble aujourd'hui être pris en référence, c'est un sillon à 2 arrêts intermédiaires entre Paris et Limoges. Pas la même chose, parce que le trafic a changé et qu'un Paris - Limoges sans arrêt est un peu moins justifié qu'il ne pouvait l'être il y a 30 ou 40 ans... en gros avant le TGV Atlantique !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 28 Sep 2020, 17:30:55

https://www.lamontagne.fr/paris-75000/a ... _13840927/

Train
Les petites lignes sont-elles condamnées à être les oubliées du rail ?

Sur la sellette en début de quinquennat, les petites lignes avaient repris du poil de la bête avec les Gilets jaunes. Mais le Covid-19 est venu brouiller un horizon qui semblait se dégager.

On les appelle les « petites lignes ». Depuis des années, elles s’évanouissent peu à peu du paysage, victimes, la plupart du temps, d’une logique comptable : « Pas assez de voyageurs ? Terminus, tout le monde descend. »
Image
© BARLIER Bruno .


Une équation qui, en février 2018, a bien failli les enterrer pour de bon : « Consacrer 2 milliards pour 2 % du trafic est impensable ! » s’était étranglé le haut fonctionnaire Jean-Cyril Spinetta dans son rapport remis au gouvernement. Considérant que ces lignes étaient « héritées d’un temps révolu », l’ex-patron d’Air France-KLM préconisait leur abandon sans autre forme de procès.


L'accès à l'hôpital, le maintien d'une usine...

Quelques mois plus tard, les Gilets jaunes envahissaient le pavé contre une « France à deux vitesses », du « tout TGV ». La révolte poussait le gouvernement à revoir sa copie et à ouvrir les yeux sur ces « petites lignes » assurant d’une ville à l’autre l’accès à l’hôpital ou à l’université, la correspondance d’un TGV, le maintien d’une usine et de ses emplois ou l’essor de l’économie touristique.Dans son accord signé avec la région Centre-Val de Loire, l’État assure le financement à 100 % de la ligne entre Bourges et Montluçon, traversant le Cher. Photo Pierrick Delobelle

En février 2020, le ton avait changé et le cap aussi. Le préfet François Philizot venait de livrer son diagnostic sur un réseau de 9.000 km, représentant un tiers des 28.000 km du chemin de fer francais. Depuis Orléans, le secrétaire d’État aux transports, Jean-Baptiste Djebbari, le jurait : « Nous voulons mettre un terme à ce cercle vicieux qui mène à mal entretenir ces petites lignes. »

Pour prouver sa bonne foi, l’État annonçait prendre 1.500 km à son compte, financés à 100 % par la SNCF Réseau. Et il laissait le champ libre aux Régions sur 1.000 km pour expérimenter un « train léger », transformer certaines lignes en couloirs de bus, y faire circuler des navettes autonomes ou encore transférer la gestion à des acteurs privés.

La Creuse expérimentera-t-elle le premier « RER rural » sans conducteur ? https://www.lamontagne.fr/gueret-23000/ ... _13708802/


Grand Est et Centre-Val de Loire ouvrent la voie

La région Grand Est a pris la balle au bond de l’ouverture à la concurrence pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Épinal (Vosges) et la liaison Nancy-Contrexéville. Sur cette ligne, fermée depuis 2016, il est envisagé un train par heure du lundi au vendredi et un temps de parcours compétitif par rapport à la voiture. Son exploitation pourrait reprendre fin 2024/début 2025 après deux ans de travaux de modernisation.

Le Centre-Val de Loire, de son côté, a trouvé un terrain d’entente avec le ministère de la Transition écologique pour partager le financement sur six lignes : trois pour la région, d’intérêt local, deux à parts égales et une, Bourges-Montluçon, entièrement à la charge de l’État.


9.000 km de « petites lignes » sur les 28.000 km de voies ferrées que compte la France.
Ce réseau, très hétéroclite, peut correspondre à des trains Intercités (Paris-Granville par
exemple) comme à des liaisons périurbaines ou rurales, et accueillir aussi bien des trains
touristiques que du transport de marchandises. 78 % de ces lignes sont à voie unique et
85 % ne sont pas électrifiées. 50 %, c’est la part des « petites lignes » dans le réseau
ferroviaire en Occitanie et en Aquitaine contre 22 % dans les Hauts-de-France. Sur les
9.000 km, la région Aquitaine en compte environ 1.700, l’Occitanie, 1.400 et Auvergne-
Rhône-Alpes, 1.300, soit la moitié du réseau à elles trois.


Considérant qu’un « bon 60 % du réseau est menacé », le rapport Philizot avait estimé le besoin de financement global des petites lignes à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028 dont 6,4 milliards à engager à partir de 2020.
La part accordée par le plan de relance (300 millions de l’État sur 4,7 milliards pour le rail et 500 à 600 millions apportés par les régions) constitue une amorce. « Une bonne remise à niveau du réseau mais pour un an seulement », analyse Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT).


Avec le Covid, l'horizon se rebouche

D’autant que depuis le Covid-19, l’horizon s’est rebouché. Jusqu’à plonger les petites lignes de nouveau dans l’obscurité ?

Alors que les transports publics ont perdu 20 % de leur fréquentation, la locomotive du TGV se trouve à la peine pour tirer les wagons, les Intercités en particulier. De même pour les régions, à qui le seul TER coûte la bagatelle de 4 milliards par an. « Si elles doivent rallonger les crédits pour couvrir le déficit, l’offre sera réduite, craint Bruno Gazeau. On entrerait alors dans une spirale négative : moins de voyageurs donc moins de trains ; moins de trains, donc moins de voyageurs… » Un vieux refrain.

"Plus grandes quand on les regarde depuis la région"

Les "petites lignes" nécessitent un traitement sur-mesure défend Bruno Gazeau, président de la FNAUT, porte-voix des usagers. "Nous avons toujours dit que les lignes régionales – je préfère les appeler comme ça – étaient petites quand on les observait depuis Paris et beaucoup plus grandes quand on les regardait depuis la région. Les gens y sont très attachés et les élus aussi, par voie de conséquence."



Si on ferme une ligne, il faut être en mesure d'apporter une alternative dans laquelle les voyageurs ne seront pas perdants.

Bruno Gazeau (Président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports)




Faut-il conserver toutes les dessertes régionales ?


C’est aux régions de le décider. D’abord parce qu’elles en assurent la maintenance et l’exploitation. Ensuite parce qu’elles peuvent consulter les voyageurs. Les usagers ne sont pas idiots : ils ne veulent pas tous du ferroviaire. Ils préfèrent parfois avoir du transport par autocar avec une bonne fréquence ou par autoroute si c’est plus rapide que le rail. Cela suppose région par région, canton par canton, ligne par ligne, qu’on puisse expliquer aux gens ce qui justifie tel ou tel choix. C’est du sur-mesure.

Quels sont les atouts de ce réseau secondaire aujourd’hui ?


Avec l’urgence climatique, le Covid, les Gilets jaunes, on revient à une réflexion sur l’aménagement du territoire, à un intérêt pour les petites villes qui avaient complètement disparu au profit des métropoles. La Bretagne, par exemple, a conservé un réseau de villes moyennes où les TER et les TGV sont connectés ; c’est pareil dans le Nord avec des conditions de vitesse, de confort et de fréquence intéressantes.

Qu’est-ce qui fait qu’on choisit le train ?


Son intérêt, en théorie, c’est qu’il est fiable car il ne rencontre pas de bouchons : on sait quand il part, on sait quand il arrive. On peut travailler dans le train, lire, se reposer, bref ce n’est pas du temps perdu. Aujourd’hui, une bonne partie de la clientèle se dit prête à accepter un trajet horaire plus long dès lors qu’elle paye moins cher et que c’est un temps utile. Mais il faut impérativement que le contrat qu’elle a signé soit respecté, que la qualité du service soit au rendez-vous. Il ne faut pas trahir la confiance des voyageurs. Si vous changez les heures du jour au lendemain, que vous supprimez des trains, que vous arrivez trop souvent avec du retard, c’est catastrophique.

Nathalie Van Praagh

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 28 Sep 2020, 18:43:01

Oui, enfin bon, le problème se situe sur les gens de tempérament honnêtes qui croient à des belles paroles, ou plutôt du coté des beaux parleurs qui pensent faire un bon coup en entourloupant ces mêmes gens honnêtes ?

A un moment, il va falloir arrêter de penser que c'est une fatalité, qu'on est bêtes à manger du foin.
Ca ne va pas bien, ça.
Pas du tout.
Et si d'aventure les gens honnêtes s'avisaient de mettre quelques garnements insolents au pas, cela pourrait aussi se faire... et sans promesses préalables.

Pour faire une parenthèse sur cette logique des petites lignes, j'ai noté la démarche proactive de gens montés en asso, qui ont depuis suffisamment longtemps fait les diagnostics nécessaires sur le personnel politique, ont fait un tri entre les actifs et les parleurs, et qui agissent précisément pour maintenir l'attention et garder à l'esprit de tout le monde qu'il y a des choses à faire et pas des parlottes ; bilan provisoire, ils continuent à agiter tout ce qui est possible pour faire bouger les immobilismes habituels autour d'une ligne, celle de Morlaix à Roscoff.

Il y a des leçons à prendre pour s'occuper de ce qui devrait se passer en Auvergne Rhône Alpes au lieu d'attendre la fossilisation...
leur site internet : https://www.defense-ligne-ferroviaire-m ... scoff.com/
Leur participation à l'enquête du SRADDET.
https://www.defense-ligne-ferroviaire-m ... se-mobilis
Vous ne savez pas ce dont il s'agit ? ébin vous cherchez... >:D
Leur contribution à l'enquête : https://80760148-21e9-4a66-8d55-454b18b ... 49fc53.pdf

Lisez. Il y a suffisamment de matière et d'arguments parfaitement transposables, et à admettre sauf cécité intellectuelle ou coinçage dans un référentiel ancien...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 29 Sep 2020, 20:49:00

Salut

Ce n'est pas suffisant et on voit bien la difficulté à passer du constat aux solutions. C'est un vrai parcours d'obstacles. Il y a évidemment l'insuffisance du financement et la confusion dans les principes de financement de ces lignes. L'investissement repose aujourd'hui majoritairement sur les Régions, mais les coûts de gestion de l'infrastructure sont aujourd'hui majoritairement portés par l'Etat... ou par la dette. Il y a aussi et surtout le mur d'investissement du fait du retard accumulé, le fait qu'on n'arrive pas à mobiliser les moyens nécessaires (en partie pour cause de manque de volonté) mais aussi par insuffisance des effectifs. Même si les moyens n'étaient plus à la peine, il faut des équipes pour les études et la réalisation. Et là, ça fait très mal, car il y a de vraies carences et pas seulement à la SNCF. C'est toute la filière qui est concernée... sans compter aussi la question de la professionnalisation, de la montée en compétence, y compris dans les entreprises privées (vous avez peut-être entendu parler des problèmes rencontrés il y a quelques années sur Paray - Montchanin...) et qui rebondit sur le rôle de maître d'ouvrage (au moment où certaines Régions envisagent de récupérer cette fonction).

Mais il ne faut pas oublier les questions de fond. Mettre des dizaines de millions d'euros pour rénover l'infrastructure d'une ligne en restant à desserte constante, cela pose question quand on a 2, 3, 5 allers-retours par jour en semaine et une offre encore plus squelettique le week-end. Et de ce point de vue, on ne peut pas faire la révolution en un jour, car nombre de lignes ont, du fait du retard d'investissement, des équipements qui plafonnent la desserte. Donc il faut y aller par étapes... parce que "les révolutions en un jour, ça ne marche pas, croyez-en mon expérience" comme dit un ancien vice-président transports membre du PCF !

Et je n'oublie pas aussi les énormes réticences au changement y compris pour des sujets qui sont objectivement des futilités : je peux comprendre qu'un changement de l'horaire d'un train de 30 minutes peut poser des problèmes, mais combien de courriers de protestations arrivent pour des évolutions inférieures à 10 minutes... et paralysent certains exécutifs régionaux. Mais c'est aussi la démonstration que le train a un effet d'entrainement sur les autres activités du quotidien (et que parfois, il vaut mieux changer l'horaire des établissements scolaires qu'essayer de changer l'horaire d'un train... ou plutôt d'essayer de ne pas le faire changer dans un environnement qui bouge).

Le problème de fond, c'est qu'il faut avoir la conviction chevillée au corps que demain sera mieux qu'aujourd'hui, et qu'il faut en gros faire le dos rond pendant l'orage... mais on ne sait pas combien de temps il va durer... et qu'on commence à douter sur la possibilité de ce progrès.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 01 Oct 2020, 22:41:46

En matière de professionnalisation, mon gamin vient de me faire une remarque particulièrement pointue !

Il a pris l'exemple d'Airbus, qui a développé, financé et fixé la barre assez haut en matière d'exigence pro un lycée orienté aéronautique. En sortent des profils pointus et particulièrement motivés / adaptés au job / opérationnels assez rapidement, le niveau étant élevé en terme de résultats et d'exigences ...

Il en sort des personnalités fières de leur job... et qui peuvent l'être.

Il n'y a pas ce genre d'établissement interne ou en synergie avec la SNCF, compte tenu de la multiplicité des métiers et des besoins ? Tant au niveau commercial que technique, que dans l'exploitation, la maintenance, la maîtrise d'oeuvre, les travaux, la planification, etc...

Et comment que ça se fait, qu'on n'entende parler de rien ? :coolsmiley:

Il y aurait largement matière à donner (en moins de 10 ans !) de la fierté à des gamins qui pourraient faire changer la dynamique mortifère à l'oeuvre... en particulier en matière de motivation et d'idées à mettre en oeuvre pour sauvegarder sa boite, son toit et sa gamelle...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 05 Oct 2020, 19:50:03

Le Populaire le 05/10/2020
https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/la-ligne-paris-orleans-limoges-toulouse-toujours-au-centre-des-polemiques-politiciennes_13848150/

La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse toujours au centre des polémiques politiciennes

Il a été peu question du POLT, lundi à Clermont-Ferrand lors de la visite du Premier ministre et du ministre délégué aux Transports. Mais suffisamment pour susciter une passe d’armes avec la Région Nouvelle-Aquitaine après une petite phrase de Jean-Baptiste Djebbari.

L’Auvergne, ses élus, ses usagers du train, ont réussi un joli coup, ce lundi, en obtenant la visite du Premier ministre Jean Castex et du ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari. Ces derniers sont venus avec du concret, à la fois en matière financière (une enveloppe supplémentaire dans le cadre du plan France Relance) et avec la promesse ferme de rendre plus fiable et plus rapide la ligne entre Clermont et Paris.

Durant un échange d’une heure organisé au siège du groupe Centre France - La Montagne entre des usagers, le ministre délégué et le président de la SNCF, il a été un tout petit peu question de la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse).

« L’état de la voie est très dégradé, surtout entre Limoges et Orléans, a reconnu Jean-Baptiste Djebbari. Le montant des travaux est de 1,5 milliard d’euros, soit le double que pour Clermont-Paris. Le problème, c’est que l’on a sous-investi depuis trente-cinq ans sur les lignes du quotidien. Le choix fait a été celui du TGV. Ce n’est pas une critique mais un constat des choix d’une époque ».
Un dialogue de sourds ?

Pourtant, le ministre dit l’importance de ces lignes pour ouvrir les territoires et donner envie à ceux qui voudraient s’y installer. « C’est essentiel », confirme-t-il.
Comme il l’a fait en Auvergne-Rhône-Alpes avec Laurent Wauquiez pour aboutir aux annonces de ce lundi, Jean-Baptiste Djebbari se dit ouvert au dialogue avec Alain Rousset. « Je suis disposé à échanger avec lui pour peu qu’il veuille se mettre autour de la table au lieu de communiquer par voie de presse ».

Une attaque à peine masquée, alors que les deux hommes risquent dans quelques mois d’être concurrents pour les élections régionales. Retenu par la séance plénière de la Région, Alain Rousset a laissé le soin à son vice-président en charge des transports, Renaud Lagrave, de répondre à distance.

« Permettez-nous d’être un petit peu étonnés, s’exclame l’élu. Nous avons voté en avril 2019 un plan d’investissement ferroviaire sur la base de ce que nous a dit la SNCF. Le montant global est de 1,2 milliards d’euros et la Région est prête à mettre 532 millions. À l’heure où je vous parle, on a eu zéro réponse. Derrière est arrivée la loi sur la mobilité indiquant que les régions prendraient en charge des lignes. On a dit qu’on était disponible. À ce jour, les ordonnances ne sont toujours pas parues. Le 15 janvier dernier, Alain Rousset a adressé un courrier au ministre des Transports avec des propositions très précises. On attend toujours la réponse. Il y a quelques semaines, nous l’avons vu et il a dit aux présidents de Région qu’il serait bien de relancer ces conventions État-Région. Le 30 août, on a sollicité un rendez-vous. On a eu des nouvelles le 25 septembre, ce qui a débouché sur une visioconférence la semaine dernière avec le préfet Philizot. Alors, qu’on vienne nous dire maintenant qu’il faudrait se mettre autour de la table, c’est un peu fort. Sur le POLT, comme sur les petites lignes, il faut arrêter de parler et de promettre, il faut des actes. Prenez la ligne Limoges-Angoulême : cela fait un an que l’on demande un comité de pilotage. On attend toujours une réponse de l’État ».

Pascal Ratinaud
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 05 Oct 2020, 19:53:03

Le Populaire, le 05/10/2020
https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/pres-de-10-heures-de-trajet-pour-le-train-intercites-limoges-paris-dimanche-soir_13847992/

Près de 10 heures de trajet pour le train Intercités Limoges-Paris dimanche soir

Le train Intercités parti de la gare de Limoges-Bénédictins, dimanche soir, à 20 h 02 n'est arrivé à Paris-Austerlitz qu'à 5 h 50. Près de dix heures pour rallier la capitale à cause d'un incident ente Vierzon (Cher) et Salbris (Loir-et-Cher).

Voilà un épisode supplémentaire venant s'ajouter à la défaillance du réseau SNCF sur la ligne historique entre Toulouse et Paris, via Montauban, Cahors, Brive, Limoges, Châteauroux, Vierzon et Orléans-Les Aubrais. Pourtant, les usagers qui ralliaient la capitale, dimanche soir, ne pensaient sûrement pas vivre une telle galère. Si les retards sur la ligne sont presque monnaie courante, cette fois on a frôlé les records.

Partis de la gare de Limoges-Bénédictins à 20 h 02, ils n'ont atteint la capitale que près de dix heures plus tard. En cause, un pantographe arraché entre Vierzon (Cher) et Salbris (Loir-et-Cher). Dès lors, une très longue attente a commencé. « On a attendu l'équipe de réparation qui n'a rien pu faire et on a été transbordés en pleine voie pour retour à Vierzon », raconte un usager qui a vécu cette galère.
Retour à Vierzon

Une fois à Vierzon, il n'y avait aucun personnel en gare pour effectuer la manoeuvre de retournement de la locomotive. Toujours selon notre usager, un agent de la SNCF a expliqué qu'il n'y avait pas d'astreinte habituelle le dimanche soir. Le train est finalement reparti de Vierzon à 4 heures, lundi matin. « On nous a juste fourni des bouteilles d'eau, mais pas de boîte repas », poursuit notre usager qui, ce lundi, n'avait toujours aucune nouvelle de la SNCF quant à un éventuel dédommagement.

À l'heure où, de Clermont-Ferrand, le premier ministre Jean Castex et le celui des Transports, Jean-Baptiste Djebarri, donnent des garanties sur l'avenir des trains, notamment pour la ligne Clermont-Paris, le décalage dans le vécu des usagers du POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) est criard.

Il est vraiment temps que la mobilisation s'organise en Limousin pour que cette ligne qui a connu le Capitole redevienne une ligne fiable. On nous promet de nouvelles rames et du confort pour 2024. On se contenterait en attendant de trains qui arrivent et partent à l'heure.

Pascal Ratinaud
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 08 Oct 2020, 20:35:19

Le Populaire, le 07/10/2020
https://www.lepopulaire.fr/saint-junien-87200/actualites/en-gare-de-saint-junien-pres-de-200-personnes-exigent-la-reouverture-de-la-ligne-sncf-entre-limoges-et-angouleme_13849143/

En gare de Saint-Junien, près de 200 personnes exigent la réouverture de la ligne SNCF entre Limoges et Angoulême

Plus de 150 personnes étaient réunies, mardi 6 octobre, devant la gare de Saint-Junien, pour exiger la réouverture complète de la ligne SNCF entre Limoges et Angoulême. Une mobilisation plus forte que les précédentes.

C’est un beau tour de force. Mardi 6 octobre, quatre manifestations ont été organisées sur le territoire néoaquitain, à Blaye, Villefranche-du-Périgord, Bayonne et donc Saint-Junien. L’objectif pour le comité régional de vigilance ferroviaire, rassemblant syndicats, associations d’usagers et diverses formations politiques écologistes et de gauche, est de défendre le retour du train sur les nombreuses « petites lignes » qui maillent la région.

« C’est un grand combat que l’on mène sur tout le territoire, dit Francis Portes, membre du bureau de la Convergence nationale rail. L’État a refilé le bébé aux régions qui sont déjà asphyxiées, mais c’est à lui d’agir pour la mobilité et la ruralité. Tout le monde ne pourra pas vivre dans les métropoles, et il est impossible de penser aménagement du territoire sans mobilité pour les petites villes. »

"Si on veut stopper l’hémorragie démographique, il nous faut de la mobilité, sinon nos territoires mourront. Il est temps de sortir les crocs."

Devant la gare de Saint-Junien, près de 200 personnes ont répondu à l’appel à l’action pour la réouverture complète de la ligne Limoges-Angoulême. « Une réussite » pour Loïc Couderc, de la CGT cheminots de Limoges. « Nous sommes satisfaits de la mobilisation pour cette ligne dont l’importance n’est pas seulement régionale mais nationale. »
« Assez de paroles, on veut des actes »

Pour Pierre Allard et Philippe Bouty, présidents respectifs des communautés de communes Porte Océane du Limousin et de Charente Limousine, il faut intensifier la lutte. « Il faut aller plus loin, peser beaucoup plus lourd. Nous avons déjà décidé d’une action en novembre », dit le premier, suivi du second :

« Des solutions existent au niveau régional, il faut qu’on s’entretienne avec Alain Rousset, estime l’élu charentais. Limoges-Angoulême est une ligne de vie qui doit irriguer un territoire de 600.000 habitants. Si on veut stopper l’hémorragie démographique, il nous faut de la mobilité, sinon nos territoires mourront. Il est temps de sortir les crocs. »

Mise en service en 1875, la ligne de train est fermée depuis deux ans entre Saillat et Angoulême pour vétusté. « On nous dit encore qu’il faut faire des études, mais on connaît déjà le coût pour rénover cette ligne, il est d’au moins 30 millions d’euros, clame Éliane Croci, secrétaire de la section PCF de Saint-Junien/Rochechouart. Assez de paroles, on veut des actes. Il faut remettre le train sur les rails. »

Mathieu Fontaine
Pp87
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 08 Oct 2020, 20:40:14

Le Populaire, le 08/10/2020
https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/on-vous-explique-pourquoi-le-train-en-nouvelle-aquitaine-attise-les-tensions-entre-alain-rousset-et-jean-baptiste-djebbari_13848723/

On vous explique pourquoi le train en Nouvelle-Aquitaine attise les tensions entre Alain Rousset et Jean-Baptiste Djebbari

La mobilité est déjà au cœur de la campagne des élections régionales qui se dérouleront en mars 2021. Chiffres à l’appui qu’en est-il vraiment de l’état des lignes et du financement de la régénération de celles-ci ?

Les 10 heures de retard pour le Paris - Limoges de dimanche soir dernier montrent la difficulté à miser sur le train pour rallier les deux villes, plus loin Brive et même Toulouse, mais aussi irriguer le Limousin à travers ses lignes TER.

Si des travaux sont en cours entre Limoges et Fromental, le chantier de régénération du POLT est loin d’être terminé. Jean-Baptiste Djebbari a beau marteler que l’État investit plus d’1,5 milliard d’euros sur la ligne, crédit inscrit dans la loi d’orientation des mobilités, adoptée par l’Assemblée nationale le 18 juin 2019, il faudra encore du temps pour retrouver une infrastructure digne de ce nom.
Une état de délabrement encore plus avancé pour les petites lignes

La réalité pour les lignes régionales est encore bien pire. La région Nouvelle-Aquitaine compte 3.410 km de lignes dont certaines en bien piteux état.

Aujourd’hui, certaines sont partiellement fermées comme Angoulême-Limoges, grevées de limitations de vitesse ruinant leur performance et leur attractivité telle Poitiers-Limoges, ou menacées à très court terme de fermeture (Agen-Périgueux).
1,3 milliard d'euros pour régénérer le réseau néo-aquitain

SNCF Réseau évalue à 1,3 milliard d'euros le coût de la régénération du réseau néo-aquitain à l’horizon 2027. Mais les crédits avancés dans le plan de relance de l’Etat pour faire face à la crise du Covid posent question. De nombreux experts indiquent que malgré les 4,7 milliards d'euros annoncés pour l’ensemble du territoire, il manquera quelque 300 millions d'euros par an pour atteindre l’objectif.
Aucune fermeture de ligne

Lundi, lors de la séance plénière du conseil régional, Alain Rousset a encore assuré qu’il ne fermerait aucune ligne. Ce qui signifie donc qu’il attend que les voies soient en capacité d’accueillir les circulations.

Et alors que la Région n’a pas la compétence pour le faire, elle va investir 66 millions d’euros par an jusqu’en 2027 sur la rénovation de plusieurs tronçons ferroviaires, pour un montant total de 532 millions d'euros.
Prendre en charge la gestion des lignes sous certaines conditions

Lundi, Alain Rousset a rappelé que la Région était prête à reprendre la gestion de certaines petites lignes comme le permet de faire la loi d’orientation des mobilités. Mais pas à n’importe quel prix. Et notamment des compensations financières correspondant aux charges réelles des lignes, des transferts de personnel ou encore une gestion aux plus juste des besoins…

La régénération des voix nécessite un temps long. Il ne faudrait pas qu’il soit encore rallongé en raison d’une campagne où Alain Rousset va tenter de conserver son siège et Jean-Baptiste Djebbari de le lui prendre…

Le rail en Nouvelle-Aquitaine

3.410 km de ligne (sans les 300 km de LGV)
100 km non électrifiées (62 %)
94 rames TER
700 circulations et 60.000 voyages quotidiens

Besoins financiers estimés pour régénérer le réseau néo-aquitain : 1,3 milliard d'euros d'ici 2027.

Investissement régional (hors compétence) : 66 millions d'euros par an jusqu'en 2027, soit 532 millions d'euros.

Avance de financement faite par la Région à l'État :
15 millions d'euros dont : Études avant-projet modernisation Nexon-Brive : 145.000 € ; Études préliminaires modernisation ligne Périgueux-Brive : 778.000 € ; Travaux d’urgence 2020 (dont Périgueux-Brive, Périgueux-Limoges) – 2.280.000 €.

Plan de relance de l'État pour la France : 4,7 milliards d'euros entre 2020 et 2023 dont 300 millions d'euros supplémentaires pour la régénération des lignes de desserte fine.

Olivier Chapperon

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